BR112013005992B1

BR112013005992B1 - método e aparelho para controlar partida de motor de combustão interna

Info

Publication number: BR112013005992B1
Application number: BR112013005992-3A
Authority: BR
Inventors: Kenichi Satou; Hideaki Takahashi; Hirotada Muraki; Hiroyuki Itoyama; Tohru Shibata; Susumu Shimasak
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2011-12-27
Publication date: 2021-01-05
Also published as: WO2012091014A1; CN103261645A; EP2660451B1; RU2013111542A; JP5673692B2; CN103261645B; EP2660451A4; BR112013005992A2; RU2543770C1; US20130173145A1; US9708986B2; EP2660451A1; MY165814A; JPWO2012091014A1

Abstract

MÉTODO E APARELHO PARA CONTROLAR PARTIDA DE MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA. Trata-se de um motor de combustão interna (1) que possui um válvula reguladora (23) para controlar uma quantidade de ar de admissão e executar partida através do arranque. A chave de partida (36) detecta o início do arranque, e o sensor de ângulo do virabrequim (33,34) detecta o número de revoluções do motor. O controlador (31) aciona a válvula reguladora (31) em uma posição fechada junto com o início do arranque. O controlador (31) pode obter tanto a pressão de admissão negativa para promover vaporização de combustível como a quantidade de ar de admissão necessária para manter a velocidade de rotação de marcha lenta por conta o número de cursos ou o número de revoluções do motor de combustão interna (1) a partir do início do arranque e abrir a válvula reguladora (23) a partir da posição fechada à medida que o número de contagem alcança um número predeterminado.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

Esta invenção se relaciona com controle de partida de um motor de combustão in- terna.

TÉCNICA DE FUNDAMENTO

Quando um motor de combustão interna do tipo ignição por centelha dá partida através do arranque, é desejável que uma velocidade de rotação do motor seja controlada para aumento inicial até uma rotação de marcha lenta desejada pela supressão de um au- mento excessivo na velocidade de rotação do motor após a combustão completa de modo a suprimir o consumo de combustível e obter uma composição desejada de gás de escape.

A JP 2007-278073 A, publicada pelo Escritório de Patente Japonês em 2007, revela controle de motor para este propósito. Especificamente, este controle inclui controle de uma abertura da válvula reguladora de admissão de um motor de combustão interna, controle de uma quantidade de injeção de combustível e controle de um tempo de ignição do combustí- vel injetado.

De acordo com esta técnica anterior, o aumento de hidrocarbonetos (HC) no gás de escape é impedido pela supressão de um aumento excessivo na velocidade de rotação do motor gerado após a velocidade de rotação do motor alcançar a velocidade de rotação de marcha lenta desejada enquanto controlando uma proporção de ar / combustível até uma proporção de ar / combustível estequiométrica.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Quando o motor de combustão interna da partida, de modo a suprimir a descarga de hidrocarbonetos (HC) por promover vaporização de combustível, é desejável desenvolver inicialmente uma pressão de admissão negativa. Para este propósito, de acordo com a téc- nica anterior, uma válvula reguladora é fechada quando o arranque do motor de combustão interna é iniciado, e a válvula reguladora é então aberta quando o motor de combustão in- terna executa a combustão completa.

Entretanto, a velocidade de rotação do motor de combustão interna está apta a pul- sar durante a partida e apresenta uma grande flutuação de amplitude. Se a válvula regula- dora começar a ser aberta quando a velocidade de rotação do motor alcançar uma veloci- dade de combustão completa predeterminada como no caso da técnica anterior, a criação da pressão de admissão negativa pode ser retardada devido a uma diminuição na velocida- de de rotação que pode ser causada depois disso. A criação retardada da pressão de ad- missão negativa causa deterioração da composição do gás de escape ou aumento do con- sumo de combustível,

Entretanto, se o tempo de início de abertura da válvula reguladora for retardado re- lativamente ao tempo acima, é difícil fornecer a quantidade de ar requerida para manter a velocidade de rotação de marcha lenta. Isto pode causar uma falha na partida.

Portanto, um objetivo desta invenção é implementar controle de válvula reguladora capaz de promover a criação da pressão de admissão negativa durante a partida do motor de combustão interna enquanto fornecendo uma quantidade adequada de ar de admissão para manter a velocidade de rotação de marcha lenta.

De modo a alcançar o objetivo acima, esta invenção proporciona um método para controlar a partida de um motor de combustão interna que possui uma válvula reguladora para controlar a quantidade de ar de admissão e executar um arranque. O método incluir detectar o início do arranque do motor de combustão interna, fechar a válvula reguladora quando o arranque é iniciado ou quando uma chave de ignição é ligada, contar o número de cursos ou um número de rotações a partir do início do arranque do motor de combustão in- terna, determinar se um número de contagem alcançou um número predeterminado, e abrir a válvula reguladora quando o número de contagem tiver alcançado o número predetermi- nado.

Os detalhes, bem como outros aspectos e vantagens desta invenção são expostos no restante do relatório descritivo e são apresentados nos desenhos acompanhantes.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A FIG. 1 é um diagrama esquemático de um aparelho para controlar um motor de combustão interna de acordo com esta invenção;

A FIG. 2 é um fluxograma ilustrando uma rotina para estabelecer um indicador de combustão completa e um indicador de obtenção de objetivo executado por um controlador do motor de acordo com a técnica anterior;

A FIG. 3 é um fluxograma ilustrando uma rotina para controlar um tempo de ignição e uma abertura de válvula reguladora executada pelo controlador do motor de acordo com a técnica anterior;

A FIG. 4 é um fluxograma ilustrando uma rotina para calcular uma proporção de equivalência alvo executada pelo controlador do motor de acordo com a técnica anterior;

A FIG. 5 é um fluxograma ilustrando uma rotina para calcular uma largura de pulso de injeção de combustível executada pelo controlador do motor de acordo com a técnica anterior;

As FIGS. 6A até 6C são gráficos de tempo para descrever um conceito desta in- venção em comparação com a técnica anterior;

As FIGS. 7A até 7C são gráficos de tempo para descrever um conceito do estabe- lecimento de um tempo de início de abertura de válvula reguladora baseado em um número de cursos de acordo com esta invenção;

As FIGS. 8A até 8D são gráficos de tempo ilustrando uma relação entre vários es- tabelecimentos de indicador e uma variação de abertura da válvula reguladora de acordo com esta invenção;

A FIG. 9 é um fluxograma ilustrando uma rotina para controlar um tempo de ignição executado por um controlador do motor de acordo com esta invenção;

A FIG. 10 é um fluxograma ilustrando uma rotina para estabelecer indicadores exe- cutados pelo controlador do motor de acordo com esta invenção; e

A FIG. 1 é um fluxograma ilustrando uma rotina para controlar a abertura de uma válvula reguladora executada pelo controlador do motor de acordo com esta invenção.

DESCRIÇÃO DAS CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS

Referindo-se à FIG. 1 dos desenhos, em um motor de combustão interna 1, um ar de admissão é acumulado em um coletor 2 após ajustar uma quantidade do mesmo por uma válvula reguladora 23. O ar acumulado é então introduzido em uma câmara de combustão 5 de cada cilindro através de um coletor de admissão 3 e de uma válvula de admissão 15. O motor de combustão interna 1 é um motor de movimento alternado do tipo ignição por cente- lha com múltiplos cilindros.

Uma abertura de admissão 4 de cada cilindro é proporcionada com um injetor de combustível 21. O injetor de combustível 21 intermitentemente injeta combustível na abertu- ra de admissão 4 em tempos predeterminados. O combustível injetado na abertura de ad- missão 4 é misturado com o ar de admissão para firmar uma mistura combustível. A mistura combustível é confinada na câmara de combustão 5 pelo fechamento da válvula reguladora 15. A mistura combustível na câmara de combustão 5 de cada cilindro é então comprimida por um pistão 6 proporcionado em cada cilindro, inflamado por uma vela de ignição 14, e queima.

