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La présente invention concerne un dispositif combiné, manuel et automatique, de commande d'itinéraire pour chemin de fer, au moyen duquel l'opérateur peut à volonté établir certains itinéraires de trafic, passant par les aiguillages d'une installation d'enclenchement susceptible d'être commandée à la main, et les signaux correspondants d'entrée peuvent être ou- verts automatiquement, conformément à la destination des trains qui s'appro= chent .
La présente invention concerne plus particulièrement la commande automatique des aiguillages et des signaux, dans une installation d'enclen- chement, par un dispositif descripteur de train du type susceptible d'affi- cher automatiquement et successivement à une station les indications relati= ves à l'itinéraire, la classe ou la destination de chacun d'une série de trains se rapprochant de la station sur le même tronçon de voie, l'indica- tion relative à chaque train étant supprimée dans ce dispositif des que le train arrive à la station et étant remplacée ensuite par l'indication rela- tive au train suivant.
La présente invention est particulièrement destinée à être ap- pliquée à un dispositifdescripteur de train du type dans lequel les indi- cations des itinéraires sont fournies et supprimées automatiquement, par l' action de dispositifs d'identification d'itinéraire montés sur les train* se rapprochant, indépendamment des circuits de voie servant à indiquer l'arri- vée et le départ des trains. Le but principal de l'invention est de réali- ser la protection maxima contre un fonctionnement défectueux des aiguillages de voie et des signaux dans des conditions impliquant leur fonctionnement automatique en fonction des mouvements des trains; cette protection est destinée à éviter d'orienter par inadvertance les trains sur des itinéraires erronée.
Un but particulier de la présente invention est de réaliser un dispositif manuel de transfert et de commutation pour placer alternativement les aiguillages et les signaux sous la commandée manuelle et sous la commande automatique d'un dispositif descripteur de train. Ce dispositif de commuta- tion fonctionne de manière que le passage en commande automatique soit ef- fectué seulement quand aucun train se rapprochant ne se trouve à moins d'une distance prédéterminée des itinéraires pouvant être commandés automatiquement et quand aucun train n'occupe l'un de ces itinéraires ou un itinéraire incompatible.
Une caractéristique de l'invention réside dans la commande de ce dispositif de commutation; cette commande s'effectue de manière à mettre fin automatiquement à la commande automatique au moment de l'approche d'un train non identifié par le dispositif descripteur, de manière à être sur qu'un itinéraire n'est pas établi pour un train non identifié, à la suite par exemple de l'emmagasinage, dans le dispositif descripteur, d'une indication d'itinéraire pour un train suivant.
Conformément à une autre caractéristique de l'invention, la commande du dispositif de commutation s'effectue de manière que ce dispositif termine automatiquement la commande automatique si l'identification d'un train sur le point de pénétrer sur un itinéraire ne correspond pas à l'idée tification du train qui est établie quand celui-ci pénètre dans une zone d'approche avant l'installation d'enclenchement.
Certaines des caractéristiques exposées ici ont été déjà décri- tes dans la demande de brevet N 238-799 déposée aux Etats-Unis d'Amérique le 27 Juillet 1951 par Frank T.PASCOT, et intitulée "combined )(annal and Automatio Route Central System for Railroads". On va décrire maintenant un mode de réalisation particulier du dispositif conforme à l'invention.
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Si l'on se réfère au dessin annexé, on voit que : - la figure 1A représente schématiquement une section de voie de chemin de fer équipée d'un dispositif de commande d'enclenchement, suscep= tible d'être commandé automatiquement par un dispositif descripteur de train, conformément à l'invention, et les circuits ainsi que l'appareillage proprement dit du dispositif descripteur au moyen desquels les trains se rappro= chant indiquent automatiquement leur itinéraire, leur classe ou leur desti= nation, par l'allumage sélectif de l'une des lampes d'un indicateur d'affichage représenté dans la partie inférieure de droite de la figure;
- la figure 1B représente les circuits des relais sélecteurs d' itinéraire d'un dispositif de commande d'enclenchement,du type commandé par des boutons=poussoirs désignant les extrémités opposées des différents itinéraires, les circuits modifiés pour inclure le dispositif de commuta= tion conforme à l'invention, et les relais commandés par ce dispositif de commutation et permettant au dispositif descripteur de train d'actionner automatiquement les relais sélecteurs de certains itinéraires.
-. la figure 10 représente schématiquement cette partie du plan de voies de la figure 1A qui comprend les itinéraires enclenchés, ainsi que les circuits et l'appareillage commandés par les relais sélecteurs d'itinéraire et les relais de verrouillage, en fonction des conditions des ci- gnaux et de la voie, pour actionner les aiguillages enclenchés de la voie et pour indiquer leur position; - la figure 1D représente les circuits des relais d'itinéraire commandés par les relais sélecteurs d'itinéraire et les relais d'indication d'aiguillage pour commander l'ouverture des signaux; = la figure lE représente les circuits des mécanismes des signaux d'entrée des itinéraires enclenchés, ainsi qu'un schéma de la partie du plan de voies représentée sur la figure 1C;
-enfin,la figure 1F représente les circuits des relais d'approche et des :relais de verrouillage temporisés, qui sont commandés par les relais d'itinéraire et par les signaux, et au moyen desquels les aiguillages de voie et les signaux opposés sont enclenchés électriquement.
Les mêmes caractères de référence désignent des parties analo- gues sur les différentes figureso Pour simplifier les schémas de circuits, on n'a représenté que les bornes des sources locales de courant servant à exciter les différents relais; ces bornes sont désignées respectivement par les caractères de référence B et No
Si l'on considère la figure lA, on voit que le plan de voies re- présenté est une partie d'une installation de voies de chemin de fera Sur ce plan, les rails sont représentés schématiquement par une- seule ligne, et il est bien entendu qu'ils sont divisés par des joints d'isolement pour former une série de sections de voie 1T, 2T, 10T et 12T, dont chacune est équipée d'un circuit de voie normalement fermé à,courant continu,
comportant un relais de voie TR portant le numéro de référence correspondant ; ce relais de voie est alimenté en courant par les rails de sa section, à partir d'une bat= terie de voie appropriée désignée par la référence TB à laquelle est adjoint le numéro de la section.
Pour simplifier le dessin, on n'a représenté que le nombre minimum des appareils nécessaires pour illustrer les principes de la présente invention. En conséquence, l'installation d'enclenchement représentée ne comporte qu'une seule bretelle comprenant deux aiguillages de voie lA et 1B actionnés par moteur, et le dispositif descripteur de train est disposé de manière à ne fournir que deux indications d'itinéraire.
Les différents iti-
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néraires à travers l'installation sont désignés par les nombres identifiant les signaux à leurs extrémités opposées comme sur la figure 1C; ils eompre nent les itinéraires 2-6, 2-8 et 4-8, comportant respectivement les signaux d'entrée 2A, 2B et 4, et les itinéraires opposés 6-2, 8=2 et 8-4, sur les- quels les signaux d'entrée sont respectivement 6, 8B et 8A. Parmi ces itiné- raires, seuls les itinéraires 2-6 et 2-8 sont commandés automatiquement.
La zone d'approche des signaux 2A et 2B comprend les sections de voie 10T et 12T, et son occupation par un train est indiquée de la maniè- re habituelle par la chute d'un relais d'approche 2AR commandé par les con- tacts travail a des relais de voie 12TR et 10TR de ces sections.
