BRPI0803784B1 - motor refrigerado a ar - Google Patents

Abstract

motor resfriado a ar. a presente invenção refere-se a um motor resfriado a ar (20,120) que deve ser proporcionado, o qual pode suprimir a influência da circulação de óleo do motor e aperfeiçoar a precisão de detecção da temperatura de óleo presente dentro de uma cabeçote de cilindro. camisa de óleo (47), servindo como um curso de circulação de óleo do motor para um trem de válvulas (30) é proporcionada dentro de uma cabeçote de cilindro (27) e um reservatório de óleo (51) para nele permanecer o óleo do motor é formado como uma depressão em uma porção de parede da camisa de óleo (47). ainda, um sensor de temperatura de óleo (55) é preso à cabeçote de cilindro (27) para detectar a temperatura do óleo presente dentro do reservatório de óleo (51).

Description

Campo Técnico [001] A presente invenção refere-se a um motor refrigerado a ar adequado para adoção de um sistema de injeção de combustível controlado eletronicamente.

Técnica Anterior [002] Um motor refrigerado a ar convencional do tipo referido acima é conhecido, o qual tem uma construção de uma seção de cilindro que se projeta quase horizontalmente de um cárter e em que um sensor de temperatura de óleo é anexado a uma porção inferior de um cabeçote de cilindro para detectar a temperatura de óleo presente dentro do cabeçote de cilindro da seção de cilindro (vide, por exemplo, o Documento de Patente 1).

Documento de Patente 1 - JP-A No 2006-257929

Descrição da Invenção

Problema a Ser Resolvido pela Invenção [003] Enquanto o motor está em operação, o óleo do motor circula constantemente através do interior do motor, incluindo o interior do cabeçote de cilindro. Na construção convencional acima, a temperatura de óleo em um caminho de fluxo é detectada quando o óleo do motor presente dentro do cabeçote de cilindro retorna para o cárter, de modo que o fluxo do óleo do motor pode influenciar a precisão da detecção do sensor de temperatura de óleo.

[004] Em conseqüência, a presente invenção proporciona um motor refrigerado a ar capaz de suprimir a influência da circulação do óleo do motor e, assim, aperfeiçoando a precisão de detecção da temperatura de óleo para o óleo presente dentro do cabeçote de cilindro. Meios para Resolver o Problema [005] Como meio para resolver o problema mencionado acima,

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2/25 de acordo com a invenção descrita na reivindicação 1, é proporcionado um motor refrigerado a ar (por exemplo, motores 20 e 120, nas modalidades), incluindo um cárter (por exemplo, um cárter 21, nas modalidades), que suporta um virabrequim (por exemplo, um virabrequim 22, nas modalidades) rotacional e uma porção de cilindro (por exemplo, porções de cilindro 23 e 123 nas modalidades), tendo um furo de cilindro (por exemplo, um furo de cilindro 26a nas modalidades) em que um pistão (por exemplo, um pistão 26b nas modalidades) conectado ao virabrequim é encaixado de forma deslizante, a porção de cilindro formando uma câmara de combustível com a qual um topo do pistão faceia e incluindo um corpo de cilindro (por exemplo, um corpo de cilindro 26 nas modalidades), que forma o furo de cilindro e um cabeçote de cilindro (por exemplo, os cabeçotes de cilindro 27 e 127 nas modalidades) conectado ao corpo de cilindro e suportando um trem de válvulas (por exemplo, trens de válvulas 30 e 130, nas modalidades), em que uma camisa de óleo (por exemplo, camisas de óleo 47 e 147 nas modalidades) servindo como um caminho de circulação de óleo do motor para o trem de válvulas é proporcionado dentro do cabeçote de cilindro, um reservatório de óleo (por exemplo, reservatórios de óleo 51 e 151 nas modalidades) para nele permanecer o óleo do motor é proporcionado em parte da camisa de óleo e um sensor de temperatura de óleo (por exemplo, um sensor de temperatura de óleo 55 nas modalidades) é preso ao cabeçote de cilindro para detectar a temperatura de óleo presente dentro do reservatório de óleo.

[006] A invenção descrita na reivindicação 2 é caracterizada pelo fato de ter uma válvula de injeção de combustível (por exemplo, um injetor de combustível 24c nas modalidades), a quantidade de combustível injetado da válvula de injeção de combustível sendo controlada na base de um valor detectado, proporcionado do sensor de temperatura de óleo.

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3/25 [007] A invenção descrita na reivindicação 3 é caracterizada pelo fato de o sensor de temperatura de óleo ser disposto nas adjacências de um parte de admissão (por exemplo, um corpo de borboleta 24 na modalidade) conectada a um orifício de admissão (por exemplo, orifícios de admissão 35 e 135 nas modalidades) do cabeçote de cilindro. [008] A invenção descrita na reivindicação 4 é caracterizada pelo fato de o cabeçote de cilindro ter uma porção de parede (por exemplo, uma nervura 53 nas modalidades), que cobre uma porção a ser operada (por exemplo, uma porção de corpo 56 nas modalidades) do sensor de temperatura de óleo do lado oposto à parte de admissão, a porção de parede sendo disposta nas adjacências da porção de montagem (por exemplo, um ressalto de montagem 52 nas modalidades) do sensor de temperatura de óleo.

[009] A invenção descrita na reivindicação 5 é caracterizada pelo fato de a porção de cilindro ser inclinada em relação à direção vertical e ter uma câmara de acomodação de mecanismo de transmissão (por exemplo, uma câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41, nas modalidades) proporcionando comunicação entre o interior do cárter e o do cabeçote de cilindro para acomodar um mecanismo de transmissão (por exemplo, um mecanismo de transmissão 40, nas modalidades), que é para a transferência de potência do virabrequim para o trem de válvulas e pelo fato de o reservatório de óleo ser disposto acima de um eixo geométrico de cilindro (por exemplo, um eixo geométrico de cilindro C2, nas modalidades) na camisa de bobina e no lado oposto à câmara de acomodação de mecanismo de transmissão. Efeito da Invenção [0010] De acordo com a invenção descrita na reivindicação 1, pela detecção da temperatura de óleo presente dentro do reservatório de óleo na camisa de óleo proporcionada no cabeçote de cilindro, é possível suprimir a influência da circulação de óleo de motor na detecção

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4/25 da temperatura de óleo e, assim, aperfeiçoar a precisão da detecção para a temperatura de motor refrigerado a ar.