A pressão do gás causada pela combustão da mistura combustível empurra o pis- tão 6 para baixo e gera um movimento recíproco do pistão 6. O movimento recíproco do pistão 6 é convertido em um movimento rotacional de um virabrequim 7. O gás após a com- bustão é descarregado para uma passagem de escape 8 como um gás de escape através de uma válvula de escape 16.

A passagem de escape 8 é proporcionada com um coletor de escape conectado com cada cilindro. O coletor de escape é proporcionado com um primeiro catalisador 9 como um catalisador de partida. A passagem de escape 8 se estende até embaixo do assoalho do veículo. A passagem de escape 8 na parte abaixo do assoalho é proporcionada com um segundo catalisador 10.

Tanto o primeiro como o segundo catalisador 9 e 10 são, por exemplo, um catalisa- dor de três vias. Os catalisadores de três vias podem simultaneamente e eficientemente remover hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO) e óxidos de nitrogênio (NOx) contidos no gás de escape quando a proporção ar / combustível permanece em uma pe- quena faixa centralizada em uma proporção ar / combustível estequiométrica.

A operação do motor de combustão interna 1 é controlada por um controlador do motor 31. Especificamente, o controlador do motor 31 controla uma quantidade de ar de admissão da válvula reguladora 23, uma quantidade de combustível do injetor de combustí- vel 21, e um tempo de ignição da vela de ignição 14.

O controlador do motor 31 compreende um microcomputador possuindo uma uni- dade central de processamento (CPU), uma memória somente para leitura (ROM), uma memória de acesso aleatório (RAM), em uma interface de entrada / saída (interface de E/S). O controlador do motor 31 pode compreende vários microcomputadores.

Para propósito de controle descrito acima, o controlador do motor 31 recebe sinais de entrada correspondendo aos valores de detecção a partir de um medidor de fluxo de ar 32 que detecta a quantidade de ar de admissão, um sensor do ângulo do virabrequim que detecta uma posição de rotação de referência do motor de combustão interna 1 bem como um ângulo de rotação do mesmo, um sensor de oxigênio 35 que detecta uma concentração de oxigênio no gás de escape e é proporcionado à montante do primeiro catalisador 9 da passagem de escape 8, um sensor de quantidade de pressionamento do pedal do acelera- dor 42 que detecta uma quantidade de pressionamento de um pedal de acelerador 41 de um veículo, uma chave de partida 36 utilizada por um motorista do veículo para instruir o arran- que do motor de combustão interna 1, e um sensor de temperatura 37 que detecta uma temperatura do líquido refrigerante do motor. O sensor do ângulo do virabrequim inclui um sensor de posição 33 que detecta um ângulo de rotação unitário dói motor de combustão interna 1 e um sensor de fase 34 que detecta uma posição de rotação de referência do mo- tor de combustão interna 1.

O controlador do motor 31 estabelece uma quantidade básica de injeção de com- bustível do injetor de combustível 21 baseado em tais sinais de entrada e executa controle de realimentação para proporção de ar / combustível na câmara de combustão 5 baseado no sinal de entrada a partir do sensor de oxigênio 35 proporcionado à montante do primeiro catalisador 9.

Em uma partida a frio do motor de combustão interna 1, é desejável que o controle de realimentação da proporção de ar / combustível seja implementado inicialmente pela ati- vação de ambos os catalisadores 9 e 10 bem como o sensor de oxigênio prematuramente. Para este propósito, o sensor de oxigênio 35 é aquecido por um aquecedor imediatamente após a partida. O controlador do motor 31 determina a ativação do sensor de oxigênio 35 baseado no sinal de entrada a partir do sensor de oxigênio 35. O controlador do motor 31 inicia o controle de realimentação da proporção ar / combustível assim que o sensor de oxi- gênio 35 é ativado.

Os catalisadores 9 e 10 não estão limitados aos catalisadores de três vias. Por exemplo, em alguns veículos, o motor de combustão interna é acionado em uma proporção pobre de ar / combustível pelo suprimento de uma mistura combustível para a câmara de combustão 5 em uma proporção ar / combustível mais pobre do que a proporção ar / com- bustível estequiométrica em uma faixa de acionamento de baixa carga para melhorar a efi- ciência do combustível após a conclusão do aquecimento do motor. Em tal veículo, é neces- sário absorver óxidos de nitrogénios (NOx) gerados em uma grande quantidade em uma proporção ar / combustível pobre. A este respeito, o segundo catalisador 10 pode compre- ender um catalisador de captura de NOx possuindo uma função do catalisador de três vias. Esta invenção também pode ser aplicável para o veículo que utiliza tal catalisador.

O controle da quantidade de ar de admissão utilizando a válvula reguladora 23 é executado por controlar um motor da válvula reguladora 24 que aciona a válvula reguladora 23. Um torque requerido por um motorista é informado como uma quantidade de pressiona- mento do pedal do acelerador 41. O controlador do motor 31 calcula uma quantidade de ar de admissão desejada para obter o torque desejado e emite um sinal correspondendo á quantidade desejada de ar de admissão para o motor da válvula reguladora 24 para contro- lar a abertura da válvula reguladora 23.

O motor de combustão interna 1 inclui um mecanismo de alçamento variável de válvula 26 possuindo uma ligação articulada que continuamente altera uma quantidade de alçamento da válvula da válvula de admissão 15 e um mecanismo de tempo variável da vál- vula 27 que continuamente e variavelmente controla uma diferença de fase rotacional entre o virabrequim 7 do eixo-comando de válvula de admissão 25 para avançar ou retardar o tempo de abertura / fechamento da válvula de admissão 15.

O controlador do motor 31 executa controle para a partida do motor de combustão interna 1 como explicado abaixo: (1) Retardo do tempo de ignição a partir do tempo de ignição de parida até um tem- po de ignição predeterminado, por exemplo, um tempo de ignição de promoção de aqueci- mento do catalisador de uma maneira gradual ou em uma velocidade de alteração suficiente com a qual pelo menos a velocidade de rotação do motor é impedida de um aumento ex- cessivo quando ela alcança uma velocidade de rotação de macha lenta desejada após o arranque; e (2) Começa a abrir a válvula reguladora 23 antes de um período de tempo prede- terminado a partir do tempo no qual a velocidade de rotação do motor alcança a velocidade de rotação de marcha lenta desejada de modo a fornecer para a câmara de combustão 5 a quantidade necessária de ar de admissão para manter a velocidade de rotação do motor na velocidade de rotação de marcha lenta desejada quando a velocidade de rotação do motor alcança a velocidade de rotação de marcha lenta desejada.

Através do controle mencionado acima, o aquecimento do primeiro catalisador 9 é promovido. Em adição, é possível impedir o aumento de hidrocarbonetos no gás de escape pela supressão do aumento excessivo na velocidade de rotação do motor após a velocidade de rotação do motor alcançar a velocidade de rotação desejada de marcha lenta enquanto estabilizando a proporção ar / combustível na proporção ar / combustível estequiométrica.

Uma rotina de controle executada pelo controlador do motor 31 para este propósito será agora descrita. Primeiro, será feita descrição, com referência às FIGS. 2 até 5, a des- crição para controle do tempo de ignição, da abertura da válvula reguladora e da quantidade de combustível na partida do motor de combustão interna 1 de acordo com a técnica anteri- or. Então será feita descrição do controle de acordo com esta invenção.

A FIG. 2 ilustra uma rotina para estabelecer um indicador de combustão completa e um indiciador de obtenção de rotação de macha lenta desejada. O controlador do motor 31 executa esta rotina em alguns intervalos, por exemplo, a cada 100 milissegundos, enquanto uma chave de ignição proporcionada no veículo é ligada. Em adição, o controlador do motor 31 é ativado quando a chave de ignição é trocada de DESLIGADA para LIGADA, e o contro- lador do motor 31 permanece em um estado de operação enquanto a chave de ignição esti- ver ligada.

Em uma etapa S1, o controlador do motor 31 lê a velocidade de rotação do motor Ne. A velocidade de rotação do motor Ne é calculada baseada no sinal de entrada a partir do sensor do virabrequim incluindo o sensor de posição 33 e o sensor de fase 34.

