JPH06249020A

JPH06249020A - 内燃機関の燃料供給制御装置

Info

Publication number: JPH06249020A
Application number: JP6296393A
Authority: JP
Inventors: Toshinari Nagai; 俊成永井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-02-25
Filing date: 1993-02-25
Publication date: 1994-09-06

Abstract

(57)【要約】【目的】吸入空気量を熱線式空気流量センサで検出す
る構成であるにも関わらず、始動時、特に冷間始動時に
おいて、実際の吸入空気量に対応した最適な燃料量を供
給する。【構成】エンジンの吸気通路には吸入空気量を検出す
る熱線式エアフロメータを備える。ＥＣＵは、イグニッ
ションスイッチがオン状態に切り換えられた時点から所
定期間、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭを設定するこ
とにより燃料噴射量を減量補正する。さらに、イグニッ
ションオン時のバッテリ電圧ＶB が低い程、その減量を
拡大する。このため、冷間始動時において、バッテリ電
圧ＶB が低下して熱線式エアフロメータの増量側への検
出誤差が大きくなった場合に、燃料噴射量の減量が拡大
されることから、実際の吸入空気量に応じた適正な量の
燃料噴射がなされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、熱線式の空気流量セン
サを備え、その熱線式空気流量センサにより検出される
吸入空気量に基づいて内燃機関への燃料供給量を制御す
る内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関への燃料供給制御は、
吸入空気量に基づいて燃料供給量を制御することにより
行なわれる。従って、吸入空気量の測定が燃料供給制御
の基本となり、その測定装置の一つとして熱線式の空気
流量センサがよく使用されている。熱線式空気流量セン
サは、空気流の中に発熱体としての熱線（細い白金線）
と温度センサとを置き、熱線と空気との温度差を抵抗変
化値として取り出し、ホイーストンブリッジを構成し
て、温度差が一定となるように熱線に電流を流すもので
ある。この構成により、吸入空気の温度補償がなされ、
高精度に吸入空気の流量が測定される。

【０００３】ところで、前記熱線式空気流量センサは、
その起動時において、熱線と空気流との温度差が平衡状
態となるまで熱線を加熱する必要があり、その加熱分だ
け空気流量を多い側に誤検出してしまう欠点があった。
このため、内燃機関の燃料供給制御装置では、内燃機関
の始動時において、その誤った検出値に基づいて必要以
上に多い燃料供給量が算出されることになる。この問題
を解消するものとして、イグニッションスイッチがオン
状態とされた時から所定の時間だけ、内燃機関への燃料
量を減量側に補正することで、適正な燃料供給量を得る
燃料制御装置が提案されている（特開平３−２５３７４
１号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の技術では、未だ最適な燃料供給量を得ることができ
ず、より一層の改善が望まれていた。というのは、熱線
式空気流量センサの前述した始動時における誤検出は、
イグニッションスイッチがオン状態とされた時からの経
過時間だけに依存するものではなく、イグニッションオ
ン時の内燃機関のバッテリ電圧にも大きく左右されるた
めである。熱線式空気流量センサの出力特性は、バッテ
リ電圧が低いと、バッテリ電圧が高いときと比較して、
より大きな検出誤差となることから、冷間時等のバッテ
リの放電能力が低下している場合、熱線式空気流量セン
サの検出誤差が大きくなり、このため、前記時間に依存
する減量補正量では充分に補正しきれず、燃料供給量の
補正不足となり、燃料供給量が過剰となった。従って、
冷間始動時において、最適空燃比に制御することができ
ない等の問題を招来した。

【０００５】本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、
こうした問題点に鑑みてなされたもので、吸入空気量を
熱線式空気流量センサで検出する構成であるにも関わら
ず、始動時、特に冷間始動時において、実際の吸入空気
量に対応した最適な燃料量を供給可能とすることを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
べく、前記課題を解決するための手段として、以下に示
す構成をとった。