[0011] De acordo com a invenção descrita na reivindicação 2, a quantidade de combustível injetado da válvula de injeção de combustível pode ser controlada mais precisamente e, portanto, é possível aperfeiçoar a economia de combustível e o desempenho de escape de gás do motor refrigerado a ar.

[0012] De acordo com a invenção descrita na reivindicação 3, um lado do sensor de temperatura de óleo é coberto com uma parte de admissão e é possível suprimir a influência do calor de escape do motor no valor detectado pelo sensor de temperatura de óleo.

[0013] De acordo com a invenção descrita na reivindicação 4, após a montagem do sensor de temperatura de óleo e da parte de admissão no cabeçote do cilindro, torna-se difícil acessar o sensor de temperatura de óleo e, portanto, é possível impedir uma operação errônea ou um trote, tal como a remoção do sensor de temperatura de óleo .

[0014] De acordo com a invenção descrita na reivindicação 5, uma vez que o reservatório de óleo é disposto em uma posição onde o óleo do motor presente dentro do cabeçote de cilindro é difícil de coletar e é espaçado longe da câmara de acomodação de mecanismo de transmissão, servindo como uma passagem de retorno do óleo de motor do interior do cabeçote de cilindro no cárter, é possível suprimir o ingresso e a saída do óleo do motor para e do interior do reservatório de óleo e, assim, aperfeiçoar ainda mais a precisão de detecção de temperatura de óleo.

Melhor Modo para Realização da Invenção [0015] Modalidades da presente invenção serão descritas aqui com referência aos desenhos. Na descrição a seguir, as direções para frente, para trás, para a direita e para a esquerda são supostas serem

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5/25 as mesmas que as direções em um veículo, a menos que de outro modo mencionado. Nos desenhos, as setas FR, LH e UP representam, o lado frontal, o lado esquerdo e o lado superior, respectivamente, do veículo.

Primeira Modalidade [0016] Em uma motocicleta (veículo do tipo de montar em sela) 1 mostrada na figura 1, uma roda dianteira 2 é montada em um mancal em porções extremas inferiores de garfos dianteiros esquerdo e direito 3 e porções superiores dos garfos dianteiros esquerdo e direito 3 são conectadas de forma articulada e dirigível a um tubo frontal 6 de uma estrutura de corpo 5 através de uma haste de direção 4.

[0017] A estrutura de corpo 5 é uma estrutura do tipo berço em que uma porção da estrutura principal 7, estendendo-se para trás de uma porção superior do tubo frontal 6 e, então, curvada para baixo e uma porção de estrutura para baixo 8 estendendo-se para baixo de uma porção inferior do tubo frontal 6 e, então, curvada para trás são conectadas juntas em uma porção de pivô 9 como uma porção intermediária na direção longitudinal do corpo do veículo.

[0018] Uma porção da extremidade dianteira de um braço oscilante 11 é conectado vertical e articuladamente à porção de pivô 9 e uma roda traseira 12 da motocicleta 1 é montada em um mancal em uma porção da extremidade traseira do braço oscilante 11. Uma unidade de amortecimento traseira 13 é disposta entre uma porção dianteira do braço oscilante 11 e uma porção traseira da estrutura de corpo 5.

[0019] No interior da estrutura de corpo 5 é montado um motor (motor de combustão interna) 20, que é um motor primário da motocicleta 1.

[0020] No desenho, o numeral de referência 14 denota um guidão montado no topo da haste de direção 4, o numeral 15 denota um tanque de combustível disposto na porção de estrutura principal 7, o nu

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6/25 meral 16 denota um assento do tipo sela disposto atrás do tanque de combustível 15, o numeral 17 denota uma estrutura de assento disposta atrás e continuamente com a estrutura de corpo 5 para suporte do assento tipo sela 16, o numeral 18 denota um suporte para os pés montado atrás da porção de pivô 9 e o numeral 19 denota um silenciador ao qual é conectada uma porção de extremidade traseira de um tubo de escape 25.

[0021] O motor 20 é um motor de um único cilindro refrigerado a ar. Dentro de um cárter 21 do motor, um virabrequim 22 é disposto de tal maneira que um eixo geométrico rotacional (eixo geométrico de manivela) C1 se estende na direção transversal (na direção da largura do veículo). Uma porção de cilindro 23 é erguida no cárter 21 quase verticalmente (mais especificamente, em uma posição um pouco inclinada para frente). Um eixo geométrico (um eixo geométrico de cilindro, isto é, um eixo geométrico de um furo de cilindro 26a), que se estende na direção vertical da porção de cilindro 23, é inclinado em relação à direção vertical, de modo que sua porção superior é posicionada no lado frontal. Um corpo de borboleta 24, como uma parte de admissão do motor, é conectado ao lado traseiro da porção de cilindro 23 e um tubo de escape 25, como uma parte de escape de motor, é conectado ao lado frontal da porção de cilindro 23.

[0022] A motocicleta 1 adota um sistema de injeção de combustível controlado eletronicamente em um sistema de abastecimento de combustível do motor 20. Mais especificamente, várias partes de informação relacionada com o grau de abertura de uma válvula de borboleta e condições de operação do motor 20 são introduzidas em uma unidade de controle eletrônico (não mostrada) para controlar a operação do motor 20 e, por exemplo, o controle da ignição e o controle da injeção de combustível para o motor 20 são realizados pela unidade de controle eletrônico. A informação detectada como informação de

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7/25 temperatura de motor, proporcionada a partir de um sensor de temperatura de óleo 55, a ser descrito mais tarde, é introduzido na unidade de controle eletrônico.

