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Appareil de commande du trafic ferroviaire.
La présente invention concerne les appareils de commande du trafic ferroviaire et elle a trait plus particulièrement à la commande du trafic dans un système de signalisation pour voie unique à deux sens de circulation, dans lequel la commande cen- tralisée du trafic ou toute autre commande manuelle appropriée est utilisée pour établir le sens de circulation du trafic. Une caractéristique distinctive du présent système est que, normale- ment, aucun code n'est appliqué au tronçon de voie unique, le seul courant présent dans la voie étant celui dû au courant cons- tant qu'.on utilise pour maintenir le sens de circulation établi et pour d'autres buts.
Ce système supprime tous les fils de ligne de commande, sauf le circuit de ligne codé du système C.T.C., au cas où on emploie ce système, comme c'est généralement le cas, et sauf, en outre, pour la commande de passages à niveau-':'', pour
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laquelle on utilise un circuit de ligne pour faire passer le courant constant et le code autour des sections de croisement des grandes lignes.
Un des objets de la présente invention consiste à pré- voir un système sans fils de ligne du type cité ci-dessus, le- quel est normalement non excité, sauf en ce qui concerne le cou- rant constant qui est utilisé dans les circuits de voie pour la détection de block.Un autre objet de l'invention consiste à établir le sens désiré de circulation lorsque le moment est pro- pice à cet établissement, en déplaçant simplement un levier du trafic au bureau central de commande vers une position correspon- dant à cette direction choisie, les caractéristiques de contrôle et de sécurité du système étant automatiquement mises en jeu par suite d'un tel déplacement.
Un autre objet de l'invention con- siste à prévoir certaines interconnexions de commandes sur la machine du C.T.C. au bureau de commande, afin d'empêcher toute interférence avec le sens de circulation établi lorsque le si- gnal d'entrée se trouve sur l'indication de voie libre, ou lorsque la section est occupée par un train. Un autre objet de l'invention en outre, consiste à prévoir un circuit de main- tien pour le relais de commande du sens de circulation à cha- que extrémité du tronçon, ce circuit étant indépendant de l'é- quipement de code du bureau de commande, de manière qu'il soit impossible d'effectuer une inversion du sens du trrfic, à par- tir du bureau de commande, si les conditions sur la voie ne sont pas favorables à cette inversion.
De plus, un objet de l'inven- tion réside dans la prévision d'une commande appropriée pour les signaux de passages à niveaux et pour les verrouillages électriques d'aiguille dans un système présentant le caractère défini ci-dessus. Enfin la présente invention consiste à pré- voir une signalisation continue de block pour le tronçon de voie ..unique* Les autres objets. et caractéristiques de l'invention
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deviendront évidents au cours de la description qui suit.
Ces objets sont obtenus: en transmettant normalement un courent constant ou non codé.le long du tronçon de voie unique dans le sens de circulation établi, afin de contrôler l'état de non occupation du tronçon et de prévoir un verrouillage du tra- fic,grâce auquel l'absence de courant constant empêche une in- version du sens de circulation ; supprimant cette énergie constante et en transmettant un courant codé le long du tron- çon à partir de la nouvelle extrémité de sortie et en direction de la nouvelle extrémité d'entrée, pour assurer la commande de blok pour le signal d'entrée; en rétablissant l'application de courant constant derrière le train, afin de remettre les circuits de voie dans leur condition normale ;
remplaçant le, signal d'entrée sur l'indication de voie libre, afin d'interrompre le courant constant, en vue de permettre la circulation d'un train suivant dans le même sens; en détectant la sortie d'un, train à l'aide de courant constant capté à l'extrémité de sortie à la suite du déplacement d'un train, avant qu'une inversion du tra- fic puisse avoir lieu ; utilisant un contact repos du relais détecteur du courant constant (F.S.A.) dans le circuit de main- tien du relais de commande du sens de circulation (F.
S.R.), afin que ce dernier relais soit indépendant du bureau de com- mande et ne puisse être actionné à partir de ce dernier que si le courant constant est absent du tronçon de voie ; utilisant une seule paire de fils de ligne pour effectuer une application simple mais efficace de l'appareil conforme à l'invention à un croisement de passages à niveaux ; utilisant un code de fréquence ayant des cadences de code différentes pour consti- tuer une indication continue de block, là où le tronçon comprend une ou plusieurs paires de signaux intermédiaires ; utilisant un codage par contact repos, afin de relayer efficacement le courent constant et le code au point de coupure des sections,;
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Et enfin, en prévoyant une forme simple mais cependant efficace de commande de verrouillage pour aiguillage électrique, sans recourir à aucun fil de ligne.
La présente invention constitue un perfectionnement par rapport aux inventions décrites dans la demande de brevet américain nO.410.504 du 12 Septembre 1941 et dans la demande de brevet américain n .411.481 déposée en Septembre 1941, concernant tous deux des appareils pour la commande du trafic ferroviaire.
La description ci-après se réfère à plusieurs modes de réalisation d'appareils conformes à l'invention, et, sur le des- sin annexé:
Les figs. la, 1b, le et 1d, considérées ensemble, la fig.la. étant placée à gauche,représentent une vue schématique d'un mode de réalisation de l'invention appliouée à un tron- çon de voie unique de chemin de fer, s'étendant entre les voies d'évitement PS1 et PS2 placées à chaque extrémité du tronçon, la fig. la indiquant la disposition du bureau de commande pour ce tronçon.
Les figs.le et 1f sont des vues indiquent des modes différents de réalisation de l'équipement du bureau central de la fig.1a, également conforme à l'invention.
La fig.1g est une vue schématique conforme à l'inven- tion montrant une modification relative à une partie de l'appa- reil de la fig.1c, dans laquelle un relais directionnel polaris à circuit de maintien ou stick remplace les deux relais neutres directionnels ou stick de la fig.1c.
Les figs. 2a, 2b et 2c, sont des vues schématicues in- diquant des modes de réalisation modifiés de l'appareil indica- teur de blockde la fig.la. et également conformes à l'invention.
Les figs.Sa et 3a' qui se juxtaposent sont une vue schématique montrant l'appareil destiné à commander le verrouil- lag'e d'une aiguille électrique conformémentà l'invention ainsi
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que la modification de l'appareil de la fig.l qui serait néces- saire à un emplacement de signal intermédiaire.
La fig.3b est une vue schématique semblable à la fig.
3a mais établie pour l'emplacement de jonction de sections, éga- lement conforme à l'invention.
La fig. 4 est une vue schématique montrant l'adaptation de l'appareil à un poste de croisement de passage à niveau, conformément à l'invention.
La fig. 5 est une vue schématique conforme à l'invention, indiquant une variante relative à une partie de l'appareil de codage représenté dans laquelle l'appareil de codage, par le contact repos remplace l'appareil de codage par le con- tact travail à la jonction des sections de la fig.1c.
Les lettres et les chiffres de référence identiques dé-. signent des éléments analogues sur les différentes vues.
Si l'on se réfère d'abord aux figures 1a-1d incluse, on voit que le tronçon de voie situé entre les voies d'évitement PS1 et PS2 est divisé à l'aide de joints de rails isolants habituels aux endroits D, E, F et G en un certain nombre de cir- cuits de voie. Chacune de ces sections de-voie est identifiée par la lettre de référence T accompagnée d'un préfixe distinctif servant à identifier également l'appareil associé à cette sec- tion. Les signaux qui règlent les mouvements,du trafic tout au long du tronçon de voie unique sont les signaux 6 et 10 de block de tête, placés aux extrémités respectives du tronçon, ainsi que le signal intermédiaire 7 de l'emplacement E.
Le point de coupure F des sections pourrait être également muni d'un si- gnal, si on le désire, en ajoutant un appareil semblable à celui indiqué à l'emplacement du signal intermédiaire E.
En réalité, chaque section du tronçon de voie unique est muni de deux-circuits de voie, un dirigé vers l'est, et
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l'autre vers l'ouest, chacun desquels comprend un relais de voie TR soumis au code placé à une extrémité, ainsi qu'une source de courant de circuit de voie, représentée sous forme d'une bat- terie, à l'autre extrémité. Les circuits de voie pourraient être naturellement du type à courant alternatif, et la présente in- vention envisage de tels circuits de voie, le type à courant continu étant seulement représenté pour plus de simplicité. Le courant de circuit de voie est convenablement codé sous cette influence due aux conditions du trafic, à moins qu'il ne soit envoyé par l'opérateur placé au bureau central de commande in- diqué schématiquement fig.la.
Suivant le sens de circulation, l'un ou l'autre seulement de ces circuits de voie fonctionne à tout instant, comme cela sera expliqué plus loin. Les relais de commande mis en jeu pour une manoeuvre de sens Est portent, généralement, le préfixe E ou R (pour la droite) tandis que ceux qui commandent les manoeuvres vers l'Ouest comprennent le préfixe W ou L (pour la gauche) afin de faciliter la compréhension de la description.
Pour plus de Simplicité, on utilisera deux codes seule- ment comprenant un courant continu interrompu périodiquement à la cadence de soixante-quinze fois par minute pour l'"approche" et de cent quatre-vingts fols par minute pour les indications de signalisation correspondant à "voie libre". Le codage est effectué à l'aide de transmetteurs de code appropriés 75CT et 180CT qui sont bien connus dans l'art. Il est entendu que pour la signalisation d'abri ou de cabine, il serait possible de su- perposer un courant alternatif codé par l'intermédiaire des con- tacts de ces transmetteurs de code aux'circuits de voie à cou- rant continu, mais cette complication supplémentaire n'est pas indispensable pour la compréhension de l'invention.
Les manoeu- vres de poursuite ou de marche des trains dans le même sens sont
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assuréesau moyen de relais directionnels stick, et une fois que le trafic est établi pour un sens déterminé, l'opérateur n'a plus à effectuer d'autre manoeuvre que celle nécessaire pour la mise du signal d'entrée sur l'indication de voie libre pour permettre l'entrée d'un train suivant.
Les relais SWFSR et SEFSR adjacents aux deux extrémités du tronçon sont des relais de sélection du sens de circulation à commande manuelle destinés à commander le sens de circulation du trafic tout au long du tronçon considéré. Le système de com- munication grâce auquel l'opérateur placé à la machine C.T.C. dans le bureau de commande (fig.1a) peut contrôler ces relais, peut être de tout type convenable, mais de préférence, du type sélectif ou à code dans lequel la communication est établie par intermittence grâce à des codes ou trains d'impulsions transmis le long d'une seule paire de fils de ligne jusqu'à l'emplace- ment de commande désiré ou au poste de campagne.
Les détails relatifs à un tel système de communication ne concernent pas la présente invention d'une manière essentielle et l'on estime suf- fisant, pour la compréhension de l'invention, de souligner que le sens de circulation de droite à gauche ou vers l'Ouest s'établit en déplaçant le levier 8 du trafic (fig.la) vers la position gauche ou L, de manière à transmettre un code approprié en vue d'exciter le relais de commande 8EFSR du sens de circulation prévu dans l'appareillage du poste de campagne à l'extrémité droite du tronçon.
Il est entendu que le système de communica- tion est également utilisé pour régler ou diriger le trafic quit- tant le tronçon de voie unique à l'une ou l'autre extrémité, en commandant les signaux placés à ces extrémités, et qu'il est éga- lement utilisé pour fournir une indication sur les conditions du trafic et des appareils compris dans le tronçon, et, en outre, pour empêcher toute interférence ou une inversion dans le sens 1,de circulation établi, sauf dans des conditions appropriées,
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ainsi qu'on le soulignera ci-après.
