BR102016015727A2

BR102016015727A2 - motor de combustão interna resfriado a ar / óleo

Info

Publication number: BR102016015727A2
Application number: BR102016015727A
Authority: BR
Inventors: Makoto Harada; Teppei Hakamata; Yuki Nagata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-07-09
Filing date: 2016-07-06
Publication date: 2017-01-24
Also published as: JP2017020393A; US20170009640A1; AR105260A1; BR102016015727B1; US10041394B2; JP6162756B2

Abstract

a presente invenção refere-se a um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo capaz de aumentar a acurácia na detecção da temperatura do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo por um sensor de temperatura e realizar a operação de aquecimento após a partida do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo favoravelmente, motor de combustão interna resfriado a ar / óleo (1), que inclui: resfriado, aletas de resfriamento (12c, 13c), as quais são providas nas circunferências de um bloco de cilindro (12) e um cabeçote de cilindro (13); e uma passagem de resfriamento (9), a qual é provida em uma parede superior de câmara de combustão (53) que cobre uma câmara de combustão (52) do cabeçote de cilindro (13) e é usada para o resfriamento da parede superior de câmara de combustão (53) com óleo de lubrificação, o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo sendo caracterizado pelo fato de um sensor de temperatura (110) configurado para a detecção da temperatura do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo (1) pela detecção da temperatura do óleo ser provido para se voltar para uma porção de saída de óleo de resfriamento (96) da passagem de resfriamento (9).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A AR / ÓLEO”.

Campo Técnico [1] A presente invenção refere-se a um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo cuja temperatura é detectada com óleo tendo resfriado um cabeçote de cilindro.

[2] Antecedentes da Invenção [3] Por exemplo, os Documentos de Patente 1 e 2 descrevem um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo que inclui: aletas de resfriamento, as quais são providas nas circunferências de um bloco de cilindro e um cabeçote de cilindro; e uma passagem de resfriamento, a qual é provida em uma parede superior de câmara de combustão que cobre uma câmara de combustão do cabeçote de cilindro e é usada para resfriamento da parede superior de câmara de combustão com óleo de lubrificação.

[4] No motor de combustão interna descrito nos Documentos de Patente 1 e 2, o óleo tendo resfriado o cabeçote de cilindro é diretamente enviado de volta para uma porção de bandeja de óleo após a passagem através de uma passagem de resfriamento.

[5] A propósito, uma detecção acurada de uma condição de aquecimento de um motor de combustão interna foi requisitada para o controle de admissão de ar durante a operação de aquecimento. Contudo, a detecção da temperatura de um motor de combustão interna até agora tem sido realizada pela coleta de óleo de lubrificação tendo pingado de um sistema de válvula de um cabeçote de cilindro e pela detecção da temperatura deste óleo com um sensor de temperatura.

[6] Descrição da Técnica Anterior [7] Documento de Patente [8] Documento de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente Japonesa N° 2013-072353 (figuras 3 a 11) [9] Documento de Patente 2: Publicação de Pedido de Patente Japonesa N° 2012-215172 (figuras 2 a 16) [10] Sumário da Invenção [11] Problema a Ser Resolvido pela Invenção [12] Tendo em vista a técnica existente acima, um desafio da presente invenção é prover um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo capaz de aumentar a acurácia na detecção da temperatura do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo por um sensor de temperatura e a realização da operação de aquecimento após a partida do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo favoravelmente.

[13] Meios para Resolução do Problema [14] De modo a resolver o desafio acima, uma invenção, conforme recitado na reivindicação 1 provê um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo que inclui: aletas de resfriamento as quais são providas nas circunferências de um bloco de cilindro e um cabeçote de cilindro; e uma passagem de resfriamento, a qual é provida em uma parede superior de câmara de combustão que cobre uma câmara de combustão do cabeçote de cilindro e é usada para o resfriamento da parede superior de câmara de combustão com óleo de lubrificação, o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo sendo caracterizado pelo fato de um sensor de temperatura configurado para a detecção da temperatura do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo pela detecção da temperatura do óleo ser provido para se voltar para uma porção de saída de óleo de resfriamento da passagem de resfriamento.

[15] Uma invenção, conforme recitado na reivindicação 2, é caracterizada pelo fato de, no motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com a reivindicação 1, o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo incluir uma câmara de corrente de carne, a qual aloja ali uma corrente de carne configurada para acionar um trem de válvula provido no cabeçote de cilindro, a porção de saída de óleo de resfriamento da passagem de resfriamento ser disposta para fechamento de um tracionador de corrente de carne configurado para ajuste da frouxidão da corrente de carne, e o sensor de temperatura ser montado de modo que o sensor de temperatura penetre no cabeçote de cilindro na mesma direção que um elevador de tracionador configurado para pressionar o tracionador de corrente de carne e se volta para a câmara de corrente de carne.

[16] Uma invenção, conforme recitado na reivindicação 3, é caracterizada pelo fato de, no motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com a reivindicação 2, uma unidade de detecção de temperatura de ponta do sensor de temperatura estar localizada dentro de uma porção de acumulação de óleo, a qual é feita pela divisão do interior da câmara de correia de carne com uma porção de nervura de divisão provida no cabeçote de cilindro, e a porção de nervura de divisão ser conectada à porção de saída de óleo de resfriamento.

[17] Uma invenção, conforme recitado na reivindicação 4, é caracterizada pelo fato de, no motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com a reivindicação 3, o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo ser montado em uma motocicleta, e incluir a câmara de corrente de carne em uma posição oposta a um estribo lateral da motocicleta em uma direção de largura do veículo com respeito a um eixo geométrico de cilindro.

[18] Uma invenção, conforme recitado na reivindicação 5, é caracterizada pelo fato de, no motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com a reivindicação 4, o eixo geométrico de cilindro do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo se inclinar ligeiramente para frente, e um sistema de admissão e o sensor de temperatura serem dispostos em um lado traseiro do motor de combustão interna.

[19] Uma invenção, conforme recitado na reivindicação 6, é ca- racterizada pelo fato de, no motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, a passagem de resfriamento na parede superior de câmara de combustão do cabeçote de cilindro incluir uma pluralidade de aberturas de entrada de lado de alimentação de óleo, as quais se comunicam com uma passagem de alimentação de óleo do bloco de cilindro, inclui dentro da parede superior de câmara de combustão uma pluralidade de passagens de óleo, as quais são levadas a partir da pluralidade de aberturas de entrada e passam através de uma periferia de uma vela de ignição, e incluir uma passagem de comunicação, a qual acopla a pluralidade de passagens de óleo a cada outra em uma posição a jusante das aberturas de entrada.