[0023] A porção de cilindro 23 é compreendida, principalmente, de um corpo de cilindro 26 integral com o cárter 21, um cabeçote de cilindro 27, montada no corpo de cilindro 26 e uma cobertura de cabeçote 28, montada no cabeçote de cilindro 27. Um pistão 26b é encaixado de forma deslizante, dentro de um furo de cilindro 26a do corpo de cilindro 26 e uma câmara de combustão é formada entre o topo do pistão 26b e o cabeçote de cilindro 27. Como um resultado da combustão de uma mistura de combustível-ar exterior na câmara de combustão, o pistão 26b alterna dentro do furo de cilindro 26a e esse movimento alternado é convertido em um movimento giratório do virabrequim 22 através de uma biela.

[0024] Dentro do cabeçote de cilindro 27, conforme mostrado na figura 2, conforme mostrado na figura 2, está disposto um trem de válvulas 30, compreendido, principalmente, de eixos de comando de válvulas de admissão/escape 31, 32 paralelos ao eixo geométrico de manivela C1 e válvulas de admissão/escape 33, 34. Os eixos de comando de válvulas 31 e 32 operam em entrelaçamento com o virabrequim 22 via um mecanismo de transmissão do tipo trem de engrenagens ou corrente 40 (vide a figura 3). Os numerais de referência C3 e C4 denotam eixos geométricos rotacionais dos eixos de comando de válvulas 31 e 32, respectivamente.

[0025] Orifícios de admissão/escape 35 e 36 são formados dentro das porções traseiras e dianteiras, respectivamente, do cabeçote de cilindro 27. As aberturas laterais da câmara de combustão dos orifícios 35 e 36 são abertas e fechadas pelas válvulas de admissão/escape 33 e 34, respectivamente.

[0026] Fazendo referência também à figura 1, uma passagem de

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8/25 admissão 24a se comunicando com o orifício de admissão 35 é formada dentro do corpo de borboleta 24 e é aberta e fechada por uma válvula de regulagem do tipo borboleta. Ao corpo de borboleta 24 é preso um injetor 24c adaptado para injetar combustível na passagem de admissão 24a sob controle feito pela unidade de controle eletrônico. [0027] O óleo do motor é armazenado dentro de uma porção inferior do cárter 21 (dentro de um coletor de óleo) e é alimentado sob pressão às várias porções dentro do motor pela operação de uma bomba de óleo (não mostrada), que opera no entrelaçamento com o cárter 21. Como um resultado, óleo do motor é fornecido para lubrificar as várias porções dentro do motor e também atua para vedar hermeticamente, resfriar e proteger as mesmas.

[0028] Quanto ao fornecimento de óleo do motor ao trem de válvulas 30, o óleo do motor alimentado sob pressão da bomba de óleo alcança o cabeçote de cilindro 27 e é fornecido às várias porções deslizantes via porções ocas formadas dentro dos eixos de comando de válvulas 31 e 32. Dessa maneira, o fornecimento de óleo do motor é realizado.

[0029] Fazendo referência também à figura 3, o óleo do motor, que foi alimentado ao trem de válvulas 30 passa através de uma câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41, que acomoda o mecanismo de transmissão 40 no lado direito da porção de cilindro 23, então, é retornado para o cárter 21. O óleo do motor que foi retornado para o cárter 21 circula através do interior do motor pela operação da bomba de óleo.

[0030] Uma câmara de válvula 42 é formada junto com a cobertura de cabeçote 28 no interior de uma porção superior do cabeçote de cilindro 27 e é usada como uma câmara de óleo que se comunica com o interior do cárter 21 via a câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41. Abaixo do eixo de comando de válvulas 31 do lado de

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9/25 admissão, no cabeçote de cilindro 27, está formado um par de furos de inserção de parafusos esquerdo e direito no lado de admissão 43 e superfícies de suporte de parafuso 43a para fixação de parafusos usados para fixar o cabeçote de cilindro 27 e o corpo de cilindro 26 no cárter 21. Abaixo do eixo de comando de válvulas 32 do lado de escape no cabeçote de cilindro 27, está formado um par de furos de inserção de parafusos esquerdo e direito do lado de escape 44 e superfícies de suporte de parafusos 44a para fixação de parafusos. Nas figuras 2 e 3, o numeral 28a denota um ressalto de montagem para montagem da cobertura de cabeçote 28 no cabeçote de cilindro 27 e o numeral 28b denota um furo de parafuso formado no ressalto de montagem 28a ao longo do eixo geométrico de cilindro C2.

[0031] As porções de extremidades superiores de um par de guias de válvula esquerdo e direito do lado de admissão 45 se estendendo através das hastes de válvulas de admissão 33, são posicionadas entre as superfícies de suporte de parafusos esquerda e direita do lado de admissão 43a. Igualmente, as porções de extremidade superiores de um par de guias de válvula esquerdo e direito do lado de admissão 46 estendendo-se através das hastes de válvulas de escape 34, são posicionadas entre as superfícies de suporte de parafusos esquerda e direita do lado de escape 44a. Isto é, o motor 20 é um motor do tipo de quatro válvulas.

[0032] Em posições abaixo dos eixos de comando de válvulas 31 e 32, na câmara de válvula 42, estão dispostas camisas de óleo do lado de admissão e de escape 47, 48, que são comprimidas (aumentadas em profundidade) para baixo (em direção ao cárter 21) com relação aos arredores das porções de mancal dos eixos de comando de válvulas 31 e 32.

[0033] As faces de assento de parafuso 43a e 44a são formadas em porções de parede de fundo das camisas de óleo 47 e 48 e as por

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10/25 ções de extremidade superiores dos guias de válvula 45 e 46 são posicionadas perto das superfícies de suporte de parafusos 43a e 44a, respectivamente. A porção de extremidade direita de cada uma das camisas de óleo 47 e 48 é aberta na câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41 e o óleo do motor alimentado ao trem de válvulas 30 cai nas camisas de óleo 47 e 48, então, circula para fora das porções de extremidade direitas das camisas de óleo, alcança o interior da câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41 e é retornado para o cárter 21.

