JP2600822B2

JP2600822B2 - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2600822B2
Application number: JP17293388A
Authority: JP
Inventors: 典明栗田; 正和二宮; 和紀木下
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1988-07-12
Filing date: 1988-07-12
Publication date: 1997-04-16
Anticipated expiration: 2012-04-16
Also published as: JPH0223241A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明はエンジンの排ガス中の酸素濃度を酸素濃度
センサ（以下、O₂センサという）によって検出し、この
検出値に基いて空燃比制御する内燃機関の空燃比制御装
置に関するものである。

［従来の技術］従来、排気系に設置したO₂センサにより排ガス中の酸
素濃度を検出し、このセンサによる検出結果がリッチ
（濃い）か、リーン（薄い）かを判定して、内燃機関に
供給された混合気の空燃比を理論空燃比に調整するフィ
ードバック制御方法が知られている。

又、最近ではO₂センサの空燃比に対する出力特性か
ら、直接排ガス中の空燃比を検出し、目標空燃比との偏
差に基いて空燃比補正量を求め、空燃比フィードバック
制御を行う方法が知られている（特開昭51−140021号公
報参照）。この方法ではO₂センサの空燃比に対する出力
特性は温度によって影響を受けるため、O₂センサの温度
を一定に保つ必要がある。

しかしながら、内燃機関の暖機中においてはセンサ温
度が上昇中であり、又、高負荷運転中は排気温によりセ
ンサ温度が上がり過ぎてしまい、又、高負荷運転直後は
O₂センサの熱容量によりセンサ温度がなかなか下がら
ず、目標空燃比との偏差を正確に検出できず、目標空燃
比とO₂センサによる検出空燃比との偏差に基いて空燃比
フィードバック制御を行うと、エミッションが悪化する
という問題点があった。

又、内燃機関のアイドル運転時においてこの制御方法
を使用した場合、アイドル時は無負荷のため、エアコン
の駆動等の外乱による影響を受け易く、アイドルが不安
定になるとともに、フィードバックの周波数が低くなる
ため、制御量が大きく変動して機関回転数がハンチング
を起こすという問題点がある。

この発明は上記問題点を解決するためになされたもの
であって、その目的は内燃機関の運転状態が所定状態、
例えば機関の暖機中や高負荷運転中及びその他の所定期
間等のO₂センサ温度が所定値内にないと認められる状態
や、アイドル運転状態等にあることが検出された場合に
は、目標空燃比とO₂センサ出力に対応した検出空燃比と
の偏差に基くフィードバック制御に代わってリッチ・リ
ーン判定に基くフィードバック制御を行うことにより、
エミッションの悪化、機関回転数のハンチング等を防止
することができる内燃機関の空燃比制御装置を提供する
ことにある。

［課題を解決するための手段］この発明は上記目的を達成するため、第１図に示すよ
うに、内燃機関の排気系に設けられ、かつ、内燃機関の
排ガス中の酸素濃度を検出して機関に供給された混合気
の空燃比に応じた信号を出力する酸素濃度センサと、機
関に供給された混合気の空燃比に対する酸素濃度センサ
の出力特性に基いて、この酸素濃度センサが所定温度に
おける目標空燃比と前記供給された混合気の空燃比との
偏差と酸素濃度センサ出力との関係を予め記憶しておく
記憶手段と、前記記憶手段に記憶しておいた前記関係を
用いて、前記酸素濃度センサの出力に対応して空燃比偏
差を求めるとともに、該偏差に応じて空燃比制御量を設
定する第１の制御量設定手段と、機関の運転状態が、目
標空燃比と供給された混合気の空燃比との偏差と酸素濃
度センサ出力との関係が予め記憶されている記憶手段と
異なる値となる所定状態であることを検出する運転状態
検出手段と、前記酸素濃度センサの出力に基き上記機関
に供給された混合気の空燃比が前記目標空燃比よりもリ
ッチであるかリーンであるかを判別するリッチ・リーン
判別手段と、前記リッチ・リーン判別手段の判別結果に
応じて空燃比制御量を設定する第２の制御量設定手段
と、前記運転状態検出手段にて機関の運転状態が所定状
態であることが検出されていない時は、前記第１の制御
量設定手段で設定された空燃比制御量に基いて機関に供
給される混合気の空燃比を制御し、検出されている時
は、前記第２の制御量設定手段で設定された空燃比制御
量に基いて機関に供給される混合気の窟燃比を制御する
空燃比制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置を
その要旨とする。