[20] Efeito da Invenção [21] De acordo com o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo da invenção, conforme recitado na reivindicação 1, a temperatura do óleo tendo passado através da passagem de resfriamento da parede superior de câmara de combustão é detectada diretamente na porção de saída de óleo de resfriamento da passagem de resfriamento. Isto torna possível aumentar a acurácia na detecção da temperatura do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo pelo sensor de temperatura, e a realização da operação de aquecimento após a partida do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo favoravelmente.

[22] De acordo com a invenção, conforme recitado na reivindicação 2, além do efeito da invenção, conforme recitado na reivindicação 1, pela disposição do sensor de temperatura na traseira do tracio-nador de corrente de carne, o sensor de temperatura e a porção de saída de óleo de resfriamento podem ser tornados próximos de cada outro facilmente pelo uso de um espaço traseiro do tracionador de corrente de carne, e o sensor de temperatura pode ser disposto perto da porção de saída de óleo de resfriamento, por meio do que uma acurá- cia na detecção da temperatura do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo pelo sensor de temperatura pode ser aumentada de forma confiável.

[23] De acordo com a invenção, conforme recitado na reivindicação 3, além do efeito da invenção, conforme recitado na reivindicação 2, o óleo tendo fluído a partir da porção de saída de óleo de resfriamento é guiado para a porção de acumulação de óleo através da porção de nervura de divisão. Assim, a unidade de detecção de temperatura de ponta do sensor de temperatura localizada dentro da porção de acumulação de óleo pode detectar a temperatura do óleo de forma confiável, e a unidade de detecção de temperatura de ponta é protegida pela porção de nervura de divisão, por meio do que uma acurácia na detecção da temperatura do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo pode ser adicionalmente aumentada e a operação de aquecimento pode ser realizada favoravelmente.

[24] De acordo com a invenção, conforme recitado na reivindicação 4, além do efeito da invenção conforme recitado na reivindicação 3, no motor de combustão interna resfriado a ar / óleo montado na motocicleta, mesmo quando o sensor de temperatura está localizado em um lado que é uma posição alta oposta ao lado de estribo lateral, enquanto o estribo lateral está em uso, o óleo jorrando da porção de saída de óleo de resfriamento é coletado dentro da porção de acumulação de óleo e sua temperatura é detectada ali. Desse modo, a operação de aquecimento pode ser realizada de forma acurada, independentemente de a motocicleta se inclinar para a esquerda / a direita, o que provê grande flexibilidade no projeto do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo montado na motocicleta.

[25] De acordo com a invenção, conforme recitado na reivindicação 5, além do efeito da invenção,conforme recitado na reivindicação 4, o óleo retornado da passagem de resfriamento é fácil de sepa- rar. Assim, mesmo quando o sensor de temperatura estiver disposto na parede lateral traseira que é uma superfície interna dirigida para baixo da câmara de corrente de carne, em que o óleo retornado é difícil de coletar, é possível detectar a temperatura do óleo jorrando para fora da porção de saída de óleo de resfriamento pela coleta do óleo na porção de acumulação de óleo. Além disso, uma vez que o sensor de temperatura é disposto no lado traseiro, o sensor de temperatura é protegido, e o sensor de temperatura pode ser disposto longe de uma porção de temperatura alta de um sistema de escapamento localizado no lado dianteiro do motor de combustão interna com respeito ao eixo geométrico de cilindro, por meio do que uma acurácia na detecção pelo sensor de temperatura pode ser adicionalmente aumentada e a operação de aquecimento pode ser realizada favoravelmente.

[26] De acordo com a invenção, conforme recitado na reivindicação 6, além do efeito da invenção,conforme recitado em qualquer uma das reivindicações 1 a 5, nas múltiplas aberturas de entrada a serem alimentadas com óleo a partir da passagem de alimentação de óleo, os tamanhos das aberturas de entrada podem ser regulados, de modo que as quantidades de óleo a fluir através destas aberturas possam se equilibrar com cada outra, e a passagem de comunicação pode atenuar o desequilíbrio no fluxo de óleo causado por razões tais como o número de revoluções do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo e a alimentação do óleo assim atenuado para as múltiplas passagens de óleo a jusante.

[27] Assim, é possível resfriar uniformemente a periferia de um orifício de instalação de vela da vela de ignição na parede superior de câmara de combustão e a periferia de uma abertura de lado de câmara de combustão de uma janela de escapamento, em que uma carga térmica alta é aplicada e, assim, se estabiliza a temperatura de saída de óleo através da porção de saída de óleo de resfriamento da passa- gem de resfriamento, por meio do que uma acurácia na detecção pelo sensor de temperatura pode ser adicionalmente aumentada e a operação de aquecimento pode ser realizada favoravelmente.

[28] Breve Descrição dos Desenhos [29] A figura 1 é uma vista lateral esquerda esquemática de uma motocicleta equipada com um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[30] A figura 2 é uma vista lateral direita parcialmente em corte do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo extraída a partir da figura 1.

[31] A figura 3 é uma vista de desenvolvimento em corte do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo que é aproximadamente a combinação das vistas observadas a partir das setas llh-llI15 das setas III2-III2, e das setas 1113-1113 na figura 2.

[32] A figura 4 é uma vista de topo de um bloco de cilindro vista a partir das setas IV-IV na figura 3, em que uma passagem de resfriamento dentro do cabeçote de cilindro disposto acima do bloco de cilindro é ilustrada com uma linha de traço duplo de corrente sobreposta na imagem original.

[33] A figura 5 é uma vista inferior do cabeçote de cilindro vista a partir das setas V-V na figura 3, em que a passagem de resfriamento em uma parede superior de uma câmara de combustão do cabeçote de cilindro é ilustrada com uma linha interrompida, e um sensor de temperatura provido no cabeçote de cilindro é ilustrado com uma linha de traço duplo de corrente.

[34] A figura 6 é uma vista em perspectiva que ilustra o formato da passagem de resfriamento vista a partir de uma seta VI nas figuras 3, 4 e 5 por meio de um macho de passagem de resfriamento usado para a formação da passagem de resfriamento no momento da fundição do cabeçote de cilindro.

[35] A figura 7 é uma vista em elevação esquerda do macho de passagem de resfriamento visto a partir de uma seta VII na figura 6.

[36] A figura 8 é uma vista em perspectiva de uma superfície superior do cabeçote de cilindro visto a partir de uma seta VIII nas figuras 2 e 3.

[37] A figura 9 é uma vista em corte de lado direito do cabeçote de cilindro vista a partir das setas IX-IX nas figuras 3, 5 e 8.

[38] Melhor Modo para Realização da Invenção [39] Um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com uma modalidade da presente invenção é descrito com base nas figuras 1 a 9.

