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Perfectionnements aux appareils de commande pour trafic ferroviaire.
La présente invention concerne les appareils pour la commande du trafic ferroviaire et plus particulièrement un système pour voie unique à deux sens de circulation dans lequel on utilise la commande centraliste du trafic ou une autre commande manuelle pour établir le sens de circulation sur un tronçon de voie unique, des circuits codés de voie étant utilisés pour commander les signaux placés le long de la voie, avec ou sans commande de signal d'abri ou de cabine. Une caractéristique du système, objet de la présente invention, est qu'il permet de supprimer tous les fils de ligne de commande sauf ceux du système C.T.C. au cas où ce système serait utilisé, et exception faite d'une paire de conducteurs de verrouillage d'approche entre les extrémités des voies d'évitèrent.
Ces deux derniers fils de ligne ne sont pas indispensables et peuvent être éliminés si l'on utilise certaines dispositions alternatives de verrouillage
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d'approche. La présente invention constitue un perfectionne- ment des inventions faisant l'objet des demandes de brevets américains ci-après: Numéros 370.433 du 17 Décembre 1940 et 384.106 du 14 Mars 1941 concernant tous deux des appa- reils pour la commande du trafic ferroviaire.
Un des objets de la présente invention consiste à prévoir un système de signalisation à circuit cod' de voie destiné au trafic ferroviaire se déplaçant dans l'un ou l'autre sens sur une voie unique, sans utiliser de fils de ligne quelconouespour la commande des fonctions habituelles de signalisation. Un autre objet de l'invention consiste à permettre l'emploi du code habituel à fréquence de courant alternatif dans un système répondant aux caractéristiques ci- dessus pour la commande des opérations de signalisation. Un autre objet de l'invention consiste introduire dans un système de ce genre les caractéristiques de sécurité qui font que la sûreté de marche de ce système est comparable à celle des systèmes codés A. P.B. utilisant des fils de ligne de commande.
On peut rappeler qu'un block désigné sous le nom d'A.P.B.est un bloc automatique de sélection de sens de circulation par la présence d'un train sur une voie bana- lisée, qui est une voie parcourue dans les deux sens. Les autres objets et caractéristiques de l'invention deviendront apparents au cours de la description ci-après.
Les objets exposés ci-dessus sont obtenus: en uti- lisant des circuits de voie normalement codés à l'aide de cou- rant alternatif, ces circuits étant réversibles grâce à La commande d'un appareil correspondant, lequel est contrôlé à son tour par une machine de commande centralisée du trafic, ou par un autre groupe de commande, par le dispatcher ou par l'opérateur qui en a la charge;
en utilisant des moyens nouveaux et perfectionnés pour établir le sens autorisé du trafic sur la voie unique entre des voies d'évitement et entre les extré-
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mités de chaque voie d'évitement de telle sorte que cette sélection du sens de circulation actionne tous les signaux disposés le long de la voie (et les signaux d'abri, s'il y en a) contraires au sens de circulation établi de façon qu'ils donnent leur indication la plus restrictive jusqu'au moment où le sens de circulation est convenablement modifié; en pré- voyant une vérification que tous les circuits de voie entre des signaux opposés sont libres avant de permettre une inversion du sens de circulation ;
prévoyant un contrôle continu pour que le ou les signaux contraires absolus réglant l'itinéraire soient maintenus sur leur indication la plus restrictive ; faisant en sorte que les signaux intermédiaires fournissent des indications de voie libre conformes aux conditions du tra- fic en aval dans le sens autorisé, avant la mise sur "Voie Libre" du signal absolu qui contrôle le trafic dans ce sens, ceci étant obtenu à l'aide d'une commande par circuit de voie continuellement codé ; utilisant un nouveau moyen pour main- tenir l'itinéraire établi en dernier contre tout mouvement contraire après que cet itinéraire a été accepté par un train;
en prévoyant des dispositifs nouveaux permettant l'inversion du sens de circulation avant que la section "OS" de l'extrémité de sortie de l'itinéraire soit évacuée, ce qui facilite des croisements sans arrêt et l'accélération des mouvements du trafic; et enfin, en prévoyant une nouvelle disposition de circuits de voie à courant continu neutre et polarisé, super- posés aux circuits de voie normalement codés à courant alterna- tif pour la commande de certains circuits d'approche qui n'en- trent pas directement sous le contrôle de signaux, mais assu- rent le verrouillage d'approche habituel d'aiguilles commandées et qui peuvent être utilisés pour le but supplémentaire qui consiste à prévoir la commande d'indications visuelles ou audi- tives de mouvements de train pour le dispatcher ou l'opérateur.