Un mode de réalisation con- cernant un système de communication capable d'être appliqué au présent système est décrit dans le brevet américain n .2.229.249 du 21 Janvier 1941 concernant un système de commande à distance, tandis que la désignation générale des relais formant la partie
C.T.C. du présent système ainsi que les chiffres et lettres de référence appliqués aux conducteurs terminaux utilisés pour l'accomplissement de fonctions analogues correspondent à ceux utilisés dans le brevet précité.
On décrira en premier lieu les caractéristiques généra- les de fonctionnement de l'appareil conforme à l'invention le fonctionnement étant décrit ensuite d'une façon plus détaillée, pour plus de simplicité, on supposera que le tronçon ne comporte aucun signal intermédiaire et que la dernière manoeuvre de cir- culation était dirigée vers l'Ouest., de sorte que le levier 8 occupe sa position L, ce qui a pour conséquence de laisser le relais 8WFSR pour le trafic de sens Ouest en condition d'excita- tion et le relais 8EFSR du trafic de sens EST non excité.
Le signal IOL d'entrée pour le sens Ouest étant sur l'indication d'arrêt, comme on l'a représenté, il y a circulation d'énergie constante ou non codée, ou neutre, entre l'extrémité Est (point
G de l'extrémité d'entrée) en passant par les sections intermé- diaires de la. voie, jusqu'à l'extrémité Ouest (point D de l'ex- trémité de sortie) où ce courant est utilisé pour la commande du feu de signalisation pour le blocknon occupée indiqué sur la fig.la. On supposera que l'on désire autoriser l'entrée du tronçon à un train allant vers l'Ouest. Dès que cette indice- tion est reçue au bureau de commande, un code de commande peut être transmis pour mettre en jeu un relais stick local (10LHSR) pour commencer à mettre le signal d'entrée 10L en voie libre.
Dès que ce code de commande est reçu et que le relais 10LHSR est' mis en jeu, le courant constant est successivement supprimé du
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circuit de voie 10LT et des autres circuits de voie du tronçon.
Cette suppression du courant constant est détectée à l'extrémité de sortie, et cela permet la'transmission en cascade d'un code entre l'extrémité de sortie Detl'extrémité d'entrée G pour assurer la commande de block pour les signaux intermédiaires et l'entrée, et il s'ensuit que le signal d'entrée est mis en voie libre afin que le train dirigé vers l'ouest puisse entrer. Lors- que le train franchit le signal 10L, la lampe du block au bureau de commande s'allume, pour indiquer la condition d'occupation.
Le courant codé continue à être appliqué au tronçon de voie uni- que après que le train a accepté le signal et a péhétré sur le tronçon, jusqu'au moment où ce dernier est évacué. Naturellement, il est entendu que le courant codé est coupé en amont du train pour assurer la protection habituelle à l'arrière. Lorsque le train quitte le tronçon, le courant codé est transmis de nouveau en cascade vers l'extrémité d'entrée, ce qui détermine la mise hors d'action du relais stick utilisé pour les mouvements de cir- culation de même sens, et par suite, le courant constant est de nouveau appliqué à l'extrémité d'entrée, à moins qu'entre temps, un code C.T.C. ait été transmis pour replacer le signal d'entrée sur l'indication de "voie libre".
Pour inverser le sens de circulation d'Ouest en Est, il faut d'abord détecter le courant constant à l'extrémité Ouest (point D) du block, ce qui permet la mise hors d'action du relais 8WFSR et l'excitation du relais 8EFSR par suite d'une inversion du levier 8 vers la position R et la transmission des codes C.T.C. nécessaires à cette effet. Lorsque le sens de circulation Est est établi, le courant constant est de nouveau présent dans les sections de voie du tronçon, comme pour le sens de cir- culation Ouest, mais ce courant constant est transmis à présent dans le sens d'Ouest à Est. La transmission d'un code C.
T.C. pour mettre "en voie libre" le signal,6R de blockde tête pour le sens Est a pour effet de supprimer le dit courant constant
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et de commencer l'application d'un courant codé entre l'extrémité
Est (point G) et la nouvelle extrémité d'entrée (point D) de la manière décrite ci-dessus, afin de permettre la mise en "voie libre" du signal 6R pour que le trafic dirig' vers l'Est puisse pénétrer sur le tronçon.
Après cette description des caractéristioues générales du fonctionnement du système, on expliquera ci-après d'une ma- nière plus détaillée la succession des opérations qui se produi- sent lorsque le trafic est établi dans un sens déterminée que l'on suppose être le sens Ouest, dans le cas présent, pour faciliter l'explication. Le fonctionnement de base peut être très facile- ment compris en reliant d'abord directement les fig.la et 1b avec la fig.ld pour supprimer la complication du point intermé- diaire de signalisation et l'appareil prévu au point de coupure des sections.
Les signaux d'entrée 6R et 10L qui contrôlent les mouve- ments sur le tronçon de voie unique plant à l'arrêt, tandis oue le levier 8 du trafic se trouve dans sa position L pour comman- der un mouvement vers l'Ouest, l'appareil se trouve dans la con- dition représentée sur le dessin dans laquelle le relais 8WFSR de commande du sens de circulation vers l'Ouest est excitée alors que le relais opposé 8EFSR de commande du trafic vers l'Est n'est pas excité.
Au point G, le relais 10LTCTM est excité constamment, par l'intermédiaire d'un circuit comprenant le con- tact repos 23 du relais 7RWSR, dont le rôle sera expliqua ci- après, le contact repos 23 du relais stick local 10LHSR qui com- mande le signal 10L, le contact repos 25 du relais 8EFSR de commande du sens de circulation S, le contact renos 26 du relais lOLSR qui est le relais STick du signal 10L, et qui est mis en jeu lorsque le train franchit ce signal à toute indication de "voie libre", le contact travail 27 du relais répétiteur de voie 9TM qui est mis en jeu lorsque la courte section d'entrée 9T
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est libre, et enfin le contact travail 28 du relais 10LKM qui contrôle la position d'arrêt du signal 10L,
et qui est mis en jeu lorsque ce signal indique l'arrêt. Un courant constant, en provenance de la source directe 18, est ainsi appliqué entre les rails à l'extrémité d'entrée du sens Ouest par l'intermédiaire du contact 29 dans sa position de travail, et du contact travail 30 du relais 10LTCTM qui reste maintenant constamment en jeu. En conséquence le relais 6RTR à l'extrémité de sortie est maintenu constamment excité par l'intermédiaire du contact repos 31 du relais 6RTCTM qui est excité à ce moment. Les relais 6RTM et 6RTFSA sont constamment excités respectivement à l'aide des con- tacts travail 32 et 33 des relais 6RTR et 6RTM. Le circuit des- tiné au relais 6RTCTM s'ouvre naturellement, au contact repos 34 du relais 6RTFSA.
La présence du courant constant à l'extrémité de sortie D du sens Ouest fournit l'indication de blockde non occupation (fig.1a) et permet à l'opérateur de transmettre un code de commande pour mettre en voie libre le signal d'entrée 10LA ou 10LC.
Lorsque l'opérateur transmet ce code de mise en voie libre des signaux, il excite le relais 10LHSR de commande des signaux (fig.ld) par l'intermédiaire de l'équipement de code au poste de campagne (236). afin d'interrompre ainsi le circuit à courant constant décrit précédemment pour le relais 10LTCTM au . contact repos 24 du relais 10LHSR. Toutefois, le signal ne peut pas être mis en voie libre tant que le code provenant de l'extré- mité de sortie est transmis le long de la voie et qu'il est reçu à l'extrémité d'entrée, comme on le voit plus clairement ci-après.
Le courant constant sera maintenant supprimé à l'extrémité d'en- trée. L'absence de courant constant à l'extrémité de sortie a pour effet de mettre hors d'action les relais 6RTR, 6RTM et 6RTFSA placés à cette extrémité, et il s'ensuit qu'un circuit de codage pour le relais 6RTCTM est complété en passant par le contact re-
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pos 34 du relais 6RTFSA, actuellement ferme, le relais 6RTCT est soumis à l'un ou l'autre des codes 75 ou 180, suivant que le relais local 6LAHR pour le signal 6L est respectivement non excité ou excité.Comme on le voit sur le dessin, ce relais n'est pas excité, de manière que le circuit du code 75 destin,, au re- lais 6RTCTM comprend le point repos du contact 35 du relais
6LAHR, le contact repos 34 du relais 6RTFSA (maintenant fermé),
le point travail du contact 36 du relais 8WFSR, le contact repos
37 du relais 6RSR, le contact travail 38 du relais 5TM, et enfin le contact travail 39 du relais 6 RKM. Le relais 6RTCTM est soumis au code 75 et applique celui-ci à l'extrémité de sortie
D par l'intermédiaire des points travail de ces contacts 31 et 40.
Si l'on se réfère de nouveau au point d'entrée G, on voit que le relais 10LTCTM de cet emplacement a cessé d'être excité de manière que le relais de voie 10LTR soumis au code soit continuellement branché entre les rails par l'intermédiaire du point repos du contact 29 de ce même relais de sorte qu'il est soumis au code appliqué à l'autre extrémité du tronçon. Le relais 10LTM, qui est commandé par le point travail du contact
41 du relais IOLTR et qui est du type soumis au code, est éga- lement soumis à ce code et détermine l'excitation du relais répétiteur IOLTFSA à contact travail par l'intermédiaire deson contact travail 42.
Le relais répétiteur lOLTBSA à contact repos est également excité par l'intermdiaire du point repos du con- tact 41 du relais IOLTR et le contact travail 43 du relais
10LTFSA. Le relais 10LTBSA fonctionne comme relais excitateur d'approche pour le circuit à décoder du transformateur à décoder
DT qui est maintenant excité par l'intermédiaire du contact tra- vail 44 du relais lOLTBSA et du contact à coder 45 du relais
10LTM. Le relais détecteur de code IOLÇDR est maintenant excité à partir de la sortie du transformateur à décoder par l'inter- médiaire du contact redresseur 46 du relais 10LTM, suivant le .. procédé habituel.
Etant donné que le relais lOLCDR est excité, le
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circuit de mise en voie libre du signal 10LA ou 10LC peut être complété de la façon habituelle et bien connue dans l'art.
Lorsque le train franchit le signal 10L, le relais 10LHSR (fig.ld) cesse d'être excité par suite de l'ouverture du contact travail 47 du relais 9TR dans son circuit de maintien, de maniè- re que si l'on n'effectue aucune manipulation supplémentaire du levier concernant ce tronçon, il se produit une application du code 75 à la section 6RT dès que le train quitte cette section, afin de permettre des mouvements de circulation dans le même sens. Le relais 10LTR répond de nouveau à ce code et excite le relais iOLCDR, comme auparavant, ce qui interrompt l'excita- tion du relais directionnel stick 10LSR au contact repos 50 du relais lOLCDR. Le relais stick 10LSR de sens Ouest est alors enclenché grâce au contact repos 48 au relais 9TR et au point travail du contact 49 du relais 10LAHR.
Le circuit de maintien pour le relais 10LSR comprend le contact repos 50 du relais 10LCDR, les points repos des contacts 51 et 49 des relais 10LCHAR et 10LAHR,, ainsi que le contact travail 52 du relais IOLSR. La mise hors d'action du relais 10LSR complète le circuit de mise en jeu du relais 10LTCTM au contact repos 26, et il s'ensuit que ce relais devient constamment excité par l'intermédiaire du circuit précédemment décrit. L'excitation continue du relais 10LTCTM détermine l'application de courant constant à l'ex- trémité d'entrée G pour le sens Ouest et il s'ensuit que le relais 6RTR est excité pendant les intervalles d'interruption ou de coupure du code appliqué à l'extrémité de sortie D du sens Ouest.