【０００７】即ち、本発明の内燃機関の燃料供給制御装
置は、図１に例示するように、内燃機関Ｍ１への吸入空
気量を検出する熱線式空気流量センサＭ２と、該熱線式
空気流量センサＭ２により検出される吸入空気量に基づ
いて前記内燃機関Ｍ１への燃料供給量を算出する燃料量
算出手段Ｍ３とを備える内燃機関の燃料供給制御装置で
あって、前記内燃機関Ｍ１の始動開始後の所定期間、前
記燃料供給量を減量側に補正する減量補正手段Ｍ４と、
前記内燃機関Ｍ１のバッテリ電圧を検出するバッテリ電
圧検出手段Ｍ５と、該検出されたバッテリ電圧が低い
程、前記減量側への補正量と前記所定期間との少なくと
も一方を大きくすることにより、前記減量補正手段Ｍ４
による減量を拡大する減量拡大手段Ｍ６とを設けたこと
を、その要旨としている。

【０００８】

【作用】以上のように構成された本発明の内燃機関の燃
料供給制御装置は、燃料量算出手段Ｍ３で算出される内
燃機関Ｍ１の燃料供給量を、内燃機関Ｍ１の始動開始後
の所定期間、減量補正手段Ｍ４により、減量側に補正す
ることで、熱線式空気流量センサＭ２の始動開始後にお
ける増量側への誤検出を補正する。さらに、バッテリ電
圧検出手段Ｍ５により検出されたバッテリ電圧が低い
程、減量拡大手段Ｍ６により、その減量側への補正量と
その所定期間との少なくとも一方を大きくして、減量補
正手段Ｍ４による減量を拡大する。

【０００９】このため、冷間始動時において、バッテリ
電圧が低下して熱線式空気流量センサＭ２の増量側への
検出誤差が大きくなった場合に、燃料供給量の減量が拡
大されることから、適正量の燃料供給がなされる。

【００１０】

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。図２は、本発明の第１実施例である燃料供給制
御装置を搭載した自動車用エンジンおよびその周辺装置
を表す概略構成図である。

【００１１】同図に示すように、エンジン１の吸気通路
２には、吸入空気の取り入れ口から、エアクリーナ３、
スロットルバルブ５、吸入空気の脈動を抑えるサージタ
ンク６およびエンジン１に燃料を噴射する燃料噴射弁７
が設けられている。吸気通路２を介して吸入される吸入
空気は、燃料噴射弁７から噴射される燃料と混合され
て、エンジン１の燃焼室１１内に吸入される。この燃料
混合気は、燃焼室１１内で点火プラグ１２によって火花
点火され、エンジン１を駆動させる。燃焼室１１内で燃
焼したガス（排気）は、排気通路１５を介して触媒コン
バータ１６に導かれ、浄化された後、大気側に排出され
る。

【００１２】点火プラグ１２には、ディストリビュータ
２１を介してイグナイタ２２からの高電圧が印加され、
この印加タイミングによって点火時期が決定される。な
お、ディストリビュータ２１は、イグナイタ２２で発生
した高電圧を各気筒の点火プラグ１２に分配するための
もので、このディストリビュータ２１には、１回転に２
４発のパルス信号を出力する回転速度センサ２３が設け
られている。

【００１３】また、エアクリーナ３の下流には、吸入空
気量を検出する熱線式エアフロメータ２５が備えられて
いる。さらに、エンジン１には、その運転状態を検出す
るためのセンサとして、両センサ２３，２５のほか、ス
ロットルバルブ５の開度を検出すると共にスロットルバ
ルブ５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５０（図
３）を内蔵したスロットルポジションセンサ５１、吸気
通路２に配設されて吸入空気（吸気）の温度を検出する
吸気温センサ５２、シリンダブロックに配設されて冷却
水温を検出する水温センサ５４、排気通路１５における
触媒コンバータ１６の上流側に配設されて排気中の酸素
濃度を検出する酸素濃度センサ５５および車両の速度を
検出する車速センサ５７等が備えられている。これら各
センサの検出信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと
呼ぶ）７０に入力される。