Em uma etapa S2, o controlador do motor 31 determina o indicador de combustão completa. O indicador de combustão completa é um indicador indicando se o motor de com- bustão interna 1 alcançou ou não uma combustão completa. O indicador de combustão completa é inicialmente estabelecido para zero quando a chave de ignição é trocada de DESLIGADA para LIGADA. Por esta razão, quando a rotina é executada pela primeira vez, o indicador de combustão completa é reiniciado para zero. Quando o indicador de combus- tão completa é zero, o controlador do motor 31 compara a velocidade de rotação do motor Ne com a velocidade de rotação de combustão completa N0 em uma etapa S3. A velocida- de de rotação de combustão completa N0 é proporcionada para determinar se o motor de combustão interna é ou não sujeito à combustão completa. Por exemplo, a velocidade de rotação de combustão completa é estabelecida em 1.000 revoluções por minuto (RPM). Quando a velocidade de rotação do motor Ne não alcança a velocidade de rotação de com- bustão completa N0, o controlador do motor 31 termina a rotina imediatamente.

Entretanto, quando a velocidade de rotação do motor Ne alcança a velocidade de rotação de combustão completa N0, ou seja, no caso de Ne > N0, o controlador do motor 31 estabelece o indicador de combustão completa para a unidade em uma etapa S4.

Então, em uma etapa S5, o controlador do motor 31 ativa um temporizador. O tem- porizador mede o tempo decorrido a partir do tempo no qual a velocidade de rotação do mo- tor Ne alcança a velocidade de rotação de combustão completa NO, e o valor do temporiza- dor TIME é reiniciado para zero quando o temporizador é ativado. Após o processamento da etapa S5, o controlador do motor 31 termina a rotina.

Deste modo, se o indicador de combustão completa for estabelecido para a unidade na etapa S4, a determinação da etapa S2 é alterada para ser afirmativa na próxima execu- ção da rotina, e como resultado, o processamento das etapas S6 até S8 é executado.

Na etapa S6, o controlador do motor 31 compara o valor do temporizador TIME com um valor predeterminado DT. O valor predeterminado DT significa um intervalo de tempo a partir do tempo no qual a velocidade de rotação do motor Ne alcança a velocidade de rota- ção de combustão completa NO até ao tempo no qual a velocidade de rotação do motor Ne alcança a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NSET. O valor predeterminado DT é estabelecido através de experimento ou simulação antecipadamente.

Desde que o valor do temporizador TIME imediatamente após o temporizador ser ativado é menor do que o valor predeterminado DT, a determinação da etapa S6 é negativa. Neste caso, o controlador do motor 31 aumenta o valor do temporizador TIME por um in- cremento predeterminado em uma etapa S7. O incremento predeterminado é estabelecido para um valor correspondendo a um intervalo de execução da rotina.

Deste modo, o valor do temporizador TIME aumenta sempre que a rotina é execu- tada. Como resultado, o valor do temporizador TIME se torna igual ou maior do que o valor predeterminado DT, e a determinação da etapa S6 é alterada de negativa para afirmativa. Neste caso, o controlador do motor 31 estabelece o indicador de obtenção de rotação de marcha lenta desejada, o qual indica um fato no qual a velocidade de rotação alcançou a velocidade de rotação de macha lenta desejada NSET, para a unidade na etapa S8. Deve ser observado que o indicador de obtenção de rotação de marcha lenta desejada é um indi- cador inicialmente estabelecido para zero quando a chave de ignição é trocada de DESLIGADA para LIGADA. Após o processamento da etapa S7 ou da etapa S8, o controla- dor do motor 31 termina a rotina.

Como descrito acima, o controlador do motor 31 determina se o motor de combus- tão interna 1 executa ou não a combustão completa, e se a velocidade de rotação do motor alcança a velocidade de rotação de marcha lenta desejada por repetidamente executar uma rotina para estabelecer o indicador de combustão completa e o indicador de obtenção de rotação de marcha lenta desejada em alguns ciclos imediatamente após a chave de ignição ser trocada de DESLIGADA para LIGADA. Então, o controlador do motor 31 estabelece os indicadores correspondentes. Na etapa S6, é determinado que a velocidade de rotação do motor alcança a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NSET quando o tempo correspondendo ao valor predeterminado DT decorre após o motor de combustão interna 1 executar a combustão completa. Entretanto, esta determinação pode ser feita por direta- mente comparar a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NSET com a velocidade de rotação do motor Ne detectada pelo sensor de ângulo do virabrequim.

A FIG. 3 ilustra uma rotina para controlar o tempo de ignição e a abertura da válvula reguladora. O controlador do motor 31 executa esta rotina subseqüentemente à rotina da FIG. 2 em certos intervalos, por exemplo, a cada 100 milissegundos enquanto a chave de ignição é ligada.

Em uma etapa S21, o controlador do motor 31 determina se o tempo de execução da rotina atual é ou não imediatamente após a chave de ignição ser trocada de DESLIGADA para LIGADA.

Se a determinação na etapa S21 for afirmativa, o controlador do motor 31 incorpora a temperatura do líquido refrigerante TW do motor de combustão interna 1 detectada pelo sensor de temperatura 37 como a temperatura do líquido refrigerante na partida TWINT em uma etapa S22. O controlador do motor 21 calcula o primeiro tempo de ignição ADV1 de- pendendo da temperatura do líquido refrigerante na partida TWINT. O primeiro tempo de ignição ADV1 é um tempo de ignição ideal para a partida do motor. Aqui, o primeiro tempo de ignição ADV1 é calculado como um valor significativamente antecipado a partir do tempo de ignição do acionamento normal.

Em uma etapa S23, o controlador do motor 31 estabelece o valor de instrução de tempo de ignição ADV para o valor igual ao primeiro tempo de ignição calculado ADV1.

Em uma etapa S24, um valor inicial é informado para uma abertura desejada da válvula reguladora tTVO. O valor inicial é estabelecido, por exemplo, para zero. Após o pro- cessamento da etapa S24, o controlador do motor 31 termina a rotina.

Entretanto, se a determinação na etapa S21 for negativa, o controlador do motor 31 determina se o indicador de combustão completa é ou não unidade em uma etapa S25. Se for determinado que o indicador de combustão completa não é a unidade, o controlador do motor 31 estabelece o valor de instrução de tempo de ignição ADV para o valor anterior na etapa S27. Deste modo, o valor de instrução de tempo de ignição ADV é mantido no primei- ro tempo de ignição ADV1 até que seja determinado que o motor de combustão interna 1 alcançou a combustão completa.

Após o processamento da etapa S27, o controlador do motor 31 estabelece a aber- tura desejada da válvula reguladora tTVO para zero, o qual é o valor inicial, na etapa S24 e termina a rotina.

Deste modo, até que a combustão completa seja executada após o arranque do motor de combustão interna 1 ser iniciado, o valor de instrução de tempo de ignição ADV é mantido no primeiro tempo de ignição ADV1, e a abertura desejada da válvula reguladora tTVO é mantida em zero.

Entretanto, se o indicador de combustão completa for igual a um na determinação da etapa S25, o controlador do motor 31 determina se o indicador de obtenção de rotação de macha lenta desejada é a unidade em uma etapa S26. Se for determinado que o indica- dor de obtenção de rotação de marcha lenta desejada não é a unidade, o controlador do motor 31 estabelece o valor de instrução de tempo de ignição ADV para o valor anterior em uma etapa S28. Portanto, mesmo após ser determinado que o motor de combustão interna 1 alcançou a combustão completa, o valor de instrução de tempo de ignição ADV é mantido no valor igual ao primeiro tempo de ignição ADV1 até que o valor do temporizador TIME alcance o valor predeterminado DT, ou seja, até que a velocidade de rotação do motor Ne alcance a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NEST.