[40] Nesta modalidade, o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo é um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo instalado em uma motocicleta e termos direcionais, tais como dianteira, traseira, esquerda, direita, cima e baixo no escopo das reivindicações e na descrição deste relatório descritivo são os mesmos que as direções de um veículo (motocicleta) equipado com o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo desta modalidade.

[41] Nos desenhos, uma seta FR indica o lado dianteiro do veículo, uma seta LH indica o lado esquerdo do veículo, uma seta RH indica o lado direito do veículo e uma seta UP indica o lado superior do veículo.

[42] Além disso, pequenas setas pretas adicionadas nos desenhos indicam esquematicamente o fluxo de óleo nesta modalidade de acordo com a presente invenção. Nas figuras 6 e 7, o fluxo de óleo é esquematicamente ilustrado com um macho de passagem de resfriamento referido como uma passagem de resfriamento.

[43] A figura 1 ilustra um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo (referido simplesmente aqui adiante como um “motor de combustão interna”) 1 desta modalidade instalado em uma motocicleta 2.

[44] O motor de combustão interna 1 de acordo com esta modalidade é um motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de cilindro único, SOHC, 4 válvulas, 4 tempos, o qual constitui uma unidade de potência integralmente incluindo uma transmissão 4 (veja a figura 2) em uma parte traseira de seu cárter 10, e a qual é instalada na motocicleta 2 com sua árvore de manivelas 11 orientada na direção de largura de veículo da motocicleta 2, isto é, na direção lateral.

[45] Conforme ilustrado na figura 1, em um quadro de carroceria 20 da motocicleta 2 equipada com um motor de combustão interna 1 de acordo com esta modalidade, um par de quadros principais esquerdo e direito 22 se estende para trás a partir de um tubo de direção 21, enquanto se inclina ligeiramente para baixo e, então, é flexionado adicionalmente para baixo e forma as porções de inclinação maior 22a, até atingir sua parte de extremidade inferior.

[46] Além disso, um par de quadros inferiores esquerdo e direito 23 se estende de forma oblíqua para baixo em um ângulo agudo a partir do tubo de direção 21 substancialmente em paralelo com as porções de inclinação maior 22a dos quadros principais 22 na vista lateral.

[47] Um par de trilhos de assento 25 se estende para trás a partir das partes superiores das porções de inclinação maior 22a dos quadros principais 22 através de cantoneiras 24, e um par de estais traseiros 26, os quais acoplam os trilhos de assento 25 e as partes inferiores das porções de inclinação maior 22a a cada outro, suporta os trilhos de assento 25.

[48] No quadro de carroceria 20 descrito acima, uma parte de garfos dianteiros 27 é suportada de forma pivotante no tubo de direção 21, e uma roda dianteira 28 é axialmente suportada pelas extremidades inferiores dos garfos dianteiros.

[49] Um par de garfos traseiros 29, os quais são suportados em suas extremidades dianteiras pelas partes inferiores das porções de inclinação maior 22a dos quadros principais 22 estende-se para trás, uma roda traseira 30 é axialmente suportada pelas extremidades traseiras dos garfos traseiros, e um par de amortecedores traseiros 31 é interposto entre os garfos traseiros 29 e as cantoneiras 24 do quadro de carroceria 20.

[50] Um tanque de combustível 32 é pendurado em partes dianteiras dos quadros principais 22, e um assento 33 é provido atrás do tanque de combustível 32, enquanto é suportado pelos trilhos de assento 25.

[51] Além disso, nesta modalidade, a porção de inclinação maior 22a do quadro principal esquerdo 22 tem um estribo lateral 34 em sua parte de extremidade inferior, e, no estado em que o estribo lateral está localizado em uma posição inferior, conforme ilustrado no desenho, permite que a motocicleta 2 seja parada e estacionada, enquanto se inclina ligeiramente para a esquerda.

[52] O motor de combustão interna 1 suspenso pelos quadros principais 22 e pelos quadros inferiores 23 tem uma configuração integralmente incluindo a transmissão 4 (veja a figura 2), conforme descrito acima, e é suspensa em uma postura tal que um bloco de cilindro 12, um cabeçote de cilindro 13 e uma cobertura de cabeçote de cilindro 14 fiquem no cárter 10 com um eixo geométrico de cilindro C se inclinando ligeiramente para frente.

[53] Um tubo de admissão 35 se estende para trás a partir do cabeçote de cilindro 13 do motor de combustão interna resfriadol com um par de janelas de admissão 15 do tubo de admissão conectado entre elas, e é provido com um corpo de estrangulamento 36 e um sistema de admissão 37, tal como um filtro de ar (não ilustrado).

[54] Um tubo de escapamento 38 se estende para frente a partir do cabeçote de cilindro 13 com um par de janelas de escapamento 16 do tubo de escapamento conectado entre elas, e, então, é flexionado para baixo e se estende para trás abaixo do motor de combustão interna 1, até atingir um silencioso 39 localizado no lado direito da roda traseira 30.

[55] Conforme ilustrado na figura 2, o cárter 10 do motor de combustão interna 1 suporta axialmente a árvore de manivelas 11, e aloja a transmissão 4 em uma posição atrás de uma câmara de cárter 17, em que a árvore de manivelas 11 é disposta.

[56] No topo da câmara de cárter 17 localizada no lado dianteiro do cárter 10, o bloco de cilindro 12 tendo um único orifício de cilindro 12a (veja a figura 3) e o cabeçote de cilindro 13 sendo disposto no topo do bloco de cilindro 12 através de uma gaxeta (não ilustrada) são dispostos, o cabeçote de cilindro 13 e o bloco de cilindro 12 são presos em conjunto ao cárter 10 com estojos 19 (veja a figura 3), e o cabeçote de cilindro 13 é coberto com a cobertura de cabeçote de cilindro 14 a partir de cima.

[57] Um conjunto do bloco de cilindro 12, do cabeçote de cilindro 13 e da cobertura de cabeçote de cilindro 14, os quais são dispostos em uma porção dianteira do cárter 10, estende-se para cima a partir do cárter 10 em uma postura ligeiramente se inclinando para frente.

[58] Conforme ilustrado na figura 3, um pistão 50 é adaptado no orifício de cilindro 12a do bloco de cilindro 12, de modo a ser deslizante de uma maneira alternada no orifício de cilindro e o pistão 50 e a árvore de manivelas 11 (veja a figura 2) são conectados a cada outro com uma biela 51, o que constitui um mecanismo de manivela.

[59] Na parte inferior do cabeçote de cilindro 13, uma câmara de combustão 52, a qual define uma parede circunferencial de câmara de combustão 52a combinando com o orifício de cilindro 12a e é coberta com uma parede superior de câmara de combustão 53 é formada oposta ao pistão 50 no orifício de cilindro 12a.