Autrement dit,le courant constant est appliqué pendant les intervalles "coupure" du code, L'excitation du re- lais 6RTR détermine celle des relais 6RTM et 6RTFSA, comme aupa- ravant, de sorte que le relais 6RTCTM est excité en raison de l'ouverture du contact repos 34 du relais 6RTFSA et qu'il reste dans cette condition jusqu'au moment où le signal 10L est remis en voie libre, ou jusqu'au moment où une inversion du trafic est
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effectuée.
Il résulte des opérations décrites jusau'ici que la réception de courant constant à l'extrémité de sortie permet de commancer l'opération de mise en voie libre du signal d'entrée au cours de laquelle le courant constant est coupé à l'extrémité d'entrée, de sorte que lorsque cet effet atteint l'extrémité de sortie, il se produit une application d'énergie codée à cette extrémité, ce courant codé étant détecté à, l'extrémité d'entrée.
La présence d'un code à l'extrémité d'entrée permet de complé- ter l'opération de mise en voie libre du signal d'entrée.
Un train pénétrant sur le tronçon établit les conditions propres à. assurer les manoeuvres successives dans le même sens, en mettant en jeu un relais directionnel stick. Lorsque le train quitte le tronçon, le code est appliqué à nouveau à l'extrémité de sortie, ce qui libère le relais directionnel stick qui appli- que de nouveau du courant constant à l'extrémité d'entrée. Ce courant constant passe à travers le code, et lorsqu'il est dé- tecté à l'extrémité de sortie, il coupe le code à cette extrp'- mité de manière que l'appareil soit établi dans sa condition normale.
On décrira maintenant la façon dont s'effectue une inversion du sens de circulation d'Ouest en Est, en supposant toujours qu'aucun signal intermédiaire n'est utilisé, de sorte qu'on se référera seulement aux figs. la, 1b, 1d.
Lorsque le relais 6RTR est constamment excit en raison de la présence d'un courant constant dirigé vers l'Ouest dans le tronçon, le relais 6RTFSA est excité et les relais détecteurs de code 6RCDR, 6RDR cessent d'être excités. Etant donné que le dernier mouvement de trafic a ét' effectué dans le sens Ouest, le relais 8WFSR d'autorisation du sens de circulation est excité, de sorte qu'un circuit est complété pour alimenter la borne 90 du groupe de campagne (234) (fig.1b). Ce circuit com-
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prend respectivement les points repos des contacts 76 et 77 du relais 6RDR et 6RCDR, et les points travail des contacts 78 et 79 des relais 6RTFSA et 8WFSR, respectivement. L'excitation de la borne 90 du groupe du'poste de campagne a pour conséquen- ce la transmission d'un code C.
T.C vers le bureau de commande.
Ce code déterminera l'excitation du relais indicateur de block
SWTK de sens Ouest. Ce relais étant excité, on peut inverser le sens de circulation en déplaçant le levier 8 du trafic vers sa position droite dans laquelle le contact 8E est fermé et le contact 8W est ouvert. Lorsque ce déplacement-du levier est effectué, on établit un circuit qui aboutit à un enroulement du relais polarisé 8LPR en passant par le contact travail 109 qui' se ferme pendant le mouvement initial du levier, le contact travail 108 du relais 8WTK et le contact 8E du levier 8. Lorsque le contact polarisé 110 du relais 8LPR se déplace'vers sa posi- tion gauche correspondant à cette excitation, il se produit une transmission de code de commande en direction du groupe du poste de campagne (236 fig.ld) pour exciter le relais 8EFSR d'autorisation du sens F.
Le mouvement initial du levier 8 a déterminé la mise en jeu des relais 236 ST et 234 ST de mise en marche, de manière que des codes correspondants ont été trans- mis aux groupes des postes de campagne, suivant le procédé bien connu dans le système C. T.C. Le code résultant de cette excita- tion du relais 236 ST de mise en marche a déterminé la mise en jeu du relais 8EFSR d'autorisation de circulation pour le.sens
EST, ainsi qu'on vient de le dire par ailleurs. Le code trans- mis par suite de l'excitation du relais 234 ST de mise en mar- che a déterminé la mise hors d'action du relais 8WFSR d'autori- sation pour le sens Ouest.
Le relais 8WFSR est libéré par suite de 1'interruption du circuit aboutissant à la borne 102 et qui passe par le contact 175 du relais 234 S, le contact polarisé
110 du relais 8MPR, maintenant inversé, de sorte que le contact 110 précité se trouve dans sa position gauche.
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On remarquera que si le relais 8EFSR est excita avent que le relais 8WFSR soit mis hors d'action (ce qui peut se pro- duire puisque les codes doivent être nécessairement transmis successivement aux différents groupes des postes de campagne), l'excitation du relais 8EFSR aura pour effet de soumettre le relais 10LTCTM a un courant codé au lieu d'un courant constant.
Par conséquent, il y aura application d'énergie codée au lieu d'énergie constante à la nouvelle extrémité d'entrée (point G), et le code sera détecté par les relais 6RTR, 6RTM, 6RTFSA et
6RTBSA, au point D. Etant donné que le relais 6RTFSA est ainsi maintenu dans sa position d'excitation, il ne se produira aucun changement dans le sens de circulation établi au point D tant ou? le relais 8WFSR n'est pas mis hors d'action. Lorsque cela se pro- duit, le relais 6RTCTM est constamment excité par l'intermédiaire du circuit comprenant le point repos du contact 176 du relais
7RWSR,le contact repos 55 du relais 6RHSR, les contacts repos
36 et 37 des relais 8WFSR et 6RSR respectivement et les contacts travail 38 et 39 des relais 5TM et 6RKM, respectivement.
Etpnt donné que le relais 6RTCTM est maintenant constamment excité, il coupe le relais 6RTM des rails au point repos de son contact
31,'ce qui a pour effet de mettre hors d'action les relais 6RTM,
6RTFSA et 6RTBSA. Maintenant, il y a application de courant constant à la nouvelle extrémité d'entrée (point D) pour le sens de circulation Est et par l'intermédiaire du point tra- vail du contact 31 du relais 6RTCTM, de manière à exciter le relais lOLTR à la nouvelle extrémité d'entrée (point G). En même temps, il y a application de courant cod' à cette nouvelle extrémité de sortie.
Au cours de l'intervalle "coupure" du code auquel est sensible le relais 10LTCTM, le relais lOLTR est branché entre les rails,et est soumis au courant constant, de sorte qu'il excite successivement les relais 10LM et 10LTFSA. L'excitation
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du relais lOLTFSA a pour effet de mettre hors d'action le relais 10LTCTM par son contact repos 56, de manière à supprimer le courant codé de l'extrémité Est (G) du tronçon.
Le courant constant continue d'être appliqué à l'extrémité Ouest (D) jus- qu'au moment où le signal 6R est mis en voie libre pour une ma- noeuvre vers l'Est, et il s'ensuit que le courant constant est supprimé en raison de l'excitation du relais 6RHSR comportant un contact repos 55 compris dans le circuit d'alimentation en cou- rant constant destiné au relais 6RTCTM.
Si le relais SWFSR cesse d'être excité avant que le re- lais 8EFSR mis en jeu, le relais 6RTCTM est excité à l'aide d'un courant constant, de sorte qu'il applique ce même courant cons- tant aux rails de la voie au point D. Ce courant constant contra- rie celui appliqué à la voie par le relais 10LTCTM au point G, mais cela n'a aucune conséquence nuisible. Dès que le relais 3EFSR est mis en jeu, l'excitation du relais 10LTCTM, de cons- tante devient codée, ce qui permet au relais lOLTR d'être excité au cours du premier intervalle "coupure" du code, d'où l'excita- tion des relais 10LTM et 10LTFSA. La mise en jeu du relais lOLTFSA détermine la mise hors d'action du relais 10LTCTM, ce qui entraîne l'interruption de l'alimentation de la voie en énergie codée.
A présent les rails seront seulement parcourus par un courant constant circulant entre la nouvelle extrémité. d'entrée D et la nouvelle extrémité de sortie G. A partie de cet instant, l'établissement du sens de circulation Est devient évident d'après la description analogue effectuée pour le sens de circulation Ouest.
Après la description du fonctionnement de base du système suivant les figs.la, 1b et ld, on décrira maintenant le mode de fonctionnement du système lorsque le tronçon de voie unique comprend un poste intermédiaire de signalisation et un point de coupure de sections de voie. A cet effet on introduit la
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fig. 1c entre les figs. lb et 1d du dessin. Pour éviter toute répétition inutile, la description ci-après s'écartera le moins possible de l'équipement représenté fig.1c.
En supposant que le sens de circulation soit établi vers l'Ouest, comme auparavant, et que le tronçon de voie soit libre, il y a application de courant constant dans le sens du trafic, c'est-à-dire entre le point G et le point D. Lorsque ce courant constant parvient au point F, le relais 7AETR est excité par l'intermédiaire du point repos du contact 57 du relais 7EACTM, et détermine l'excitation du relais 7AWCTM, par l'intermédiaire de son contact travail 58. Le relais 7AWCTM applique du courant constant provenant de la batterie de voie 18, à la section 7RT, par l'intermédiaire du point travail de son contact 59 et du contact travail 176.
Au point intermédiaire E de signalisation, le courant constant excite le relais 7ETR, ainsi que les relais 7ETFSA et 7WCTM. Tous les autres relais de ce point (sauf les transmetteurs de code) cessent d'être excités. Le circuit desti- né au relais 7WCTM comprend le point travail du contact 60 du relais 7ETFSA, les points repos des contacts 61 et 62, respec- tivement des relais 7ES et 7HR, ainsi que le contact repos 63 du relais 7WS. Le courant constant est reproduit ou répété dans la section 6RT en passant par le point travail du contact 177 et le contact travail 64 du relais 7WCTM.
Par conséquent, la façon grâce à laquelle on peut facilement transmettre du cou- rant constant au delà d'un point de coupure de deux sections, de même qu'au delà d'un point intermédiaire de signalisation, dans le système conforme à la présente invention, devient clai- rement compréhensible.
La description ci-après se réfère à la façon dont on établit la commande de mise en voie libre du signal d'entrée
10L en vue d'un mouvement vers l'Ouest. L'excitation du relais tick 10LHSR, en vue de mettre un des signaux 10L en voie libre,
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a pour effet de supprimer le courant constant provenant de l'extrémité d'entrée pour le sens Ouest au point G, et de déter- miner la mise hors d'action des relais 7ETR, 7ETFSA et 7WCTM au point intermédiaire E de signalisation. En conséquence le cou- rant constant est éliminé de la section 6RT, de manière à mettre également le relais 6RTR hors d'action.
L'absence de courant constant au point D détermine l'application de courant codé, à la/section 6RT, en raison de la mise hors d'action du relais
6RTFSA, comme on l'a expliqué ci-dessus. Ce courant codé est dé- tecté par le relais 7WTR soumis au code, et par l'excitation des relais 7WFTSA, 7TM, 7BSA, 7HR et 7WS, si le code est le code 75.
Le relais 7WTFSA reste constamment en action, de même que les relais 7BSA, 7HR et 7WS. Le relais 7TM est du type soumis au code et il est maintenant excité par l'intermédiaire du point repos du contact à coder 178 du relais 7WTR et le point travail du contact 179 du relais 7WTFSA. Lorsque le relais 7TM fonctionne suivant le code, il excite par conséquent le relais 7HR détec- teur de code par l'intermédiaire du contact redresseur 180. Le circuit destiné au relais 7WS comprend le contact travail 70 du relais 7HR,le point repos du contact 71 du relais 7ETFSA, et le point travail du contact 72 du relais 7WTFSA.