Le relais 2AR et les relais de voie 1TR et 2TR peuvent commander des lampes indicatrices sur le diagramme de voies éclairé (non représenté ici), au moyen duquel les positions et les mouvements des trains sont indi- qués dans une tour de contrôle conformément à la pratique couranteo
Le dispositif conforme à la présente invention comprend principa- lement un interrupteur manuel de commutation pouvant être manoeuvré entre deux positions pour correspondre respectivement à la commande manuelle et à la commande automatique; cet interrupteur est incorporé dans le bouton-pous- soir de sélection d'itinéraire 2PB (figure 1B) du dispositif de commande d'enclenchement;
le dispositif conforme à l'invention comprend également un relais de commutation ou premier relais auxiliaire de maintien APBS, qui peut être excité, pour faire passer le dispositif de la commande manuelle à la commande automatique, en appuyant sur le bouton 2PB quand 1 interrupteur de commutation se trouve dans sa position automatique, mais dans le cas seu- lement où les itinéraires susceptibles d'être oommandés automatiquement sont inoccupés, et où la zone d'approche est elle-même inoccupée. Le principe de "non emmagasinage" est incorporé dans les circuits pour être sûr que le passage en commande automatique ne s'effectue que sous un contrôle manuel et ne puisse pas être réalisé dans des conditions quelconques dangereuses de trafic en ce qui concerne le verrouillage des aiguillages.
Quand le relais APBS est excité, les relais sélecteurs d'itiné- raire de la figure 1B, par lesquels les itinéraires 2-6 et 2-8 sont établis, sont commandés automatiquement et respeotivement par les relais répétiteurs AP et PB, commandés eux-mêmes par le dispositif descripteur de train conformément à 1 itinéraire indiqué pour le train se rapprochant, Quand la commande automatique est en service, la commande manuelle sur les itinéraires incompatibles reste indépendante de la commande automatique, et l'itinérai- re 4=8 ou 8-4 par exemple peut être établi à la main, sauf dans le cas où 1 itinéraire 2-8 est déjà établi.
Conformément à une caractéristique de l'invention, le relais de commutation APBS est maintenu excité, soit par le relais de voie 12TR de la section d'entrée 12T de la zone d'approche, soit par le relais direotionnel de maintien 12SR commandé par le relais 12 TR et le dispositif descripteur de train, de manière que le relais APBS soit libéré pour rendre inopérante la commande automatique à l'approche d'un train quelconque qui n'actionne pas le dispositif descripteur en vue d'enregistrer une indication de son itinéraire.
Ceci est désirable parce que 1 itinéraire d'un train quelconque n'actionnant pas le dispositif descripteur doit être établi par la commande manuelleo Si ceci n'était pas réalisé, le dispositifde commande automatique pourrait être actionné par un train suivant, pénétrant dans la zone d' approche occupée, pour établir un itinéraire qui, bien qu'établi par le deuxième train, pourrait être accepté par le premier train, quel que soit le désir de l'opérateur, et il en résulterait que celui-ci perdrait le contr8le
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de ce dernier train.
Il est clair qu'on évite cette difficulté par la libé= ration automatique du relais de commutation APBS dans le cas où un transfert de la commande automatique à la commande manuelle, dans les conditions décrites, n'a pas été déjà effectué, à la main.
Le dispositif comprend aussi un deuxième relais auxiliaire de maintien ou relais de maintien de destruction BPBS, qui est commandé conjointement par l'équipement descripteur de train et par le dispositif sélecteur dU identification de train disposé à 3 entrée de l'itinéraire susceptible d'être commandé automatiquement Dans la demande de brevet américain PASCOE précitée,la destruction des itinéraires emmagasinés dans le dispositif descripteur de train est accomplie par 1 excitation d'un relais non sélecteur de destruction, qui est actionné par l'équipement d'identification de train disposé à 1 entrée de l'itinéraire susceptible d'être commandé automatiquement.
La présente invention réalise un perfectionnement de la disposi- tion décrite dans la demande de brevet américain PASCOE précitée, puisqu' elle prévoit la destruction sélective de l'identité d'un train emmagasinée dans le dispositif descripteur. Cette caractéristique est réalisée en uti- lisant des relais sélectifs de destruction, qui sont excités momentanément quand le train franchit le deuxième point d'identification, se trouvant juste en arrière, c'est-à-dire en deçà du signal commandant les mouvements sur l'itinéraire susoeptible d'être commandé automatiquement. Si le fonctionnement des relais de destruction s'effectue conformément à la description de train emmagasinée dans le dispositif descripteur,
cette description est supprimée et le dispositif est placé dans l'état voulu permettant d'établir automatiquement un itinéraire pour un train suivant quelconque dont la description est emmagasinée dans le système descripteur, Si le fonctionnement des relais de destruction ne correspond pas à l'identification du train, un avertissement approprié peut être fourni, soit pour le mécanicien du train, soit pour l'opérateur de l'installation d'enclenchement soit pour ces deux hommes à la foiso Cette caractéristique est réalisée en commandant le deuxième relais auxiliaire BPBS par le dispositif descripteur et les relais de destruction, de manière que ce relais soit maintenu excitée quand le dispositif de commande est en état de fournir la commande automatique,
dans le seul cas où les identités des trains au point de destruction correspondent à l'identité emmagasiné dans le système descripteurSi le relais BPBS est libéré par suite d'un défaut de correspondance dans les identités des trains, il rétablit les circuits dans leur état de commande manuelle et établit des avertissements appropriés.
De plus, le relais APBS, quand il est excitée ouvre les circuits de la figure IF, par lesquels,, dans le cas contraire, un relais de verrouillage d'approche AS commandé par le signal d'entrée est excité de nouveau automatiquement quand un train pénètre dans un itinéraire établie
Dans les conditions du fonctionnement manuel, bien que la libération des relais de voie des sections d'aiguillage soit essentielle pour s' assurer que les aiguillages restent verrouillés jusqu'au moment où l'itiné- raire est libre, une protection supplémentaire est prévue en incorporant le principe de "non emmagasinage±' dans les circuits de commande d'aiguille.
Conformément à ce principe, si le dispositif de commande est actionné quand les aiguillages sont verrouillés, le résultat de la commande est tout simplement de maintenir les aiguillages verrouillés, et le dispositif de commande doit être ramené à son état primitif et actionné de nouveau, à un moment où les aiguillages de l'itinéraire ne sont pas verrouillés, en vue de provoquer leur fonctionnement.Dans le but de réaliser une protection supplémentaire correspondante pour le fonctionnement automatique, les circuits sont dispo-
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ses de manière à maintenir effectivement le verrouillage des aiguillages, après qu'un itinéraire a été occupé, jusqu'à ce que 1 on soit certain que l'itinéraire est libéré,
ce qui se manifeste par le fait que le relais de voie est resté constamment excité pendant une période prédéterminée de ver- rouillage au cours de laquelle le relais de voie de chaque section de l'iti- néraire est constamment excité.
Avant de décrire en détail le fonctionnement du dispositif con- forme à l'invention, on décrira brièvement le dispositif de signalisation de bloc, le dispositifdescripteur de train et le dispositif de commande d' enclenchementcar la connaissance du mode général de fonctionnement de ces dispositifs est jugée nécessaire pour bien comprendre l'invention.
Si l'on considère d'abord le dispositif de signalisation, on com- prend que les signaux automatiques de voie 10S et 12S peuvent être commman- dés, d'une manière courante quelconque bien connue dans la technique de si gnalisation des chemins de fer, de façon que chacun de ces signaux allume un feu rouge ou d'arrêt quand la section de voie immédiatement en avant est occupée, allume un feu jaune ou feu d'approche quand la première section en avant du signal est inoccupée, mais quand le signal suivant plus en avant est en position de fermeture,
et enfin allume un feu vert ou de voie libre quand la première section en avant est inoccupée et quand le signal suivant montre un aspect moins restrictif que l'arrête Les circuits détaillés uti- lisés pour la commande des signaux 10S et 12S n'ont pas été représentés en vue de simplifier le dessin.