そして、前記運転状態検出手段で検出される所定状態
は機関の暖機状態である。

又、前記運転状態検出手段で検出される所定状態を機
関の高負荷運転状態としてもよい。

又、前記運転状態検出手段で検出される所定状態を機
関の高負荷状態から脱してからの所定期間内としてもよ
い。

さらに、前記運転状態検出手段で検出される所定状態
を機関のアイドル運転状態としてもよい。

［作用］上記空燃比制御装置の構成によれば、第１の制御量設
定手段は、記憶手段に記憶されている目標空燃比と前記
供給された混合気の空燃比との偏差と酸素濃度センサ出
力との関係を用いて、酸素濃度センサの出力に対応して
空燃比偏差を求めるとともに、該偏差に応じて空燃比制
御量を設定する。又、第２の制御量設定手段は、酸素濃
度センサの出力に基き機関に供給された混合気の空燃比
が目標空燃比よりもリッチであるかリーンであるかを判
別するリッチ・リーン判別手段の判別結果に応じて空燃
比制御量を設定する。

そして、空燃比制御手段は、運転状態検出手段により
機関の運転状態が所定状態であることが検出されていな
い時は、第１の制御量設定手段で設定された空燃比制御
量に基いて機関に供給される混合気の空燃比を制御し、
機関の運転状態が所定状態であることが検出されている
時は、第２の制御量設定手段で設定された空燃比制御量
に基いて機関に供給される混合気の空燃比を制御する。

そして、機関が暖機状態のとき、リッチ・リーン判別
結果に応じて空燃比が制御される。又、機関が高負荷運
転状態のとき、機関の高負荷状態から脱してからの所定
期間内、さらに又は機関がアイドル運転状態のときにそ
れぞれリッチ・リーン判別結果に応じて空燃比が制御さ
れる。

［実施例］以下、この発明を具体化した一実施例を第２〜10図に
従って説明する。

第２図は本実施例の空燃比制御装置が搭載された車両
用内燃機関（以下、エンジンという）及びその周辺装置
を示す概略系統図である。

エンジン１は大気より空気を吸入するとともに燃料噴
射弁２により噴射される燃料と空気とを混合して吸気ポ
ート３に導く吸気系４と、点火プラグ５にて点火された
混合気の燃焼エネルギをピストン６を介して回動運動と
して取り出す燃焼室７と、燃焼後のガスを排気ポート８
を介して排出する排気系９とを備えている。

吸気系４は、大気を取入れるエアクリーナ（図示
略）、吸入空気量を制御するスロットルバルブ10、吸入
空気の脈動を平滑化するサージタンク11等により構成さ
れ、サージタンク11には吸気管負圧Ｐを検出する吸気圧
センサ12が設けられている。吸入空気量は、図示しない
アクセルペダルに連動したスロットルバルブ10の開度に
よって制御される。なお、吸気系４には吸気圧センサ12
の他に、前記スロットルバルブ10の開度に応じた信号を
出力する開度センサ13a（第３図参照）と、エンジン１
のアイドリング時にオン状態となるアイドルスイッチ13
b（第３図参照）とを備えたスロットルポジションセン
サ13や、吸気温センサ14等が設けられている。

前記排気系９には、排気中の酸素濃度を検出する起電
力型の酸素濃度センサ（以下、O₂センサという）15が設
けられている。又、前記エンジン１の各気筒に設けられ
た点火プラグ５は、図示しないクランク軸の回転に同期
してイグナイタ16にて生成される高電圧を配電するディ
ストリビュータ17に接続されている。このディストリビ
ュータ17には、エンジン１の回転数NEに応じたパルスを
発生する回転数センサ18と、気筒判別センサ19とが設け
られている。なお、エンジン１のシリンダブロック1a
は、循環する冷却水によって冷却されており、エンジン
１の運転状態のひとつであるこの冷却水の温度は、シリ
ンダブロック1aに設けられた冷却水温センサ20により検
出される。

エンジン１の運転状態を検出する上記各センサ信号
は、電子制御回路（以下、ECUという）21に入力され、
前記燃料噴射弁２の燃料噴射量制御、点火プラグ５の点
火時期制御等に用いられる。ECU21は、第３図に示すよ
うに、中央処理装置（CPU）22a,リードオンメモリ（RO
M）22b,ランダムアクセスメモリ（RAM）22c等を内蔵し
たワンチップマイクロコンピュータ22を中心に構成され
ている。このマイクロコンピュータ22の入出力ポートに
は、前記回転数センサ18、気筒判別センサ19、イグナイ
タ16が直接接続されるとともに、マイクロコンピュータ
22内部のA/D変換入力回路23と、バッテリ24を電源とし
て前記O₂センサ15の検出素子15aを加熱するためのヒー
タ15bに通電する電力を制御するヒータ通電制御回路25
と、燃料噴射弁２を駆動する駆動回路26とが接続されて
いる。