[0034] Uma porção de parede dianteira da camisa de óleo do lado de admissão 47 e uma porção de parede traseira da camisa de óleo do lado de escape 48 são espaçadas para frente e para trás uma da outra com o eixo geométrico de cilindro C2 entre elas. O espaço entre as camisas de óleo 47 e 48 é um furo de vela 49b (vide a figura 2) para montagem e remoção de uma vela de ignição. O furo de vela 49b também serve como uma camisa de ar, que é aberta à esquerda, (o lado oposto à câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41) da porção de cilindro 23. Os numerais 49 e 49a na figura 3 denotam um furo de montagem de vela e uma superfície de suporte de vela, respectivamente, que são substancialmente coaxiais com o eixo geométrico de cilindro C2.

[0035] Em uma posição exatamente atrás da superfície de suporte de parafuso 43a, localizada no lado esquerdo (o lado oposto à câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41) da porção de parede de fundo da camisa de óleo do lado de admissão 47 está formado um reservatório de óleo 51, que é comprimido para baixo ao longo do eixo geométrico de cilindro C2. O reservatório de óleo 51 está na forma de um paralelepípedo retangular tendo uma largura estreita da frente para trás. O sensor de temperatura de óleo 55 para detectar a temperatura de óleo do motor presente dentro do cabeçote de cilindro

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11/25 é disposto de tal maneira que uma porção de detecção 57 do mesmo faceia o interior do reservatório de óleo 51.

[0036] O ressalto de montagem 28a para montagem da cobertura de cabeçote 28 no cabeçote de cilindro 27 é posicionado acima do reservatório de óleo 51 (vide a figura 3). O ressalto de montagem 28a é formado de modo a sobrepor uma parte do reservatório de óleo 51 (cobrir uma parte do reservatório de óleo 51 a partir de cima), quando visto na direção de uma seta que se estende ao longo do eixo geométrico de cilindro C2.

[0037] No sensor de temperatura de óleo 55, a porção de detecção 57, que é uma porção similar à haste, é projetada de forma coaxial de uma extremidade abaixo do estreitamento de uma porção de corpo em forma de parafuso 56 e um acoplador 58 para conexão com fiação é projetado de uma cabeça da porção de corpo 56. O sensor de temperatura de óleo 55 é disposto de tal maneira que seu eixo geométrico (eixo geométrico de sensor) C5 intercepta perpendicularmente o eixo geométrico de cilindro C2 e a direção transversal. O sensor de temperatura de óleo 55 é montado e removido com relação ao cabeçote de cilindro 27 pelo carregamento de uma ferramenta na cabeça da porção de corpo 56 e girando a mesma em torno do eixo geométrico C5.

[0038] Fazendo referência também à figura 4, no lado esquerdo de uma abertura externa de cilindro do orifício de admissão 35 em uma porção de parede traseira (porção de parede do lado de admissão) do cabeçote de cilindro 27, está formado um ressalto de montagem 52 para o sensor de temperatura de óleo 55, de modo a se projetar para trás. O ressalto de montagem 52 é posicionado exatamente atrás do reservatório de óleo 51. A porção de detecção 57 do sensor de temperatura de óleo 55 e a extremidade abaixo do estreitamento da porção de corpo 56 são inseridas a partir de trás no ressalto de montagem 52 e a porção de detecção 57 do sensor de temperatura de óleo 55 é pos

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12/25 teriormente inserida no reservatório de óleo 51, posteriormente, a extremidade abaixo do estreitamento da porção de corpo 56 é posta em encaixe rosqueado com a periferia interna do ressalto de montagem 52, pelo que o sensor de temperatura de óleo 55 é fixado ao cabeçote de cilindro 27.

[0039] No lado esquerdo (o lado oposto ao orifício de admissão 35 e o corpo de borboleta 24) do ressalto de montagem 52 no cabeçote de cilindro 27 está formada uma nervura 53, que cobre a partir do lado esquerdo a cabeça da porção de corpo 56, que é a porção a ser operada do sensor de temperatura de óleo 55. A nervura 53 é de uma forma arqueada centralizada no eixo geométrico de sensor C5, quando visto na direção de uma seta que se estende ao longo do eixo geométrico C5 e é formada de modo a ficar adjacente ao lado esquerdo do ressalto de montagem 52.

[0040] O óleo do motor que circula através do interior do motor é difícil de coletar e a sua taxa de fluxo é menor no lado (lado de admissão) acima do eixo geométrico de cilindro C2 na porção de cilindro que se inclina para frente da porção de cilindro 23 (cabeçote de cilindro 27) em comparação com o lado (lado de escape) abaixo do eixo geométrico de cilindro C2. Isto é, pela formação do reservatório de óleo 51 no lado de admissão acima da porção de cilindro que se inclina para frente 23, o ingresso e a saída de óleo do motor para e do reservatório de óleo 51 podem ser relativamente diminuídos. Pela detecção da temperatura de óleo presente dentro do reservatório de óleo 51 com o uso do sensor de temperatura de óleo 55 é possível impedir uma mudança na temperatura de óleo causada por circulação de óleo de motor e, portanto, torna-se possível efetuar detecção altamente precisa da temperatura de óleo.

[0041] Além disso, uma vez que o sensor de temperatura de óleo 55 é disposto adjacente ao lado esquerdo da abertura externa do cilinPetição 870180040793, de 16/05/2018, pág. 16/35

13/25 dro do orifício de admissão 35, a influência do calor de escape do motor sobre o sensor de temperatura de óleo 55 é suprimida e a precisão da detecção da temperatura de óleo se torna maior. Além disso, uma vez que o sensor de temperatura de óleo 55 fica adjacente ao corpo de borboleta 24 (sobrepõe o corpo de borboleta em uma vista lateral do motor), é possível simplificar partes, incluindo cobertura para o sensor de temperatura de óleo 55.

[0042] Como apresentado acima, o motor refrigerado a ar 20 dessa modalidade inclui o cárter 21, que suporta o virabrequim 22 de forma giratória e o furo de cilindro 26a, em que o pistão 26b conectado ao virabrequim 22 é encaixado de forma deslizante, adicionalmente inclui a porção de cilindro 23, formando a câmara de combustível com a qual o topo do pistão 26b faceia. A porção de cilindro 23 inclui o corpo de cilindro 26, formando o furo de cilindro 26a e o cabeçote de cilindro 27 conectado ao corpo de cilindro 26 e suportando o trem de válvulas 30. Adicionalmente, a camisa de óleo 47, servindo como um caminho de circulação de óleo de motor para o trem de válvulas 30 é proporcionado dentro do cabeçote de cilindro 27, o reservatório de óleo 51 para o óleo do motor é formado como uma depressão na porção de parede da camisa de óleo 47 e o sensor de temperatura de óleo 55 é preso ao cabeçote de cilindro 27 para detectar a temperatura de óleo presente dentro do reservatório de óleo 51.