[60] Na parede superior de câmara de combustão 53, o par de janelas de escapamento 16 (veja a figura 5), as quais são abertas na câmara de combustão 52 e projetadas para serem abertas / fechadas por um par de válvulas de escapamento 56 (veja a figura 2), estende-se para frente, o par de janelas de admissão 15 (veja a figura 5), as quais são projetadas para serem abertas / fechadas por um par de válvulas de admissão 55 (não ilustradas na figura 3, veja a figura 2), estende-se para trás, e uma vela de ignição 54, a qual se volta para o interior da câmara de combustão 52, é montado.

[61] O cabeçote de cilindro 13 monta e aloja ali um trem de válvula 60 composto por: partes, tais como um eixo de carne de válvula 61 projetado para acionamento das válvulas de admissão 55 e das válvulas de escapamento 56 para abertura / fechamento, uma roda dentada de corrente de carne acionada 62, um balancim de admissão 65 e um balancim de escapamento 66; e membros de suporte para estas partes.

[62] As câmaras de corrente de carne 12b, 13b, as quais alojam ali uma corrente de carne 64 projetada para acionamento do trem de válvula 60, são providas no bloco de cilindro 12 e no cabeçote de cilindro 13 no lado direito do mesmo na direção de largura de veículo com respeito ao eixo geométrico de cilindro C (porção externa).

[63] Especificamente, uma parede de suporte direita 58, a qual se volta para a câmara de correia de carne 13b, e uma parede de suporte esquerda 57, a qual fica em torno da vela de ignição 54 montada em um orifício de instalação de vela 54a, são integralmente formadas em uma parte superior da parede superior de câmara de combustão 53 do cabeçote de cilindro 13, e o eixo de carne de válvula 61 é suportado em paralelo com a árvore de manivelas 11 por um mancai esquerdo 67, o qual é adaptado em um orifício de suporte de mancai esquerdo 57a da parede de suporte esquerda 57 e um mancai direito 68, o qual é adaptado em um orifício de suporte de mancai direito 58a da parede de suporte direita 58 (veja as figuras 8 e 9).

[64] Conforme ilustrado na figura 2, a corrente de carne 64 é passada através das câmaras de corrente de carne 12b, 13b e cobre a roda dentada de corrente de carne acionada 62, a qual é adaptada no eixo de carne de válvula 61 do trem de válvula 60 e uma roda dentada de corrente de carne de acionamento 63, a qual é adaptada na árvore de manivelas 11, o eixo de carne de válvula 61 é rodado no número de revoluções metade da árvore de manivelas 11 para oscilação do ba-lancim de admissão 65 e do balancim de escapamento 66 e acionamento deles para abertura / fechamento das válvulas de admissão 55 e das válvulas de escapamento 56 em seus sincronismos requeridos.

[65] Uma guia de corrente de carne fixa 72 feita de resina sintética e projetada para guiar a corrente de carne 64 é provida em um lado da corrente de carne 64, em que a corrente de carne é passada pela roda dentada de corrente de carne de acionamento 63 (um lado dianteiro na direção de avanço). De modo a evitar o afrouxamento da corrente de carne 64, um tracionador de corrente de carne 71 pressionado por um elevador de tracionador 70 é provido no outro lado da corrente de carne 64, em que a corrente de carne é empurrada para fora da roda dentada de corrente de carne de acionamento 63 (um lado traseiro na direção de avanço).

[66] O tracionador de corrente de carne 71 é formado a partir de: um braço 71a, o qual é feito de um material elástico; e um calço 71b, o qual é feito de uma resina sintética e afixado ao braço 71a em um lado do mesmo no qual a corrente desliza. O tracionador de corrente de carne 71 tem uma extremidade inferior que é suportada de forma oscilante por um parafuso de extremidade inferior de tracionador 73 e uma extremidade superior, a qual é uma extremidade livre. O tracionador de corrente de carne 71 é formado para se curvar ligeiramen- te, de modo a fazer pressão contra a corrente de came 64 em seu lado se afrouxando.

[67] Na porção de montagem de elevador de tracionador 74 localizada em uma parte traseira do bloco de cilindro 12, o elevador de tracionador 70 é montado para penetrar no bloco de cilindro 12 na direção para frente. Um eixo projetado 75 no centro do elevador de tracionador 70 entra na câmara de corrente de came 12b e pressiona o tracionador de corrente de came 71 contra a corrente de came 64 para redução do afrouxamento e da oscilação da corrente de came 64.

[68] Uma engrenagem de acionamento primária 59, bem como a roda dentada de corrente de came de acionamento 63 são adaptadas em uma porção da árvore de manivelas 11, a qual se projeta para a esquerda de uma parede de mancai direita 10R do cárter 10, e uma cobertura de carcaça direita 18R cobre sua parte adaptada em seu lado direito.

[69] Conforme ilustrado na figura 2, um eixo principal 41 e um contraeixo 42 da transmissão 4 são dispostos através da parte traseira do cárter 10 em uma posição atrás da árvore de manivelas 11, de modo que eles possam ser orientados na direção lateral e rotativas em paralelo com cada outro, e um grupo de engrenagem principal (não ilustrado) axialmente suportado pelo eixo principal 41 e um grupo de contraengrenagem (não ilustrado) axialmente suportado pelo contraeixo 42 constantemente se engranzam com cada outro, para a constituição da transmissão 4.

[70] Uma embreagem de eixo de tipo de atrito de disco múltiplo 43 é provida na parte direita do eixo principal 41, que se projeta para a direita da parede de mancai direita 10R do cárter 10.

[71] Uma embreagem externa (não ilustrada) da embreagem de eixo 43 é suportada por uma engrenagem acionada primária 44, a qual é suportada de forma axial e rotativa pelo eixo principal 41, e é confi- gurada para se engatar / desengatar de uma embreagem interna (não ilustrada), a qual é integralmente adaptada no eixo principal 41.

[72] A embreagem de eixo 43 é configurada para não transmitir uma potência rotativa a partir da árvore de manivelas 11 para a transmissão 4, durante a passagem de marchas da transmissão 4, e para a transmissão de potência rotativa a partir da árvore de manivelas 11 para o eixo principal 41 da transmissão 4 tão logo a passagem de marchas da transmissão 4 esteja terminada.

[73] Conforme ilustrado na figura 1, o contraeixo 42 penetra no cárter 10 para a esquerda e se projeta para o exterior, para a constituição do eixo de saída final 42 do motor de combustão interna 1, e uma roda dentada de saída 45 é adaptada com estrias em sua porção projetada.

[74] Uma corrente de acionamento 46 enrolada em torno da roda dentada de saída 45 cobre a roda dentada acionada 47 no lado de roda traseira 30, o que constitui um mecanismo de transmissão de corrente e transmite potência para a roda traseira 30.