A/D変換入力回路23には、吸気圧センサ12、スロット
ルポジションセンサ13の開度センサ13a、吸気温センサ1
4、冷却水温センサ20等のアナログ信号を出力するセン
サが接続されている。従って、CPU22aはエンジン１の運
転状態を反映した種々のパラメータをA/D変換入力回路2
3を介して読み込み、逐次知ることができる。又、このA
/D変換入力回路23には、O₂センサ15のヒータ15bに電圧
を印加するヒータ通電制御回路25の出力、電流検出用抵
抗器28の端子電圧の出力及び検出素子15aの端子が接続
されており、ヒータ15bの印加電圧、検出素子15aで発生
する起電力及びヒータ15bに流れる電流を検出すること
ができる。

一方、マイクロコンピュータ22は、直接イグナイタ16
に駆動信号を出力したり、駆動回路26を介して燃料噴射
弁２に制御信号を出力するなどして、これらのアクチュ
エータを駆動する。

このように構成した本実施例のECU21においては、エ
ンジン１の運転状態を読み込んで種々の制御処理を実行
するが、燃料噴射制御、空燃比制御等に用いるため、エ
ンジン１の排気中の酸素濃度の検出を行っている。

次に、このECU21にて実行される制御処理を第４〜６
図に示すフローチャートに基いて説明する。

第４図はエンジン１の暖機時判別処理を示すものであ
り、所定時間毎に実行される。

まず、ステップ100にてエンジン１の始動中であるか
どうか、例えば、スタータスイッチ（図示略）のオン操
作中であるかどうかを見て始動中であるかを判別し、オ
ン操作中でなく始動後と判別した場合はステップ102に
進む。又、オン操作中であって始動中と判別した場合
は、ステップ101に進んでCPU22a内に内蔵しているタイ
マ「０」にリセットして時計を開始するとともに、暖機
フラグXWUPを「０」にリセットする。

次に、ステップ102にて暖機フラグXWUPの状態を判別
し、暖機フラグXWUPが「０」である、即ち、エンジン１
が始動後所定時間内であると判別すると、続くステップ
103で前記タイマによる計時時間が暖機後に対応する所
定値以上か否かを判別する。そして、タイマの計時時間
が所定値未満の場合にはステップ104に進んで暖機フラ
グXWUPを「０」のままとし、タイマの計時時間が所定値
以上の場合にはステップ105に進んで暖機フラグXWUPを
「１」として本処理を終了する。

第５図はECU21が実行するエンジン１の高負荷運転に
よるO₂センサ温度の過上昇状態判別処理を示すフローチ
ャートであり、この処理も所定時間毎に実行される。即
ち、このルーチンはエンジン１の通常運転状態において
回転数センサ18により検出されたエンジン回転数NEから
推定されるO₂センサ15の素子温度の変化に対処する処理
である。ここで、エンジン回転数NEからO₂センサ15の検
出素子15aの温度を推定するのは、実験例からエンジン
回転数NEとO₂センサ15の素子温度との関係をタイムチャ
ートとして表すと、第９図のようになり、所定以上のエ
ンジン回転数NEが所定時間以上継続した場合に素子温度
もこれに従って上昇することに依拠したものである。

ステップ110では、回転数センサ18からの検出信号に
基いてエンジン回転数NEが4000rpm以上の状態が４分以
上継続しているか否かを判断する。肯定判断の場合は、
ステップ111にて高温判定フラグXTEMPを「１」にセット
し、ステップ112にて高負荷フラグXLOADを「１」にセッ
トして、本処理を終える。又、ステップ110にて否定判
断された場合、ステップ113にて高負荷フラグXLOADに
「１」がセットされているかを判断する。肯定判断の場
合、即ち、高負荷運転状態と判断される状態から脱した
直後の場合は、ステップ114にてカウンタＣを「０」に
リセットし、ステップ115にて高負荷フラグXLOADを
「０」にリセットして、本処理を終了する。又、ステッ
プ113にて否定判断された場合、ステップ116にてカウン
タＣが所定値C₁（２〜３分に相当する値）以上となって
いるかを判断し、Ｃ＜C₁ならばステップ117にてカウン
タＣに「１」を加算して本処理を終え、逆にＣ≧C₁なら
ばステップ118にて高温判定フラグXTEMPを「０」にリセ
ットし、ステップ119にてカウンタＣを所定値C₁に
「１」を加算した値にセットして、本処理を終える。