Após o processamento da etapa S28, o controlador do motor 31 calcula a abertura desejada da válvula reguladora tTVO baseado na Equação (1) seguinte em uma etapa S29. tTVO = tTVO((PRÉ)) + ΔTVO, (1) onde, ΔTVO= incremento; e tTVO((PRE)) = valor anterior de tTVO. tTVO(PRE) na Equação (1) denota um valor anterior da abertura desejada da válvu- la reguladora, cujo valor inicial é zero.

Um incremento predeterminado ΔTVO na Equação (1) é um incremento da abertura desejada da válvula reguladora por tempo predeterminado. O incremento predeterminado ΔTVO é determinado de modo que a abertura desejada da válvula reguladora tTVO alcance a abertura desejada de marcha lenta TVO1 quando a velocidade de rotação do motor Ne alcança a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NSET Aqui, a abertura desejada de marcha lenta TVO1 é uma abertura da válvula reguladora correspondendo à quantidade mínima de ar de admissão necessária para gerar um torque capaz de permitir que o motor de combustão interna 1 mantenha a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NSET O valor da abertura desejada de marcha lenta TVO1 é estabelecida através de experimento ou de simulação antecipada.

Após a abertura desejada da válvula reguladora tTVO ser estabelecida na etapa S29, o controlador do motor 31 compara a abertura desejada da válvula reguladora tTVO com a abertura desejada de marcha lenta TVO1 em uma etapa S30.

Quando a determinação da etapa S26 é alterada para ser negativa pela primeira vez, ou seja, imediatamente após a velocidade de rotação do motor Ne alcançar a velocida- de de rotação de marcha lenta desejada NEST, a abertura desejada da válvula reguladora tTVO não excede a abertura desejada de marcha lenta TVO1. Neste caso, o controlador do motor 31 termina a rotina sem avançar no processo.

Na execução da rotina subseqüente, através do processamento da etapa S29, a abertura desejada da válvula reguladora tTVO aumenta por um incremento predeterminado ΔTVO sempre que a rotina é executada. Como resultado, à medida que a abertura desejada da válvula reguladora tTVO excede a abertura desejada de marcha lenta TVO1, e a deter- minação da etapa S30 é alterada para ser afirmativa, o controlador do motor 31 mantém a abertura desejada da válvula reguladora tTVO em TVO1 na etapa S31. Após o processa- mento da etapa S31, o controlador do motor 31 termina a rotina. Portanto, na execução da rotina subseqüente, mesmo quando a rotina é repetidamente executada, a abertura deseja- da da válvula reguladora tTVO é mantida na abertura desejada de marcha lenta TVO1 sem aumento.

Entretanto, na determinação da etapa S26, quando o indicador de obtenção de ro- tação de marcha lenta desejada tiver alterado para um, o controlador do motor 31 calcula o segundo tempo de ignição ADV2 dependendo da temperatura do líquido refrigerante 7Wdo motor de combustão interna 1 detectada pelo sensor de temperatura 37 em uma etapa S32. O segundo tempo de ignição ADV2 pode ser estabelecido, por exemplo, para o tempo de ignição para promover aquecimento do primeiro catalisador 9 na partida a frio do motor de combustão interna 1. Alternativamente, de modo a suprimir excesso da velocidade de rota- ção do motor por abruptamente aumentar a quantidade de ar de admissão, um tempo de ignição atrasado pode ser temporariamente estabelecido. Deste modo, o segundo tempo de ignição ADV2 é calculado como um valor atrasado a partir do primeiro tempo de ignição ADV1.

Então, em uma etapa S33, o controlador do motor 31 estabelece o valor de instru- ção de tempo de ignição ADV para o valor igual ao segundo tempo de ignição ADV2.

Como resultado do processamento descrito acima, quando a velocidade de rotação do motor Ne alcança a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NSET, o valor de instrução de tempo de ignição ADV é trocado do primeiro tempo de ignição ADV1 para o segundo tempo de ignição ADV2 de uma maneira gradual.

Em uma etapa S34, o controlador do motor 31 mantém a abertura desejada da vál- vula reguladora tTVO igual ao valor anterior, ou seja, TVO1. Após o processamento da eta- pa S34, o controlador do motor 31 termina a rotina.

Deste modo, após a velocidade de rotação do motor Ne alcançar a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NSET, o valor de instrução de tempo de ignição ADV é trocada do segundo tempo de ignição ADV2 de uma maneira gradual. Entretanto, a abertura desejada da válvula reguladora tTVO é mantida na abertura desejada de marcha lenta TVO1. Aqui, o valor de instrução de tempo de ignição ADV é trocado para ADV2 ao mesmo tempo de uma maneira gradual. Entretanto, o valor de instrução de tempo de ignição ADV pode ser trocado em uma taxa de alteração predeterminada capaz de impedir a velocidade de rotação do motor de aumentar excessivamente.

A FIG. 4 ilustra uma rotina para calcular a proporção de equivalência desejada TFBYA executada pelo controlador do motor 31. A proporção de equivalência corresponde a um inverso da proporção de ar / combustível. O controlador do motor 31 executa esta rotina em certos intervalos, por exemplo, a cada 100 milissegundos, enquanto a chave de ignição é ligada. Em adição, o controlador do motor é ativado quando a chave de ignição é trocada de DESLIGADA para LIGADA. O controlador do motor 31 permanece no estado de opera- ção enquanto a chave de ignição estiver ligada.

Em uma etapa S41, o controlador do motor 31 determina se o tempo de execução da rotina atual corresponde ou não ao tempo imediatamente após a chave de ignição ser trocada de DESLIGADA para LIGADA.

Se a determinação for afirmativa, o controlador do motor 31 calcula um valor inicial KAS0 de um coeficiente de correção de incremento de partida baseado na temperatura do líquido refrigerante na partida TWINT emitida a partir do sensor de temperatura 37 em uma etapa S42. O valor inicial KAS0 do coeficiente de correção de incremento na partida é um valor que aumenta à medida que a temperatura do líquido refrigerante na partida TWINT diminui.

Então, em uma etapa S43, o controlador do motor 31 estabelece um coeficiente de correção de incremento na partida KAS para o valor inicial KAS0. Após o processamento da etapa S43, o controlador do motor 31 executa o processamento de uma etapa S50.

Entretanto, se a determinação for negativa na etapa S41, isto significa que a chave de ignição já estava LIGADA na execução da rotina anterior. Neste caso, o controlador do motor 31 determina se o indicador de obtenção de rotação de marcha lenta desejada é ou não um em uma etapa S44. Como descrito acima, o indicador de obtenção de rotação de marcha lenta desejada é reiniciado para zero quando a chave de ignição é LIGADA, e o in- dicador de obtenção de rotação de marcha lenta desejada é estabelecido para um na etapa S8 da FIG. 2. Se o indicador de obtenção de rotação de marcha lenta desejada for um, isto significa que a velocidade de rotação do motor Ne alcançou a velocidade de rotação de marcha lenta desejada NSET.

Entretanto, se a determinação for negativa na etapa S44, o controlador do motor 31 estabelece o coeficiente de correção de incremento na partida KAS para o valor anterior em uma etapa S45. Nesta rotina, o coeficiente de correção de incremento na partida KAS é mantido no valor inicial KAS0 até que a determinação da etapa S44 se torne afirmativa. Após o processamento da etapa S45, o controlador do motor 31 executa o processamento da etapa S50.

Entretanto, se a determinação da etapa S44 for afirmativa, o controlador do motor 31 determina se o coeficiente de correção de incremento na partida KAS está estabelecido ou não para zero em uma etapa S46. Como descrito acima, na etapa S43 imediatamente após a partida do motor de combustão interna 1, o coeficiente de correção de incremento na partida KAS é estabelecido para o valor inicial KAS0. Desde que o coeficiente de correção de incremento na partida KAS é estabelecido para o valor inicial KASO imediatamente após a velocidade de rotação do motor Ne alcançar a velocidade de rotação de marcha lenta de- sejada NSET, o coeficiente de correção de incremento na partida KAS não é igual a zero.

Neste caso, o controlador do motor 31 estabelece o coeficiente de correção de in- cremento na partida KAS baseado na Equação (2) seguinte em uma etapa S47.