[75] No motor de combustão interna 1 desta modalidade descrita acima, o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13 são basicamente resfriados a ar pelas aletas de resfriamento 12c, 13c respectivamente formadas em suas circunferências.

[76] Contudo, uma vez que a periferia do orifício de instalação de vela 54a para a vela de ignição 54 e a periferia das aberturas de lado de câmara de combustão 16a (veja a figura 5) para as janelas de escapamento 16 na parede superior de câmara de combustão 53 cobrindo a câmara de combustão 52 do cabeçote de cilindro 13 estão localizadas na parede superior de câmara de combustão 53 profundamente dentro do cabeçote de cilindro, estas porções são difíceis de serem refrigeradas e algumas vezes não podem ser refrigeradas o suficiente dependendo de um aumento de carga tal como um aumento da taxa de compressão do motor de combustão interna 1.

[77] Para se lidar com isso, de modo a resfriar as porções à alta temperatura do cabeçote de cilindro 13 suficientemente, o motor de combustão interna 1 desta modalidade é provido com uma passagem de óleo de resfriamento de lado de cabeçote (referida simplesmente aqui adiante como uma “passagem de resfriamento”) 9 na parede superior de câmara de combustão 53 para se permitir que uma parte de óleo de lubrificação circule através dali como um óleo de resfriamento.

[78] Conforme ilustrado nas figuras 2 e 3, a engrenagem de acionamento primária 59 da árvore de manivelas 11 se engranza com uma engrenagem acionada 81 de uma bomba de óleo 8, a qual é provida entre a parede de mancai direita 10R do cárter 10 e a cobertura de carcaça direita 18R.

[79] Além disso, conforme ilustrado na figura 3, a bomba de óleo 8 absorve o óleo de lubrificação através de um filtro 83 a partir de uma porção de bandeja de óleo 82 localizada em uma parte inferior do cárter 10, e o óleo descarregado a partir da bomba de óleo 8 é enviado para um arrefecedor de óleo (não ilustrado) localizado fora do cárter 10.

[80] O óleo resfriado através do arrefecedor de óleo passa através de um filtro de óleo 84 provido dentro da cobertura de carcaça direita 18R e é alimentado, então, para várias partes dentro do motor de combustão interna 1 através de uma passagem de óleo 85 formada no cárter 10 e no bloco de cilindro 12. O óleo assim alimentado é parcialmente enviado para o cabeçote de cilindro 13 através de uma passagem de alimentação de óleo 86, a qual é uma porção de folga de orifício de parafuso entre a superfície externa de um estojo predefinido 19A e a superfície interna de um orifício de estojo predefinido 69A no qual este estojo é inserido, para ser usado para lubrificação e resfriamento do trem de válvula 60 no cabeçote de cilindro 13.

[81] Conforme ilustrado nas figuras 4 e 5, os estojos 19, os quais conjuntamente prendem o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13 ao cárter 10 são inseridos a partir do topo até o fundo através de orifícios de estojo 69, os quais são furados em cada um dentre o bloco de cilindro 12 e o cabeçote de cilindro 13, de modo a circundarem o orifício de cilindro 12a e a câmara de combustão 52, e presos ao cárter 10, e as porcas 19a (figura 2) são presas em suas respectivas extremidades superiores.

[82] Nesta modalidade, o número de orifícios de estojo 69 é quatro, e a porção de folga de orifício de parafuso entre o orifício de estojo predefinido 69A sendo um destes orifícios no lado esquerdo traseiro e o estojo predefinido 19A inserido através deste orifício de estojo predefinido constitui a passagem de alimentação de óleo 86 descrita acima.

[83] A propósito, conforme ilustrado na figura 3, a parede superior de câmara de combustão 53 da câmara de combustão 52 é formada na parte inferior do cabeçote de cilindro 13, e a passagem de resfriamento 9 é provida dentro da parede superior de câmara de combustão 53 se comunica com a passagem de alimentação de óleo 86, de modo a se ramificar a partir da passagem de alimentação de óleo.

[84] Especificamente, conforme ilustrado na figura 4, em uma superfície de combinação 12d do bloco de cilindro 12 com o cabeçote de cilindro 13, a qual é a superfície superior do bloco de cilindro, uma ranhura de óleo 87 é formada para se estender continuamente a partir do orifício de estojo predefinido 69A descrito acima e se estender para frente na periferia do orifício de cilindro 12a até uma posição antes do orifício de estojo 19 no lado esquerdo dianteiro. Como a passagem de resfriamento 9 dentro do cabeçote de cilindro 13 é ilustrada no desenho com uma linha de traço duplo de corrente sobreposta na imagem original, duas aberturas de entrada 91 da passagem de resfriamento 9 estão localizadas em uma posição combinando com aquela da ranhura de óleo 87.

[85] Assim sendo, o óleo enviado através da passagem de alimentação de óleo 86 diverge na superfície de combinação 12d do bloco de cilindro 12 e parcialmente flui para a ranhura de óleo 87 e, então, flui para a passagem de resfriamento 9 no cabeçote de cilindro 13 através das duas aberturas de entrada 91.

[86] A figura 5 é uma vista do cabeçote de cilindro 13, conforme visto a partir do fundo. As duas aberturas de entrada 91 da passagem de resfriamento 9 se abrem em uma superfície de combinação 13d do cabeçote de cilindro 13 com o bloco de cilindro 12, a qual é a superfície inferior do cabeçote de cilindro, e estas aberturas respectivamente levam a e se comunicam com duas passagens de óleo 92, as quais são providas dentro da parede superior de câmara de combustão 53, de modo a passarem através da periferia do orifício de instalação de vela 54a da vela de ignição 54.

[87] Além disso, uma passagem de comunicação 93, a qual acopla as duas passagens de óleo 92 a cada outra, é provida no lado de jusante das duas aberturas de entrada 91.

[88] Daí, nas duas aberturas de entrada 91 nas quais o óleo é suprido através da passagem de alimentação de óleo 86, os tamanhos das aberturas de entrada 91 podem ser regulados, de modo que as quantidades de óleo a fluir através destas aberturas possam se equilibrar uma com a outra. Além disso, a passagem de comunicação 93 pode atenuar o desequilíbrio no fluxo de óleo causado por razões tais como o número de revoluções do motor de combustão interna 1 e a alimentação do óleo assim atenuada para as duas passagens de óleo 92 a jusante.

[89] Note que o número de cada uma das aberturas de entrada 91 e das passagens de óleo 92 não é limitado a dois como nesta mo- dalidade, e elas podem ser dispostas em qualquer número preferível de pontos.