Le système descripteur de train utilisé dans l'application de la présente invention, comme on le voit sur la figure lA, comprend deux dispositifs similaires de renseignement TD1 et TD2 commandés par des bobines portées par les trains; ces dispositifs sont installés respectivement à l' entrée de la zone d'approche et à 1 entrée de la installation d'enclenchément, en arrière du signal 2A;
le système descripteur comprend aussi un indicateur d'emmagasinage du type à éléments multiples, qui est commandé par les dispositifs TD1 et TD2 et qui comprend plusieurs éléments connectés en cascade et destinés à emmagasiner les indications relatives à l'itinéraire, la classe ou la destination des trains, en vue de les afficher suivant l' ordre de passage des trains à travers la zone d'approche. Ce système des= cripteur est du type décrit dans le brevet des Etats=Unis d'Amérique N 206700434 du 23 Février 19540 En plus de son utilisation pour la commande automatique des itinéraires, ce dispositif descripteur a aussi une fonction importante consistant à allumer sélectivement une lampe dans une série de lampes AE, BE, etc...;
afin d'indiquer visuellement l'itinéraire, la classe ou la destination d'un train se rapprochant ou l'approche d'un train non classé. Ces indications peuvent être affichées dans la cour de contrôle pour guider 1 opérateur dans l'établissement des itinéraires à la main, et aussi sur les quais d'une gare de voyageurs pour informer le public.
L'allumage de la lampe AE indique que le train approchant doit suivre l'itinéraire 2-6; l'allumage de la lampe BE indique que le train approchant doit suivre l'itinéraire 2-8, tandis que l'allumage de la lampe NE indique l'approche d'un train non classé, c'est-à-dire d'un train pour lequel 1 itinéraire n' est pas spécifié et doit être établi par la commande manuelle. En outre, le descripteur de train permet à certains trains de travaux ou trains analogues non équipés de bobines indicatrices de pénétrer dans la zone d'approche ou d'en sortir sans gêner les indications affichées.
La longueur rela- tive de la zone d'approche, par rapport à la distance entre les trains, est supposée telle qu'il n'y a pas plus de deux trains en même temps dans la zone d'approche, et par conséquent l'indicateur d'emmagasinage, tel qu'il est représentés ne comprend que deux éléments d'emmagasinage. Le premier de ces éléments commande l'affichage des indications par les lampes AE, BE et
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NE et comprend un relais de coupure générale Ll et plusieurs relais d emmagasinage d'indication Al, Bl et N1 qui sont prévus à raison d'un relais pour chaque indication à afficher.
Le deuxième élément d'emmagasinage comprend les relais similaires L2, A2, B2 et N2 et constitue un moyen pour emmagasi- ner temporairement l'indication d'un second train qui pénètre dans la zone d'approche au moment où le premier élément affiche l'indication d'un train précédent.
On peut utiliser une disposition appropriée quelconque des relais d'emmagasinage, mais l'indicateur d'emmagasinage représenté ici est du type
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décrit dans le brevet des Etats-Unis dqamérîque g 2..1710756 du 5 Septembre 1939.
Les dispositifs TD1 et TD2 de renseignement sur les trains peuvent être d'un type approprié quelconque, mais ceux représentés ici correspondent en principe au type décrit dans la demande de brevet déposée aux
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Etats-Unis d'Amérique le 3 Mars 1951 par Richard Wo TREHAIU# et intitulée "Vehiole Reporting Systems".
Chaque dispositif de renseignement sur les trains comprend un certain nombre d'enroulements primaires alimentés continuellement et res- pectivement par un courant'alternatif d'une fréquence fl, f2 ou f3, identi- fiant l'indication qui doit être affichée par la lampe correspondante parmi
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les lampes 9.E' BE et Nno A chaque enroulement primaire est associé un en- roulement secondaire auquel il n'est accouplé effectivement que lorsqu'une bobine portée par un train et accordée en résonance sur la fréquence correspondante est interposée entre les deux enroulements, ou tout au moins amenée à proximité de ces deux enroulements.
Dans ces conditions, un relais
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détecteur AD, BD ou ND est actionné par l'énergie fournie par 1 enroulement secondaire correspondante Il est donc évident que, quand un train ou véhicule V, qui est équipé d'une bobine accordée en résonance sur l'une quelconque des fréquences fl, f2 ou f3, passe devant le dispositif de rensei-
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gnement TDI, le relais détecteur correspondant AD, BD ou UD est excité mo- mentanément et sélectivement,
Le dispositif TD2 de renseignement sur les trains est analogue au dispositif TD1;
il est monté de manière que les trois relais détecteurs
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de destruction AN,, BN ou EN, représentés sur la figure 1B$ soient actionnés respectivement par l'énergie que fournissent les enroulements secondaires correspondants, quand une bobine portée par un train et accordée sur l'une des fréquences correspondantes fl, f2 ou f3, passe devant l'emplacement des enroulements du dispositif TD2 représenté sur la figure 1A.
Quand un véhicule équipé d'une bobine passe devant le dispositif
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Tol, une indication distinctive est enregistrée par un relais AD, BD ou ND et est emmagasinée en excitant le relais correspondant du deuxième élément d'emmagasinage jusqu'à. ce que le premier élément soit disponible ; ensuite, cette indication est transférée au relais correspondant. du premier élément,,
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qui emmagasine 1 indication jusqu*au moment où le train franchit le àeuxiéme dispositif de renseignement TD2; Pindi#tion est alors supprimée par le fonctionnement de l'un des relais AN,, B8 ou Llano
L'indication peut être également supprimée par l'action d'une touche de secours ou de destruction CNB.
L'identification de train reçue par le dispositif de renseignement TD1 est emmagasinée de la manière suivante, pourvu que le deuxième élément d'emmagasinage soit disponible, avec les relais A2, B2 et N2 non excités et le relais L2 excité, comme on le voit sur le dessin,, Le relais
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détecteur actionné AD, BD ou 10 en passant par le contacts du relais L2, le relais correspondant d'emmagasinage A2,, B2 ou 2 ce dernier relais est
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maintenu excité par un circuit de maintien et son contact d se place dans sa position supérieure en libérant le relais L2, et en excitant le relais
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Ll si les relais Al, 31 et Ll du premier élément sont retombés.
Le relais excité A29 B2 ou N2 excite alors, par l'intermédiaire du contaot ¯b du relais Llp un relais correspondant d'emmagasinage Al, Bl ou N1 du premier élément qui, en fermant son contact e allume la lampe correspondante AB, BE ou NE, et complète un circuit de maintien; ce circuit maintient le relais excité jusqu'au moment où le relais NBP est libéré, sous l'action du passage du train correspondant devant le dispositif de renseignement TD2, par suite de
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l'excitation de l'un des relais de destruction AN, mr ou 1N et de la libé- ration subséquente du relais répétiteur NBP à chute retardée
Les circuits de maintien des relais d'emmagasinage A2, B2 et N2 du deuxième élément d' emmagasinage ont deux connexions sur la borne B de la source locale de courant;
l'une de ces connexions comprend le contact repos d du relais Ll, contact qui est maintenant ouvert, et l'autre connexion
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comprend les contacts repos d des relais Al, Bl et 1'l4 Cette dernière con- nexion est ouverte quand l'un de ces relais s'excite pour faire retomber le relais d'emmagasinage excité A2, B2 ou N2 qui, à son tour, fait retomber le relais Ll et excite le relais L2o Ceci rend disponible le deuxième élément pour recevoir du dispositif de renseignement TD1 une indication relative à un deuxième train, et cette indication reste emmagasinée jusqu'à ce
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que le premier élément d'emmagaaînage soit rendu de nouveau disponibleo
Jusqu'à présent,
les dispositifs descripteurs de train utilisés commercialement étaient conçus pour compter les mouvements des trains par l'occupation de certains circuits de voie,de manière à être sur qu'au moins une indication et une seule indication soit emmagasinée ou détruite pour chaque passage d'un train.