[0043] De acordo com essa construção, pela detecção da temperatura de óleo presente no reservatório de óleo 51, formado na camisa de óleo 47 dentro do cabeçote de cilindro 27, é possível suprimir a influência da circulação de óleo do motor na detecção de temperatura de óleo e aperfeiçoar a precisão da detecção da temperatura de óleo presente dentro do cabeçote de cilindro 27 e, portanto, da temperatura do motor refrigerado a ar 20.

[0044] Além disso, uma vez o motor refrigerado a ar 20 é dotado

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14/25 do injetor 24c, a quantidade de combustível injetado do injetor 24c sendo controlada na base do valor detectado pelo sensor de temperatura de óleo 55, é possível controlar a quantidade de combustível injetado do injetor 24c em uma maneira mais precisa e, portanto, aperfeiçoar e economia do combustível e o desempenho do escape de gás do motor refrigerado a ar 20.

[0045] No motor refrigerado a ar 20, além disso, uma vez que o sensor de temperatura de óleo 55 é disposto adjacente ao corpo de borboleta 24, conectado ao orifício de admissão 35 do cabeçote de cilindro 27, não apenas um lado do sensor de temperatura de óleo 55 é coberto com o corpo de borboleta 24, mas também é possível suprimir a influência do calor de escape do motor sobre o valor detectado pelo sensor de temperatura de óleo 55.

[0046] Adicionalmente, no motor refrigerado a ar 20, o cabeçote de cilindro 27 inclui a nervura 53, que cobre a porção de corpo 56 do sensor de temperatura de óleo 55 do lado oposto ao corpo de borboleta 24, a nervura 53 sendo disposta adjacente ao ressalto 52, para montagem do sensor de temperatura de óleo 55. Portanto, após a montagem do sensor de temperatura de óleo 55 e do corpo de borboleta 24 no cabeçote de cilindro 27, torna-se difícil obter acesso ao sensor de temperatura de óleo 55 e, portanto, possível impedir uma operação errônea ou trote, tal como remoção do sensor de temperatura de óleo 55.

[0047] Adicionalmente, no motor refrigerado a ar 20, a porção de cilindro 23 é inclinada em relação à direção vertical e tem a câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41, que proporciona comunicação entre o interior do cárter 21 e o do cabeçote de cilindro 27 para acomodar o mecanismo de transmissão 40 para transferência da potência do virabrequim 22 para o trem de válvulas 30. O reservatório de óleo 51 é disposto acima do eixo geométrico de cilindro C2 na ca

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15/25 misa de óleo 47 e no lado oposto à câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41. Desse modo, o reservatório de óleo 51 é disposto em uma posição onde o óleo do motor presente dentro do cabeçote de cilindro 27 é difícil de coletar e que é espaçado da câmara de acomodação de mecanismo de transmissão 41, servindo como uma passagem de retorno do óleo do motor do interior do cabeçote de cilindro 27 para o interior do cárter 21. Em conseqüência, é possível suprimir o ingresso e a saída de óleo para e do reservatório de óleo 51 e, assim, aperfeiçoar ainda mais a precisão de detecção da temperatura de óleo.

Segunda Modalidade [0048] Em seguida, uma segunda modalidade da presente invenção será descrita abaixo com referência às figuras 5 a 7.

[0049] Um motor refrigerado a ar 120 desta modalidade é diferente daquele da primeira modalidade acima, principalmente pelo fato de ter um trem de válvulas 30 do tipo duas válvulas OHC 130 e uma câmara de cadeia de cames (uma câmara de acomodação de mecanismo de transmissão) 141 no lado esquerdo de uma porção de cilindro 123 e pelo fato de um reservatório de óleo 151 ser proporcionado acima (no lado de admissão) de um eixo geométrico de cilindro C2 da porção de cilindro 123 tendo uma posição inclinada para frente e no lado esquerdo (no lado da câmara de cadeia de cames 141). Quanto às mesmas porções que na modalidade anterior, elas são identificadas pelos mesmos numerais de referência que na modalidade anterior e suas explanações serão aqui omitidas.

[0050] No motor 120 mostrado na figura 5, que é um motor refrigerado a ar de um único cilindro, um eixo geométrico de manivela C1 se estende na direção transversal veicular (na direção da largura do veículo), a porção de cilindro 123 é erigida quase verticalmente (em uma posição um pouco inclinada para frente) no cárter 21 e o eixo geomé

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16/25 trico de cilindro C2 é inclinado em relação à direção vertical, de modo que sua porção superior é posicionada no lado frontal.

[0051] Um sistema de injeção de combustível controlado eletronicamente também é adotado no sistema de abastecimento de combustível do motor 120 e a informação detectada pelo sensor de temperatura de óleo 55 é introduzida como informação de temperatura de motor em uma unidade de controle eletrônico (não mostrada), que controla a operação do sistema de injeção de combustível.

[0052] A porção de cilindro 123 é diferente da porção de cilindro 23 apenas no ponto de um cabeçote de cilindro 127. Mais especificamente, dentro do cabeçote de cilindro 127, está disposto um trem de válvulas 130, compreendido, principalmente, de um único eixo 131 paralelo ao eixo geométrico de manivela C1 e válvulas de admissão/escape 133, 134. O eixo de comando de válvulas 131 opera em entrelaçamento com o virabrequim 22 via um mecanismo de transmissão do tipo corrente 140. O numeral de referência C3' no desenho denota um eixo geométrico rotacional do eixo de comando de válvulas 131.