Si le code appliqué à la section 6RT est de 180, le relais 7DR qùi détecte ce code 180 est également excité, de manière que le signal 7W indique alors, -soit une indication d'approche, soit une indica- tion de voie libre suivant le code transmis.
Maintenant, le relais 7ECTM est soumis au code 180, et applique un courant ayant cette fréquence de code à la section
7RT, et lorsque le code 180 est détecté au point G, cela permet au signal 10L de fournir une indication de voie libre. Le circuit destiné au relais 7ECTM dans ces conditions, comprend le point repos du contact 60 du relais 7ETFSA, les conducteurs 65-66, le contact 67 du transmetteur de code 180CT, le point travail du contact 68 du relais 7HR, et le contact repos 69 du relais
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opposé directionnel 7ES à circuit de maintien. Or lorsoue le train franchit le signal 7W, en shuntant le relais 7WTR, tous les relais 7WTFSA, 7TM, 7BSA, 7HR et 7DR cessent d'être excitas.
Le relais directionnel stick 7WS de sens Ouest est à coupure re- tardée , de sorte qu'il établit son propre circuit de maintien parl'intermédiaire du contact repos 76 du relais 7WTFSA et de son propre contact travail 74. A présent,, le relais 7ECTM est soumis au code 75, et son circuit à coder comprend le point re- pos du contact 60 du relais 7ETFSA, le conducteur 181, le con- tact à coder 75 du transmetteur de code 75TC le point travail du contact 76 du relais 7WS, le point repos du contact 68 du relais 7HR, et enfin le contact repos 69 du relais 7ES. Par con- séquent le code 75 est appliqué à la section 7RT par le relais 7ECTM, bien que ce code soit actuellement inactif dans cette section en raison de la présence du train.
Lorsque le train quitte la section 7RT, le code 75 dé- termine le fonctionnement du relais 10LTR au point G, de sorte que le relais 10LCDR détecteur de code est excité. L'excitation de ce relais ouvre le circuit du relais stick lOLSR (qui a été excité à partir du moment où le train à franchi le signal 10L), pour constituer une commande permettant un mouvement ultérieur du trafic dans le même sens dans le tronçon occupé. Lorsque le relais IOLSR cesse d'être excité,cela permet l'excitation du relais 10LTCTM à l'aide d'un courant constant, et par l'intermé- diaire du circuit précédemment décrit, à condition oue l'un des signaux 10L ne doive pas être remis en voie libre.
Le courant constant appliqué au point G circule à travers le code jusqu'au point E, et il est détecté au cours des intervalles "coupure" du code par les relais 7ETR et 7ETFSA au point intermédiaire de signalisation. L'excitation du relais 7ETFSA ouvre le circuit de codage destiné au relais 7ECTM qui vient d'être décrit, au point repos du contact 60, ce qui supprime le courant codé de la sec- tion 7RT.
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On remarquera que le courant constant qui est appliqué au point G ne peut pas être relayé vers l'autre extrémité D du tronçon tant qu'on n'a pas réçu du courant codé de cette autre extrémité pour interrompre l'excitation du relais directionnel stick 7WS de sens Ouest qui possède un contact repos 63 compris dans le circuit d'excitation du relais 7WCTM. La mise hors d'ac- tion du relais 7WS se produit lorsque le train franchit les sec- tions 6RT et 5T entre les signaux 7W et 6R ce qui détermine l'ap- plication de courant codé de voie au point D, et résulte dans l'excitation des relais 7WTR et 7WTFSA en interrompant ainsi le circuit de maintien du relais 7WS au point repos du contact 73 du relais 7WTFSA.
Lorsque le relais 7WS ferme son contact repos
63, le relais 7WCTM reçoit une excitation constante, grâce à un circuit comprenant le point travail du contact 60 du relais
7ETFSA, les points repos des contacts 61 et 62 des relais 7ES et 7HR respectivement, et le contact repos 63 du relais 7WS. ,
Pendant la période o un train allant vers l'Ouest se trouve entre les signaux 7W et 6R, un mouvement dans le même sens peut être effectué en remettant en jeu le relais 10LHSR au point G, par l'intermédiaire du système C.T.C., ce qui suppri- me le courant des rails des sections comprises entre les signaux
7E et 10R. Or, lorsque le relais 7WS est excité, le relais 7ECTM est soumis au code 75, et applique ce code aux sections
7RT et 10LT.
Le circuit d'excitation du relais 7ECTM est le même que celui précédemment décrit au sujet du passage d'un train dirigé vers l'Ouest, au-delà du signal 7W. La détection du code
75 au point G permet à l'un des signaux 10L de présenter une indication d'approche pour un train suivant, ce qui est évident.
La description suivante se réfère aux opérations qu'en- traîne une inversion du trafic, lorsque le tronçon signalisé com- porte un point intermédiaire de signalisation. Pour cette des- cription, d'une inversion d'Ouest en Est, il est nécessaire de se
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référer à l'appareillage prévu au bureau central de commande ou à la machine du C.T.C. représenté sur la fig.1a. Pour obtenir l'inversion du sens de circulation vers l'Est, il est nécessaire qu'un courant constant circule vers l'Est du point G au point D, afin que le point travail du contact 78 du relais 6RTFSA, com- pris dans le circuit d'excitation de la borne 90 du poste de campagne indiqué fig.lb puisse être fermé, de manière que cette borne soit alimentée dans les conditions supposées.
En conséouen- ce, un code a été mis à partir de ce poste de campagne en di- rection du bureau de commande de la fig.1a, afin que le relais 8WTK de la machine C.T.C. soit excité pour permettre une inver- sion du relais polarisé 8LPR commandé par le levier 8 du trafic.
Ainsi qu'on l'a souligné précédemment, le courant constant suit un train lorsqu'il passe le long du tronçon, en excitant progres- sivement les circuits de voie et les appareils y associas jus'- qu'à l'instant où le train quitte complètement le tronçon, car à ce moment, tous les circuits de voie sont rétablis sur le cou- rant constant, c'est-à-dire dans la condition normale du système.
Le circuit d'excitation de la borne 90 de l'équipement du poste de campagne comprend également les points repos des contacts 76 et 77 des relais détecteurs de code 6RDR et 6RCDR (tous deux hors d'action puisqu'aucun code ne parcourt la section 6RT, ainsi que le point travail du contact 79 du relais 8WFRS de com- mande du sens de circulation Ouest, en plus du point travail du contact 78 du relais 6RTFSA indiqué plus haut. Le relais 8WFSR est toujours excité, étant donné oue le dernier mouvement de trafic effectué était de sens Ouest. Le mouvement préliminaire du levier 8 du trafic a pour conséquence la mise en jeu des deux relais de départ ou de mise en marche 234 ST et 236 ST qui com- mandent la transmission des codes CTC en direction des postes de campagne 234 et 236 situés respectivement aux points D et G.
Le circuit de transmission du code pour l'excitation des relais res-
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pectifs de commande du sens de circulation pour la nouvelle direction n'est cependant pas complété tant qu'une inversion du relais polarisé stick 8LPR, qui reste dans la dernière posi- tion à laquelle il a été mis, n'est pas obtenue. Dans les condi- tions supposées, le relais BLRP reçoit une excitation inverse par 1',intermédiaire du contact du levier 8E (maintenant fermé), du contact travail 108 du relais 8WTK, et du contact 109 du levier (ce contact ayant été fermé au cours du déplacement préliminaire du levier 8). Ici, il est nécessaire et préférable d'attirer l'attention sur les fonctions de verrouillage du trafic accom- plies par l'appareil conforme à l'invention, en se référant plus particulièrement à l'appareil représenté sur la fig.1a.
Comme cela est désormais évident, le relais BWTK indicateur de block pour le sens Ouest (ou bien la borne 90 de l'appareil du poste de campagne) ne peut pas être excité tant que le tronçon, est libre de toute circulation et que le signal 10L pour le sens Ouest est à l'arrêt, ce qui signifie qu'il y a circulation de courant constant de sens Ouest le long du tronçon. L'excita- tion du relais 8VVTK ferme le contact travail 182, et, étant donné que le contact polarisé 110 du relais 8LPR,se trouve dans sa position droite, le relais 8WFK d'autorisation du trafic pour le sens Ouest se trouve excité à l'aide d'un circuit évident, et cette excitation a également pour conséquence de fermer un circuit, au moyen de son contact travail 120, destiné au feu de signalisation 8WFKE pour le sens de circulation Ouest.
Si l'opérateur transmet à présent un code C.T.C. vers le point G pour commencer à mettre le signal 10L en voie libre, le cou- rent constant sera supprimé du tronçon pour les raisons exposées ci-dessus. Ceci est également valable au cas où le tronçon est occupé, ou si le courant constant dirigé vers l'Ouest est suppri- . mé pour une raison quelconque. Par conséquent, le relais
6RTFSA est mis hors d'action, ce qui interrompt l'excitation de
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la borne 90,et détermine également la mise hors d'action du relais 8WTK. Il en résulte qu'il n'est désormais plus possible d'inverser le relais 8LPR, même si le levier du trafic lui-même est inversé pour fermer le contact 8E, car l'excitation inverse du relais 8LPR est interrompue à l'endroit du contact travail 108 du relais 8WTK.
En conséquence, il est clair que le con- tact polarisé 110 se trouve maintenant verrouillé dans la po- sition droite correspondant au sens de circulation Ouest, de sortequ'aucune inversion du sens de circulation ne peutêtre effectuée tant que le tronçon n'est pas aliment de nouveau en courant constant de sens Ouest. Entre temps, le circuit de main- tien du relais 8WFK pour le trafic vers l'Ouest est ferré par le contact polarisé 110 déplacé vers la droite, par le conducteur 183 et son propre contact travail 184, afin de maintenir l'indi- cation du sens Ouest du trafic pendant le temps où le signal 10L est en voie libre ou que le tronçon considéré est occupé par un train allant vers l'Ouest.
Par conséquente il est évi- dent que l'appareil conforme à. la présente invention constitue un mode de verrouillage du trafic qui est extrêmement efficace tout en étant relativement simple, capable d'empêcher toute interférence dans le mouvement autorisé de trafic ou l'inversion du sens de circulation, lorsque cette inversion ne peut avoir lieu d'une façon correcte ou sûre.
Pour continuer maintenant la description précédente dans laquelle on a. vu la façon dont l'inversion du relis 8LPR a été obtenue, on voit que le contact 110 du relais 8LPR est fermé à présent dans la position. inverse ou gauche,l et que puisque le relais 236S se trouve excitée il y a application d'énergie à la borne 104 de l'appareil du bureau. Le circuit destiné à la borne 104 comprend le contact polarisé 110 placé dans sa position gauche, le conducteur 185, et le contact tra- vail 186, à présent fermé, du relais 236 S.
L'excitation de la
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borne 104 a pour conséquence la transmission d'un code qui dé- termine la miseen jeu du relais 8EFSR de commande du sens de circulation Est au poste de campagne 236, placé au point G.,
Lorsque le relais 8EFSR est,mis en jeu par suite du déplacement du levier 8 vers sa position R, le courant constant précédem- ment appliqué au point G par l'intermédiaire du point repos de son contact 25; est interrompu pour être remplacé par un code appliqué par l'intermédiaire du point travail du contact 25, comme auparavant. Dès que le relais 8WFSR, à l'autre extrémité cesse d'être excité un courant constant est appliqué au point
D, ainsi qu'on l'a expliqué plus haut.