Cette solution présente une difficulté pratique consistant dans le fait qu'une action manuelle attentive est nécessai- re pour rapporter correctement les indications emmagasinées aux trains cor- respondants dans le cas de l'occupation occasionnelle d'une section de voie de commande par des trains non identifiés ou non classés, ou quand des mouvements de commutation doivent être prévus pour englober l'occupation ré-
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pétée de la section de voie à une extrémité seulement du territoire comman- dé, ou encore dans le cas d'un second train pénétrant dans une section de voie de commande avant que celle-ci n'ait été évacuée par le premier train.
Ces difficultés sont évitées dans le dispositif descripteur de train représenté, parce que son fonctionnement est entièrement indépendant des conditions du eircuit de voie. En conséquence, le dispositif ne répond pas aux mouvements des trains réguliers, ni aux passages des trains supplémentaires, à moins qu'on ne le désire, et dans ce cas, le dispositif est rendu facilement sensible grâce à des bobines convenablement accordées et montées sur ces trains; ce dispositif est particulièrement bien adapté au fonctionnement automatique, parce que les dispositions usuelles prévues pour
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corriger dans les ind-ieAMons transmises des erreurs dues à ces mouvements de trains irréguliers ne sont pas née4saaires.
Le fait que le dispositif descripteur est indépendant du fonctionnement du circuit de voie présente cependant une difficulté quand le descripteur est appliqué à la commande automatique des itinéraires; cette difficulté qui a été déjà mentionnée est surmontée, comme on l'a expliqué, en commandant le relais de commutation,
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ou le premier relais auxiliaire APBS., de manière que la commande automati- que d'itinéraire ne reste effective que tant que chaque train se rappro-
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chant enregistre une indication d'itinéraire et actionne par cette india- %ion le relais 12SR, et aussi grâce à la vérification de correspondance ans- surée par le deuxième relais auxiliaire BPBS.
Le dispositif de commande d'enclenchement représenté sur les fi-
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gures 1B à 1F inclusivement est du type à, itinéraire et correspond en géné-
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ral au dispositif décrit dans le brevet des Etats=Unis d',Amérique NO 203010297 du 10 Novembre 1942. Dans ce dispositif, les itinéraires sont établis et leurs signaux d'entrée sont ouverts en actionnant les boutons- poussoirs PB représentés sur la figure 1B et désignant les extrémités opposées des itinéraires.
Le bouton-poussoir 2PB représenté sur la figure 1B. pour l'extrémité d'entrée des itinéraires commandés automatiquement, est disposé conformément à l'invention, de manière à comprendre un contact rotatif d, pour mettre le dispositif en état de fonctionnement manuel ou automatique,
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en plus des contacts poussoirs habituels b et !,J et un contact de trac- tion c. Dans la position de commande manuelle, le bouton 2PB commande les relais sélecteurs associés, par le fonctionnement d'un relais répétiteur
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2PBR s'effectuant par les contacts a¯ et de ce bouton, et son rôle est ana- logue à ceux des autres boutons-poussoirs.
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Les circuits des relais sélecteurs de la figure 1B sont conneotés à la borne B de la source locale dk courant, par le contact travail b du relais de voie 1TR ou 2TR de la section de voie, à 1" extrémité d'entrée de l'itinéraire correspondant, et ils sont connectés à la borne N de la même source par l'intermédiaire des fils 25 et 26 et des contacts repos des relais de commande et d'indication d'aiguillage de la figure lC, comme on l'expliquera en détail plus loino
Pour faire comprendre le principe général du fonctionnement,il suffit de faire remarquer que, quand le dispositif se trouve dans l'état représenté, le fait d'appuyer sur le bouton 2PB actionne le relais 2PBR et excite ainsi les relais sélecteurs ANE et RE des itinéraires divergents 2-6 et 2-8;
de même, le bouton 4PB commande le relais sélecteur BNE pour
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l'itinéraire 4-8, le bouton 6PB commande le relais sélecteur A3W pour l'i- tinéraire 6-2 et le bouton 8PB commande les relais sélecteurs RW et BNW
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pour les itinéraires divergents 8-2 et 8=4 Quand chaque relais sélecteur est excité,
il est maintenu excité
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par un circuit de maintien comprenant son propre contact travail a' le coin- tact de traction du bouton-poussoir associé et le contact b du relais de voie 1TR ou 2TR de la section de voie se trouvant à l'extrémité d'entrée de l'itinéraire.. Le fonctionnement du relais sélecteur de l'un ou l'autre de deux itinéraires convergents empêche le fonctionnement du relais de l' autre itinéraire par l'ouverture de son contact repos e pour les relais
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RE et Bl9Eg comme on le voit sur le dessin, et aussi pour les relais simi- laires RW et ANW.
Chaque relais sélectionné et excité ouvre également, par
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son contact repos--b le circuit d'excitation du relais sélecteur de l'itinéraire opposé, comme on le voit pour les relais ANE et AN'W9 RE et RW9 BNE et BNWo
De plus, chaque relais sélecteur actionné conditionne, en fermant son contact travail b ou c un relais de maintien de sortie XS pour que celui-ci puisse être commandé par le bouton-poussoir correspondant à l'extrémité de sortie de l'itinéraire du relais sélecteur. Ainsi, le relais 6XS peut être commandé par le bouton 6PB quand le relais ANE est excité, et le relais 8XS peut être commandé par le bouton 8PB quand l'un ou l'autre des relais RE ou BNE est excité.
De même, le relais 2XS peut être commandé
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par le relais 2PBR quand l'un ou 1 autre des relais AIiC ou RW est excité et le relais 4XS peut être commandé par le bouton °pub quand le relais BNE est excité .
Pendant le fonctionnement automatique, le relais APBS est excité et ses contacts b et .2. ferment des circuits par lesquels un relais répéti-
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teur- AP ou BP, du relais d'emmagasinage d'indication Al ou Bl du descrip- teur de train, est excité, concurremment avec l'affichage d'une indication d'itinéraire pour l'itiniraire 2-6 ou 2-8 par l'allumage de la lampe AE ou
BE. En fermant ses contacts a et b, le relais AP excite les relais ANE et
6XS, ou le relais BP excite les relais RE et 8XS, avec le même effet que dans le cas où ces relais sont excités par la commande manuelle.
L'excitation d'un relais de sortie XS ferme un circuit (figure 1C) pour un relais NLP ou RLP, suivant que les aiguillages doivent être placés en position normale ou en position inverse pour l'itinéraire choisi. Ces relais sont appelés relaie répétiteurs à levier" parce qu'ils peuvent aus- si être actionnés en déplaçant un levier d'aiguillage de secours 1SW, norma- lement inopérant, jusqu'à ces positions respectivement normale et inverse.
Quand le relais NLP est esoité, son contact repos e coupe les air- cuits des relais RE et RW, et quand le relais RLP est excité, son contact repos e coupe les circuits des relais ANE, ANW, BNE et BNW. De cette maniè- resi deux relais sélecteurs ANE et RE ou BNW et RW d'itinéraires divergents ont été excités, le fonctionnement du relais NLP par le relais de sortie sélectionné libère le relais RE ou RW, tandis que si le relais RLP est ex- cité, il libère le relais ANE ou BNW.
Les relais NWS et RWS sont des relais de commande d'aiguillage, qui commandent les aiguillages de voie 1A et 1B de la manière habituelle, pour les faire passer dans leurs positions respectives, normale ou inverse.