【００１４】ＥＣＵ７０は、図３に示すように、マイク
ロコンピュータを中心とする論理演算回路として構成さ
れ、詳しくは、予め設定された制御プログラムに従って
エンジン１を制御するための各種演算処理を実行するＣ
ＰＵ７０ａと、ＣＰＵ７０ａで各種演算処理を実行する
のに必要な制御プログラムや制御データ等が予め格納さ
れたＲＯＭ７０ｂと、同じくＣＰＵ７０ａで各種演算処
理を実行するのに必要な各種データが一時的に読み書き
されるＲＡＭ７０ｃと、電源オフ時においてもデータを
保持可能なバックアップＲＡＭ７０ｄと、上記各センサ
からの検出信号を入力するＡ／Ｄコンバータ７０ｅおよ
び入力処理回路７０ｆと、ＣＰＵ７０ａでの演算結果に
応じて燃料噴射弁７およびイグナイタ２２等に駆動信号
を出力する出力処理回路７０ｇ等を備えている。

【００１５】こうした構成のＥＣＵ７０は、イグニッシ
ョンスイッチ７１を介して車載用のバッテリ７２から給
電される。なお、エンジン１には、その始動開始時にク
ランクシャフトに回転を与えるスタータ７３が備えられ
ており、スタータ７３に内蔵されるスタータスイッチ７
４の出力信号は、ＥＣＵ７０に入力される。また、バッ
テリ７２の電圧信号（バッテリ電圧）もＥＣＵ７０に入
力される。かかるＥＣＵ７０によって、エンジン１の運
転状態に応じて燃料噴射弁７およびイグナイタ２２が駆
動制御され、燃料噴射制御や点火時期制御、あるいは空
燃比制御等が行なわれる。

【００１６】熱線式エアフロメータ２５の構成につい
て、次に説明する。図４に示すように、熱線式エアフロ
メータ２５は、吸気通路２内に設けられており、吸気通
路２の空間の中央付近に配置される白金熱線２５ａと、
その白金熱線２５ａの前方（吸入空気の上流側）に配置
される温度センサ２５ｂとを備える。熱線式エアフロメ
ータ２５では、白金熱線２５ａと温度センサ２５ｂ部分
との温度差を抵抗変化値として取り出し、電子回路２５
ｃによりホイーストンブリッジを構成して、温度差が一
定となるように白金熱線２５ａに給電を行なう。そし
て、この給電量でもって吸気通路２を流れる吸入空気量
を検出する。

【００１７】次に、ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａにより実
行される燃料噴射制御処理ルーチンについて、図５に基
づいて説明する。なお、この制御処理ルーチンは、所定
クランク角、例えば、３６０゜ＣＡ毎に実行される。

【００１８】ＣＰＵ７０ａは、処理が開始されると、ま
ず、回転速度センサ２３で検出され入力処理回路７０ｆ
を介して入力された回転速度Ｎｅを、ＲＡＭ７０ｃから
読み込み（ステップＳ１１０）、その回転速度Ｎｅが予
め定められた所定回転速度α（例えば、４００[r.p.m]
）より大きいか否かを判別する。ここで、所定回転速
度α以下であると判別された場合、エンジン１のクラン
キングが未だ完了していないとして、ステップ１２０に
進む。

【００１９】ステップ１２０では、クランキング時にお
ける燃料噴射量ＴＡＵＳＴを算出する処理を行なう。燃
料噴射量ＴＡＵＳＴは、水温センサ５４で検出された冷
却水温や、前記回転速度Ｎｅ等を基に定まる量であり、
ＲＯＭ７０ｂに予め用意されたマップの検索、又は計算
により求められる。次いで、その燃料噴射量ＴＡＵＳＴ
を実燃料噴射量ＴＡＵとしてセットする（ステップＳ１
３０）。

【００２０】一方、ステップＳ１１０で、回転速度Ｎｅ
が所定回転速度αより大きいと判別された場合には、ク
ランキング後の通常運転時として、ステップＳ１４０に
進む。

【００２１】ステップＳ１４０では、熱線式エアフロメ
ータ２５で検出されＡ／Ｄコンバータ７０ｅでＡ／Ｄ変
換された吸入空気量Ｑを、ＲＡＭ７０ｃから読み込む処
理を実行する。続いて、ステップＳ１００およびＳ１４
０で読み込んだ回転速度Ｎｅおよび吸入空気量Ｑを用い
て、基本燃料噴射量ＴＰを次式（１）に従って算出する
（ステップＳ１５０）。ＴＰ ← ｋ・Ｑ／Ｎｅ … （１）（但し、ｋは定数）

