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Eisenbahnoberbau aus Beton und Holz.
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Breite des Gleises und übertragen, wenn auch nicht in dem Masse wie die Querschwellen überhaupt. die Unruhe der einen Gleisseite auf die andere. Auch brechen die Betonträger schon bei einer Länge von 70 cm, wie die Erfahrung gelehrt hat.
Diese Nachteile zu vermeiden, ist in erster Linie das Ziel der Erfindung. Sie bezweckt ferner eine möglichst sichere, elastische. Fahrzeuge und Fahrschiene bestens schonende. einfach und leicht herzustellende und wieder zu lösende Verbindung der einzelnen Teile unter sich zu erzielen. Gleichzeitig aber soll eine mühelose Regelung der Höhenlage der Schienen ohne Anwendung eines Stopfpickels mit seiner zerstörenden Wirkung am Bettungsmaterial erreicht werden.
'Zu diesem Zwecke werden bei einem aus Beton und Holz bestehenden Eisenbahnoberbau die Betonträger jeder Schiene je aus zwei Betonklötzen gebildet. die. in einem entsprechenden Abstand angeordnet, von der Holzdiele überbrückt und mit dieser und der Schienenunterlagsplatte lösbar verbunden werden. Die dabei die Schiene zwischen sich aufnehmenden Rippen der Schienenunterlagsplatte sind so stark erhöht und die zum Festhalten der Schiene dienenden. in Aussparungen der Rippen gelagerten Spannbügel so weit nach aussen verlängert, dass die zwecks Ausgleichs der Höhenunterschiede in der Fahrbahn unter die Schiene zu legenden Unterlagsbleche oder-Frettchen sowie die Schiene selbst in jeder Höhenlage derselben seitlich von den Rippen gehalten werden.
Eine Ausführungsform eines derartigen Eisenbahnoberbaues ist in Fig. l im Querschnitt und in Fig. 2 im Grundriss dargestellt. Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Einzelheit. Wie aus Fig. 1 und 2 zu ersehen
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Gleisbettung entsprechend gefestigt ist, was durch vorheriges Walzen oder Stampfen geschieht.
Zur Aufnahme der Holzdiele b erhalten die Betonklötze eine Nut mit einer Erhöhung a2 in der Mitte. Die Diele b ist diesen Erhöhungen a2 entspechend mit Ausschnitten versehen, so dass eine Längsverschiebung der Diele unmöglich ist. Letztere ragt. wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, seitlich über die beiden Betonklötze a., a1 so viel hinaus, dass sie zum Tragen von den Arbeitern angefasst werden kann.
Sie besitzt genau die Breite der Schienenunterlagsplatte e. damit sie von letzterer vollständig überdeckt wird, um Wasserkästchenbildung zu vermeiden.
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der Unterlagsplatte c. Je eine Fusssehraube/'innen und aussen halten die Fahrschiene e mittels Spannbügel g in der üblichen Weise fest (Fig. 3).
Die letzteren sind jedoch, wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, in Aussparungen der Rippen (. 1 gelagert und nach aussen so weit verlängert, dass sie eine Höhenregelung der Fahrschiene e durch
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Unterlegen eines oder mehrerer. zwischen den Rippen cl zu verlegenden Unterlagsblechen oder-trettchen in weitgehendem Masse gestatten. Auf diese Weise wird erreicht, dass man jede, auch die kleinste Senkung einer Tragbrücke ohne weiteres ausgleichen kann.
Die hohen Rippen und die langen Spannbügel gestatten eine Hohenregelung der Fahrschiene gegebenenfalls unter Verwendung einer längeren Fussschraube bis zu 3 cm, so dass erst nach Jahren vielleicht eine Hebung der Tragbrücke selbst notwendig wird.
Die Spurhaltung erfolgt durch Formeisen 1 71, welche entsprechend eingedrückt sind (Fig. 1) und mit je vier Schrauben h1 und Spannplatten 712 an die Füsse der Schienen e angepresst werden.
Wo Holzdielen, wie vorbeschrieben, nicht zur Anwendung kommen können, z. B. wegen Ameisen-
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stellen weiche Futterbeilagen erhalten.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Eisenbahnoberbau aus Beton und Holz, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonträger je aus zwei Betonklötzen (a, al) bestehen, die, in einem entsprechenden Abstand angeordnet, von der Holzdiele (b) überbrückt und mit dieser und den Schienenunterlagsplatten (e) lösbar verbunden sind.