Ces relais sont commandés par les relais NLP et RLP, en passant par les contacts travail b et ± d'un relais LS de verrouillage d'aiguille, qui n'est excité que quand il convient d'actionner les aiguillages; le circuit de commande du relais LS comprend les contacts travail d des relais de voie LTR et 2TR de la figure 1A et d'un relais de verrouillage d'approche AS, représenté sur la figure 1F, pour chaque signal commandant les mouvements du trafic par l'aiguillage lA ou 1B,
Pour être efficace, le fonctionnement du relais NLP ou RLP doit être effectué quand le relais LS est déjà excité.
Autrement, le relais LS ne peut pas s'exciter à cause de l'ouverture du contact repos b du relais NLP ou RLP
Quand les aiguillages de voie lA et 1B terminent leur fonctionnement, en réponse au fonctionnement du relais NWS ou RWS, un relais de correspondance d'aiguillage NWC ou RWC n'excite et provoque l'excitation du relais indicateur associé NWK ou RWK; ce dernier complète un circuit (fig. 1D) préparé par le relais de sortie excité XS, pour un relais de vérification d'itinéraire RR, qui sélectionne le signal d'entrée de l'itinéraire.
En ouvrant son contact repos ± (figure 1F) ,le relais excité RR de vérification d'itinéraire libère le relais de verrouillage d'approche AS du signal d'entrée, et ce relais libère à son tour le relais LS (figure lC). Ce relais LS, en fermant son contact repos d ou e, maintient excité le relais indicateur actionné NWK ou RWK Si le relais NWK est excité, son contact ± maintient ouverts les circuits des relais RE et RW, tandis que, si le relais RWK est excité, son contact maintient ouverts les circuits des relaie ANE, ANW, BNE et BNW. Ceci empêche la sélection d'un itinéraire quelconque incompatible avec celui établi, tant que le verrouillage d'aiguil- le est effectif.
L'ouverture du contact ± du relais de verrouillage d'approche AS du signal d'entrée (figure 1B) empêche l'inversion de la direction du trafic sur un itinéraire établi.
D'autre part, le relais LS ferme son contact repos f ou ± (figure lE) pour compléter un circuit destiné au mécanisme du signal d'entrée de l' itinéraire sélectionné, mécanisme qui est identifié par la lettre de référen-
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ce G à laquelle est adjointe la désignation du signal; le mécanisme G actionné ouvre son contact a intercalé-dans le circuit du relais de verrouillage associé AS, pour maintenir ce relais non excité jusqu'à ce que le signal soit rétabli dans sa position de fermeture de la voie.
On peut supprimer à la main un itinéraire établi des cette manière, en tirant momentanément sur le bouton PB de l'extrémité d'entrée de manière à ouvrir son contact c Il en résulte la libération successive des relais sélecteurs et de sortie, du relais NLP ou RLP, du relais RR actionné et du mécanisme de signal G actionné.
La fermeture du contact repos a de ce mécanisme G et du contact repos du relais associé de vérification d'itinéraire RR ferme le circuit d' un relais 1TER ou 2TR comportant un élément temporisé,; ce circuit passe par un contact repos a du relais de verrouillage d'approche associé AS et un contact travail ± du relais de voie 1TR ou 2TRo Le relais comportant un élément temporisé ouvre d'abord un contact de vérification à action rapide dans le circuit du mécanisme du signal, puis, après une période de verrouillage d'une durée prédéterminée, ferme son contact temporisé a ou b dans le circuit du relais de verrouillage d'approche AS, de sorte que ce dernier relais s'excite, provoque l'excitation du relais LS et ouvre le circuit du relais 1TER ou 2TER, qui revient à ce moment à son état initial,
pour lequel son contact de vérification est fermée Le relais LS libère le relais NWK ou RWK pour permettre à un itinéraire incompatible d'être établi.
Quand le dispositif est en état de commande manuelle, le relais de verrouillage d'approche est excité de nouveau automatiquement dès qu'un train accepte le signal et pénètre dans la première section de l'itinéraire .Dans tous les cas, le relais sélecteur actionné est libéré par suite de l'ouverture du contact b du relais de voie 1TR ou 2TR , et le relais sélecteur libère alors le relais de sortie XS. ainsi que le relais NLP ou RLP et le relais de vérification d'itinéraire RR. Le mécanisme G du signal est libéré simultanément par suite de l'ouverture du contact .2.. du relais de voie 1TR ou 2TR et le relais associé de verrouillage d'approche AS s'excite aussitôt par l'intermédiaire du contact repos e ou f du relais de voie.
L'ouverture du contact travail ± du relais de voie empêche de faire fonctionner -sans nécessité le relais à élément temporisé qui, autrement, fonctionnerait à chaque passage d'un train.
Bien que le relais de verrouillage d'approche AS soit excité automatiquement à la suite du passage d'un train, pendant que la section d'aiguillage est occupée, le relais de verrouillage d'aiguille LS est maintenu non excité par le contact travail ouvert d du relais de voie 1TR ou 2TR, et ce relais LS maintient le relais NWK ou RWK excité de sorte que le verrouillage d'aiguille reste effectif jusqu'à ce que le train évacue la section d'ai- guillage.
Si le dispositif est en état de commande automatique, le relais de verrouillage d'approche du signal d'entrée n'est pas excité de nouveau automatiquement quand un train pénètre dans l'itinéraire commandé automatique-.2 ment 2-6 ou 2-8, car le circuit du relais de verrouillage d'approche 2AS de ce signal 9 circuit qui comprend le contact e du relais de voie 1TR, est maintenu ouvert à l'endroit du contact repos e du relais de commutation APBS,et dans ce cas le relais 2AS est excité de nouveau par le fonctionnement du relais temporisé 1TER au début d'une période de verrouillage prédéterminée commen- çant au moment où le train évacue l'itinéraire et quand le relais de voie 1TR s'excite, dans le cas de l'itinéraire 2-6,
ou quand les relais 1TR et 2TR sont excités tous les deux dans le cas de l'itinéraire 2-8.
Les relais 4AS et 8AS sont commandés d'une manière anal&gue par
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1'intermédiaire des contacts repos f et ± du relais APBS, car ces relais sont associés aux itinéraires 4-8 et 8-4, qui sont incompatibles avec les itinéraires établis automatiquement et qui peuvent être établis par la com- mande manuelle quand le dispositif est en état de fonctionnement automati que.
Comme on l'a déjà indiqué, le contact travail ± du relais de voie est inclus dans le circuit du relais à élément temporisé pour empêcher ce- lui-ci de fonctionner sans nécessité quand le relais de verrouillage d'appro- che est excité automatiquement par l'intermédiaire d'un contact repos du relais de voie. Pendant le fonctionnement automatique, ces contacts ont un rôle différent, qui consiste à garantir que le relais temporisé ne oommen- ce pas à fonctionner avant l'évacuation complète de l'itinéraire; c'est pour cette raison qu'un contact supplémentaire h du relais de voie 2TR est nécessaires dans le circuit du relais à élément temporisé 1TER.
On décrira maintenant le fonctionnement du dispositif conforme à l'invention dans des conditions différentes, on supposera d'abord que l'opé- rateur règle le dispositif pour commander automatiquement l'itinéraire d'un train se rapprochant et équipé d'une bobine accordée sur la fréquence flo
L'opérateur fait 'tourner le bouton 2PB vers la droite pour fermer son contact d puis il appuie momentanément sur ce bouton pour fermer ses contacts a, b et e.