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Etant donne qu'il n'est pas nécessaire d'utiliser des fils de ligne pour la commande de signaux ou celle du sens de circulation, on élimine les influences possibles apportées par les croisements, les mises à la terre et autres irrégula- rités fréquentes dans les systèmes commandés par fils de ligne, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir une protection contre ces défauts. Un avantage supplémentaire est qu'il n'est pas nécessaire de recourir à des circuits spéciaux de verrouillage pour les signaux "éloignés" car, étant donn que la commande de ces signaux s'effectue par code, l'applica- tion du code de commande à l'extrémité de sortie du block peut être garantie par l'inclusion d'un contact repos du relais de commande dans le circuit de verrouillage précité au signal du poste central de commande.
En appliquant le code appropria au circuit de voie; le signal éloigna indiouera automatiquement la couleur correcte.
Dans le système décrit ci-après, on utilise les codes habituels de 75 et 180 impulsions par minute permettant l'é- tablissement d'un systèmeà trois feux, et il est entendu que ces cadences de code sont données simplement à titre indi- catif puisque d'autres cadences, et, soit un nombre supérieur ou inférieur de codes, peuvent être utilisés;, suivant les né- cessités requises par le fonctionnement du système ferroviaire particulier auquel cette signalisation est appliquée. On peut également utiliser un code "lent" ou de vérification nui peut se composer d'un courant alternatif interrompu à une cadence sensiblement inférieure par exemple 20 fois par minute à celle du code de commande des signaux le plus lent (75 par minute).
Avant de procéder à la description détaillée du système, et pour faciliter la compréhension de cette descrip- tion, on exposera. ci-après un résumé sommaire des principales opérations que comporte ce système. Le renversement du sens de circulation est obtenu en excitant d'une manière sélective un relais "HSR" commandant le signal d'entrée du block de
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tête.
Cette excitation sélective étant obtenue d'une façon appropriée et bien connue, soit à l'aide d'une ligne appro- priée de commande centralisée et codée du trafic s'étendant tout le long du tronçon, cette commande étant indiquée, par exemple, sur les figures Ie et Il du dessin, soit au moyen de tout autre dispositif convenable tel qu'un relais à com- mande manuelle ou un contacteur à levier, un mode de réalisa- tion d'une commande semblable étant représenté sur la figure 2.
Il est entendu que tous les relais RHSR et LHSR du tronçon de voie peuvent être (et sont généralement) commandés à l'aide d'un circuit codé de ligne à partir d'un poste central de com- mande du système C. T.C. Les circuits sélecteurs destinés à exciter un relais ou un groupe de ces relais, ainsi que les circuits protecteurs qu'entraine un tel mode de sélection ne constituent pas un objet de la présente invention et ils sont bien connus dans la signalisation C. T.C. Par conséquent, ces circuits n'ont pas été représentés afin de simplifier la description.
L'excitation d'un relais HSR pour le sens désiré de trafic détermine l'application progressive du code "lent" ou de 20 impulsions à partir d'une extrémité du tronçon de voie, et cela grâce à une action en cascade le long des circuits de voie sur toute l'étendue de la section (si elle est libre) jusqu'au signal opposé de block de tête. Ce code 20 vérifie la condition de non occupation des circuits de voie intermé- diaires, met les signaux intermédiaires contraires sur l'indi- cation d'arrêt, vérifie si le signal de block de tête contrai- re est sur l'indication d'arrêt, et excite enfin un relais de verrouilla.ge du trafic "FR" à l'extrémité éloignée de la sec- tion.
Lorsque ce relais de trafic est excité, des impulsions d'un code de !!voie libre" sont appliquées pendant chacun des intervalles "coupuret' du code 20, d'abord au circuit de voie normalement codé le plus éloigné, et ensuite progressivement en passant par les circuits de voie intermédiaires et grâce à une
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action en cascade jusqu'au circuit de voie normalement codé occupant la première position à l'extrémité d'entrée. Le code de "voie libre" met chaque block, tour à tour en condition de voie libre jusqu'au moment où tous les signaux intermédiaires, pour le sens désirée montrent l'indication de voie libre. Il est entendu que le premier block reçoit un code de 75 impulsions alors que les blocks suivants reçoivent le code 180.