KAS = KAS(PRE) - Δt x KAS(PRE),(2) onde, Δt = decrement© predeterminado; e

KAS((PRE)) = valor do coeficiente de correção de incremento na partida KAS na execução da rotina anterior.

Aqui, o decremento predeterminado Δt é um valor para determinar o decremento do coeficiente de correção de incremento na partida KAS por tempo predeterminado. Este valor é apropriadamente estabelecido antecipadamente de modo que o coeficiente de correção de incremento na partida KAS se torne zero quando a pressão negativa de admissão é conver- gida para certo valor. O valor inicial do KAS((PRE)), indicando o valor anterior do coeficiente de correção de incremento na partida, é estabelecido para KASO.

Após o indicador de obtenção de rotação desejada alterar para um, o controlador do motor 31 repetidamente executa o processamento das etapas S46 e S47. Como resulta- do, coeficiente de correção de incremento na partida KAS gradualmente diminui. A este res- peito, em uma etapa S48, o coeficiente de correção de incremento na partida KAS é compa- rado com zero. Quando o coeficiente de correção de incremento na partida KAS se torna um valor negativo, o processo avança para uma etapa S49, e o coeficiente de correção de in- cremento na partida KAS é reiniciado para zero. Após o processamento da etapa S49, o controlador do motor 31 executa o processamento da etapa S50.

Entretanto, se o coeficiente de correção de incremento na partida KAS for igual ou maior do que zero na determinação da etapa S48, o controlador do motor 31 executa o pro- cessamento da etapa S50 sem reiniciar o coeficiente de correção de incremento na partida KAS novamente.

Na etapa S50, o controlador do motor 31 calcula um coeficiente de correção de in- cremento de líquido refrigerante KTW com referência a um mapa armazenado na ROM an- tecipadamente baseado na temperatura do líquido refrigerante TW do motor de combustão interna 1. O coeficiente de correção de incremento de líquido refrigerante KTW aumenta à medida que a temperatura do líquido refrigerante TWdiminui.

Então, na etapa S51, o controlador do motor 31 calcula a proporção de equivalência desejada TFBYA baseado na Equação (3) seguinte utilizando o coeficiente de correção de incremento de líquido refrigerante KTWe o coeficiente de correção de incremento na partida KAS.

TFBYA = 1 + KTW+ KAS(3)

A proporção de equivalência desejada TFBYA é um valor centralizado em 1,0. Após a conclusão do aquecimento do motor de combustão interna 1, TFBYA = 1 (onde KTW = 0, e KAS = 0). TFBYA = 1 corresponde a uma mistura combustível de uma proporção ar / combustível estequiométrica. Na partida a f rio do motor de combustão interna 1, o coefici- ente de correção de incremento na partida KAS é adicionado, de modo que a proporção de equivalência desejada TFBYA se torna um valor excedendo 1,0. O coeficiente de correção de incremento na partida KAS é um valor obtido por considerar a vazão da parede de com- bustível na partida a frio. Como resultado, a proporção de equivalência desejada TFBYA se torna um valor maior do que 1,0. Tal correção é executada para estabelecer a mistura com- bustível fornecida para a câmara de combustão 5 para a proporção ar / combustível este- quiométrica.

A FIG. 5 ilustra uma rotina para calcular a largura de pulso de injeção de combustí- vel Ti executada pelo controlador do motor 31. O controlador do motor 31 executa esta roti- na em certos intervalos, por exemplo, a cada 100 milissegundos, enquanto a chave de igni- ção está ligada. A rotina para estabelecer o indicador de combustão completa e o indicador de obtenção de rotação de marcha lenta desejada na FIG. 2 e a rotina para controlar o tem- po de ignição e a abertura da válvula reguladora na FIG. 3 são seqüencialmente executa- das. Entretanto, a rotina para calcular a proporção de equivalência desejada TFBYA na FIG. 4 e a rotina para calcular a largura do pulso de injeção de combustível Ti na FIG. 5 são exe- cutadas em paralelo ou independentemente das rotinas das FIGS. 2 e 3. A largura do pulso de injeção de combustível Tié um valor representativo da quantidade de injeção de combus- tível do injetor de combustível 21.

Em uma etapa S61, o controlador do motor 31 calcula a largura do pulso de injeção de combustível na partida TH baseado na seguinte Equação (4).

TH = TST x KNST x KTST(4) onde, TST = largura de pulso básica de injeção na partida;

KNST = coeficiente de correção de velocidade de rotação; e

KTST = coeficiente de correção de tempo.

Métodos para obter a largura do pulso básica da injeção na partida TST, o coefici- ente de correção de velocidade de rotação KNST, e o coeficiente de correção de tempo KTSTsão conhecidos na técnica, e a descrição dos mesmos será omitida.

Em uma etapa S62, o controlador do motor 31 determinar se existe ou não uma en- trada de sinal a partir do medidor de fluxo de ar 32. Se o sinal a partir do medidor de fluxo de ar 32 não for informado, o controlador do motor 31 estabelece a largura de pulso final de injeção Ti igual à largura de pulso de injeção de combustível na partida TH em uma etapa S65. Após o processamento da etapa S65, o controlador do motor 31 termina a rotina.

Se existir uma entrada de sinal a partir do medidor de fluxo de ar 32, o controlador do motor 31 calcula uma largura de pulso de injeção de combustível normal 772 baseado na Equação (5) seguinte utilizando a proporção de equivalência desejada TFBYA obtida na rotina mais recentemente executada para calcular a proporção de equivalência desejada TFBYA da FIG. 4 em uma etapa S63.

Ti2 = (Tp x TFBYA + ) * (a + am - 1) + Ts(5) onde, Tp = largura de pulso básica da injeção;

TFBYA = proporção de equivalência desejada;

Kathos = quantidade de correção temporária; α = coeficiente de correção de realimentação de proporção ar / combustível; am = coeficiente de correção de aprendizado de proporção ar / combustível; e

Ts = largura de pulso de injeção ineficaz.

A quantidade de correção temporária Kathos é uma quantidade de correção conhe- cida calculada basicamente baseada em uma carga do motor, em uma velocidade de rota- ção do motor e em uma temperatura em uma porção de adesão de combustível em conside- ração à taxa de fluxo de parede de combustível do combustível fluindo ao longo da superfí- cie da parede da abertura de admissão 4. Durante a partida do motor de combustão interna 1, o combustível fluindo ao longo da superfície da parede da abertura de admissão 4 a partir da quantidade de injeção de combustível chega à câmara de combustão 5 com um atraso. Portanto, o atraso é compensado pelo aumento da quantidade de injeção de combustível.

Conceitos e métodos de cálculo para o coeficiente de correção de realimentação de proporção ar / combustível a, para o coeficiente de correção de aprendizado de proporção ar / combustível am, e para a largura de pulso de injeção ineficaz Ts são conhecidos na téc- nica.

A largura básica de pulso de injeção Tp é calculada baseada na Equação (6) se- guinte.

Tp = K x Qa/Ne,(6) onde, Qa = quantidade de ar de admissão detectada pelo medidor de fluxo de ar 32.

A constante K na Equação (6) é estabelecida de modo que a proporção ar / com- bustível da mistura combustível se torne a proporção ar / combustível estequiométrica. Ape- sar do coeficiente de correção de incremento na partida KAS ser um valor positivo maior do que zero, a quantidade de injeção de combustível a partir do injetor de combustível 21, ou seja, a largura de pulso de injeção de combustível Ti é compensada de uma maneira cres- cente.

Nas etapas S64 até S66, o controlador do motor 31 compara a largura de pulso de injeção de combustível na partida TH com a largura de pulso de injeção de combustível normal Ti2, e a maior é selecionada para a largura de pulso de injeção de combustível final

Ti. Então, o controlador do motor 31 termina a rotina.

A largura de pulso de injeção de combustível Ti é transmitida para um registrador de saída, e os injetores de combustível 21 em cada cilindro injetam combustível dentro da abertura de admissão 4 durante um período correspondendo à largura de pulso de injeção de combustível Ti em um tempo de injeção de combustível predeterminado.