【００２２】続いて、次式（２）に従うように、基本燃
料噴射量ＴＰに電子制御補正係数ＦＥＦＩを掛けること
により実燃料噴射量ＴＡＵを算出する（ステップＳ１６
０）。ＴＡＵ ← ＴＰ・ＦＥＦＩ … （２）なお、電子制御補正係数ＦＥＦＩは後述するＦＥＦＩ算
出処理ルーチンにより算出される。

【００２３】ステップＳ１３０またはＳ１６０で実燃料
噴射量ＴＡＵが算出されると、続いて、その実燃料噴射
量ＴＡＵに相当する燃料噴射時間を燃料噴射弁７の開弁
時間を決定する図示しないカウンタにセットする（ステ
ップＳ１７０）。この結果、そのカウンタにセットされ
た開弁時間だけ、燃料噴射弁７が開弁駆動される。その
後、「リターン」に抜けて処理を一旦終了する。

【００２４】こうした構成の燃料噴射制御処理ルーチン
によれば、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度α以下
であるクランキング時においては、冷却水温等で定まる
所定燃料噴射量ＴＡＵＳＴを噴射実行し、その後、クラ
ンキングが完了すると、エンジン回転速度Ｎｅと吸入空
気量Ｑとから定まる基本燃料噴射量ＴＰに電子制御補正
係数ＦＥＦＩを掛けて求まる燃料噴射量ＴＡＵを噴射実
行する。

【００２５】次に、ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａにより実
行されるＦＥＦＩ算出処理ルーチンについて、図６に基
づいて説明する。このＦＥＦＩ算出処理ルーチンは電子
制御補正係数ＦＥＦＩを求めるもので、所定時間毎に実
行される。

【００２６】ＣＰＵ７０ａは、処理が開始されると、図
６に示すように、まず、イグニッションスイッチ７１が
オフ状態からオン状態に切り換えられたときか否かを判
別する（ステップＳ２００）。ここで、その切替時であ
ると判別されると、Ａ／Ｄコンバータ７０ｅを介して入
力されたバッテリ電圧ＶB を読み込み（ステップＳ２１
０）、バッテリ電圧ＶB に基づくエアフロメータ補正係
数ＦＡＦＭを算出する処理を行なう（ステップＳ２２
０）。具体的には、図７に示すようにバッテリ電圧ＶB
の大きさに応じてエアフロメータ補正係数ＦＡＦＭ（初
期値）が定められたマップＡを、ＲＯＭ７０ｂに予め用
意し、このマップＡを検索することにより求めている。
なお、図７に示したマップＡによれば、エアフロメータ
補正係数ＦＡＦＭは、バッテリ電圧ＶB が充分に高いと
きには、値１．０に近い値をとり、バッテリ電圧ＶB が
低くなるにつれて、値１．０から離れた小さい値をと
る。ステップＳ２２０の実行後、「リターン」に抜けて
本ルーチンを一旦終了する。

【００２７】一方、ステップＳ２００で、イグニッショ
ンスイッチ７１がオン状態に切り換えられた後であると
判別されると、次の処理を行なう。まず、ステップＳ２
２０で算出されたエアフロメータ補正係数ＦＡＦＭを所
定値（減衰率）βだけインクリメントする処理を行なう
（ステップＳ２３０）。次いで、そのインクリメントし
たエアフロメータ補正係数ＦＡＦＭの値が１．０より大
きいか否かを判別し（ステップＳ２４０）、ここで、
１．０より大きいと判別された場合、エアフロメータ補
正係数ＦＡＦＭを値１．０とする（ステップＳ２５
０）。一方、ステップＳ２４０で、ＦＡＦＭが１．０以
下であると判別された場合は、ステップＳ２５０を飛ば
して、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭはそのままの値
とする。

【００２８】続いて、そのエアフロメータ補正係数ＦＡ
ＦＭに、次式（３）に従うように各種補正係数を掛ける
ことにより電子制御補正係数ＦＥＦＩを算出する（ステ
ップＳ２６０）。ＦＥＦＩ ← ＦＡＦＭ・ＦＡＦ・ＦＷＬ・ａ・ｂ …（３）