Le signal d'entrée du block de tête peut ainsi donner une indication de voie libre afin que le train puisse pénétrer dans le tronçon de voie unique.
Sur le dessin annexe:
Les figures Ia à. Il incluse, lorsqu'elles sont placées bout à bout, la figure Ia étant à gauche, constituent une vue schématique montrant un système de signalisation à deux sens pour voie unique, conforme à l'invention.
La figure 2 sur le- planche 2 montre un mode courant de réalisation de levier à commande manuelle destina aux relais de sélection du sens de circulation.
La figure 3 sur la planche 2 indique le fonctionnement synchrone des contacts du code 20 d'un transmetteur de code ainsi que les contacts habituels 75 et 180 de ce dispositif.
Les lettres et chiffres de référence identiques se réfèrent à des éléments analogues pour la totalité du système exposé et représenté sur les différentes planches.
Pour permettre de suivre facilement le fonctionnement du système,on procédera tout d'abord à une brève description de l'appareillage entrant en jeu, pour décrire plus loin la façon dont la totalité du système fonctionne.
Si l'on se réfère d'abord aux figures Ia à Il du dessin, on voit que le tronçon de voie représenté est divisé en plu- sieurs sections de circuit de voie à l'aide des joints de rails isolés habituelsplacés en D, E, F,G .....0. Les emplacements D, E, G, G, J, L, N, 0 indiquent la répartition des signaux
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tandis que F, I, K, D, M désignent les emplacements des joints isolants ou de séparation des sections.
Ainsi qu'on le voit, chaque block du tronçon comprend au moins deux circuits de voie, mais on peut, soit augmenter, soit diminuer ce nombre, suivant les conditions d'exploitation
Dans un système de commande de circuit de voie normale- ment codé, il est évident que le courant codé de circuit de voie utilisé pour commander les signaux disposés le long de la voie ou dans la cabine du mécanicien doit être appliqué au circuit de voie à l'extrémité de sortie de celui-ci. Par conséquent si des circuits de voie normalement codés sont utilisés sur une voie unique pour la commande d'une signalisation à deux sens, l'alimentation du circuit codé de voie doit être réversible.
Pour cette raison, on remarquera que le système décrit ci-après utilise un transformateur 4 d'alimentation en code branché entre les rails à chaque extrémité de chacun des circuits de voie. A ,La plupart de ces emplacements ce transformateur est relié en série avec un transformateur 33 pour relais de voie. Par exemple, si l'on regarde l'extrémité gauche du circuit de voie 4LT de la figure Id, on voit que le transformateur 4 d'alimentation en code est branché, du côté entrée, en série avec le transforma- teur 33 des relais, ce dernier transformateur servant à exciter le relais de voie 4 LATR soumis au code et à courant continu, par l'intermédiaire du redresseur 34.
Il est évident que la combinaison du redresseur et du relais de voie, à courant continu, peut être remplacée par un relais de voie soumis au code, mais à courant alternatif ; il est préférable d'utiliser un relais à courant continu en raison de sa construction beau- coup plus simple.
A certains emplacements, une résistance 7/formant li- miteur de courant,est incorporée en série dans le circuit avec les transformateurs 33 et 4 tandis qu'un relais de voie neutre
2LATRAR à courant continu (voir figure Id) ou un relais de voie
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polarise 2LTRA à courant continu (voir emplacement D sur la figure Ia) est branche entre les rails de le voie dans un but défini ci-après. A certains autres points et à l'extrémité la plus éloignée des circuits de voie possèdent des relpis de voie à courant continu tels que 2 LATRAB ou 2LTRA, une batterie de voie TB, munie d'une résistance 6 en série,est branchée.
Le courant provenant de cette batterie de voie est appliqua eux rails par l'intermédiaire des contacts d'un relais répétiteur 2 LATRAPR à courant continu aux points de sectionnement (voir emplacement F de la. figure le,), ou par l'intermédiaire des con- tacts d'un relais répétiteur 12TRAPR situé aux emplacements des signaux (voir point J sur la figure Ig), ces relais répétiteurs étant commandés par le relais de voie local à courant continu.