Si l'on se réfère de nouveau au point intermédiaire E de signalisation, on verra que l'inversion précité. e du levier 8 vers sa position correspondant au sens de circulation Est pro- duira les opérations de circuit ci-après: le courant constant, qui était précédemment appliqué au point G lorsque le sens de circulation était vers l'Ouest, détermine l'excitation continue des relais 7ETR, 7ETFSA et 7WCTM. Lorsque se produit le chan- gement du code appliqué au poste G, les relais 7TM, 7BSA, 7HR et 7ES sont également excités.
Le relais 7WCTM fonctionne main- tenant suivant le code, et son circuit comprend le point repos du contact 73 du relais 7WTFSA, le conducteur 111, le contact
112 du transmetteur de code 180CT, le point travail du contact
62 du relais 7HR, et le contact repos 63 du relais 7WS. Lorsque le relais 7WCTM fonctionne suivant le code, il applique celui-ci à la section 6RT, au delà du signal intermédiaire 7W.
Si l'on considère maintenant l'autre extrémité du tron- çon au point D, où l'on a à présent application de courant constant en raison de la mise hors d'action du relais 8WFSR on observe que l'application de ce courant constant est également détectée au poste intermédiaire E de signalisation, grâce à l'excitation continue des relais 7WTR et 7WTFSA, puisque le gourant constant circule à travers le cod'e pendant les périodes
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"coupure" de celui-ci, comme on l'a indiqué plus haut. La mise en jeu du dernier relais cite ouvre le circuit destina au relais 7WCTM, ce qui supprime le code dans la section 6RT.
La mise en jeu du relais 7WTFSA ouvre également les circuits des relais 7ES, 7TM, 7BSA et 7HR, ce qui a pour conséquence d'exci- ter constamment le relais 7ECTM et de relayer l'énergie constan- te de la section 6RT en direction des sections 7RT et 10LT. Le circuit de courant constant destiné au relais 7ECTM comprend le point travail du contact 73 du relais 7WTFSA:, les points repos des contacts 76 et 68, respectivement des relais 7WS et 7HR, ainsi que le contact repos 69 du relais 7ES. L'excitation con- tinue du relais 7ECTM entra.ine évidemment la mise hors d'action des relais 7ETR et 7ETFSA.
En conséquence, le tronçon a été établi sur le courant constant de sens Est, de manière que l'opérateur peut commencer à mettre en voie libre le signal 6R de sens Est pour permettre à un train allant dans cette direction de pénétrer sur le tronçon.
Le fonctionnement de l'appareillage placé pu point in- termédiaire de signalisation, lorsqu'un train dirig vers l'Est se déplace le long du tronçon, est analogue à celui précé- demment décrit pour un mouvement de train vers l'Ouest, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de répéter cette description. De même, le fonctionnement de l'appareillage en ce qui- concerne le point de coupure entr les sections apparaît clairement diaprés la description précédente, sans qu'il soit nécessaire de fournir des explications supplémentaires.
La description suivante concerne les caractéristiques d'indication de black propres à l'invention. En considérant d'abord le tronçon comme ne comportant aucun signal intermé- diaire, comme c'est le cas lorsqu'on place côte à côte les figs. la, 1b, 1d. Les figs. lb et ld du dessin, lorsqu'on interpose entre elles la fig.1c qui concerne l'emplacement intermédiaire
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de signalisation, montrent l'appareillage d'indication de block pour un tronçon de voie comportant un signal intermédiaire, cet appareil indicateur ayant été déjà décrit.
Les figs.2a et 2b indiquent les modifications qu'il est nécessaire d'appliquer à la commande des relais indicateurs de voie 8WTK et 8ETK, res- pectivement, lorsque la disposition ne comporte aucun signal in- termédiaire, comme c'est le cas si l'on retire la fig.1c du sché- ma du tronçon. Si l'on se réfère à la. fig.2 et séchant qu'un courant constant, appliqué au point G à la voie dans le sens
Ouest, comme cela se produit pour le sens de circulation Ouest, un circuit destiné à déterminer l'excitation du relais indica- teur de voie 8WTK de sens Ouest placé au bureau central de commande, et complété en passant par le point repos du contact
113 du relais 6RCDR et les points travail des contacts 114 et
115 des relais 6RTFSA et 8WFSR, respectivement pour aboutir à la borne 90 du groupe du poste de campagne.
Ainsi qu'on l'a souligné plus haut, l'excitation de la borne.90 détermine la transmission d'un code entre le poste de campagne et le bureau de commande pour déterminer l'excitation du relais 8WTK. Le relais 8ETK (fig.2b) qui est sensible au code provenant de l'extrémité opposée du tronçon, se trouve naturellement non excité à cet instant. Par conséquent, le circuit pour le feu de blockqui comprend les contacts repos 116 et 117, respecti- vement, des relais 8WTK et 8ETK, est incomplet de manière que le feu de block n'est pas allumé, et que l'indication correspond à la condition de non occupation du block.
Lorsqu'on applique un code au point D et que ce code est transmis le long du tronçon pour un mouvement de circula- tion vers l'Ouest, il s'établit un circuit pour l'excitation de la borne 90 du groupe 236 du poste de campagne au point G, passant par le point travail du contact 118 du relais détec- teur de code 10LCDR (présentement excité) pour effectuer l'exci-
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tation du relais 8ETK placé au bureau de commande, grce à le transmission, d'un code C.T.C. approprié. A ce moment le relais
8WTK est désexcité par suite de la non-alimentation de la borne
90 du poste de campagne 234 due à la suppression du courant constant dans la voie.
En conséquence, le circuit du feu de blockest de nouveau incomplet, de sorte que l'indication four- nie correspond à celle de non occupation du block.Si un train dirigé vers l'Ouest pénétrait maintenant dans le bloc,le relais
10LCDR serait mis hors d'action, de façon à compléter un circuit passant par le point repos de son contact 118 et le point repos également du contact 119 du relais IOLTFSA (également hors d'ac- tion à présent), de manière à exciter la borne 94 du poste de campagne dont la. conséquence est la transmission d'un code C.T.C. en vue de mettre hors d'action le relais 8ETK du bureau.
Les relais 8WTK et 8ETK étant tous deux hors d'action, le circuit du feu de signalisation du bloc est complété à l'endroit des con- tacts repos 116 et 117, de sorte que le feu de blockindique maintenant l'état d'occupation du tronçon de voie unioue.
Si l'on se réfère ensuite à 1'indication de trafic, il est indifférent que ce soit l'un ou l'autre des deux relpis de commande du sens de circulation (8WFSR ou 8EFSR) qui soit ac- tionné en premier, lorsque le sens de circulation est modifié d'Ouest en Est, étant donné que la condition finale du circuit sera telle que les relais 6RCDR, 6RTFSA, et 8WFSR seront tous mis hors d'action, afin de compléter un circuit d'alimentation de la borne 94 du poste de campagne 234, de manière à assurer la mise hors d'action du relais 8WTK placé au bureau central.
D'autre part, les relais 10LTFSA et 8EFSR sont excités de me- nière à compléter un circuit d'alimentation de la borne 90 du poste de campagne 236 pour exciter le relais SETK. Le temps nécessaire pour l'accomplissement de ces différentes opérations ou pour le fonctionnement des relais actionnés, ainsi oue l'or-
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dre dans lequel les codes d'indication sont transmis peuvent déterminer une condition particulière dans laquelle le feu de signalisation de block peut être allumé pendant'un court inter- valle, même si le block n'est pas occupé à ce moment. Ce type d'indication ne se prolonge guère au delà de quelques secondes, en général, à moins que les codes d'indication ne soient retar- dés par des codes de commande ayant la priorité de transmission.
L'inversion du contact polarisé 110 du relais 8LPR, lorsque le sens de circulation a été changé d'Ouest en Est, a ouvert le circuit destiné au relais 8WFK du sens de circulation Ouest, et à ce moment, l'ouverture du contact travail,¯120 de ce relais a déterminé l'extinction du feu 8WFKE d'indication du trafic pour le sens Ouest.
L'excitation du relais 8ETK, le contact polarisé 110 du relais 8LPR étant fermé vers la gauche (pour le trafic dirigé vers l'Est) complète le circuit pour le relais 8EFK d'indica- tion du trafic pour le sens Est, par l'intermédiaire de son contact travail 121. A son tour, ce dernier relais ferme son contact travail 122 afin d'allumer le feu 8EFKE du sens de cir- culation Est. Le relais 8EFK comporte un circuit de maintien passant par son propre contact travail 123 et par le conducteur 185, de manière qu'il reste excité aussi longtemps que le con- tact 110 du relais 8LPR est fermé vers la gauche, pour établir le sens de circulation Est.
Cette particularité est pratique, étant donné que le relais 8ETK cesse d'être excité dès qu'une commande est transmise pour mettre les signaux 6R en voie libre et que le courant constant de sens Est est interrompu.
Lorsque le tronçon comprend 2 signaux intermédiaires l'indication de block est fournie par l'équipement représenté sur les figs. lb et ld, ainsi qu'on l'a souligné plus haut.
Cet équipement est le même que celui représenté sur les figs.
2a et 2b et qui est décrit plus haut, sauf que, en raison de la
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présence de deux signaux intermédiaire dans le tronçon, les deux relais à décoder le code 180 (6RDR et IOLDR) placés aux deux ex- trémités du tronçon sont utilisés dans les circuits d'excitation de la borne 90 des postes de campagne respectifs, pour mettre en jeu le relais indicateur de voie, ainsi que dans les circuits destinés à exciter la borne 94 pour assurer la mise hors d'ac- tion de ce relais. Le changement de circuit occasionné par l'in- corporation des relais 6RDR et 10LDR, par conséquent, apparaîtra donc clairement sur le dessin sans nécessiter une description supplémentaire.
Comme auparavant, les relais 8WTK et 8ETK ser- vent à détecter la condition de non occupation du tronçon, lors- que celui-ci est parcouru tout au long par le courant constant.
Si le tronçon comprend plus de deux signaux intermédiai- res, on peut utiliser des circuits par fils de ligne, comme ce- lui représenté fig.2c pour reproduire des parties du tronçon, en vue d'assurer des commandes équivalentes à celles représentées sur les figs. lb et 1d. La fig.2c indique le mode d'application de tels circuits à fils de ligne pour deux séries ou jeux de signaux intermédiaires. Sur cette fig., les contacts 124 et 125 des relais "A" et "B" remplacent respectivement les contacts 76 et 126 des relais correspondants 6RDR et IOLDR, respectivement, des figs.lb et 1d. Sous tous les autres aspects, les circuits de commande des relais 8WTK et 8ETK sont identioues à ceux des figs.lb et 1d.
Si l'on se réfère maintenant à la fig.l, on voitque l'appareil représenté sur cette fige est analogue à celui de la fig.1c, sauf qu'au lieu d'employer deux relais directionnels neutres WS et ES à circuit de maintien, soit 1 relais pour chaque sens, on utilise ici un seul relais directionnel stick DS. Ce relais est du type polarisé à circuit de maintien, et il actionne son contact polarisé 170 vers la gauche lorsau'il est excité par un. courant d'une polarité déterminée à l'aide d'un circuit comprenant le point repos du contact 171 du relais
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6WTFSA, le contact travail 172 du relais HR et le point travail du contact 173 du relais ETFSA.