Le relais de commutation APB S s'excite par un circuit qui part de la borne N, près du contact d du bouton 2PB en position de droi- te, et qui comprend l'enroulement du relais APBS, le contact b du bouton 2PB , le fil 21, les contacts travail a des relais 2TR, 1TR et 2AR et en- fin la borne B à l'endroit du contact travail b du relais de voie 12TRo Quand l'opérateur lâche le bouton 2 PB, le relais APBS est maintenu excité par l'intermédiaire du circuit de maintien, qui s'étend jusqu'à, la borne N, en passant par le contact de droite d du bouton 2PB, et jusqu'à la borne B en passant par son propre contact travail a, le contact travail du relais BPBS, le fil 22,
et le contact travail b du relais de voie 12TRo
Le relais BPBS s'excite en même temps que le relais APBS, sous l'action du bouton-poussoir 2PB; son circuit d'excitation passe par la bor- ne B, le contact e du bouton 2PB, l'enroulement du relais BPBS, le contact d en position inverse ou de droite du bouton 2PB et enfin la borne N. Quand le relais BPBS s'excite, son contact travail a établit un circuit de maintien pour ce relais,;ce circuit passe par la borne B, le contact repos b du relais NN, les contacts repos b en série des relais AN et BN, le contact travail a du relais BPBS, l'enroulement du relais BPBS, le contact en position in- verse d du bouton-poussoir 2PB et enfin la borne N.
Quand le train V franchit le dispositif de renseignement TD1, la bobine portée par le train accouplé effectivement la bobine primaire, ali- mentée en courant de fréquence fl, avec sa bobine secondaire, en provoquant une excitation momentanée du relais Sélecteur AD.
La fermeture du contacte a du relais AD excite le relais direction- nel de maintien 12SR, par l'intermédiaire du contact travail ± du relais de voie 12TRo Le relais 12SR possède une période de libération adéquate,éga- le normalement à plusieurs secondes, grâce à un condensateur ayant une capa- cité relativement importante et connecté en parallèle avec l'enroulement du relais.
Le dispositif de renseignement TD1 est placé de telle manière, par rapport à l'emplacement de la bobine portée par le véhicule et au moment où le relais de voie est shunté par le passage de la première paire de roues du véhicule sur les joints d'isolement se trouvant près du signal 12S, que le relais de voie 12TR est libéré, pendant que le relais 12SR est encore excité, et complète ainsi pour le relais 12SR un circuit de maintien compre- nant l'enroulement et le contact travail a de ce dernier relais, ainsi que
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le contact repos du relais 12TR.
En fermant son contact travail b le relais 12SR maintient le re- lais APBS excité pendant que le train parcourt la section 12T.
Dans le dispositif d'emmagasinage, le relais L2 est maintenu exci- té par le circuit de maintien comprenant son propre contact travail a et les contacts repos d des relais d'emmagasinage du deuxième élément d'emmagasina-
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ge quand le relais AD est excité, le relais AFD s'excite par le courant que lui fournit un circuit comprenant les contacts b des relais L2 et AD. Le relais A2 est maintenu excité par un circuit de maintimcomprenant son propre contact travail o Il faut remarquer que les circuits d'excitation et de maintien du relais A2 ont deux connexions à la borne B, l'une s'effectu- ant par le contact repos d .du relais Ll, et l'autre par les contacts repos
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d en série des relais Al, BI et NI.
Quand le relais A2 s'excite, il libère le relais L2 et provoque l' excitation du relais Ll par l'intermédiaire du circuit passant par la borne N, les contacts repos ± des relais Al, B1 et NI, l'enroulement du relais
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LI, le contact travail d du relais A2, les contacts repos d des relais B2 et N2 et enfin la borne B.
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Quand le relais Ll s"excite, il établit un circuit de maintien passant par son propre contact travail a et complète un circuit d'excitation
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du relais Al, ce circuit comprenant les -contacts travail ¯'6 des relais Ll et A2 ; lerelais Ll ouvre aussi une dérivation du circuit de maintien du re- lais A2. Le relais Al s'excite donc et complète un circuit de maintien par son propre contact a, de sorte qu'il reste excité.
Le relais Al ouvre aussi l'autre dérivation du circuit de maintien du relais A2, de sorte que celuici est libéré ; il en résulte que le relais Ll est libéré à son tour et que le relais L2 est excité de nouveau.
Quand le relais Al est excité, la lampe AE s'allume, par l'intermé-
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dia,ire du contact.!. du relais Al. pour afficher l'indication de l'itinérai- re 2-6,et le relais AP (figure 1B) est excité par l'intermédiaire du contact travail b du relais APBS, du fil 23, et du contact b du relais Al.
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Quand le relais AP s'excite, il excite le relais ANE par llîntermédiaire du circuit passant par la borne B, le contact tr.a..v:&ilJb du relais 1TR le contact travail du relais AP, le contact repos b du relais ANW, l'enroulement du relais ANE, le contact repos e du relais RW, le fil 26,le contact repos e du relais RLP, le contact repos c du relais RWK et enfin la borne N.
Le relais ANE attire ses contacts et excite le relais 6XS par le circuit comprenantle contact travail b du relais AP et les contacts travail
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o des relais ANE et 6ASo Comme on le voit sur la figure 1C, le relais NLP est excité par 1 ' intermédiaire du contact travail d du relais CXS et du con- tact repos!:. du relais RLP Puisque les aiguilles lA et 1B sont déjà dans la position demandée par l'itinéraire 2-6, avec les relais NWS et NWC excités, le relais NWK s'excite aussitôt par le contact d du relais NLP et un contact
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a du relais NWC. Comme on le voit sur la figure 1D, le relais RR est excité par la fermeture du contact travail b du relais NWK et du contact travail c du relais 6XS.
Comme- on le voit sur la figure IF, l'ouverture du contact repos c du relais 2RR provoque la libération du relais de verrouillage d'approche 2AS, qui ouvre son contact!. (figure 10) et libère ainsi le relais LS.
Comme on le voit- sur la figure lE, le mécanisme 2AG est maintenant excité par le circuit d'itinéraire passant par la borne B, les contacts tra-
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vail b des relais 6AS et NWC, le contact-eepos f du relais de verrouillage
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d'aiguille LS, le contact de vérification à action rapide du relais tem- porisé 1TER, le contact travail du relais de voie 1TR, le contact repos b du relais 2AS, le contact travail a du relais 2RR, le contact travail du relais NWC,l'enroulement du mécanisme 2AG du signal 2A, le contact re- pos c du relais RWC, le contact travail b du relais 2RR et enfin la borne
No
Il est bien entendu que l'indication affichée par le signal passe de 1 état de fermeture de la voie à celui d'ouverture de celle-ci ou d'avan- ce avec précaution, quand son mécanisme est excité,
afin d'autoriser un train à pénétrer sur l'itinéraire établie
Avant de tracer la suite du mouvement du train pour lequel l'iti- néraire a été établi, on supposera qu'un deuxième train équipé d'une bobine accordée sur la fréquence f2 franchit le dispositif de renseignement TD1 a- vant que le premier train ne franchisse le dispositif de renseignement TD2.
Quand le deuxième train franchit le dispositif TD1 le relais BD est excité momentanément et provoque l'excitation des relais B2 et 12SR, tandis que le relais B2 libère le relais L2, par des opérations similaires à celles déjà exposées; le relais 12SR maintient alors effectivement le re- lais APBS excité pendant le passage du train à travers la section 12T, oom- me dans l'exemple précédent.
Puisque le relais Al est excité, le relais Ll est maintenu non ex- cité et l'indication d'itinéraire du second train est emmagasinée par le relais B2 du deuxième élément d'emmagasinage.
;
Le deuxième dispositif de renseignement TD2 peut être placé à une courte distance en arrière du signal 2A, et on supposera que le premier train a avancé jusqu'à un certain point où sa bobine a franchi le dispositif TD2, mais qu'il n'a pas encore franchi le signal 2A pour shunter le relais de voie 1TR.