この処理によれば、第９図のO₂センサ温度に対応し
て、高負荷運転中ならびに高負荷運転後の所定時間は高
温判定フラグXTEMPに「１」がセットされることにな
る。

そして、第６図はECU21が実行する空燃比フィードバ
ック制御を示すフローチャートであり、この処理も所定
時間毎に実行される。

ステップ120及びステップ121では前記暖機フラグXWU
P、高温判定フラグXTEMPの状態に基いて目標空燃比及び
検出空燃比の偏差に基いた空燃比のフィードバック制御
を実行すべきか、目標空燃比に対する検出空燃比のリッ
チ・リーン判定結果に基いた空燃比のフィードバック制
御を実行すべきかの判定処理が実行される。

即ち、ステップ120にて暖機フラグXWUPの判定、そし
てステップ121にて高温判定フラグXTEMPの判定がそれぞ
れ行われ、これらでフラグXWUPが「１」で、フラグXTEM
Pが「０」の場合、即ち、エンジン１が暖機完了後の運
転状態であり、かつO₂センサ温度が所定温度以下と判定
されている場合に、ステップ122にて第７図（ｂ）に示
すROM22b内に記憶したマップより目標空燃比（論理空燃
比）に対する空燃比偏差ΔλをO₂センサ出力に基いて算
出する。なお、第７図（ａ）に示すマップは第７図
（ａ）に示すO₂センサ温度600℃時におけるO₂センサ出
力と空燃比との関係を反転して得たものである。続くス
テップ123ではROM22b内に記憶した第８図（ａ）に示す
比例値マップ及び第８図（ｂ）に示す積分値マップより
それぞれ比例補正値PR及び積分補正値INを求める。そし
て、ステップ124に進んで空燃比補正係数FAFを算出した
後、ステップ125にて比例補正値PRをPR0とする。

一方、前記ステップ120で暖機フラグXWUPが「０」で
あると判別するか、又はステップ121で高温判定フラグX
TEMPが「１」であると判別した場合、ステップ126以降
の目標空燃比に対する検出空燃比のリッチ・リーン判定
結果に基いた空燃比のフィードバック制御の判定処理が
実行される。

ステップ126でO₂センサ15による今回の検出空燃比が
そのときの目標空燃比と比較してリッチ（濃い）である
と判別されるとともに、ステップ127で前回の検出空燃
比もリッチであったと判別されると、ステップ128に進
んで空燃比補正係数FAFが（FAF−１）に設定される。
又、ステップ127で前回の検出空燃比がリーンであった
と判別されると、ステップ129にて空燃比補正係数FAFが
（FAF−Rs）に設定される（ただしRs≫１）。

一方、前記ステップ126にて今回の検出空燃比がその
とき目標空燃比と比較してリーン（薄い）であると判別
されるとともに、ステップ130で前回の検出空燃比もリ
ーンであったと判別されると、ステップ131に進んで空
燃比補正係数FAFが（FAF＋１）に設定される。又、ステ
ップ130で前回の検出空燃比がリッチであったと判別さ
れると、空燃比補正係数FAFが（FAF＋Rs）に設定され
る。

そして、上述の処理により求められた空燃比補正係数
FAFに基いて、エンジン１に供給される混合気の空燃比
が目標空燃比（論理空燃比）になるように、燃料噴射弁
２から噴射される燃料量が燃料噴射量算出処理において
修正される。よって、混合気の空燃比は目標空燃比制御
される。

ところで、エンジン１の暖機時にはO₂センサ温度が低
く、実際のO₂センサ出力は空燃比に対して例えば第７図
（ａ）の500℃のパターンとなってしまうために、600℃
のパターンに基いて設定した第７図（ｂ）のマップによ
り偏差Δλを求めたのでは、実際の偏差とは異なる値と
なって、マップより得た偏差Δλにより空燃比制御を実
行した場合、エミッションの悪化を引き起こしてしま
う。

しかしながら、本実施例ではエンジン１の暖機時には
第10図（ｂ）に示すように、エンジン１の始動直後より
暖機後に対応する所定時間が経過するまでは空燃比補正
係数FAFがリッチ・リーン判定に基いて定められるた
め、暖機中の素子温度上昇中における上述のようなエミ
ッションの悪化を防止することができる。