[0053] Os orifícios de admissão/escape 135 e 136 são formados dentro de porções traseiras e dianteiras, respectivamente, do cabeçote de cilindro 127 e aberturas no lado da câmara de combustão dos orifícios 135 e 136 são abertas e fechadas pelas válvulas de admissão/escape 133 e 134, respectivamente. Uma passagem de admissão 24a, que é contínua com o orifício de admissão 135 é formada dentro do corpo de borboleta 24 e é aberta e fechada por uma válvula tipo borboleta 24b. Um injetor 24c é preso ao corpo de borboleta 24 para injetar combustível na passagem de admissão 24a sob controle feito pela unidade de controle eletrônico.

[0054] O óleo de motor alimentado ao trem de válvulas 130 passa através da câmara de cadeia de cames 141, que acomoda o meca

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17/25 nismo de transmissão do tipo corrente 140 no lado esquerdo da porção de cilindro 123 e é retornado para o cárter 21. Isto é, a câmara de válvula 142 formada dentro da uma porção superior do cabeçote de cilindro 127 é usada como uma câmara de óleo que se comunica com o interior do cárter 21 via a câmara de cadeia de cames 141.

[0055] O mecanismo de transmissão do tipo corrente 140 inclui uma roda dentada de acionamento de came 140a proporcionada no lado esquerdo do virabrequim 22, uma roda dentada acionada por came 140b fixada a uma porção de extremidade esquerda do eixo de comando de válvulas 131 e uma corrente de came sem fim 140c esticada entre e arrastada em ambas as rodas dentadas 140a e 140b.

[0056] Fazendo referência também à figura 6, nas partes dianteira e traseira das porções de mancal 133a do eixo de comando de válvulas 131 no cabeçote de cilindro 127 está formado um par de furos de inserção de parafuso esquerdo e direito 143 no lado de admissão, e superfícies de suporte de parafuso 143a, bem como um par de furos de inserção de parafuso do lado de escape esquerdo e direito 144 no lado de escape, e superfícies de suporte de parafuso 144a para fixação de parafusos a fim de fixar o cabeçote de cilindro 127 e o corpo de cilindro 26 ao cárter 21.

[0057] Nas porções dianteira e traseira da câmara de válvula 142 estão proporcionadas camisas de óleo do lado de admissão e do lado de escape 147, 148, que são comprimidas (aumentadas em profundidade) para baixo (em direção ao cárter 21) com relação aos ambientes das porções de mancal 133a e as superfícies de suporte de parafuso 143a, 144a. Uma porção de extremidade superior de um guia de válvula único do lado de admissão 45a é proporcionada entre as superfícies esquerda e direita de suporte de parafuso do lado de admissão 143a nas porções de parede de fundo das camisas de óleo 147 e 146, enquanto uma porção de extremidade superior de uma guia de válvula

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18/25 única do lado de escape 46a é proporcionada entre as superfícies de suporte de parafuso esquerda e direita do lado de escape 144a.

[0058] Porções de extremidade esquerdas das camisas de óleo 147 e 148 são abertas na câmara de cadeia de cames 141. O óleo do motor alimentado ao trem de válvulas 130 cai nas camisas de óleo 147 e 148, então, circula para fora das porções de extremidade esquerdas das camisas de óleo, alcança o interior da câmara de cadeia de cames 141 e é retornado para o cárter 21.

[0059] Atrás da superfície de suporte de parafuso do lado esquerdo (lado da câmara de cadeia de cames 141) 143a na porção de parede de fundo da camisa de óleo do lado de admissão 147 é formado um reservatório de óleo 151, que é comprimido para baixo, ao longo do eixo geométrico de cilindro C2. O reservatório de óleo 151 está, substancialmente, na forma de um paralelepípedo retangular e o sensor de temperatura de óleo 55 é preso ao cabeçote de cilindro 127, de modo que sua porção de detecção faceia o interior do reservatório de óleo 151. O sensor de temperatura de óleo 55 é disposto de tal maneira que o eixo geométrico de sensor C5 intercepta, perpendicularmente, ambos, o eixo geométrico de cilindro C2 e a direção transversal.

[0060] Fazendo referência também à figura 7, um ressalto de montagem 152 para o sensor de temperatura de óleo 55 é formado no lado esquerdo de uma abertura externa de cilindro do orifício de admissão 135, em uma porção de parede traseira (porção de parede do lado de admissão) do cabeçote de cilindro 127. O ressalto de montagem 152 é posicionado exatamente atrás do reservatório de óleo 151. A porção de detecção 57 do sensor de temperatura de óleo 55 e a extremidade abaixo do estreitamento da porção de corpo 56 são inseridas a partir de trás no ressalto de montagem 152, então, a porção de detecção 57 do sensor de temperatura de óleo 55 é adicionalmente inserida no reservatório de óleo 57 e a extremidade abaixo do estreitamento da por

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19/25 ção de corpo 56 é colocada em encaixe rosqueado com a periferia interna do ressalto de montagem 512, pelo que o sensor de temperatura de óleo 55 é fixado ao cabeçote de cilindro 127.

[0061] Exatamente na frente do reservatório de óleo 151, conforme mostrado nas figuras 5 e 6, uma porção de pivô 153 é posicionada, a qual suporta um braço tensor 161 de um tensor de cadeia de cames 160, posicionado no lado traseiro da câmara de cadeia de cames 141.

[0062] Nos desenhos, a seta F1 representa uma direção rotacional da roda dentada de acionamento de came 140a (virabrequim 22) e a seta F2 representa a direção rotacional da roda dentada acionada por came 140b (eixo de comando de válvulas 131), durante operação do motor.

[0063] O lado frontal da câmara de cadeia de cames 141 na cadeia de cames 140c é um lado de puxar (lado de tensão) pela roda dentada de acionamento de came 140a, enquanto o lado traseiro da câmara de cadeia de cames 141 é um lado de distribuição (lado de folga) da roda dentada de acionamento de came 140a. A cadeia de cames 140c é arrastada nas periferias externas das rodas dentadas 140a e 140b, ao longo de um plano que intercepta, perpendicularmente, a direção transversal.