Quand la bobine du premier train franchit le dispositif TD2, le re- lais AN est excité momentanément et son contact repos a coupe le circuit a- limentant, l'enroulement du relais répétiteur NBP à libération retardée$ ce- lui-ci laisse retomber ses contacts après un court intervalle de temps,, Quand le contact a, du relais NBP retombe, il ouvre le circuit de maintien du relais Al, circuit comprenant le contact travail du relais NBP, le fil 24ale contact du bouton de destruction CNB et le contact travail a du relais Alo Ainsi-, le relais Al est libéré à ce moment en supprimant l'indication affichée par la lampe AE et en supprimant l'excitation du re- lais AP.
L'excitation du relais AN n'affecte pas l'alimentation en courant du circuit de maintien du relais BPBS, puisque le contact travail f du relais Al court-circuite le contact repos b du relais AN dans le circuit de maintien du relais BPBSo D'autre part, la libération du relais NBP ferme un au- tre circuit de maintien du relais BPBS, circuit comprenant le contact repos b du relais NBP, de telle sorte que le relais BPBS est encore maintenu excité quand le relais Al est libéré.
Quand le relais de destruction AN retombe, après le passage du véhicule près du dispositif de renseignements TD2 le circuit de maintien du relais BPBS est fermé de nouveau par l'intermédiaire des contacts repos b des relais AN, BN et NN, et le relais NBP est excité de nouveau par le circuit comprenant les contacts repos a des relais AN, BN et NN. Quand le relais NBP s'excite, sont contact travail d se trouvant dans le circuit de maintien des relais d'emmagasinage Al, Bl et Nl se ferment de nouveau, et son contact repos b se trouvant dans le circuit de maintien du relais BPBS s'ouvre.
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En fêlant ses contacts repos ± et d, le relais Al excite le relais Ll et maintient fermé le circuit de maintien du relais B2 après que le relais Ll s'est excité. Ce dernier relais s'excite et complète le circuit d'excitation du relais Bl, circuit comprenant les contacts b des relais B2 et L1, de sorte que le relais Bl s'excite et fait retomber le relais B2 qui,à son
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tour, fait retomber le relais Ll. Le relais Bi allume la lampe BE pour affi- cher l'indication de l'itinéraire 2-8 du second train et excite également le relais BP par le fil 24 et le contact .2. du relais APBS.
On voit sur la figure 1B que les relais ANE et 6XS restent excités par leurs circuits respectifs de maintien et que l'itinéraire établi n'est
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pas gêné par la libération du relais AF, ni par l'excitation du relais Bzz Le relais RE ne fonctionne pas par la fermeture du contact!.. du relais BP,
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]3roe que la connexion du relais RE aboutissant à la borne N par le fil 25 est ouverte à l'endroit du contact e du relais NLP et aussi à l'endroit du contact 0 du relais N11 (figure ic).
Le relais 8xS n'est pas actionné par le relais BP parce que son circuit, qui comprend le contact bu du relais BP, le contact repos .± du relais BNE et les contacts travail .± des relais RE et
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8AS, est ouvert par le contact c du relais RE6
Il est évident par conséquent que le changement de l'indication d'itinéraire n'exerce aucun effet sur l'itinéraire établi et que le signal 2RA continue à rester dans le même état. Quand le premier train accepte le signal 2A et pénètre dans la section IT, le relais de voie 1TR est libéré
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et libère les relais ANE, 6XS, ELP et 2RR, en supprimant en même temps l'ex- citation du mécanisme 2AG pour mettre le signal 2A en position de fermeture de la voie.
Quand le premier train libère l'itinéraire 2-6, le relais 1TR s'ex- cite et complète un circuit (figure 1F) pour le relais à élément temporisé 1TER; ce circuit passe par la borne B, le contact repos 2.. du relais 2RR, les contacts repos.!. des mécanismes 2AG et 2BG et du relais 2AS, le contact
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travail ± du relais 1TR, le contact travail f du relais N'WC, l'enroulement du relais 1TER et enfin la borne N.
Le relais 1TER s'excite et ouvre son contact ¯c à action rapide (fi- gure lE); après un temps prédéterminé,il ferme ses contacts.!. et b (figure
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1P) la fermeture du contact ¯a provoque l'excitation du relais 2AS, de manié- 1?e à fermer son circuit de maintien et à libérer le relais 1TER. Puisque les rems NLPë1; RLP llerMt -JeaR-e&-ëM'sn, le relais 2AS excite le relais LS qui libère le relais NWK La borne N est alors connectée de nouveaux aux cir- cuits des relais RE et RW, et si le relais BP est excité, les relais RE,
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8XS et- RLP s'excitent successivement et tro.vent le relais LS dans sa position d'excitation,; le relais RWS s'excite, les relais 1W et NWC sont libé- rés. Les aiguilles 1A et IB occupent leur position inverse et les relais RWC
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et R s'excitent.
Le relais 2 s'excite par le contact repos .2. du relais 2XS, le contact travail b du relais RWK, et le contact travail c du relais 8XS, en libérant le relais 2AS, qui libère lui-même le relais LS et complète le circuit d'itinéraire (fige 1E) passant par la borne B, le contact travail b du relais 8AS, les contacts travail ± des relais 2TRiet 2TER, le contact travail b du relais RWC le contact repos! du relais LS9 le contact repos .2.¯du relais 1TER, le contact travail .2. du relais 1TR, le contact repos b
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du relais 2AS, le contact a diz relais 2RR9 le contact repos ¯c du relais 1TlF0, - enroulement du mécanisme 2BG, le contact travail c du relais RWC, le contact b du relais 2RR et enfin la borne N;
le signal 2B de l'itinéraire 2-8 est ainsi ouvert.
Le verrouillage des aiguillages-de voie par le dispositif de verrouillage temporisé empêche effectivement le fonctionnement de ces aiguillages tant qu'il y a un train sur un itinéraire quelconque incompatible avec
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celui qui est établi automatiquement par le fonctionnement du relais AP ou
BP et au moyen du descripteur de train, même si un relais de voie est impar- faitement shunté pendant le passage du traino
L'établissement de l'itinéraire 2-8, comme on vient de l'expliquer ci-dessus, est empêché pendant le passage d'un train sur l'itinéraire 2-6 parce que le relais 2AS est maintenu non excité par l'ouverture du contact repos d du relais APBS jusqu'au moment où le contact a du relais 1TER se ferme à la fin d'une période de verrouillage qui commence quand le contact travail ± du relais 1TR se ferme.
De même , l'établissement de l'itinéraire 2-6 ne peut s'effectuer automatiquement pendant le passage d'un train sur l'itinéraire 2-8 tant que n'est pas terminée la période de verrrouillage, qui commenoe quand le train évacue la dernière section ET de l'itinéraire et ferme le contact h du relais 1TR, contact qui, dans ce cas, est intercalé en série avec le con- tact ± du relais 1TR parce que -le contact f du relais NXC et le contact d du relais APBS sont ouverts tous les deux.
Quand un itinéraire est conditionné pour le fonctionnement automa- tique, l'itiniraire 4-8 ou 8-4 peut être établi à la main à l'aide .des bou- tons-poussoirs 4PB et 8PB, pourvu que l'itinéraire 2-8 n'ait pas été déjà établi pour ouvrir le contact c du relais RWK dans les circuits des relais' sélecteurs BNE et BNW. L'établissement de l'itinéraire 2-8, mais non de l'i- tinéraire 2-6, est empêché pendant le passage d'un train sur l'itinéraire
4-8 ou 8-4, parce que le relais LS est maintenu non excité par la libéra- tion du relais 4AS ou 8AS, et ce dernier relais est maintenu non excité par l'ouverture du contact repos! ou ± du relais APBS jusqu'au moment où le contact a ou b du relais 2TER se ferme à la fin d'une période de verrouil- lage qui commence quand le contact travail ± du relais 2TR se ferme.