又、本実施例では第10図（ｅ）に示すように、エンジ
ン１の高負荷運転状態が長時間継続（本実施例では4000
rpm以上のエンジン回転数NEで４分以上）した場合、即
ち、排気温上昇によりO₂センサ15のセンサ温度が第10図
（ｄ）に示すように所定範囲よりも高くなって、O₂セン
サ出力特性が第７図（ａ）の例えば700℃のパターンに
変化してしまい、正確な空燃比偏差が求められなくなっ
た場合にも、空燃比補正係数FAFがリッチ・リーン判定
に基いて定められるため、エミッションの悪化を防止す
ることができ、さらに、高負荷運転から脱してもO₂セン
サン15の熱容量により、まだセンサ温度が高いと判断さ
れる期間においても、空燃比補正係数FAFがリッチ・リ
ーン判定に基いて定められているので、エミッション悪
化を防止できる。

ところで、上記実施例では暖機中か暖機後かを判断す
るのに、始動からの時間を用いて判断していたが、エン
ジン１の冷却水温に基いて判断するようにしてもよい。
又、高負荷運転状態の判断を回転数と時間とを用いて判
断していたが、吸気管負圧やスロットル開度等で判断し
てもよく、さらには上述の各パラメータを組合わせて判
断してもよい。さらに、吸入空気量を計測するセンサを
有するものにおいては、吸入空気量、若しくは吸入空気
量と回転数とを使って高負荷判定してもよい。

次に本発明の第２の実施例を第11図の所定時間毎に実
行されるフローチャートに基いて説明する。この実施例
では、エンジン１のアイドル運転状態において、ECU21
がO₂センサ15による検出空燃比のリッチ・リーン判定結
果に基く空燃比フィードバック制御を行うことによっ
て、このアイドル運転中にエアコンの駆動時による外乱
があっても、アイドル回転数のハンチングを防止できる
ようにしたものである。

まず、ステップ140にO₂センサ15の出力OXを検出し、
続くステップ141にてアイドルスイッチ13bの状態を検出
することによってアイドル運転状態か否かを判別する。
そして、このステップ141においてアイドル運転状態で
ない、即ち、アイドルスイッチ13bがオフであると判別
すると、ステップ142以降の処理を実行する。このステ
ップ142以降の処理は前記実施例におけるステップ122以
降の処理と同様である。又、ステップ141にてアイドル
運転状態である、即ち、アイドルスイッチ13bがオンで
あると判別すると、ステップ146以降の処理を実行す
る。このステップ146以降の処理は前記実施例における
ステップ126以降の処理と同様である。

従って、この例によれば、エンジン１のアイドル運転
状態において、ECU21がO₂センサ15による検出空燃比の
リッチ・リーン判定結果に基く空燃比フィードバック制
御を行うことによって、第12図（ｂ）に示すように空燃
比補正係数FAFの変動が小さく、これに伴い第12図
（ｃ）に示すようにアイドル回転変動も小さくなり、ア
イドル安定化が図られている。一方、アイドル時に空燃
比偏差Δλに基く空燃比制御を行った場合には、第13図
（ｂ）に示すように空燃比補正係数FAFの変動が大き
く、これに伴ない第13図（ｃ）に示すようにアイドル回
転も大きくハンチングを起こし、アイドルが不安定とな
っている。

なお、前記第１の実施例では、O₂センサ15の素子温度
をエンジン１の運転状態としてのエンジン回転数NEから
予測して制御しているが、O₂センサ15の検出素子15aに
熱電対を取付けて直接温度を検出したり、O₂センサ15の
検出素子15aの内部抵抗を計測してこの計測した内部抵
抗より温度を求めたりして、この検出温度に基いてリッ
チ・リーン判定結果に基く空燃比フィードバック制御と
空燃比偏差Δλに基く空燃比フィードバック制御とを切
替えるようにしてもよい。