[0064] No lado frontal da câmara de cadeia de cames 141, é proporcionado fixamente um guia de corrente 160a, que entra em contato deslizante com o lado de tensão da corrente de cames 140c do lado de fora da região de enrolamento da corrente de cames 140c e guia uma direção de avanço da corrente. Por outro lado, no lado traseiro da câmara de cadeia de cames 141 está proporcionado um tensor de corrente de cames 160, tendo um braço tensor 161, que entra em contato deslizante com o lado de folga da corrente de cames 140c do lado de fora da região de enrolamento da corrente de cames 140c, para guiar uma direção de avanço da corrente e transmitir uma tensão adequada

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20/25 para a corrente (remover folga da corrente).

[0065] O braço tensor 161 se estende ao longo da direção longitudinal (direção de avanço) da corrente de cames 140c e pode se curvar elasticamente de modo a se tornar convexo no interior da região de enrolamento da corrente de cames 140c na vista lateral do motor. Uma porção de extremidade superior do braço tensor 161 alcança uma posição obliquamente para frente e para cima, com relação ao reservatório de óleo 151, enquanto uma porção de extremidade inferior do braço tensor 161 alcança uma posição atrás da roda dentada de acionamento de came 140a. Adjacente ao lado direito da porção de extremidade superior do braço tensor 161 está disposta a porção de pivô 153, que se projeta para cima, ao longo do eixo geométrico de cilindro C2 da porção de parede de fundo da camisa de óleo do lado de admissão 147.

[0066] Um ajustador de tensor 162, tendo um eixo geométrico rotacional C6 estendendo-se na direção transversal passa através da porção de extremidade superior do braço tensor 161 e a porção de extremidade superior do braço tensor 161 é suportada articuladamente pela porção de pivô 153 e uma porção de parede esquerda (porção de parede externa) da câmara de cadeia de cames 141.

[0067] O ajustador de tensor 162 inclui uma porção de base 162a, tendo uma forma cilíndrica coaxial com o eixo geométrico C6 e suportada por ser inserida em um furo de suporte formado na porção de parede esquerda da câmara de cadeia de cames 141, um eixo excêntrico cilíndrico 162b, projetando-se para a direita de uma extremidade direita da porção de base 162a e um pino de suporte 162c, tendo uma forma similar à haste coaxial com o eixo geométrico C6, projetando-se para a direita de uma extremidade direita do eixo excêntrico 162b e suportado por ser inserido em um furo de suporte formado na porção de pivô 153. [0068] Uma extremidade esquerda da porção de base 162a do

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21/25 ajustador de tensor 162 é exposta fora da porção de cilindro 123 e o ajustador de tensor 162 pode ser articulado em torno do eixo geométrico C6 pelo encaixe de uma ferramenta com a referida extremidade esquerda. O eixo excêntrico 162b do ajustador de tensor 162 se estende através da porção de extremidade superior do braço tensor 161 para suportar a porção de extremidade superior de forma giratória. Através da rotação do ajustador de tensor 162 em torno do eixo geométrico C6, a porção de extremidade superior do braço tensor 161 pode ser deslocada uma quantidade predeterminada em torno do eixo geométrico C6. O ajustador de tensor 162 pode ser fixado em uma posição arbitrária por meio de fixação (não mostrado).

[0069] Por outro lado, a porção de extremidade inferior do braço tensor 161 é suportada por um suporte 163a, localizada sob uma barra de tensor 163 articuladamente através de um eixo de suporte que se estende na direção transversal. A barra de tensor 163 se estende verticalmente ao longo do eixo geométrico de cilindro C2 em uma posição exatamente atrás do braço tensor 161 e sua porção superior é suportada por ser inserida vertical e de forma móvel em um furo de suporte formado em uma porção de parede traseira da câmara de cadeia de cames 141. A barra de tensor 163 é impelida para cima com a resiliência de uma mola espiral de tensão 164, encaixada na barra de tensor, de modo que a porção de extremidade inferior do braço tensor 161 é impelida para cima.

[0070] Com a resiliência da mola espiral de tensão 164, o braço tensor 161 se curva de modo a empurrar a si mesmo para frente (em direção à cadeia de cames 140c) e entra em contato de deslizamento com a cadeia de cames 140c do lado de fora da região de enrolamento da cadeia para transmitir uma tensão predeterminada para a cadeia. Nesse momento, a força de impulsão para frente do braço tensor 161 e, portanto, a tensão da cadeia de cames 140c pode ser ajustada pela

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22/25 rotação do ajustador de tensor 162.

[0071] Mais particularmente, como descrito acima, o ajustador de tensor 162 é girado para deixar a porção de extremidade superior do braço tensor 161 se mover verticalmente, assim, fazendo a curvatura do braço tensor 161 mudar, portanto, fazendo a quantidade de projeção para frente do braço tensor 161 mudar e induzindo uma mudança na tensão a ser aplicada à cadeia de cames 140c. Um parafuso de fixação 165 é preso à porção de parede traseira da câmara de cadeia de cames 141 para fixar a barra de tensor 163 e, assim, inibir o movimento vertical da mesma barra após o ajuste de tensão da cadeia de cames 140c.

[0072] Como descrito acima, também no motor refrigerado a ar 120 desta segunda modalidade, a camisa de óleo 147 servindo como um caminho de circulação de óleo do motor para o trem de válvulas 130, é proporcionada dentro do cabeçote de cilindro 127 e o reservatório de óleo 151 para o óleo do motor é comprimido na porção de parede da camisa de óleo 147, adicionalmente, o sensor de temperatura de óleo 55 é preso ao cabeçote de cilindro 127 para detectar a temperatura de óleo presente dentro do reservatório de óleo 151. Em conseqüência, como na primeira modalidade, é possível aperfeiçoar a precisão de detecção da temperatura de óleo presente dentro do cabeçote de cilindro 127 e, portanto, a temperatura de motor refrigerado a ar 120, sendo possível aperfeiçoar a economia de combustível e o desempenho de escape do gás do motor refrigerado a ar 120 e suprimir a influência do calor de escape do motor sobre a válvula, detectada pelo sensor de temperatura de óleo 55.