O controle do tempo de ignição, da abertura da válvula reguladora, e da quantidade de injeção de combustível durante a partida do motor de combustão interna 1 é revelado na JP2007-278073A, publicada pelo Escritório de Patente Japonês em 25 de outubro de 2007, cujo conteúdo em sua totalidade é incorporado neste documento por referência.

A seguir, será feita descrição para controle da válvula reguladora aplicado durante a partida do motor de combustão interna 1 de acordo com esta invenção.

Referindo-se às FIGS. 6A até 6C, enquanto o motor de combustão interna 1 pára, a válvula reguladora 23 possui uma abertura preestabelecida, e a pressão negativa de admis- são é igual à pressão atmosférica. Quando a chave de partida 36 é ligada, ou seja, quando arranque é iniciado, a válvula reguladora 23 é acionada pelo motor da válvula reguladora 24 para uma posição totalmente fechada. Aqui, a posição totalmente fechada é um termo gené- rico. Na prática, um intervalo predeterminado é estabelecido entre a válvula reguladora 23 e a superfície da parede do tubo de admissão ao redor da válvula reguladora 23 de modo a impedir um dano causado pela interferência entre um corpo da válvula e uma passagem. Por esta razão, mesmo quando a válvula reguladora 23 está em uma posição totalmente fechada, um ar passando através deste intervalo é aspirado para dentro da câmara de com- bustão 5.

Em virtude de um efeito de bombeamento do motor de combustão interna 1 causa- do pelo arranque, o ar é aspirado para dentro da câmara de combustão 5 de cada cilindro, de modo que a pressão de admissão negativa diminui a partir da pressão atmosférica com pulsação. O tempo para abertura da válvula reguladora 23 segue um tempo no qual a pres- são de admissão negativa real pode suficientemente promover vaporização do combustível. Este tempo é um tempo no qual a quantidade de ar de admissão necessária para manter a velocidade de rotação do motor na velocidade de rotação de marcha lenta desejada pode ser fornecida para a câmara de combustão quando o tempo de ignição ou é atraso em um velocidade de variação predeterminada, pelo menos, capaz de impedir a velocidade de rota- ção do motor de aumentar excessivamente, após a velocidade de rotação do motor alcançar a velocidade de rotação de marcha lenta desejada. Se este tempo for muito tarde, é difícil obter a quantidade de ar necessária para manter a velocidade de rotação de marcha lenta desejada. Ao contrário, se este tempo for muito rápido, a pressão de admissão negativa se torna insuficiente, e o efeito de promoção de vaporização é degradado ou perdido. Portanto, é desejável estabelecer este tempo de forma apropriada. Na técnica anterior, este tempo é estabelecido para um tempo no qual a pressão de admissão negativa alcança um valor pre- determinado, e o valor predeterminado é indicado por um valor limite de solicitação de aber- tura de pressão de admissão negativa na FIG. 6. O valor limite de solicitação de abertura de pressão de admissão negativa é definido apropriadamente antecipadamente. Na técnica anterior descrita acima, é assumido que o valor limite de solicitação de abertura de pressão de admissão negativa é alcançado à medida que o indicador de combustão completa altera para a unidade na etapa S25, e a abertura desejada da válvula reguladora tTVO é incremen- tada na etapa S29 sempre que a rotina subseqüente é executada.

Portanto, na técnica anterior descrita acima, a válvula reguladora 23 começa a ser aberta como indicado pela linha tracejada na FIG. 6A em um tempo t21 no qual a pressão de admissão negativa inicialmente alcança o valor limite de solicitação de abertura de pres- são de admissão negativa como ilustrado na FIG. 6B.

Entretanto, a pressão de admissão negativa real diminui para a pressão atmosférica imediatamente após o tempo t21 devido à pulsação. Neste documento, a diminuição na pressão de admissão negativa significa aumento de pressão para a pressão atmosférica. À medida que a válvula reguladora 23 é aberta no tempo t21, o último aumento na pressão de admissão negativa é bloqueado, de modo que a pressão de admissão negativa flutua próxi- ma do valor limite de solicitação abertura de pressão de admissão negativa como indicado pela linha tracejada da FIG. 6C. Se a pressão de admissão negativa não aumentar além do valor limite de solicitação de abertura de pressão de admissão negativa, a vaporização do combustível não é suficientemente promovida, e é difícil suprimir o aumento de hidrocarbo- netos (HC) gerados em uma grande quantidade durante a partida a frio.

No aparelho de controle do motor de acordo com esta invenção, a válvula regulado- ra 23 começa a ser aberta quando a pressão de admissão negativa real pode ser suave- mente criada posteriormente, e a quantidade de ar de admissão necessária para manter a velocidade de rotação do motor na velocidade de rotação de marcha lenta desejada pode ser fornecida, ou seja, no tempo t22 no qual a pressão de admissão negativa real em se- gundo lugar alcança o valor limite de solicitação de abertura de pressão de admissão nega- tiva após o arranque começar. Deste modo, por exemplo, no exemplo da FIG. 6B, à medida que a válvula reguladora 23 começa a ser aberta a partir do tempo t22 no qual o valor limite de solicitação de abertura de pressão de admissão negativa é alcançado em segundo lugar após o início do arranque, a pressão de admissão negativa real suavemente aumenta como indicado pela linha contínua da FIG. 6C, de modo que é possível impedir o problema no qual é difícil obter a quantidade de ar de admissão necessária para manter a velocidade de rota- ção de marcha lenta desejada posterior.

A seguir,, será feita descrição para um método para determinar o tempo t22 corres- pondendo ao tempo para iniciar a abertura da válvula reguladora 23 na posição totalmente fechada.

O aparelho de controle do motor de acordo com esta invenção conta um número de revoluções ou um número de cursos do motor a partir do início do arranque. Em adição, é determinado se o tempo para iniciar a abertura da válvula reguladora 23 em uma posição totalmente fechada é alcançado ou não baseado em se um número de contagem alcançou ou não um número predeterminado correspondendo ao tempo no qual a pressão de admis- são negativa real é suavemente criada, e a quantidade de ar de admissão necessária para manter a velocidade de rotação de marcha lenta desejada é obtida, ou seja, o tempo no qual o valor limite de solicitação de abertura de pressão de admissão negativa é alcançado em segundo lugar.

Referindo-se às FIGS. 7A até 7C, aqui, o tempo t22 corresponde ao tempo no qual a pressão de admissão negativa real é suavemente criada, e a quantidade de ar de admis- são necessária para manter a velocidade de rotação de marcha lenta desejada é obtida, ou seja, o tempo no qual a pressão de admissão negativa real em segundo lugar alcançar o valor limite de solicitação de abertura de pressão de admissão negativa é determinado ba- seado no número de cursos a partir do início do arranque. O número de cursos corresponde a um ângulo do virabrequim de 180° nos motores de 4 cilindros e de 8 cilindros e correspon- de a um ângulo do virabrequim de 120° nos motores com 6 cilindros. OU seja, nos motores de 4 cilindros e de 8 cilindros, uma metade do número de cursos corresponde ao número de revoluções do motor. Nos motores de 6 cilindros, no ângulo do virabrequim de 120°, um ter- ço do número de cursos corresponde ao número de revoluções do motor. Desde que o nú- mero de cursos e o número de revoluções têm uma relação permanente, o número de revo- luções e o número de cursos do motor podem ser equivalentemente substitutos um para o outro.

Estas figuras estão de acordo com uma concretização desta invenção e a abscissa denota o número de cursos devido ao curso ser sincronizado com a flutuação da pressão de admissão negativa, o que é conveniente para propósitos de descrição. As posições de curso numeradas correspondem aos picos da flutuação da pressão de admissão negativa. O inter- valo do curso corresponde a uma meia revolução nos motores de 4 cilindros e de 8 cilindros e corresponde a um terço de revolução nos motores de 6 cilindros.