[90] A figura 6 é uma vista em perspectiva que ilustra o formato da passagem de resfriamento 9 vista a partir de uma seta VI nas figuras 3, 4 e 5, por meio de um macho de passagem de resfriamento 100 usado para a formação da passagem de resfriamento 9 no momento da fundição do cabeçote de cilindro 13. A figura 7 é uma vista em elevação esquerda do macho de passagem de resfriamento 100 visto a partir de uma seta VII na figura 6.

[91] As partes do macho de passagem de resfriamento 100 nas figuras 6 e 7 são adicionadas, cada uma, com o número de referência da parte correspondente da passagem de resfriamento 9 com colchetes.

[92] Nas figuras 6 e 7, o macho de passagem de resfriamento 100 inclui: duas porções de formação de passagem de entrada 101, as quais formam as duas aberturas de entrada 91; duas porções de formação de passagem de óleo 102, as quais são conectadas a cada uma das duas porções de formação de passagem de entrada 101 e formam as duas passagens de óleo 92 dispostas para passarem através da periferia do orifício de instalação de vela 54a da vela de ignição 54; e uma porção de formação de passagem de comunicação 103, a qual acopla as porções de conexão 104 das duas porções de formação de passagem de entrada 101 e as porções de formação de passagem de óleo 102 e forma a passagem de comunicação 93.

[93] Uma vez que as duas passagens de óleo 92 da passagem de resfriamento 9 se estendem para jusante, isto é, para a direita acima de uma porção entre o par de janelas de admissão 15 no lado traseiro e o par de janelas de escapamento 16 no lado dianteiro e se encontram para formarem uma passagem de óleo de junção 95, conforme ilustrado na figura 5, as duas porções de formação de passagem de óleo 102 também se estendem para a direita e se encontram para formarem uma porção de formação de passagem de óleo de junção 105.

[94] Uma vez que a passagem de óleo de junção 95 da passagem de resfriamento 9 é flexionada enquanto é afunilada em direção à parte direita traseira e sua extremidade a jusante forma uma porção de saída de óleo de resfriamento 96, a qual se abre para o interior da câmara de correia de carne 13b do cabeçote de cilindro 13, conforme ilustrado na figura 5, a porção de formação de passagem de óleo de junção 105 do macho de passagem de resfriamento 100 também é flexionada enquanto é afunilada em direção à parte direita traseira para a formação de uma porção de formação de saída de óleo de resfriamento 106, e uma porção de impressão de macho 107 é conectada à ponta da porção de formação de saída de óleo de resfriamento 106. A porção de impressão de macho 107 é uma porção de extensão usada para a fixação do macho durante a fundição, e, no caso desta modalidade, forma uma parte de um espaço dentro da câmara de correia de carne 13b no momento da fundição.

[95] Na figura 6, uma porção colunar 108, a qual se projeta substancialmente no centro do macho de passagem de resfriamento 100 é uma para a provisão de um orifício passante usado para ejeção de um membro de macho para fora do cabeçote de cilindro 13 tendo sido fundido e a montagem de um parafuso de vedação 97 (veja a figura 3) ali.

[96] Na passagem de resfriamento 9 formada dentro da parede superior de câmara de combustão 53 do cabeçote de cilindro 13 pelo macho de passagem de resfriamento 100 descrito acima, conforme ilustrado nas figuras 4 e 5, sua porção de saída de óleo de resfriamento 96 se abre em uma superfície lateral de lado de câmara de corrente de carne 58b (veja a figura 3) da parede de suporte direita 58 do cabe- çote de cilindro 13 em uma parte traseira da câmara de correia de carne 13b formada no cabeçote de cilindro 13 no lado direito da mesma na direção de largura de veículo com respeito ao eixo geométrico de cilindro C (porção externa).

[97] Como as figuras 8 e 9 ilustram de forma tridimensional o estado acima, a superfície lateral de lado de câmara de corrente de carne 58b da parede de suporte direita 58 do cabeçote de cilindro 13 é provida com uma nervura de guia 99a de porções de nervura de divisão 99, a qual é conectada à porção de saída de óleo de resfriamento 96 e se estende de forma oblíqua para baixo, e uma parede lateral traseira 13ba da câmara de correia de carne 13b é provida com uma nervura em formato de barragem 99b das porções de nervura de divisão 99, a qual fica continuamente a partir da nervura de guia 99a para a formação de uma porção de acumulação de óleo 98 dirigida para cima.

[98] Assim sendo, um óleo tendo fluído a partir da porção de saída de óleo de resfriamento 96 passa através da nervura de guia 99a das porções de nervura de divisão 99 para ser guiado para a porção de acumulação de óleo 98, a qual é circundada pela nervura em formato de barragem 99b das porções de nervura de divisão 99 localizadas na parte inferior traseira de forma oblíqua.

[99] A propósito, o motor de combustão interna 1 desta modalidade é provido com um sensor de temperatura 110 para a detecção da temperatura do motor de combustão interna 1 pela detecção da temperatura de óleo tendo resfriado o cabeçote de cilindro 13, e o controle de admissão de ar durante a operação de aquecimento do motor é realizado de acordo com um sinal de detecção a partir do sensor de temperatura.

[100] Um sinal sobre a temperatura de óleo detectada pelo sensor de temperatura 110 é enviado para uma unidade de controle de motor (ECU) (não ilustrada). Com base neste sinal de temperatura de óleo, a unidade de controle de motor controla a quantidade de ar de admissão a ser alimentada para a câmara de combustão durante o aquecimento do motor de combustão interna 1, por exemplo, para aumento / diminuição da velocidade em ponto morto no momento da partida do motor de combustão interna 1.

[101] Especificamente, se a temperatura do óleo for menor do que uma temperatura predefinida, a unidade de controle de motor julgará que o aquecimento do motor de combustão interna 1 é necessário e, assim, aumentará a quantidade de ar de admissão para aumentar a velocidade em ponto morto (um assim denominado “ponto morto acelerado”). Por outro lado, se a temperatura do óleo se tornar igual a ou mais alta do que a temperatura predefinida, a unidade de controle de motor julgará que o aquecimento do motor de combustão interna 1 está excessivo e diminuirá a quantidade de ar de admissão a ser regulada para a velocidade em ponto morto de volta para a velocidade normal.

[102] Conforme é ilustrado na figura 2, a porção de saída de óleo de resfriamento 96 da passagem de resfriamento 9 é disposta perto do tracionador de corrente de carne 71 configurado para ajuste do afrouxamento da corrente de carne 64. A propósito, o sensor de temperatura 110 é montado de modo que penetre no cabeçote de cilindro 13 através de um orifício de montagem de sensor 13e na mesma direção que o elevador de tracionador 70 configurado para pressionar o tracionador de corrente de carne 71 e se voltar para a câmara de correia de carne 13b.