【００２９】ここで、ＦＡＦは空燃比補正係数であり、
酸素濃度センサ５５の出力信号が理論空燃比に相当する
基準レベルとなるようにフィードバック制御する処理ル
ーチンにより算出される。ＦＷＬは暖機増量補正係数で
あり、冷却水温ＴＨＷが６０℃以下の間は１．０以上の
値をとる。ａ，ｂは、その他の補正係数であり、例え
ば、吸気温補正，過渡時補正等に関する補正係数が該当
する。ステップＳ２６０の実行後、「リターン」に抜け
て本ルーチンを一旦終了する。

【００３０】こうした構成のＦＥＦＩ算出処理ルーチン
によれば、イグニッションスイッチ７１がオフ状態から
オン状態に切り換えられたエンジン１の始動開始時に、
バッテリ電圧ＶB に基づいてエアフロメータ補正係数Ｆ
ＡＦＭの初期値（≦１．０）を算出し、その後、エアフ
ロメータ補正係数ＦＡＦＭを値βずつ徐々に大きくし、
そのエアフロメータ補正係数ＦＡＦＭに各種補正係数Ｆ
ＷＬ…を掛けて電子制御補正係数ＦＥＦＩを算出する。

【００３１】以下、このＦＥＦＩ算出処理ルーチンと前
述した燃料噴射制御処理ルーチンとを繰り返すことによ
り、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭとその他の変数が
時間と共にどのように変化していくかを、図８のタイミ
ングチャートに基づいて説明する。

【００３２】図８に示すように、まず、イグニッション
スイッチ７１がオン状態に切り換えられると（時間ｔ
１）、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭは、この時のバ
ッテリ電圧ＶB の大きさに応じた初期値に設定される。
なお、この初期値は、バッテリ電圧ＶB が低い場合（図
中、２点鎖線）、そのバッテリ電圧ＶB が高い場合（図
中、実線）と比較して値１．０から離れたより小さな値
となっている。その後、スタータ７３が作動し、エンジ
ン１のクランキングが開始されると、このクランキング
時（時間ｔ１〜ｔ２）においては、バッテリ電圧ＶB は
低下し不安定な状態となり、一方、熱線式エアフロメー
タ２５の出力信号は急上昇する。熱線式エアフロメータ
２５の出力信号が急上昇するのは、白金熱線２５ａと温
度センサ２５ｂ部分との温度差を平衡状態に立ち上げる
べく白金熱線２５ａを加熱したことに起因しており、そ
の出力信号は、図中、破線に示す実際の吸入空気量と相
違する誤った特性を示す。

【００３３】クランキング終了後、熱線式エアフロメー
タ２５の出力信号は徐々に低下するが、イグニッション
オン時のバッテリ電圧ＶB が低い場合、そのバッテリ電
圧ＶB が高い場合と比較してより長い時間かかって低下
する。他方、時間ｔ１で初期値に設定されたエアフロメ
ータ補正係数ＦＡＦＭは、時間経過と共に所定値βずつ
徐々に上昇し、熱線式エアフロメータ２５の出力信号が
低出力値に落ち着くと（時間ｔ３）、値１．０に復帰す
る。なお、バッテリ電圧ＶB が低い場合には、その復帰
時は時間ｔ３より後の時間ｔ４である。

【００３４】このように、本実施例では、イグニッショ
ンスイッチ７１がオン状態に切り換えられた時点から所
定期間、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭを設定するこ
とにより燃料噴射量を減量補正する。さらに、イグニッ
ションオン時のバッテリ電圧ＶB が低い程、その減量を
拡大する。このため、冷間始動時において、バッテリ電
圧ＶB が低下して熱線式エアフロメータ２５の増量側へ
の検出誤差が大きくなった場合に、従来、燃料噴射量が
過剰となったが、これに対して本実施例では、燃料噴射
量の減量が拡大されることから、実際の吸入空気量に応
じた適正な量の燃料噴射がなされる。従って、空燃比が
最適空燃比に調節される。

【００３５】本発明の第２実施例を次に説明する。第２
実施例は、第１実施例と比較して、ＣＰＵ７０ａにより
実行されるＦＥＦＩ算出処理ルーチンの構成が相違し、
その他の構成については同じである。