O controlador do motor 31 conta o número de cursos a partir do início do arranque e abre a válvula reguladora 23 quando o número de cursos alcança um número predetermi- nado seis. Como o número predeterminado, o número de cursos correspondendo ao tempo no qual a pressão de admissão negativa real é suavemente criada, e a quantidade de ar de admissão necessária para manter a velocidade de rotação de marcha lenta desejada é obti- da, ou seja, o tempo no qual a pressão de admissão negativa em segundo lugar alcança o valor limite de solicitação de abertura de pressão de admissão negativa é obtido antecipa- damente através de experimento ou simulação. O número predeterminado seis é um núme- ro predeterminado ilustrativo obtido por assumir motores de 4 cilindros ou de 8 cilindros. Entretanto, o número predeterminado não está limitado a seis.

Referindo-se às FIGS. 8A até 8D, de acordo com esta concretização, o controlador do motor 31 utiliza um indicador de permissão de criação na partida de pressão de admis- são negativa, um indicador de ativação de válvula reguladora e um indicador de controle de válvula reguladora.

O indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negativa da FIG. 8A é um indicador reiniciado para zero quando o controle da válvula reguladora de acordo com esta invenção não é necessário por qualquer razão. Normalmente, no tempo t0 no qual a chave de ignição é ligada, ou quando a chave de partida 36 é ligada, o indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negativa é inicialmente estabe- lecido para a unidade. O fato de que o indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negativa é estabelecido para a unidade significa que o controle da válvula reguladora de acordo com esta invenção é permitido.

O indicador de a ativação de válvula reguladora da FIG. 8 é um indicador para es- tabelecer a válvula reguladora 23 em uma posição totalmente fechada imediatamente após o início do arranque. O indicador de ativação de válvula reguladora é inicialmente estabele- cido para a unidade ao mesmo tempo em que o indicador de permissão de criação na parti- da de pressão de admissão negativa é inicialmente estabelecido para a unidade.

O indicador de controle de válvula reguladora da FIG. 8D é um indicador para abrir a válvula reguladora 23. O controlador do motor 31 conta o número de cursos após no início do arranque. O controlador do motor 31 troca o indicador de ativação de válvula reguladora da unidade para zero e troca o indicador de controle de válvula reguladora de zero, o qual é um valor inicial, para a unidade no tempo t22 no qual o número de contagem de cursos al- cança um número predeterminado seis. O número de cursos corresponde ao número de picos na flutuação de saída do sensor de ângulo do virabrequim. O controlador do motor 31 obtém o número de cursos por contar o número de picos na flutuação de saída a partir do sinal de saída do sensor de ângulo do virabrequim.

Em adição, o controlador do motor 31 troca o indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negativa e o indiciador de controle da válvula reguladora da unidade para zero respectivamente no tempo t2 no qual a velocidade de rotação do motor alcança a velocidade de rotação de marcha lenta desejada, ou seja, quando a abertura da válvula reguladora alcança uma abertura predeterminada TVO1 na FIG. 8B.

A seguir, será feita descrição, referindo-se às FIGS. 9 até 11, para uma rotina de controle de válvula reguladora executada pelo controlador do motor 31 utilizando os indica- dores descritos acima. O controlador do motor 31 executa as rotinas das FIGS. 2, 4 e 5 da técnica anterior em paralelo enquanto a chave de ignição está ligada. Em adição, subse- qüentemente à execução da rotina da FIG. 2, a rotina de controle de tempo de ignição da FIG. 9, a rotina de estabelecimento de indicador da FIG. 10, e a rotina de controle de válvula reguladora da FIG. 11 são executadas ao invés da rotina da FIG. 3.

A rotina para calcular o valor de instrução de tempo de ignição da FIG. 9 é obtida por apagar as etapas S24, S30, S31 e S34 se relacionando com o controle da válvula regu- ladora a partir da rotina da FIG. 3 de acordo com a técnica anterior. O controlador do motor 31 controla somente o tempo de ignição da vela de ignição 14 nesta rotina e controla a vál- vula reguladora 23 nas rotinas das FIGS. 1 e 12. Em adição, enquanto o tempo de ignição é trocado de uma maneira gradual na rotina da FIG. 9, a velocidade de rotação do motor pode ser atrasada em uma taxa de variação suficiente para impedir um aumento excessivo na velocidade de rotação do motor ao invés da troca gradual.

A rotina de estabelecimento de indicador da FIG. 10 é executada subseqüentemen- te à rotina de calculo de tempo de ignição da FIG. 9.

Referindo-se primeiro à FIG. 10, em uma etapa S111, o controlador do motor 31 de- termina se o tempo de execução da rotina atual é ou não imediatamente após a chave de ignição ser trocada de DESLIGADA para LIGADA. Se a determinação for afirmativa, o con- trolador do motor 31 estabelece o indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negativa, o indicador de ativação de válvula reguladora e o indicador de contro- le de válvula reguladora para a unidade, e zero respectivamente em uma etapa S112, e en- tão, termina a rotina. Este processamento corresponde ao processamento no tempo t0 nas FIGS. 8A até 8D.

Se a determinação for negativa na etapa S111, o controlador do motor 31 determi- na se o número de cursos é ou não igual ou maior do que um número predeterminado seis a partir do início do arranque em uma etapa S113.

Se o número de cursos for menor do que o número predeterminado seis, o contro- lador do motor 31 termina a rotina sem executar etapas adicionais. Se o número de cursos for igual ou maior do que o número predeterminado seis, o controlador do motor 31 estabe- lece o indicador de ativação de válvula reguladora e o indicador de controle de válvula regu- ladora para zero e um, respectivamente, em uma etapa S114. Este processamento corres- ponde ao processamento no tempo t22 nas FIGS. 8A até 8D.

Então, em uma etapa S115, o controlador do motor 31 determina se a abertura de- sejada da válvula reguladora tTVO alcançou ou não a abertura desejada de marcha lenta TVO1.

Se a determinação for negativa, o controlador do motor 31 termina a rotina imedia- tamente.

Se a determinação for afirmativa, o controlador do motor 31 troca tanto o indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negativa como o indicador de controle de válvula reguladora para zero e mantém o indicador de ativação de válvula regu- ladora em zero em uma etapa S116. Este processamento corresponde ao processamento no tempo t2 das FIGS. 8A até 8D. Após o processamento da etapa S116, o controlador do motor 31 termina a rotina.

A rotina de controle de válvula reguladora da FIG. 1 é executada subseqüentemen- te à rotina de estabelecimento de indicador da FIG. 10.

Referindo-se à FIG. 11, em uma etapa S131, o controlador do motor 31 determina se o indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negativa é ou não um. Se o indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negati- va for um, o controlador do motor 31 determina se o modo está estabelecido ou não para um modo de partida normal em uma etapa S132.

O modo de partida normal significa que o motor de combustão interna 1 executa a partida em um estado de alta temperatura. O modo de partida normal é executado quando um motorista executa uma operação de partida imediatamente após o acionamento do mo- tor de combustão interna 1 parar ou quando a partida do motor de combustão interna 1 é executada em um estado de aquecimento causado pelo calor remanescente no acionamen- to anterior, tal como reiniciando a partir de um estado parado de marcha lenta. Neste caso, a criação da pressão de admissão negativa não é necessária. Desde que a concretização foca em uma partida a frio do motor de combustão interna 1 necessitando criação da pressão de admissão negativa, o controle de acordo com esta invenção não é executado no modo de partida normal, e a partida normal é executada em uma etapa S133.

Em adição, o controlador do motor 31 executa o controle normal na etapa S133 quando o indicador de permissão de criação na partida de pressão de admissão negativa não está estabelecido para um na etapa S131. O controle normal significa o controle de par- tida aplicado para um caso onde o motor de combustão interna 1 não necessita de aqueci- mento. Após o processamento da etapa S133, o controlador do motor 31 termina a rotina.

Quando uma partida a frio do motor de combustão interna 1 é executada, a deter- minação da etapa S132 é negativa.

Neste caso, o controlador do motor 31 determina se o indicador de ativação de vál- vula reguladora está estabelecido ou não para um na etapa S134. Se o indicador de ativa- ção de válvula reguladora estiver estabelecido em um, o controlador do motor 31 estabelece a abertura desejada da válvula reguladora tTVO para zero em uma etapa S135. Ou seja, o controlador do motor 31 controla a válvula reguladora 23 em uma posição totalmente fecha- da. Após o processamento da etapa S135, o controlador do motor 31 termina a rotina.