[103] Além disso, uma unidade de detecção de temperatura de ponta 110a do sensor de temperatura 110 está localizada dentro da porção de acumulação de óleo 98, o que é feito pela divisão do interior da câmara de correia de carne 13b com as porções de nervura de divisão 99 providas no cabeçote de cilindro 13.

[104] Desta forma, o sensor de temperatura 110 configurado para detectar a temperatura do motor de combustão interna 1 pela detecção da temperatura do óleo passado através da passagem de resfriamento 9 da parede superior de câmara de combustão 53, o que indica a temperatura da parede superior de câmara de combustão 53, isto é, a temperatura do motor de combustão interna 1, é provido para se voltar para a porção de saída de óleo de resfriamento 96 da passagem de resfriamento 9, e, assim, a temperatura do óleo é detectada diretamente na porção de saída de óleo de resfriamento 96. Isto torna possível aumentar a acurácia na detecção da temperatura do motor de combustão interna 1 pelo sensor de temperatura 110, o controle do aumento / da diminuição da quantidade de ar de admissão adequadamente e sem atraso, e a realização da operação de aquecimento após a partida do motor de combustão interna 1 favoravelmente.

[105] Além disso, a porção de saída de óleo de resfriamento 96 é disposta em um lado da câmara de correia de carne 13b perto do tra-cionador de corrente de carne 71, ao passo que o sensor de temperatura 110 é montado de modo que penetre no cabeçote de cilindro 13 na mesma direção que o elevador de tracionador 70, e se volta para a câmara de correia de carne 13b. Assim, pela disposição do sensor de temperatura 110 na traseira do tracionador de corrente de carne 71, o sensor de temperatura 110 e a porção de saída de óleo de resfriamento 96 podem ser feitos próximos de cada outro facilmente pelo uso de um espaço traseiro do tracionador de corrente de carne 71 e o sensor de temperatura 110 pode ser disposto perto da porção de saída de óleo de resfriamento 96, por meio do que a acurácia na detecção da temperatura do motor de combustão interna 1 pelo sensor de temperatura 110 pode ser aumentada de forma confiável.

[106] Ainda, o óleo tendo fluído a partir da porção de saída de óleo de resfriamento 96 é guiado para a porção de acumulação de óleo 98 através das porções de nervura de divisão 99. Assim, a unidade de detecção de temperatura de ponta 110a do sensor de temperatura 110 localizada dentro da porção de acumulação de óleo 98 pode detectar a temperatura de óleo de forma confiável, e a unidade de detecção de temperatura de ponta 110a é protegida pelas porções de nervura de divisão 99, por meio do que a acurácia na detecção da temperatura do motor de combustão interna 1 pode ser adicionalmente aumentada e a operação de aquecimento pode ser realizada favoravelmente.

[107] Conforme ilustrado na figura 2, o motor de combustão interna 1 desta modalidade é montado na motocicleta 2 e inclui as câmaras de corrente de carne 12b, 13b, as quais estão localizadas no lado direito da motocicleta 2 na direção de largura de veículo com respeito ao eixo geométrico de cilindro C oposto ao lado esquerdo do mesmo, em que o estribo lateral 34 está localizado.

[108] O motor de combustão interna 1 montado na motocicleta 2 desta maneira se inclina para a esquerda, enquanto o estribo lateral 34 estiver em uso, e, portanto, o sensor de temperatura 110 está localizado no lado direito, o que é uma posição alta oposta ao lado de estribo lateral. Contudo, nesta modalidade, uma vez que o óleo jorrando da porção de saída de óleo de resfriamento 96 é coletado dentro da porção de acumulação de óleo 98 e sua temperatura é detectada ali, a operação de aquecimento pode ser realizada de forma acurada, independentemente de a motocicleta 2 se inclinar para a esquerda / a direita, o que provê grande flexibilidade no projeto do motor de combustão interna 1 montado na motocicleta 2.

[109] Além disso, conforme ilustrado na figura 2, uma vez que o eixo geométrico de cilindro C do motor de combustão interna 1 se inclina ligeiramente para frente e o sistema de admissão 37, tal como o corpo de estrangulamento 36 e o sensor de temperatura 110 são dis- postos no lado traseiro do motor de combustão interna, o óleo retornado a partir da passagem de resfriamento 9 é fácil de separar. Assim, mesmo quando o sensor de temperatura 110 é disposto na parede lateral traseira 13ba sendo uma superfície interna dirigida para baixo da câmara de correia de carne 13b, em que o óleo retornado é difícil de coletar, é possível detectar a temperatura do óleo jorrando para fora da porção de saída de óleo de resfriamento 96 pela coleta do óleo na porção de acumulação de óleo 98. Além disso, uma vez que o sensor de temperatura 110 está disposto no lado traseiro, o sensor de temperatura é protegido, e o sensor de temperatura 110 pode ser disposto longe de uma porção de alta temperatura do sistema de escapamento localizado no lado dianteiro do motor de combustão interna com respeito ao eixo geométrico de cilindro C, por meio do que uma acurácia na detecção pelo sensor de temperatura 110 pode ser aumentada adicionalmente e a operação de aquecimento pode ser realizada favoravelmente.

[110] Ainda, a passagem de resfriamento 9 no motor de combustão interna 1 desta modalidade inclui as duas aberturas de entrada de lado de alimentação de óleo 91, as quais se comunicam com a passagem de alimentação de óleo 86 do bloco de cilindro 12, inclui dentro da parede superior de câmara de combustão 53 as múltiplas passagens de óleo 92, as quais são deixadas a partir das duas aberturas de entrada 91 e passam através da periferia da vela de ignição 54, e inclui a passagem de comunicação 93, a qual acopla as duas passagens de óleo 92 a cada outra em uma posição a jusante das aberturas de entrada 91. Assim, conforme descrito previamente, os tamanhos das aberturas de entrada 91 podem ser regulados, de modo que as quantidades de óleo a fluir fluam através dessas aberturas possam equilibrar cada outra, e a passagem de comunicação 93 pode atenuar o desequilíbrio no fluxo de óleo e alimentar o óleo assim atenuado para as duas passagens de óleo 92 a jusante. Isto torna possível resfriar uniformemente a periferia do orifício de instalação de vela 54a da vela de ignição 54 na parede superior de câmara de combustão 53 e a periferia das aberturas de lado de câmara de combustão 16a das janelas de escapamento 16, em que uma carga térmica alta é aplicada e, assim, para a estabilização da temperatura do óleo extraído através da porção de saída de óleo de resfriamento 96 da passagem de resfriamento 9, por meio do que a acurácia na detecção pelo sensor de temperatura 110 pode ser adicionalmente aumentada e a operação de aquecimento pode ser realizada favoravelmente.