Lorsqu'on inverse le sens de cette circulation le relais DS ouvre le contact 170 et ferme son contact 174 vers la droite, grâce à un circuit d'excitation comprenant le point repos du contact 173 du relais ETFSA, le contact travail 172 du relais HR et le point travail du contact 171 du relais WTFSA. Les contacts polarisés 170 et 174 comman- dent l'application de code pour permettre le déplacement d'un train respectivement vers l'Ouest ou vers l'Est, dans le même sens que celui emprunté par le train précédent, d'une façon qui apparaît clairement d'après la description ci-dessus.
Si l'on se réfère ensuite à la fig.3a, on voit que celle- ci représente l'appareil conforme à l'invention, comme étant appliqué à la commande d'un verrouillage électrique d'aiguille comprise dans le tronçon de voie unique, le dispositif de ver- rouillage étant associé à un signal intermédiaire. Les différents relais représentés sur cette figure comportent les désignations analogues à celles utilisées pour les relais des figs.1b, le. et ld, et ces relais ont les mêmes fonctions d'une façon générale, de sorte qu'il suffit de décrire seulement les caractéristiques par lesquels l'appareil de la présente figure diffère de celui de la figure 1.
Naturellement, il est entendu que la figure Sa. peut remplacer par exemple, la fig.lc ou qu'elle peut être insérée entre la fig.lc. et l'une ou l'autre des figs.ld ou 1b pour constituer un système complet et efficace de commande de verrouillage électrique d'aiguille. Le levier 7 de verrouillage de l'aiguille représenté dans l'appareil du bureau de commande de la fig.la a été prévu pour effectuer cette commande, lors que le dispositif de la fig.Sa, est incorporé dans le système à voie unique.
Dans le système conforme à la présente invention, un train circulant sur la voie principale peut effectuer automati- quement un déverrouillage et s'engager sur la voie d'évitement,
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sans qu'il soit nécessaire que l'opérateur placé au bureau de commande effectue une action supplémentaire. Dans ce cas le déverrouillage est obtenu lorsque le train occupe la courte section de voie OT dite section de déverrouillage, dont la longueur peut être de l'ordre de 50 à 45 m. Le circuit d'excita- tion du verrouillage d'aiguille 78W comprend le contact repos 127 du relais de voie OTR pour la section OT et le contact inverse
128 (à présent ouvert) du levier 7a à fonctionnèrent manuel ac- tion.né par le mécanicien du train avant d'obtenir un déverrouil- lage.
Le mécanicien du train inverse la position des deux le- viers 7a et 7b' en permettant au train de s'engager sur la voie d'évitement, après quoi ces deux leviers doivent être remis dans leur position normale, telle que représentée, à moins que le train doive s'éloigner avant l'arrivée d'un autre train.
Le rôle du levier 7a sera expliqué, en même'temps que l'opéra- tion qu'entraîne la réalisation d'un déverrouillage pour per- mettre à un train de quitter la voie d'évitement. Cette opéra- tion est décrite ci-après:
Pour rendre plus compréhensible le fonctionnement du verrouillage de l'aiguille, on supposera que la fig.1c est remplacée par la fig.3a dans le système de la fig.1, et l'on exposera brièvement, tout d'abord, les principales phases qui ont lieu pendant l'opération qui. était destinée à effectuer un déverrouillage.
Le renversement du levier 7a d'enclenchement du verrouillage interrompt l'alimentation de courant constant (que l'on suppose circuler dans le sens Ouest) au point d'ai- guillage ce qui a pour conséquence de renvoyer un courant codé de 75 de l'extrémité Ouest à l'endroit de l'aiguillage, et d'allumer également la lampe de block sur le tableau de commande de l'opérateur. Il est évident que si aucun courant constant n'est présent au point d'aiguillage considéré, le renversement du levier 7a d'enclenchement du verrouillage ne produit aucun \ effet.
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L'éclairage du feu de block indique à l'opérateur que le levier a été renversé, et qu'il peut inverser le levier 7 de verrouillage de l'aiguille, qui est placé au bureau de com- mande. Cette opération transmet un code C. T.C. au point G (c'est-à-dire, le poste de campagne d'où provient le courant constant), afin de couper le courant constant à cet endroit et d'appliquer le code 75. Lorsque le code est capté en prove- nance des deux directions au point d'aiguillage, le verrouil- lage électrique est excité de manière que l'aiguille de voie peut être maintenant inversée.
Cette opération sera maintenant décrite plus en détail.
Ainsi qu'on l'a souligné ci-dessus, pour assurer un déverrouil- lage pour un train situé sur la voie d'évitement, le mécanicien du train actionne d'abord le levier 7a. On suppose que le trafic a été établi dans le sens Ouest, et qu'il y a application de courant constant dans le même sens, à partir d'une extrémité du tronçon, en passant par le point de verrouillage de l'aiguil- le, et jusqu'à l'autre extrémité. Habituellement, le trafic de- vrait être établi dans le sens de déplacement du train, afin de prévoir la comrnande des signaux intermédiaires, Toutefois, le système fonctionne d'une manière satisfaisante, que le trafic soit établi dans l'un ou l'autre sens.
L'invention du levier 7a, dans les conditions supposées, a pour effet de mettre hors d'action le relais OTWM, par suite de l'ouverture du contact,129 du levier 7a (ce contact étant fermé seulement dans la posi- tion normale du levier 7a), ainsi qu'on le,voit clairement sur le dessin. Lorsque le relais OTWM est libéré, il ouvre,', le circuit destiné au relais WCTM, afin d'interrompre l'application de courant constant à la section WT et à toutes autres sections placées à l'Ouest du point intermédiaire de signalisation.
Ensuite, on applique du courant codé aux rails à l'extrémité
Ouest du block(point D de la fig.lb) selon le procédé habituel
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et ce courant est détecté par le relais WHR placé à proximité du point de verrouillage de l'aiguille. Ce courant codé toute- fois, n'est pas relayé vers l'Est, étant donne' que le circuit excitateur du relais ECTM est également ouvert au contact tra- vail 130 du relais OTWM. Ce dernier comporte un circuit de main- tien pour s'assurer qu'il ne cesse pas d'être excite, au cas où le levier 7a serait inversé au cours d'une période où un cou- rant codé circule dans les circuits de voier et où'un signal¯ d'entrée est en voie libre, ou encore si un train s'approche du verrouillage.
Dans un cas comme dans l'autre il est préférable d'éviter toute interruption dans le courant codé de voie qui puisse influencer le mouvement des trains. Le circuit normal de mise en jeu du relais OTWM comprend le contact d'armature 131 du verrouillage 7BW, les contacts normaux 132 et 129 respective- ment, des leviers 7b et 7a, le contact travail 133 du relais OTR, l'enroulement du relais OTWM, le contact travail 134 du relais OTR,et le contact normal 135 du levier 7B. Le circuit de maintien pour le relais OTWM comprend le contact d'armature 131, le contact 132 du levier 7B, les conducteurs 136 et 137, les contacts travail 138 et 139 en parallèle, respectivement, des relais EHR et WHR, le conducteur 140, le contact travail 141 du relais OTWM et enfin le conducteur 142.
Il est évident que le contact travail 141 compris dans ce circuit, court-circuite le contact normal du levier 129 du levier '7A. Les contacts 132 et 135 du levier 7B peuvent être constituas par les contacts habi- tuels des contrôleurs de circuit d'aiguillage et ne nécessitent pas un levier séparé, tel que 7B.
Après que le mécanicien du train a actionné le levier 7A dans les conditions correctes reauises, l'opétrateur placé au bureau central de commande envoie un code de commande aux deux extrémités du tronçon, le levier d'aiguille 7 du bureau de com- mande étant dans sa position déverrouillée (R). Par conséquent,
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le relais 7RWSR de commande d'aiguille, (fig. lD) placé à l'ex- trémité d'entrée du block correspondant au sens de circulation établi (c'est-à-dire le sens'Ouest dans le cas présent), est excité puisque le relais de commande 8EFSR pour le sens de circulation
Est est actuellement hors d'action et que son contact repos 143 est fermé.
Le relais 7RWSR à l'autre extrémité du block(point
D) n'est pas excité, étant donné que le relais de commande
8WFSR du sens de circulation Ouest est excité dans les conditions d'établissement du trafic Ouest, et que son contact repos 188 est ouvert.
Le circuit de commande du relais 7RWSR comprend: en plus du contact repos 143 du relais 8EFSR, le contact travail
144 du relais 10LKM, le contact repos 145 du relais IOLSR, et le contact repos 146 du dispositif à coupure retardée 7TER.
Le contact travail 144 du relais 10LKM sert à vérifier si les signaux d'entrée sont bien à l'arrêt. Le'contact repos 145 du relais directionnel stick IOLSR empêche l'excitation du relais 7RWSR au cas où le relais lOLSR serait excité. Cette particula- rité permet la réception d'un courant codé après que le train a franchi le premier signal intermédiaire pour interrompre l'exci- tation du relais lOLSR, après quoi, le courant constant serait normalement appliqué au circuit de voie et transmis vers l'Ouest.
Le contact repos 146 du dispositif 7TER à coupure retardée véri- fie si ce relais se trouve dans sa position complètement chutée, afin que le relais, lorsqu'il est excité, laisse passer un inter- valle entier de temps. Les relais 7TER et 7TESR sont seulement né- cessaires lorsque les verrouillages d'aiguille sont placés aux signaux automatiques (comme pour la fig.3a), et, dans ce cas seulement, à l'extrémité Est du bloc%,Ces relais à coupure retar- dée sont donc nécessaires à l'extrémité Est du block, seulement, lorsqu'il est possible qu'un train quittant une voie d'évitement équipée d'un verrouillage électrique d'aiguille, puisse franchir
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un signal intermédiaire, et rouler ensuite au delà d'un signal intermédiaire dans le sens inverse.
L'extraite du blockvers laquelle un tel mouvement de train pourrait s'effectuer est celle qui est susceptible de npcessiter les relais à retardement
TER et TESR. L'excitation du relais 7RWSR au point G modifie le circuit de commande du relais 10LTCTM de courant constant en courant codé. Ce circuit de commande comprend maintenant la borne du code 75, le point repos du contact 147 du relais 10RAHR, le contact repos 56 du relais 10LTFSA, le conducteur
189, le point travail du contact 23 du relais 7RWSR, le contact repos 24 du relais 10LHSR, le point repos du contact 55 du re- lais 8EFSR, le contact repos 26 du relais lOLSR et les con- tacts travail 27 et 28 des relais 9TM et 10LKM.
Le relais 10LTCTH applique maintenant un courant codé à la voie au point G, et ce courant est dirigé vers l'Ouest, c'est-à-dire vers le point où se trouve le verrouillage d'aiguille. Lorsque ce code est détecté au point de verrouillage d'aiguille en raison de l'excita- tion du relais EER, le circuit de verrouillage de l'aiguille est complété par le point travail du contact 148 du relais
WHR, le conducteur 149, le contact travail 150 du relais EHR, les conducteurs 151 et 152, et le contact opposé 128 du le- vier 7A.
On remarquera que dans le cas d'un point de verrouil- lage d'aiguille du type à signal intermédiaire, tel que repré- senté sur la fig.3a, le circuit pour le verrouillage d'ai- guille électrique 7BW comprend les contacts travail 153 et
154 des relais directionnels stick ES et WS pour le sens Est et Ouesta en parallèle respectivement avec les contacts travail
150 et 148 des relais EHR et WHR. En conséquence, et grâce à cette disposition, on peut obtenir un déverrouillage du dispo- sitif de verrouillage 7BW, après qu'un train allant vers l'Ouest a franchi le signal intermédiaire W.