La polarité du courant de la batterie de voie est changée par intermittence par le répétiteur correspondant pour constituer une commande polarisée du circuit ce voie, ainsi qu'on le sou- ligne plus loin. Pour l'instant, il suffit d'indiquer que ces circuits de voie à courant continu constituent la commande du verrouillage d'approche.
Normalement, lorsqu'on applique un courant codé alter- natif, de circuit de voie aux rails, une des bornes de l'en- roulement primaire du transformateur 4 est reliée, par l'in- termédiaire de contacts de relais sélecteurs associés, à un contact à coder d'un transmetteur de code 28 (représenté fi- gure 3) et de là à une borne BX d'une source de courant alter- natif,, l'autre borne dudit enroulement primaire étant branchée sur l'autre borne CX de la source.
Pendant que le code est ainsi appliqué, le transformateur 33 des relais, au même en- droit, a son enroulement secondaire court-circuité afin de ré- duire l'impédance de son enroulement primaire de façon à aider la fourniture de courant provenant du transformateur à coder en ,série avec le précédent.
Si l'on regarde l'appareillage de voie de la figure Ic, on voit que le transformateur 4 d'alimentation
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en code, placé à l'extrémité gauche de la voie, reçoit un code
75 par l'intermédiaire d'un circuit partant d'une borne BX d'une source de courant alternatif, et en passant par le contact CT75 à fonctionnement intermittent du transmetteur de code 28 (représenté figure 3), le contact repos 40 du relais 2LAHR qui est le relais de commande du signal 2LA, le contact travail 41 du relais 2RWFR, le contact repos 42 du relais 2RAFR, L'enroulement d'entrée du transformateur 4, la résis tance 8, pour aboutir à l'autre borne CX.
La fonction de la résistance 8 consiste à éliminer la formation d'arcs ou d'étin- celles de rupture au contact du code 20, CT20, du transmetteur de code, en plaçant un court-circuit momentané sur la source BX, CX. En même temps, l'enroulement de sortie du transforma- teur 33 des relais est court-circuité à l'aide d'un circuit com- prenant le contact repos 43 du relais 2RAFR et le contact tra- vail 44 du relais 2RWFR.
Dans la description qui vient d'être donnée, l'énergie codée est appliquée de gauche à droite, c'est-à-dire à l'encon- tre d'un train se dirigeant vers l'ouest. Lorsqu'un courant codé de circuit de voie est appliqué dans le sens contraire, à l'encontre d'un train dirigé vers l'Est, l'enroulement pri- maire du transformateur 4 d'alimentation en code, qui vient d'être décrit, est court-circuité et le transformateur 33 des relais est mis en condition d'exciter le redresseur 34 à im- pulsion entière qui alimente le relais de voie 2RTR soumis au code.
Dans le système décrit, on emploie des circuits de voie détecteurs à courant continu neutre, superposés aux circuits de voie à courant alternatif codé et commandés de la manière ha- bituelle et bien connue au moyen des relais "WS" ou relais d'approche qui ne font pas partie de la présente invention et qui ne seront pas décrits en détail. On décrira toutefois les hases nécessitées par l'application du code pour un train en
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approché. Les circuits de voie détecteurs servent comme d'habi- tude à permettre à l'opérateur du système C.T.C.
(à lapide de codes d'indication ou de vérification) de se rendre compte de la position respective des trains et, de plus, en changeant la polarité de circuits de voie polarisas à courant continu super- posés aux circuits de voie à courant alternatif des sections d'approche, des moyens sont prévus pour le verrouillage souple d'approche d'aiguillage, pour la commande de chevauchement aux extrémités des voies d'évitement, et enfin pour la commande des indications visuelles ou auditives concernant le mouvement des trains, que l'opérateur du C.T.C. désire effectuer. Etant donné que la nature des indications est bien connue, celles-ci n'ont été ni représentées, ni décrites.
De même;, les circuits de verrouillage d'approche apparaîtront clairement sur le dessin, sens nécessiter une description détaillée, étant donn outils comportent les relais habituels d'approche ASR stick ou à circuit de maintien, les contacts respectivement normal et in- r-ersi NWPAR et RWPBR d'aiguilles de voie, un relais TESR tempo- risé stdck, et des relais TER temporisés de mise hors d'action, qui sont tous de type connu.