【００３６】また、ＦＥＦＩ算出処理ルーチンにおいて
も、図９に示すように、第１実施例のＦＥＦＩ算出処理
ルーチン（図６）と比較して、ステップＳ２２０の後
に、ステップＳ３００を追加した点が相違するだけであ
る。即ち、ステップＳ２２０でエアフロメータ補正係数
ＦＡＦＭを算出後、次いで、ステップＳ２１０で読み込
んだバッテリ電圧ＶB に基づいてエアフロメータ補正係
数ＦＡＦＭの減衰率βを算出する処理を行なう（ステッ
プＳ３００）。具体的には、図１０に示すようにバッテ
リ電圧ＶB の大きさに応じてその減衰率βが定められた
マップＢを、ＲＯＭ７０ｂに予め用意し、このマップＢ
を検索することにより求めている。なお、図１０に示し
たマップＢによれば、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭ
の減衰率βは、バッテリ電圧ＶB が高い程、大きな値を
とる。

【００３７】ステップＳ３００の実行後、「リターン」
に抜けて本ルーチンを一旦終了する。その後、ステップ
Ｓ２００でイグニッションスイッチ７１がオン状態に切
り換えられた後であると判別されると、ステップＳ２３
０でエアフロメータ補正係数ＦＡＦＭに減衰率βだけイ
ンクリメントがなされる。

【００３８】こうした構成の第２実施例によれば、図１
１に示すように、イグニッションオン（時間ｔ１）後の
エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭは、第１実施例では、
バッテリ電圧ＶB の大きさに関係なく一定の値で減衰す
るが、本実施例では、バッテリ電圧ＶB が低下すると、
より遅れた減衰率βで変化する。この結果、バッテリ電
圧ＶB が低下する冷間始動時において燃料供給量が過剰
となることをより一層防ぐことができる。

【００３９】本発明の第３実施例を次に説明する。第３
実施例は、第１，第２実施例と比較して、ＣＰＵ７０ａ
により実行されるＦＥＦＩ算出処理ルーチンの構成が相
違し、その他の構成については同じである。図１２に第
３実施例のＦＥＦＩ算出処理ルーチンを示すフローチャ
ートを示したが、図中、ステップＳＳ２００，ステップ
Ｓ２４０〜Ｓ２６０については第１実施例と同一の処理
を行なう。

【００４０】ＣＰＵ７０ａによりＦＥＦＩ算出処理ルー
チンが実行開始されると、図１２に示すように、ステッ
プＳ２００でイグニッションスイッチ７１がオフ状態か
らオン状態へ切換時であると判別されると、イグニッシ
ョンオン時からの経過時間を示すカウンタＣＮＴＳＴを
値０にクリアする（ステップＳ４００）。イグニッショ
ンスイッチ７１のオン状態への切替後には、バッテリ電
圧ＶB を読み込み（ステップＳ４１０）、バッテリ電圧
ＶB とカウンタＣＮＴＳＴの値とに基づくエアフロメー
タ補正係数ＦＡＦＭを算出する処理を行なう（ステップ
Ｓ４２０）。

【００４１】具体的には、図１３に示すようにカウンタ
ＣＮＴＳＴとバッテリ電圧ＶB との大きさに応じてエア
フロメータ補正係数ＦＡＦＭが定められたマップＣをＲ
ＯＭ７０ｂに予め用意し、このマップＣを検索すること
により求めている。なお、図１３に示したマップＣによ
れば、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭはカウンタＣＮ
ＴＳＴが大きい程、また、バッテリ電圧ＶB が高い程、
大きな値をとる。

【００４２】ステップＳ４２０の実行後、第１実施例と
同じステップＳ２４０ないしＳ２６０の処理を行ない、
その後、カウンタＣＮＴＳＴを値１だけインクリメント
する（ステップＳ４３０）。その後、「リターン」に抜
けて本ルーチンを一旦終了する。