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Après que le déverrouillage a été obtenu et que l'ai- guille a été renversée, la commande de déverrouillage peut être annulée en transmettant un code C.T.C., le levier 7 étant dans la position normale, pour mettre hors d'action le relais 7RWSR au point G, ce qui complète un circuit destiné au relais 7TER à coupure retardée thermiquement, par l'intermédiaire du contact repos 155 du relais 7RWSR, et du point repos du contact 156 du relais 7TESR qui a été mis hors d'action au moment où le relais 7 RWSR a été excité. Après expiration du temps de retard néces- saire, le contact. travail 157 du relais 7TER est fermé, et com- plète ainsi un circuit évident d'excitation du relais 7TESR.
La mise en jeu du relais 7TESR ouvre le circuit destiné au relais 7TER par le point repos du contact 156, ce qui permet au relais thermique de se refroidir et de fermer son contact de contrôle 146 compris dans le circuit décrit auparavant concernant le re- lais 7RWSR. Le relais 7TESR reste excité jusqu'au moment où le relais 7RWSR est excité de nouveau, en vue de procéder à un nouveau déverrouillage du dispositif de verrouillage électrique d'aiguille.
Si un train quittant la voie d'évitement devait se di- riger vers l'Est, tandis qu'un train allant vers l'Ouest occupe le blocksitué à l'Ouest du verrouillage d'aiguille, l'opérateur placé au bureau de commande laisserait le levier 7 dans la position inverse, de manière à appliquer du courant codé de cir- cuit de voie en direction du train, ainsi qu'on l'a exposé plus haut, afin que les signaux intermédiaires fournissent l'indica- tion de voie libre. Si le bloc(n'était pas occupé, l'opérateur établirait le sens de circulation Est de sorte que le train pourrait procéder vers l'Est de la façon habituelle, et le levier 7 pourrait être rétabli dans sa position normale à tout instant, faisant suite au déverrouillage de l'aiguille.
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En raison de l'explication qui a été présentée ci- dessus au sujet de l'appareillage de la fig.3a pour l'obtention d'un déverrouillage d'un dispositif de verrouillage d'aiguille placé à un point intermédiaire de signalisation, il semble que le fonctionnement de l'appareil représenté fig.3b est clairement compréhensible d'après le dessin. Cette figure représente le verrouillage d'aiguille 7BW situé au point de coupure de deux sections, ce qui permet de supprimer une partie considérable de l'appareillage représenté fig.3a. Toutes les phases qu'entrai--- ne le fonctionnement du verrouillage d'aiguille sont les mêmes dans les deux cas, de sorte qu'une description détaillée de ce fonctionnement est ici inutile.
La principale différence est constituée naturellement, par l'absence des relais directionnels stick ES et WS, des relais répétiteurs ETM et WTM, ainsi que des appareils à décoder qui fournissent la commande sélective des indications des signaux intermédiaires. Le relais OTWM est éga- lement muni d'un circuit de maintien qui empêche une mise hors d'action de ce relais, par suite de l'inversion du levier 7A au moment où il y a circulation de courant coda dans le tron- çon, dans l'un ou l'autre sens. La détection du code, suivant la fig.3b s'effectue grâce auxrelais ETBSA et WTBSA qui ne sont pas excités, à moins que le relais respectif de voie ETR ou
WTR ne soit soumis au code.
Lorsque le code est pr4sent, le circuit de maintien du relais OTWM comprend, par conséquente l'un ou l'autre contact travail 190 ou 191 respectivement des relais ETDSA et WTBSA, au lieu des contacts correspondants 138 ou 139 des relais EHR et WHR, respectivement, représentas fig.
Sa. Le circuit normal de mise en jeu destin au relais OTWM est le même pour les deux figures. Par conséquent;, il est évident que l'appareil se prête facilement à la commande de verrouil- lages d'aiguille, soit à un point intermédiaire de signalisa- tion, soit à un point de coupure de sections.
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Dans l'une ou l'autre des dispositions exposées ci- dessus, le levier 7 de verrouillage d'aiguille placé dans le bureau de commande peut être, établi dans sa position normale à tout instant, après que l'aiguille de voie a été renversée.
Cela est possible, grâce au fait que l'aiguille de voie n'a pas besoin d'être déverrouillée pour être rétablie dans sa position normale. On peut également obtenir un déverrouillage de l'ai- guille (par suite d'une inversion du levier.7A), si la courte section détectrice OT, placée immédiatement avant l'aiguille, est shuntée, ce qui met hors d'action.le relais QTR qui ferme un circuit auxiliaire d'excitation du verrouillage 7BW, par l'in- termédiaire de son contact repos 127, du conducteur 152, et du contact opposé 128 du levier 7A. Cette disposition permet à un train occupant le tronçon principal de voie unique de s'engager à tout moment sur une voie d'évitement.
Si l'on se réfère maintenant au croisement de passage à niveau, suivant la variante représentée fig.4 on voit que, conformément à la présente invention, on utilise ici des cir- cuits de voie à courant continu neutre pour la commande'par approche des circuits d'actionnement des dispositifs'.? que com- porte le passage à niveau ainsi que pour le court-circuit de voie situé sur le.passage lui-même. Le fonctionnement des relais stick WSR et ESR pour croisement des passages à niveau et celui. des signaux routiers correspondan s'effectuent de la façon habituelle bien connue.
Il est entendu également que la fig.4 représentant une variante de la présente invention qui s'appli- que à un croisement de passage à niveau peut 'être insérée entre deux feuilles quelconques du système représenté sur la fig.l du dessin, par exemple entre les fig. 1b et 1c, 1c et 1d, ou bien entre l'une quelconque de ces, figures et la fig.3a ou 3b, lors- que le tronçon comprend un point d'aiguillage de voie. Ainsi-.- qu'on le voit clairement sur la fig.4, le courant constant et le
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code de voie du système évitent les sections d'approche du point de croisement, grâce à des fils de ligne qui comprennent des contacts travail des relais de voie de ces sections.
Le fonctionnement est le suivant, en supposant que la fig. 4 est insérée entre les fig.lb et 1d: lorsque le point
G de la fig.ld reçoit du courant constant transmis vers l'Ouest, le relais de voie ETR soumis au code est excité d'une manière continue, comme c'est le cas également pour le relais WCTM trans- metteur de code. Le circuit destiné eu relais WCTM passe par les fils de ligne, et comprend les points de travail des con- tacts 158 et 159 du relais ECTM, les contacts travail 160 et
161 du relais de voie AETR, les contacts travail¯ 162 et 163 du relais de voie OTR, les contacts repos 164 et 165 des relais stick ESR, WSR, respectivement, les contacts travail 166 et
167 du relais de voie AWTR ainsi que les points repos des con- tacts 168 et 169 du relais WTR.
L'excitation du relais CT applique un courant constant au circuit de voie VT, à l'Ouest du point de croisement, selon le procéd habituel. Lorsoue le courant constant est supprimé au point G, comme cela se produit lorsque le signal d'entrée pour le sens Ouest est mis en voie libre, le relais WCTM (ainsi que le relais ETR) cesse d'être excité, ce qui permet au relais de voie WTR soumis au code de fonctionner suivant le code qui est maintenant transmis vers l'Est à partir du point D, étant donné que le sens de circulation établi est supposé être le sens Ouest. Le fonction- nement du relais WTR suivant le code a pour conséquence mainte- nant, de soumettre le relais ETCM au code, et de reproduire ce dernier dans la section de voie ET à l'Est du croisement.
Le circuit de codage pour le relais ECTM comprend les points tra- vail des contacts à coder 168 et 169 du relais WTR, le circuit de ligne précédeIIlr:1ent décrit pour le relais WCTM, ainsi que les - points repos des contacts 158 et 159 du relais ETR. Par consé-
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quent, il est évident que la présence d'un point de croisement à passage à niveau dans un tronçon de voie unique n'a aucune influence sur la transmission, soit du courant constant, soit du courant codé, qui sont utilisés pour établir le sens de cir- culation dans l'une ou l'autre direction le long du tronçon. De même, il n'y a pas antagonisme avec le rétablissement du systè- me dans sa condition normale, après le passage d'un train sur le tronçon.
On remarquera que le circuit de ligne de la fig. 4 est commandé de telle façon, par les relais de voie de sens Est et
Ouest, que les deux fils de ligne transmettent un courant constant dans l'un ou l'autre sens, suivant' que le relais de voie de sens Est ou celui de sens Ouest est constamment excité, et les mêmes deux fils de ligne transmettent le code dans l'une ou l'autre direction, suivant que le relais de voie de sens
Ouest ou Est, respectivement est soumis au code.
Les bornes positives et négatives de la source de courant (c'est-à-dire respectivement B et C) aux deux extrémités du circuit de ligne, sont branchées d'une manière inverse, de manière que lorsque le relais WTR' est excité, la borne B positive soit branchée sur le fil supérieur 193 alors que dès que le relais ETR est excité, ce même fil .::.:est branché sur la borne négative C. Cela s'appli- que également au fil inférieur 194, relié par le relais ETR à . la borne négative, et par le relais WTR à la borne,positive.
Etant donné que le fonctionnement du système est tel que les relais VdTR et ETR ne sont jamais mis en jeu au même instant, il ne peut pas se produire de courts-circuits autres que ceux pouvant être déterminés par une étincelle de rupture auxcon- tacts, de sorte que si on le désire on peut utiliser une source unique pour alimenter en courant les deux extrémités du cir- cuit de ligne. Afin de' diminuer la possibilité qu'un excédent de courant en circulation puisse produire un arc au contact de l'un ou l'autre relais ETR ou WTR, le circuit de ligne comporte
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une résistance 192.
Cette résistance présente une valeur insuffi- sante pour influencer l'excitation appropriée des relais ECTM et WCTM, mais elle constitue une protection convenable contre la possibilité d'un court-circuit nuisible.
D'après ce qui précède, il est clair que, grâce , une nouvelle disposition de commande relativement simple, de circuit de ligne, la présente invention constitue une commande sûre et efficace des points de croisement à passage à niveau compris dans le tronçon de voie unique du présent système.
Dans tous les circuits de voie représentés et décrits, sauf ceux concernant le croisement à passage à niveau et les circuits détecteurs de voie placés aux points d'aiguillage, on utilise des relais de voie (TR) ayant un doigt de contact unique qui actionne un relais répétiteur, (TM) comportant la quantité de contacts nécessaires. La raison pour laquelle on préfère utiliser un relais de voie à un seul point est, que ce relais peut être établi de manière à posséder une meilleure sensibilité de shuntage, ce qui permet le fonctionnement de circuits de voie beaucoup plus longs oue ceux qu'il serait possible d'utiliser, par exemple, avec un relais à 4 points.
Toutefois, on voit que lorsque les circuits de voie n'ont pas besoin d'être d'une longueur extrême, le relais répétiteur du relais de voie peut être complètement supprima le relais de voie lui-même comportant le nombre de contacts nécessaire.
L'éclairage des signaux dans le présent système peut être obtenu suivant le procédé courent qui est bien connu.
Toutefois, il est entendu que les signaux de block de tête commandés par levier, placés aux extrémités des voies d'évite- ment sont normalement allumés, tandis que, les signaux intermé- diaires automatiques sont normalement éteints, mais s'allument, d.ès qu'un signal d'entrée est mis en voie libre, ou qu'un train s'approche du point intermédiaire de signalisation. ,
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Pour la description du fonc.tionnement de l'appareil pour point de coupure des sections, placé en F de le fig.1c, on a utilisé une coupure de section à codage par contact travail.