[0073] No motor refrigerado a ar 120, além disso, o reservatório de óleo 151 é disposto acima do eixo geométrico de cilindro C2 na camisa de óleo 147 e no lado da câmara de cadeia de cames 141. Adicionalmente, a porção de pivô 153 é proporcionada de forma projetante na

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23/25 porção de parede da camisa de óleo 147 para suportar o braço tensor 161 do tensor de cadeia de cames 160 e, o reservatório de óleo 151, é disposto entre a porção de pivô 153 e a porção de parede do cabeçote de cilindro 127. Em consequência, é possível adicionalmente suprimir o ingresso e a saída de óleo do motor para e do reservatório de óleo 151 e, assim, aperfeiçoar ainda mais a precisão de detecção da temperatura de óleo.

[0074] A presente invenção não está limitada às modalidades acima. Por exemplo, pode ser adotada uma construção em que o sensor de temperatura de óleo 55 é disposto em um ângulo predeterminado em vista lateral do cilindro sem interceptar perpendicularmente o eixo geométrico de cilindro C2. Igualmente, pode ser adotada uma construção em que o sensor de temperatura de óleo 55 é disposto em um ângulo predeterminado em vista de topo do cilindro sem interceptar, perpendicularmente, a direção transversal.

[0075] Adicionalmente, a presente invenção não está limitada a um motor de cilindro único, mas pode ser aplicada a motores de múltiplos cilindros de vários tipos, incluindo paralelos e tipo V. A presente invenção também é aplicável a um motor longitudinal, tendo um eixo geométrico de manivela na direção longitudinal veicular. A presente invenção pode ser aplicada a um motor em que o eixo de comando de válvulas é operado usando um mecanismo de transmissão, que não é um tipo de cadeia, mas usa engrenagens ou um eixo.

[0076] As construções das modalidades acima são um exemplo da presente invenção. Sem dizer que a presente invenção é aplicável não só a motocicletas, mas também a veículos de três ou quatro rodas e que várias mudanças podem ser feitas dentro do escopo, não se afastando da essência da invenção.

Breve Descrição dos Desenhos [0077] Figura 1 - A figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma

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24/25 motocicleta em uma modalidade da presente invenção.

[0078] Figura 2 - A figura 2 é uma vista corte ortogonal à direção transversal de um cabeçote de cilindro de um motor na motocicleta.

[0079] Figura 3 - A figura 3 é uma vista em corte tomada na linha A-A na figura 2.

[0080] Figura 4 - A figura 4 é uma vista como vista na direção da seta B na figura 2.

[0081] A figura 5 é uma vista em corte ortogonal à direção transversal de e em torno de um cilindro de um motor de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[0082] A figura 6 é uma vista de topo de um cabeçote de cilindro do motor mostrado na figura 5.

[0083] A figura 7 é uma vista como observado na direção da seta C na figura 5.

Listagem de Numerais de Referência

20, 120 - Motor refrigerado a ar

- Cárter

- Virabrequim

23, 123 - Porção de cilindro

C2 - Eixo geométrico de cilindro

- Corpo de borboleta (parte de admissão)

24c - Injetor (válvula de injeção de combustível)

- Corpo de cilindro

26a - Furo de cilindro

26b - Pistão

27, 127 - Cabeçote de cilindro

30, 130 - Trem de válvulas

35, 135 - Orifício de admissão

- Mecanismo de transmissão

- Câmara de acomodação de mecanismo de transmissão

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47, 147 - Camisa de óleo do lado de admissão (camisa de óleo)

- 148 - Camisa de óleo do lado de escape (camisa de óleo)

51, 151 - Reservatório de óleo

- Ressalto de montagem (porção de montagem)

- Nervura (porção de parede)

- Sensor de temperatura de óleo

- Porção de corpo (porção a ser operada)

Claims (5)

1. Motor refrigerado a ar (20,120), incluindo um cárter (21), que suporta um virabrequim (22) de forma giratória e uma porção de cilindro (23,123) tendo um furo de cilindro (26a) em que um pistão (26b) conectado ao virabrequim (22) é encaixado de forma deslizante, a porção de cilindro (23,123) formando uma câmara de combustível à qual um topo de pistão faceia e incluindo um corpo de cilindro (26) que forma o furo de cilindro (26a) e um cabeçote de cilindro (27,127) conectado ao corpo de cilindro (26) e suportando um trem de válvulas (30,130), caracterizado pelo fato de que uma camisa de óleo (47,147), servindo como um caminho de circulação de óleo do motor para o trem de válvulas (30,130), é proporcionado dentro do cabeçote de cilindro (27.127) , um reservatório de óleo (51,151), para nele permanecer o óleo do motor, é proporcionado em parte da camisa de óleo (47,147) e um sensor de temperatura de óleo (55) é preso ao cabeçote de cilindro (27.127) para detectar a temperatura de óleo presente dentro do reservatório de óleo (51,151).

2. Motor refrigerado a ar (20,120), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender uma válvula de injeção de combustível (24c), a quantidade de combustível injetado da válvula de injeção de combustível (24c) sendo controlada na base de um valor detectado proporcionado do sensor de temperatura de óleo (55).

3. Motor refrigerado a ar (20,120), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o sensor de temperatura de óleo (55) é disposto nas adjacências de uma parte de admissão conectada a um orifício de admissão do cabeçote de cilindro (27,127).

4. Motor refrigerado a ar (20,120), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o cabeçote de cilindro (27,127) tem uma porção de parede que cobre uma porção a ser opePetição 870180040793, de 16/05/2018, pág. 30/35

2/2 rada do sensor de temperatura de óleo (55) do lado oposto à parte de admissão, a porção de parede sendo disposta nas adjacências da porção de montagem do sensor de temperatura de óleo (55).

5. Motor refrigerado a ar (20,120), de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a porção de cilindro (23,123) é inclinada em relação à direção vertical e tem uma câmara de acomodação de mecanismo de transmissão (41), proporcionando comunicação entre o interior do cárter (21) e do cabeçote de cilindro (27,127) para acomodar um mecanismo de transmissão (40) que é para a transferência de potência do virabrequim (22) para o trem de válvulas (30,130) e o reservatório de óleo (51,151) é disposto acima de um eixo geométrico de cilindro (C2) na camisa de óleo (47,147) e no lado oposto à câmara de acomodação de mecanismo de transmissão (41).