［発明の効果］以上詳述したように、本発明による空燃比制御装置に
よれば、内燃機関の運転状態が、目標空燃比と供給され
た混合気の空燃比との偏差と酸素濃度センサ出力との関
係が予め記憶されている記憶手段と異なる値となる所定
の運転状態、例えば、機関の暖機中や高負荷運転中、及
びその後の所定期間等のO₂センサ温度が所定値内にない
時、又は機関がアイドル運転状態にある場合等には、O₂
センサ出力特性に応じて定めた関係よりO₂センサ出力に
基いて得る検出空燃比と目標空燃比との偏差に基くフィ
ードバッグ制御に代えてリッチ・リーン判定に基くフィ
ードバック制御を行うようにしているので、エミッショ
ンの悪化、アイドル運転時におけるアイドル回転数のハ
ンチング等を防止することができる優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明を具
体化した一実施例による空燃比制御装置を搭載したエン
ジン及びその周辺装置を示す構成図、第３図は電気的構
成を示すブロック図、第４図はエンジンの暖機時判別処
理を示すフローチャート、第５図はエンジの高負荷運転
による酸素濃度センサ温度の過上昇状態判別処理を示す
フローチャート、第６図は空燃比フィードバック制御を
示すフローチャート、第７図（ａ）は酸素濃度センサ出
力と空燃比との関係を示すマップ、第７図（ｂ）は酸素
濃度センサ出力と空燃比偏差との関係を示すマップ、第
８図（ａ）は空燃比偏差にて規定した比例値マップ、第
８図（ｂ）は空燃比偏差にて規定した積分値マップ、第
９図はエンジン回転数と酸素濃度センサの素子温度との
関係を示すグラフ、第10図は作用を説明するためのグラ
フであって、同図（ａ）は暖機中における酸素濃度セン
サの出力を示すグラフ、同図（ｂ）は同じく暖機中にお
ける制御挙動を示すグラフ、同図（ｃ）は高負荷運転状
態における酸素濃度センサの出力を示すグラフ、同図
（ｄ）は酸素濃度センサの温度変化を示すグラフ、同図
（ｅ）は同じく高負荷運転状態における制御挙動を示す
グラフ、第11図はアイドル運転時における空燃比フィー
ドバック制御を示すフローチャート、第12図はこの例の
作用を説明するための各波形図、第13図は従来の制御方
法における作用を説明するための各波形図である。図中、１は内燃機関としてのエンジン、２は燃料噴射
弁、４は吸気系、９は排気系、12は吸気圧センサ、13b
はアイドルスイッチ、15は酸素濃度センサ、15aは検出
素子、15bはヒータ、18は回転数センサ、21はリッチ・
リーン判別手段，運転状態検出手段，空燃比制御手段，
第１及び第２の制御量設定手段としての電子制御回路で
ある。

フロントページの続き (56)参考文献特開昭62−165543（ＪＰ，Ａ) 特開昭54−20227（ＪＰ，Ａ) 特開平１−200053（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−103437（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の排気系に設けられ、かつ、内燃
機関の排ガス中の酸素濃度を検出して機関に供給された
混合気の空燃比に応じた信号を出力する酸素濃度センサ
と、機関に供給された混合気の空燃比に対する酸素濃度セン
サの出力特性に基づいて、この酸素濃度センサが所定温
度における目標空燃比と前記供給された混合気の空燃比
との偏差と酸素濃度センサ出力との関係を予め記憶して
おく記憶手段と、前記記憶手段に記憶しておいた前記関係を用いて、前記
酸素濃度センサの出力に対応して空燃比偏差を求めると
ともに、該偏差に応じて空燃比制御量を設定する第１の
制御量設定手段と、機関の運転状態が、目標空燃比と供給された混合気の空
燃比との偏差と酸素濃度センサ出力との関係が予め記憶
されている記憶手段と異なる値となる所定状態であるこ
とを検出する運転状態検出手段と、前記酸素濃度センサの出力に基づき上記機関に供給され
た混合気の空燃比が前記目標空燃比よりもリッチである
かリーンであるかを判別するリッチ・リーン判別手段
と、前記リッチ・リーン判別手段の判別結果に応じて空燃比
制御量を設定する第２の制御量設定手段と、前記運転状態検出手段にて機関の運転状態が所定状態で
あることが検出されていない時は、前記第１の制御量設
定手段で設定された空燃比制御量に基づいて機関に供給
される混合気の空燃比を制御し、検出されている時は、
前記第２の制御量設定手段で設定された空燃比制御量に
基づいて機関に供給される混合気の空燃比を制御する空
燃比制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】前記運転状態検出手段で検出される所定状
態とは機関の暖機状態であることを特徴とする請求項１
記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】前記運転状態検出手段で検出される所定状
態とは機関の高負荷運転状態であることを特徴とする請
求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項４】前記運転状態検出手段で検出される所定状
態とは機関の高負荷状態から脱してからの所定期間内で
あることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比
制御装置。
【請求項５】前記運転状態検出手段で検出される所定状
態とは機関のアイドル運転状態であることを特徴とする
請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。