【００４３】こうした構成のＦＥＦＩ算出処理ルーチン
により算出されるエアフロメータ補正係数ＦＡＦＭは、
イグニッションオンへの切替後、まず、バッテリ電圧Ｖ
B に応じて初期値が設定され、その後、そのイグニッシ
ョンオン時からの経過時間を示すカウンタＣＮＴＳＴの
増大に応じて徐々に大きな値をとる。従って、第１，第
２実施例と同様に、バッテリ電圧ＶB が低下する冷間始
動時において、燃料供給量が過剰となることを防いで、
最適な燃料量を供給することができる。特に、本第３実
施例では、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭはバッテリ
電圧ＶB に加えてイグニッションオン時からの経過時間
ＣＮＴＳＴに応じて可変設定されていることから、エア
フロメータ補正係数ＦＡＦＭをより自由度を上げて調節
することができる。このため、実際の吸入空気量により
一致した燃料噴射量とすることができる。

【００４４】本発明の第４実施例を次に説明する。第４
実施例は、第１実施例と比較して、ＣＰＵ７０ａにより
実行されるＦＥＦＩ算出処理ルーチンの構成が相違し、
その他の構成については同じである。

【００４５】また、ＦＥＦＩ算出処理ルーチンにおいて
も、図１４に示すように、第１実施例のＦＥＦＩ算出処
理ルーチン（図６）と比較して、ステップＳ２２０の後
に、ステップＳ５００およびＳ５１０を追加し、ステッ
プＳ２３０に替えてステップＳ５２０とした点が相違す
るだけである。即ち、ステップＳ２２０でエアフロメー
タ補正係数ＦＡＦＭを算出後、次いで、吸気温センサ５
２で検出されＡ／Ｄコンバータ７０ｅでＡ／Ｄ変換され
た吸気温ＴＨＡをＲＡＭ７０ｃから読み込み（ステップ
Ｓ５００）、続いて、その吸気温ＴＨＡに基づいてＦＡ
ＦＭ吸気温補正係数ＦＡＦＭＴＨＡを算出する処理を行
なう（ステップＳ５１０）。

【００４６】具体的には、図１５に示すように吸気温Ｔ
ＨＡの大きさに応じてその補正係数ＦＡＦＭＴＨＡが定
められたマップＤを、ＲＯＭ７０ｂに予め用意し、この
マップＤを検索することにより求めている。なお、図１
５に示したマップＤによれば、補正係数ＦＡＦＭＴＨＡ
は、吸気温ＴＨＡが高い程、大きな値をとる。

【００４７】ステップＳ３５１０の実行後、「リター
ン」に抜けて本ルーチンを一旦終了する。その後、ステ
ップＳ２００でイグニッションスイッチ７１がオン状態
に切り換えられた後であると判別されると、エアフロメ
ータ補正係数ＦＡＦＭを次式（４）に従って更新する
（ステップＳ５２０）。ＦＡＦＭ ← （ＦＡＦＭ＋β）・ＦＡＦＭＴＨＡ … （４）即ち、ステップＳ５２０では、エアフロメータ補正係数
ＦＡＦＭを減衰率βで減衰させると共に、吸気温ＴＨＡ
に基づく補正係数ＦＡＦＭＴＨＡによる補正を行なう。

【００４８】こうした構成の第４実施例によれば、第１
ないし第３実施例と同様に、バッテリ電圧ＶB が低下す
る冷間始動時において燃料供給量が過剰となることを防
ぐことができる。また、従来、熱線式エアフロメータ２
５の白金熱線２５ａに給電した熱量がこの白金熱線２５
ａの支持部からボデイ側に逃げ、エンジン始動時におけ
る前述してきた誤検出が増大する問題があったが、本第
４実施例では、エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭをバッ
テリ電圧ＶB に加えて吸気温ＴＨＡに応じて可変する構
成であることから、吸気温ＴＨＡからそのボディ側への
熱量の逃げ分を吸気温ＴＨＡに応じて考慮してエアフロ
メータ補正係数ＦＡＦＭを定めることができ、この結
果、より適した燃料量を噴射することができる。

【００４９】さらに、その他の実施例として次の構成を
とってもよい。前記第２実施例では、エアフロメータ補
正係数ＦＡＦＭの初期値をバッテリ電圧ＶB に応じて算
出し、その後、バッテリ電圧ＶB に応じてその低下と共
に増量される減衰率βでその初期値を徐々に更新する構
成をとっていたが、これに替えて、その初期値は一定値
として、減衰率βだけをバッテリ電圧ＶB に応じて可変
する構成としてもよく、前述した各実施例と同様に、冷
間始動時において適正燃料量を噴射することができる。