[111] Embora o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com a modalidade da presente invenção tenha sido descrito aqui acima, é desnecessário dizer que modos da presente invenção não estão limitados à modalidade acima, e a presente invenção pode ser concretizada de vários modos no alcance da presente invenção.

[112] Por exemplo, qualquer motor de combustão interna resfriado a ar / óleo pode ser empregado como o motor de combustão interna resfriado a ar / óleo da presente invenção, desde que se adeque às exigências da reivindicação 1.

[113] Ainda, embora o posicionamento de cada dispositivo na direção lateral tenha sido especificado nos desenhos em nome da conveniência de explicação, o dispositivo pode ser posto ao inverso daquilo que é ilustrado na modalidade acima, e a presente invenção também engloba esse posicionamento.

Descrição de Números de Referência 1 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA RESFRIADO A AR / ÓLEO) 2 MOTOCICLETA

8 BOMBA DE ÓLEO

9 PASSAGEM DE RESFRIAMENTO (PASSAGEM DE ÓLEO DE RESFRIAMENTO DE LADO DE CABEÇOTE) 10 CÁRTER

11 ÁRVORE DE MANIVELAS

12 BLOCO DE CILINDRO

12a ORIFÍCIO DE CILINDRO

12b CÂMARA DE CORRENTE DE CAME

12c ALETA DE RESFRIAMENTO

13 CABEÇOTE DE CILINDRO

13b CÂMARA DE CORRENTE DE CAME

13ba PAREDE LATERAL TRASEIRA

13c ALETA DE RESFRIAMENTO

13e ORIFÍCIO DE MONTAGEM DE SENSOR

15 JANELA DE ADMISSÃO

16 JANELA DE ESCAPAMENTO

19A ESTOJO PREDEFINIDO

34 ESTRIBO LATERAL

52 CÂMARA DE COMBUSTÃO

53 PAREDE SUPERIOR DE CÂMARA DE COMBUSTÃO

54 VELA DE IGNIÇÃO

54a ORIFÍCIO DE INSTALAÇÃO DE VELA

58 PAREDE DE SUPORTE DIREITA

58b SUPERFÍCIE LATERAL DE LADO DE CÂMARA DE

CORRENTE

60 TREM DE VÁLVULA

62 RODA DENTADA DE CORRENTE DE CAME ACIONADA

63 RODA DENTADA DE CORRENTE DE CAME DE ACIONAMENTO

64 CORRENTE DE CAME

69A ORIFÍCIO DE ESTOJO PREDEFINIDO

70 ELEVADOR DE TENSIONADOR

71 TENSIONADOR DE CORRENTE DE CAME

86 PASSAGEM DE ÓLEO DE ALIMENTAÇÃO

87 RANHURA DE ÓLEO

91 ABERTURA DE ENTRADA

92 PASSAGEM DE ÓLEO

93 PASSAGEM DE COMUNICAÇÃO

95 PASSAGEM DE ÓLEO DE JUNÇÃO

96 PORÇÃO DE SAÍDA DE ÓLEO DE RESFRIAMENTO

98 PORÇÃO DE ACUMULAÇÃO DE ÓLEO

99 PORÇÃO DE NERVURA DE DIVISÃO

110 SENSOR DE TEMPERATURA

110a UNIDADE DE DETECÇÃO DE TEMPERATURA DE

PONTA

C EIXO GEOMÉTRICO DE CILINDRO

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Motor de combustão interna resfriado a ar / óleo (1), caracterizado por incluir: aletas de resfriamento (12c, 13c), as quais são providas nas circunferências de um bloco de cilindro (12) e um cabeçote de cilindro (13); e uma passagem de resfriamento (9), a qual é provida em uma parede superior de câmara de combustão (53) que cobre uma câmara de combustão (52) do cabeçote de cilindro (13) e é usada para o resfriamento da parede superior de câmara de combustão (53) com óleo de lubrificação, em que um sensor de temperatura (110) configurado para a detecção da temperatura do motor de combustão interna resfriado a ar / óleo (1) pela detecção da temperatura do óleo é provido para se voltar para uma porção de saída de óleo de resfriamento (96) da passagem de resfriamento (9).

2. Motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por: o referido motor de combustão interna resfriado a ar / óleo (1) incluir uma câmara de corrente de carne (12b, 13b), a qual aloja ali uma corrente de carne (64) configurada para acionar um trem de válvula (60) provido no referido cabeçote de cilindro (13), a referida porção de saída de óleo de resfriamento (96) da referida passagem de resfriamento (9) ser disposta para fechamento de um tracionador de corrente de carne (71) configurado para ajuste da frouxidão da referida corrente de carne (64), e o referido sensor de temperatura (110) ser montado de modo que o referido sensor de temperatura penetre no referido cabeçote de cilindro (13) na mesma direção que um elevador de tracionador (70) configurado para pressionar o referido tracionador de corrente de carne (71) e se volta para a referida câmara de corrente de carne (13b).

3. Motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acor- do com a reivindicação 2, caracterizado por: uma unidade de detecção de temperatura de ponta (110a) do referido sensor de temperatura (110) estar localizada dentro de uma porção de acumulação de óleo (98), a qual é feita pela divisão do interior da referida câmara de correia de carne (13b) com uma porção de nervura de divisão (99) provida no referido cabeçote de cilindro (13), e a referida porção de nervura de divisão (99) ser conectada à referida porção de saída de óleo de resfriamento (96).

4. Motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o referido motor de combustão interna resfriado a ar / óleo (1) ser montado em uma motocicleta (2), e incluir a referida câmara de corrente de carne (12b, 13b) em uma posição oposta a um estribo lateral (34) da referida motocicleta (2) em uma direção de largura do veículo com respeito a um eixo geométrico de cilindro (C).

5. Motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por: o referido eixo geométrico de cilindro (C) do referido motor de combustão interna resfriado a ar / óleo (1) se inclinar ligeiramente para frente, e um sistema de admissão (37) e o referido sensor de temperatura (110) serem dispostos em um lado traseiro do referido motor de combustão interna.

6. Motor de combustão interna resfriado a ar / óleo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado por a referida passagem de resfriamento (9) na referida parede superior de câmara de combustão (53) do referido cabeçote de cilindro (13) incluir uma pluralidade de aberturas de entrada de lado de alimentação de óleo (91), as quais se comunicam com uma passagem de alimentação de óleo (86) do referido bloco de cilindro (12), inclui dentro da referida parede superior de câmara de combustão (53) uma pluralidade de passagens de óleo (92), as quais são levadas a partir da referida pluralidade de aberturas de entrada (91) e passam através de uma periferia de uma vela de ignição (54), e incluir uma passagem de comunicação (93), a qual acopla a referida pluralidade de passagens de óleo (92) a cada outra em uma posição a jusante das referidas aberturas de entrada (91).