Entretanto, se o indicador de ativação de válvula reguladora não for igual a um, o controlador do motor 31 determina o indicador de controle de válvula reguladora em uma etapa S136. Se o indicador de controle de válvula reguladora não for igual a um, o controla- dor do motor 31 imediatamente termina a rotina. Se o indicador de controle da válvula regu- ladora for igual a um, a abertura desejada da válvula reguladora tTVO é calculada baseada na Equação (1) descrita acima em uma etapa S137. Após o processamento da etapa S137, o controlador do motor 31 termina a rotina.

Por executar a rotina de estabelecimento de indicador da FIG. 10 e a rotina de con- trole de válvula reguladora da FIG. 11, é possível determinar, com alta precisão, o tempo t22 correspondendo ao tempo no qual a pressão de admissão negativa real é suavemente cria- da, e a quantidade de ar de admissão necessária para manter a velocidade de rotação de marcha lenta desejada é obtida, ou seja, o tempo no qual a pressão de admissão negativa real em segundo lugar alcançar o valor limite de solicitação de abertura de pressão de ad- missão negativa como indicado pela linha contínua das FIGS. 8A até 8D, e iniciar a abertura da válvula reguladora 23. Como resultado, a pressão de admissão negativa real suavemente diminui após o tempo t22.

Portanto, é possível obter tanto a pressão de admissão negativa inferior à pressão atmosférica para promover vaporização como quantidade de ar de admissão adequada para completar a combustão do motor de combustão interna 1. Em adição, é possível melhorar a robustez do controle da pressão de admissão negativa durante a partida.

Na partida do motor de combustão interna 1, a velocidade de rotação do motor é significativamente flutuada como ilustrado na FIG. 7B. De acordo com esta concretização, o número de cursos é contado a partir do início do arranque baseado na alteração de saída do sensor de ângulo do virabrequim, e o tempo para iniciar a abertura da válvula reguladora 23 é determinado baseado no número da contagem. Neste controle, a saída do sensor de ân- gulo do virabrequim não é utilizada para obter a velocidade de rotação do motor em si mes- ma, mas é utilizado para detectar picos da velocidade de rotação do motor na flutuação do motor de combustão interna. Portanto, o tempo para começar a abrir a válvula reguladora 23 pode ser determinado com alta precisão em comparação com um caso onde o tempo para começar a válvula reguladora 23 é determinado baseado na velocidade de rotação do motor em si própria.

Na concretização descrita acima, o número de cursos é contado baseado na altera- ção de saída do sensor de ângulo do virabrequim. Entretanto, é possível contar o número de cursos ou o número de revoluções do motor utilizando outros sensores. A seguir, será feita descrição para um caso onde a pressão do ar de admissão do motor de combustão interna 1 é detectada utilizando um sensor de pressão 38.

A Patente Japonesa N- 3.586.975, publicada pelo Escritório de Patente Japonês em 10 de novembro de 2004, revela controle no qual a pressão de admissão negativa é de- tectada utilizando um sensor de pressão, e a válvula reguladora é aberta quando a pressão de admissão negativa medida alcança uma pressão predeterminada. Entretanto, no arran- que, tanto, a pressão de admissão negativa real como a pressão de admissão negativa de- tectada são significativamente alteradas. Portanto, se o tempo para começar a abrir a válvu- la reguladora for determinado baseado no valor de pressão de admissão negativa detectado pelo sensor de pressão, pode ocorrer um problema na precisão.

Entretanto, a pressão de admissão negativa no arranque é significativamente flutu- ada. O controlador do motor 31 conta o número de cursos ou o número de revoluções a par- tir do inicio do arranque do motor de combustão interna 1 por contar picos na pressão de admissão negativa a partir da alteração de saída do sensor de pressão 38 ao invés de ba- seado no valor da pressão de admissão negativa em si própria, detectados pelo sensor de pressão 38 proporcionado no coletor de admissão 2. Se o tempo para começar a abertura da válvula reguladora 23 for determinado baseado na contagem obtida deste modo, é possí- vel determinar o tempo para começar a abrir a válvula reguladora 23 com alta precisão.

Ou seja, é possível determinar o tempo para começar a abrir a válvula reguladora 23 com alta precisão também por contar o número de cursos ou o número de revoluções do motor baseado na alteração de saída do sensor de pressão 38.

O conteúdo da Tokugan 20910-290138, com uma data de depósito de 27 de de- zembro de 2010 no Japão, é incorporado neste documento por referência.

Apesar de a invenção ter sido descrita acima com referência a algumas concretiza- ções, a invenção não está limitada à concretizações descritas acima. Modificações e varia- ções das concretizações descritas acima irão ocorrer para os versados na técnica, dentro do escopo das reivindicações.

CAMPO DE APLICAÇÃO INDUSTRIAL

Como descrito acima, de acordo com esta invenção, é possível melhorar a perfor- mance da partida a frio do motor de combustão interna. Portanto, um efeito preferível é es- perado quando a invenção é aplicada para motores de veículo utilizados nos vários ambien- tes de partida.

As concretizações desta invenção nas quais uma propriedade ou privilégio exclusi- vo é reivindicado são definidas como a seguir:

Claims

1. Método para controlar a partida de um motor de combustão interna (1) que pos- sui uma válvula reguladora (23) para controlar a quantidade de ar de admissão e executar uma partida através do arranque, o método CARACTERIZADO por compreender: detectar o início do arranque do motor de combustão interna (1); fechar a válvula reguladora (23) quando o arranque é iniciado; contar um número de cursos ou um número de revoluções a partir do início do ar- ranque do motor de combustão interna (1); determinar se um número de contagem alcançou ou não um número predetermina- do; e abrir a válvula reguladora (23) quando o número de contagem tiver alcançado o número predeterminado.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o número predeterminado é estabelecido antecipadamente de modo que posteriormente uma pressão de admissão negativa seja criada e uma quantidade de ar de admissão requerida para manter uma velocidade de rotação de marcha lenta desejada seja obtida.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de adicionalmente compreender parar a abertura da válvula reguladora (23) quando uma abertura da válvula reguladora correspondendo à velocidade de rotação de marcha lenta desejada tiver sido alcançada.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 até 3, CARACTERIZADO pelo fato de adicionalmente compreender determinar se uma velocidade de rotação do motor de combustão interna (1) alcançou ou não uma velocidade de rotação de marcha lenta desejada e atrasar um tempo de ignição quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna (1) tiver alcançado a velocidade de rotação de marcha lenta desejada.

5. Aparelho para controlar partida de um motor de combustão interna (1) que possui uma válvula reguladora (23) para controlar uma quantidade de ar de admissão e executar a partida através do arranque, o aparelho CARACTERIZADO por compreender: um sensor (36) que detecta o início do arranque do motor de combustão interna (1); e um controlador programável (31) programado para: fechar a válvula reguladora quando o arranque é iniciado, contar um número de cursos ou um número de revoluções a partir do início do ar- ranque do motor de combustão interna, determinar se um número de contagem alcançou ou não um número predetermina- do, e abrir a válvula reguladora quando o número de contagem tiver alcançado o número predeterminado.

6. Aparelho, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de adi- cionalmente compreender um sensor de ângulo do virabrequim (33, 34) que detecta uma 5 velocidade de rotação do motor de combustão interna (1), onde o controlador (31) é adicio- nalmente programado para contar o número de cursos ou o número de revoluções baseado em uma flutuação de um sinal de saída do sensor de ângulo do virabrequim (33, 34).

7. Aparelho, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de adi- cionalmente compreender um sensor de pressão (38) que detecta uma pressão de admis- 10 são negativa do motor de combustão interna (1), onde o controlador (31) é adicionalmente programado para contar o número de cursos ou o número de revoluções baseado em uma flutuação de um sinal de saída de um sensor de pressão (38).