Cela signifie que la répétition du code, au delà du point d'interruption des sections, s'effectue à l'aide d'un ou-de plusieurs contacts travail. Ce genre de coupure de section est satisfaisant, lorsque'le code reçu par un relais de voie est directement répété ou reproduit dans un autre circuit de voie,. et que la longueur totale des circuits de voie commandés de cette façon, y compris le premier, n'est pas trop étendue.
Toutefois, la variation dans l'excitation des relais de voie, résultant des changements dans la résistance du ballast peut être considérable dans des circuits de voie longs, de sorte que le temps pendant lequel un contact travail d'un relais de , voie est fermé par un code augmente d'une façon appréciable lorsque le relais est surexcité, ce qui détermine une déforma- tion du code reproduit. Cette déformation peut se cumuler, lorsque le code est répété sur plusieurs coupures de section, à l'aide d'un codage par contact travail, et'dans certaines con- ditions, elle peut dépasser les limites permettant un fonc- tionnement correct de 1'appareillage à décoder.
Pour éviter cette difficulté, on peut utiliser une cou- pure de section à codage par contact repos, telle que celle représentée sur la fig. 5. Ce type de coupure de section présente une caractéristique corrective, en ce qu'elle reproduit les périodes courtes "contact" aussi longues que les périodes "coupure", et les périodes courtes "coupure!! aussi longues que les périodes "contact". En conséquence, la déformation du code reçu par la première section de voie est compensée ou sen- siblement corrigée, grâce à l'emploi de l'appareil pour coupu- re de section à codage par contact repos.
Le fonctionnement de cet appareil apparait clairement sur le dessin, de sorte qu'on trouvera seulement ci-après une brève explication des cir-
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cuits reproducteurs. On remarquera que chaque relais de voie comporte un relais FSA qui est excité lorsque son relpis de voie correspondant est actionné, soit par du courant constante soit par un code, ainsi qu'avec un relais BSA qui fonctionne seule- ment lorsque le relais de voie est soumis au code. De cette fa- çon, on obtient une commande sélective;, suivant qu'on doit repro- duire un courant constant ou codé, au delà de la coupure de section.
Par exemple, lorsque le relais ETR est excité d'une manière constante, un circuit à courant constant destin± au relais WCTM est fermé par le contact repos 195 du relais ETBSA, et le contact travail 196 du relais ETFSA. Lorsque le relais
ETR fonctionne suivant un code, le circujt reproducteur du code pour le relais WCTM comprend : le point repos du contact 197 du relais ETR, les contacts travail 198 et 199 des relais ETBSA et
ETFSA, respectivement, et enfin le contact repos 200 du relais
WTFSA. Les circuits correspondants sont en condition d'action- ner le relais ECTM à l'aide d'un courant constant ou codé, suivant -que le relais WTR est excité d'une façon constante, ou s'il est soumis à un courant de circuitde voie.
Si l'on se 'réfère ensuite à la fig.le qui représente une variante-de l'appareil de commande du sens de circulation et de verrouillage du trafic suivant la fig.la, on voit que l'appareil représenté ici est assez semblable à celui de la fig,la la principale différence étant constituée par la fecon dont le relais polarisé stick 8LPR est commandé, de même que la façon dont ce relais commande l'excitation sélective des relais d'établissement du sens de circulation aux deux extrémités du tronçon.
En supposant que le trafic est dirigé vers l'Ouest et que l'extrémité de sortie reçoit du courant constant (le tron- çon n'étant pas occupé et les deux signaux opposés des blocks de tête étant à l'arrêt) le relais pour le trafic de sens
Ouest 8WFK est excité de manière que son contact travail 201 soit fermé. Etant donné que le levier 8 du trafic occupe sa
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position normale (trafic dirigé vers l'Ouest), son contact 8W est fermé de manière que le relais polarisé 8LPR soit excité dans le sens normal et que le contact 110 occupe sa position droite, comme on l'a représenté.
En conséquence, le circuit d'excitation de la borne 102 devient efficace dès que l'on appuie sur le bouton de départ, placé sur le levier 8 (de sorte que les relais 234 ST et 234 S soient mis en jeu). Ainsi qu'on l'a souligné plus haut, l'excitation de la borne 102 peut déterminer l'excitation du relais de commande du sens de cir- culation Ouest 8WFSR.
Une inversion du levier 8, en fermant le contact 8E détermine l'inversion du relais BLPR, étant donné que l'enrou- lement gauche de ce relais reçoit du courant par l'intermédiai- re du contact travail 201 du relais 8WFK et du contact 8E du levier. Le relais 8LPR étant inversé, un circuit d'excitation de la borne 104 est prêt à fonctionner chaque fois qu'on appuie sur le bouton de mise en marche, ce qui détermine l'excitation du relais 8EFSR de commande du sens de circulation Est en vue d'effectuer une inversion du sens du trafic de la manière pré- cédemment décrite. L'appareil de la fig.le utilise également un relais polarisé stick 8FK d'indication du trafic, commandé vers l'une ou l'autre position au moyen d'un contact travail 202 ou
203 du relais associé 8WFK ou 8EFK.
Le contact polarisé 204 du relais 8FK commande l'indication du trafic pour .lessens Ouest et Est.
Une des différences de fonctionnement entre l'appareil de la fig.le et celui de la fig.la réside en ce que dans ce der- nier, le circuit d'excitation de l'un ou de l'autre enroulement du relais 8LPR est vérifié au moyen d'un contact 108 de son relais indicateur correspondant seul, mais non pas à l'aide des deux relais indicateurs, comme c'est le cas sur la fig.le-.
Par conséquent, sur la fig.la, on voit qu'on ne peut pas obtenir
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une inversion du relais BLPR, à moins que le courant constant soit reçu à l'extrémité du tronçon qui correspond au sens de circulation établi. De même, comme pour la fig.la, le circuit initial d'excitation pour la. borne 102 ou 104 comprend un con- tact travail (182 ou 121) du relais indicateur correspondant.
De cette manière, aucun relais de commande du sens de circulation ne peut être excité à partir du bureau, à moins qu'une indication soit reçue; et cette indication doit correspondfe en outre au sens établi de circulation. Par conséquent, il est clair que l'appareil représenté fig.le fonctionne d'une manière satisfai- sante, mais que celui de la fig.la comporte des perfectionne- ments et des contrôles supplémentaires.
La fig.lf montre une autre variante de l'appareil de la fig.la. L'appareil représenté fig.lf supprime le relpis pola- risé stick 8FK de la fig.le, mais par ailleurs son fonctionne- ment est à peu près analogue à celui de l'appareil de cette dernière figure. C'est-à-dire, le relais 8LPR est invers par suite d'une inversion du levier 8, quelque soit le sens dans lequel le courant constant circule à cet instant, étant donné que l'un ou l'autre contact travail 205 ou 206 des relais
8WTK et 8ETK, respectivement, peut fermer le circuit du relais
8LPR.
De même l'excitation des bornes 102 et 104 n'est pas contrôlée à l'aide des contacts des relais indicateurs respec- tifs, comme cela. se produit pour la fig.la.. On remarquera oue le circuit de maintien du relais 8WFSR au moyen de son contact travail 207 peut être maintenu fermé indépendamment de l'exci- tation de la borne 86 effectuée à l'aide du code C.T.C. à partir du bureau de commande. Cela s'applique également au circuit de maintien du relais 8WFSR de la fig.1a où les con- tacts correspondants comportent les mêmes chiffres de référen- de.
De cette façon lorsque le courant constant est absent à l'extrémité Ouest (après que le relais 8WFSR a été mis en jeu),
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le contact repos 208 du relais 6RTFSA est fermé et entretient le circuit de maintien du relais 8WFSR, de sorte qu'une manipula- tion du levier 8 du trafic au bureau ne produit aucun effet, tant que le courant constant n'est pas rétabli à l'extrémité Ouest. Un circuit de maintien analogue sert à maintenir excité le relais 8EFSR à l'extrémité Est, indépendamment de l'appareil- lage du code C.T.C., lorsque le courant constant est absent à cette extrémité.
D'après la description qui précède, on voit:que la présente invention constitue, d'une part, un système sùr, souple et économique pour la commande du trafic sur un tronçon de voie unique, à partir d'un bureau central de commande, sans recourir à des fils de ligne de commande, sauf, pour le circuit de ligne C.T.C. On utilise un courant constant pour maintenir le système dans sa condition normale et inactive, en transmet- tant ce courant constant le long de la voie d'une manière sé- lective, dans un sens ou dans l'autre, suivant le sens de circulation établi.
La réception du courant constant à l'extré- mité de sortie du tronçon fournit l'indication de non occupation du bloc% et permet de commencer l'opération de mise en voie libre du signal d'entrée lorsqu'un mouvement dans le sens de circulation établi..: doit avoir.lieu. Cette opération supprime le courant constant et permet la transmission d'un code de cir- cuit 3 entre l'extrémité de sortie et l'extrémité d'entrée, pour mettre en voie libre le signal d'entrée et permettre au trafic de pénétrer sur le tronçon. Lorsque le train accepte le signal et pénètre sur le tronçon, le courant constant est de nouveau appliqué derrière le train, à moins que le signal d'en- trée soit remis sur l'indication de voie libre pour un train suivant dans le même sens.
Le courant constant rétablit progres- sivement les circuits de voie jusqu'au moment où le système est rétabli dans sa position normale, c'est-à-dire au moment où le
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tronçon est complètement évacué. Avant qu'une inversion du sens de circulation établi puisse avoir lieu, le train doit avoir quitté complètement le tronçon, ce qui est indiqué ppr Ip réception d'un courant constant à l'extrémité de sortie. Une inversion du levier du trafic au bureau de commande peut alors agir sur les relais de commande du sens de circulation.
Lorsque le relais de commande du sens de circulation pour la direction établie du trafic cesse d'être excité, et que le relais de com- mande pour le nouveau sens de circulation est excita le courant constant précédemment appliqué est interrompu, et un courant constant est appliqué à la nouvelle extrémité d'entrée pour être transmis vers la. nouvelle extrémité de sortie, ce qui four- nit une indication de non occupation du bloc%,comme auparavant.
A partir de cet instante les phases que comporte l'opération de mise en voie libre du signal d'entrée et le rétablissement du système sur le courant constant, après que le tronçon a été évacué, sont les mêmes que celles décrites immédiatement ci- dessus. L'appareil placé au bureau de commande est établi de telle sorte qu'il est impossible d'effectuer une inversion du sens de circulation établi si le tronçon de voie n'est pas li- bre et que les signaux du blo&,de tête à l'entrée du tronçon sont à l'arrêta ce qui est prouvé par la réception de courant constant à l'extrémité de sortie. Cette disposition de verrouil- lage du trafic empêche tout antagonisme avec le trafic autorisée une fois que le signal d'entrée est mis en voie libre et qu'un train accepte le signal.
Grâce à la présente invention également, la commande de verrouillage électrique d'aiguille est obtenue d'une manière simple et souple en vérifiant d'abord la non occu- patîon, à l'aide de courant constant, et en appliquant ensuite un code de circuit de voie dans les deux sens et en direction du point d'aiguillage, ce qui permet d'obtenir un déverrouil- lage par la suite. De même, la présente invention permet d'in-
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corporer d'une manière facile et sûre un point de croisement à passage à niveau dans le système conforme à l'invention.
Bien que la description ci-dessus et le dessin annexé concernent simplement quelques modes de réalisation d'appareils de commande du trafic ferroviaire conforme à l'invention, il est entendu que ces réalisations peuvent comporter de nombreux changements et modifications sans sortir du cadre ni s'éloigner de l'esprit de l'invention.