【００５０】以上、本発明の一実施例を詳述してきた
が、本発明は、こうした実施例に何等限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様にて実施することができるのは勿論のことであ
る。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように本発明の内燃機関の
燃料供給制御装置では、吸入空気量を熱線式空気流量セ
ンサで検出する構成であるにも関わらず、冷間時等のバ
ッテリの放電能力が低下している場合の始動時におい
て、実際の吸入空気量に対応した最適な燃料供給量を算
出することができる。このため、燃料供給量が過剰とな
ることもなく、最適な燃料量を供給することができ、空
燃比も最適空燃比に調節することができる。

【００５２】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の燃料供給制御装置を例示す
るブロック図である。

【図２】本発明の第１実施例である燃料供給制御装置を
搭載した自動車用エンジンおよびその周辺装置を表す概
略構成図である。

【図３】ＥＣＵを中心とした制御系の電気的な構成を示
すブロック図である。

【図４】熱線式エアフロメータの破断斜視図である。

【図５】ＥＣＵのＣＰＵにより実行される燃料噴射制御
処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】同じくＣＰＵにより実行されるＦＥＦＩ算出処
理ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】マップＡを示すグラフである。

【図８】ＣＰＵで実行される各種制御処理に基づく動作
を示すタイミングチャートである。

【図９】本発明の第２実施例におけるＣＰＵにより実行
されるＦＥＦＩ算出処理ルーチンを示すフローチャート
である。

【図１０】マップＢを示すグラフである。

【図１１】第２実施例におけるエアフロメータ補正係数
ＦＡＦＭの変化を示すタイミングチャートである。

【図１２】本発明の第３実施例におけるＣＰＵにより実
行されるＦＥＦＩ算出処理ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１３】マップＣを示すグラフである。

【図１４】本発明の第４実施例におけるＣＰＵにより実
行されるＦＥＦＩ算出処理ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１５】マップＤを示すグラフである。

【符号の説明】

Ｍ１…内燃機関Ｍ２…熱線式空気流量センサＭ３…燃料量算出手段Ｍ４…減量補正手段Ｍ５…バッテリ電圧検出手段Ｍ６…減量拡大手段１…エンジン２…吸気通路３…エアクリーナ５…スロットルバルブ６…サージタンク７…燃料噴射弁１１…燃焼室１２…点火プラグ１５…排気通路１６…触媒コンバータ２１…ディストリビュータ２２…イグナイタ２３…回転速度センサ２５…熱線式エアフロメータ２５ａ…白金熱線２５ｂ…温度センサ５０…アイドルスイッチ５１…スロットルポジションセンサ５２…吸気温センサ５４…水温センサ５５…酸素濃度センサ５７…車速センサ７０…ＥＣＵ７０ａ…ＣＰＵ７０ｂ…ＲＯＭ７０ｃ…ＲＡＭ７１…イグニッションスイッチ７２…バッテリ７３…スタータＣＮＴＳＴ…カウンタＦＡＦＭ…エアフロメータ補正係数ＦＡＦＭＴＨＡ…ＦＡＦＭ吸気温補正係数補正係数ＦＥＦＩ…電子制御補正係数Ｎｅ…エンジン回転速度Ｑ…吸入空気量ＴＡＵ…実燃料噴射量ＴＨＡ…吸気温ＴＨＷ…冷却水温ＴＰ…基本燃料噴射量ＶB …バッテリ電圧 β…減衰率

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関への吸入空気量を検出する熱線
式空気流量センサと、該熱線式空気流量センサにより検出される吸入空気量に
基づいて前記内燃機関への燃料供給量を算出する燃料量
算出手段とを備える内燃機関の燃料供給制御装置であっ
て、前記内燃機関の始動開始後の所定期間、前記燃料供給量
を減量側に補正する減量補正手段と、前記内燃機関のバッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検
出手段と、該検出されたバッテリ電圧が低い程、前記減量側への補
正量と前記所定期間との少なくとも一方を大きくするこ
とにより、前記減量補正手段による減量を拡大する減量
拡大手段とを設けた内燃機関の燃料供給制御装置。