Un contact repos du relais APBS n'est pas inclus dans le circuit du relais 6AS, parce que ce relais ne perd son excitation que lorsque l'iti- néraire 6-2 est établi, et ni cet itinéraire, ni l'itinéraire 8-2 ne peuvent être établis quand le dispositif n'est conditionné pour le fonctionnement automatique.
Il faut considérer la condition importante qui se présente quand deux trains successifs ont le même itinéraire. Dans ce cas, le relais AP ou BP est libéré quand le premier train franchit le deuxième dispositif de renseignement TD2 et le même relais est ensuite excité de nouveau par l' indication d'itinéraire correspondant au second train.
Le relais sélecteur d'itinéraire ANE ou RE est libéré sous l'action du relais de voie 1TR et est excité de nouveau par ce dernier quand le premier train évacue la sec- tion 1T, de sorte que le signal 2A ou 2B du même itinéraire ouvre la voie p pour le deuxième train dès que le premier train est sorti du bloc ; on peut supposer que ce bloc comprend une ou plusieurs sections en avant des sec- tions d'aiguillage, mais les circuits de ces sections n'ont pas été représen- téso Aucun délai n'est imposé comme dans le cas où l'itinéraire du second train est différent de celui du premier train, le verrouillage des aiguilles restant effectif dans ce cas.
On va supposer maintenant que le dispositif est conditionné pour le fonctionnement automatique, avec les relais APBS et BPBS excités, que l'itinéraire 2-6 ou 2-8.a été établi, que le signal 2A ou 2B a ouvert la voie pour un train se rapprochant, grâce au fonctionnement du relais AP ou BP, et enfin qu'un train suivant, équipé d'une bobine accordée sur la fré- quence f3, pénètre dans la zone d'approche. Quand ce deuxième train franchit le dispositif de renseignement TD1. le relais ND est actionné pour exciter le relais N2, qui emmagasine 1 indication jusqu'au moment où les conditions
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permettent de la transférer au relais Nl.
Le relais directionnel de maintien 12SR n'est pas actionné, et en conséquence, le relais de commutation ANBS estlibéré sous l'action du relais de voie 12TR en libérant le relais AP ou BP. Quand le premier train pénètre sur 1 itinéraire, le relais 2AS est excité par la libération du relais de voie 1TR et son verrouillage d'aiguille est libéré dès que le train évacue l'itinéraire.
Dans le cas où le deuxième train n'est pas équipé d'une bobine, et où le dispositif de renseignement n'est pas actionné, l'approche du train est détectée par la libération du relais de voie 12TR,et le relais APBS est libéré en produisant le même effet que dans l'exemple précédent.
Dans les deux cas, l'opérateur place le contact d dans sa position de gauche et établit à la main l'itinéraire du deuxième train.
On va supposer maintenant,le dispositif étant conditionné pour le fonctionnement automatique, qu'un premier train et un deuxième train pénétrent consécutivement dans la zone d'approche et portent respectivement des bobines accordées sur les fréquences f1 et f2. L'identification est emmagasinée de la manière décrite précédemment, par le relais A1 pour le premier train et par le relais B2 pour le deuxième train, et l'itinéraire 2- 6 sera établi pour le -premier train conformément au fonctionnement expliqué jusqu'à présent. On va supposer maintenant que, par suite d'un circuit ouvert accidentellement ou d'un autre défaut, le premier train n'actionne pas le relais AN quand il franchit le deuxième dispositif d'identification de train TD2, mais -continue à suivre l'itinéraire 2-6 et libère l'installation d'enclenchement.
Le dispositif fonctionne, comme on l'a expliqué précédemment, pour libérer les relais sélecteurs d'itinéraire, établir le verrpuillage des aiguilles, et faire revenir le signal 2A à la position de fermeture de la voie.
Le relais Al du système d'emmagasinage reste excité et empêche ainsi le transfert de l'identité du deuxième train du relais B2 au relais A20 Quand le premier train évacue la section 1T, le relais de voie 1TR s' excite pour rétablir les circuits de sélection d'itinéraire pour l'itinéraire 2-6,puisque le relais AP est encore excité. Par conséquent, le signal 2A ouvre de nouveau la voie pour l'itinéraire 2=6,qui ne correspond pas à l'itinéraire .correct 2-8 que le deuxième train doit suivre.
Quand le deuxième train franchit le dispositif de renseignement TD2, le relais BN est actionné momentanément. Quand le contact b du relais BN est attiré, le circuit de maintien du relais BPBS est ouvert, puisque le circuit de by-pass est déjà ouvert par le contact f du relais Bl, qui ne pourrait pas être excité puisque le relais Al reste incorrectement exci- té.
Puisque le relais NBP est à libération retardée,le circuit de maintien du relais BPBS, comprenant le contact repos b du relais NBP, s'ouvre à ce moment et il en résulte que le relais BPBS retombe en ouvrant son circuit de maintien par son contact travail 2.
La chute du contacts c du relais BPBS coupe le circuit de maintien du relais APBS, qui est libéré et coupe son circuit de maintien par son contact travail a. La chute des contacts b et c du relais APBS ouvre les circuits des relais AB et BP, de telle sorte qu'aucune autre identification d'itinéraire ne peut actionner les relais sélecteurs d'itinéraire.
Le contact b du relais BPBS étant retombé, et le contact d, du bouton-poussoir 2PB étant fermé, un circuit évident s'établit pour exciter le relais 2CHR de commande de lampe indicatrice (figure 1B). Le relais 2CHR étant excité, un circuit comprenant le contact travail a du relais 2CHR
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fournit du courant a une lampe indicatrice spéciale 20(figure 1E) montée sur le mât des signaux 2A et 2B.Cette lampe de signalisation attire l'attention du mécanicien du deuxième train sur le fait que les signaux qui apparaissent et l'itiniraire établi pour.son train ne sont pas en accord avec l'identité de celui ci telle qu'elle a été établie par la bobine qu'il porte.
La libération des relais APBS et BPBS ramène l'installation d'en- clenchement de la commande automatique à la commande manuelleo L'opérateur, après avoir communiqué avec le mécanicien du deuxième train, peut alors é- tablir l'itinéraire correct de ce train en poussant les boutons-poussoirs
2PB et 8PB pour établir l'itinéraire 2-8, qui est l'itinéraire correct du deuxième train, en supposant qu'un temps suffisant s'est écoulé pour permet- tre au relais 1TER à élément temporisé de fonctionner et de provoquer une nouvelle excitation du relais 2AS.
L'examen du circuit de maintien du relais BPBS montre qu'une vé- rification de correspondance est faite entre chacun des relais de destruo- tion AN, BN et EN et les relais associés d'emmagasinage A1, Bl et N1, de tel- le sorte que le relais BPBS est libéré sir le fonctionnement de ces relais de destruction et d'emmagasinage n'est pas en correspondance.
Ainsi, l'iden- tité de chaque train pénétrant dans l'installation d'enclenchement est véri- fiée par comparaison avec l'identité utilisée par le système d'emmagasina- ge pour établir l'itinéraire,; si les deux identités ne correspondant pas, 1 le dispositif est ramené en commande manuelle et un avertissement approprié est fourni au mécanicien d'un train suivant, lui faisant savoir que l'itiné- raire correct de son train n'a pas été établie
On peut utiliser un signal d'avertissement d'un type approprié quelconque pour faire savoir à l'opérateur de l'installation d'enclenchement que le dispositif ne fonctionne pas correctement.
Par exemple, une lampe, telle que la lampe YE (figure 1B) peut être commandée par un contact d du relais BPBS dans le but de montrer le que dispositif se trouve dans l'état voulu pour orienter les trains automatiquement.
Bien qu'on n'ait représenté et décrit ici qu'un seul mode de réa- lisation de l'invention, il est évident qu'on peut lui apporter des modifica- tions variées sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention, et sans sortir de son domaine.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.