Lorsque l'équipement se trouve dans la condition re- présentée sur le dessin, le sens de circulation établi est le sens Ouest. On procédera maintenant à la description des phases qu'entraîne un renversement du sens de circulation de Ouest à Est entre les signaux 4R et 9L aux emplacements G et 0, respectivement, ainsi que le mise sur l'indication "Voie Libre" des différents signaux en vue d'un mouvement dans le sens Est.
Comme on le voit, tous les circuits de voie places entre les signaux 4L et 9R (respectivement aux points H et N) sont établis pour être alimentés en code de marche à l'extré- 'mité gauche ou de sortie de chaque circuit de voie, 'tant donné que le trafic est établi actuellement pour un mouvement vers
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l'Ouest. Le circuit de voie 4RT est alimenté en code 75 puisque le signal 4L est à l'arrêt. Le relais de voie 4RATR soumis au code de la section coupée capte ce code et le relaye dans le circuit de voie avoisinant I3T, en raison de l'incorporation du contact 45 du relais 4RATR dans le circuit d'entrée du transformateur 4 d'application de code à l'extrémité gauche de la figure Ig. Le relais de voie 13 TR capte ce code et son contact 46 est soumis aux impulsions de ce code.
A ce point de la description, il est nécessaire de bien comprendre les circuits à décoder et on explique ci-après le procédé de déco- dage conjointement au fonctionnement du relais 13TR de la fig. Ig.
Sauf en ce qui concerne l'introduction du code 20 et l'actionnement sélectif du relais "H" ou relais de base I3HR en réponse à la présence de ce code, le circuit à décider utilisé ici est du type habituel et bien connu dans l'art. Autrement dit, les relais "FSA" et BSA" contrôlent l'opération de codage respectivement par le point de contact travail et le point de contact repos du contact 46 du relais I3TR et ces relais (I3FSAR et I3DSAR) sont branchés alternativement en série avec l'une et ensuite avec l'autre moitié de l'enroulement d'entrée du transformateur à décoder 5. Les relais 13 FSAR et I3BSAR ont une période de coupure suffisamment longue pour rester en jeu pendant la circulation du code 20 et de tous les codes supé- rieurs à celui-ci.
Le relais 13HR est alternativement relié à l'une et à l'autre moitié de l'enroulement de sortie du trans- formateur 5, par l'intermédiaire du contact redresseur 47 du relais I3TR qui redresse mécaniquement le courant appliqué au relais I3HR. Ce dernier est établi de manière à rester excité pendant l'application du code 75 et des codes supérieurs, tout en cessant de l'être pour le code 20. Le relais "D" I3DR est excité à l'aide d'un type ordinaire de groupes à décoder 35 ac- cordés, représenté schématiquement sous forme d'un rectangle dans un but de simplicité, ce même relais ne fonctionnant que sur le code de 180.
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Etant donné, comme on l'a supposé, que le relais de voie ISTP fonctionne suivant le code 75, tous les relais
13FSAR, 13BSAR, 13HR, et le relais répétiteur "H" 13HPR sont excités, mais le relais I3DR soumis au code 180 et le relais stick 13SR sont tous deux hors d'action. Etant donné oue le signal 12 est un signal d'autorisation du sens Est et nue le trafic est encore établi pour le sens Ouest, tous les relais correspondants tels que 12FSAR, 12BSAR, etc... indiquas figure
Ih ne sont pas excités. On remarquera que le redresseur 34 qui alimente le relais I2TR est coupé du transformateur 33 des relais et que l'enroulement de sortie de ce transformateur est court-circuité par les contacts travail 48 et 49 des relais 13HPR et 13HR.
Par conséquent, tous les relais associés au relais
12TR sont hors d'action. De même, puisque le signal 10 d'autori- sation du sens Est, placé en L est à l'arrêt, le relais IOTR n'est pas excité et il s'ensuit que tous ses relais associas sont hors d'action.
Pour revenir un instant au circuit de voie I2T, si l'on considère que le signal 13 d'autorisation du sens Ouest fournit une indication d'approche, il en résulte que ce cir- cuit de voie est alimenté en code 180 par les contacts travail
50 et 51 des relais 13HPR et 13HR. Le relais 12ATR capte ce code et le retransmet par l'intermédiaire du contact 52 dans le circuit de voie 1T et il s'ensuit que le relais 11TR est soumis au code 180 et met le signal 11 sur l'indication de Voie Libre, étant donné que les relais 11FSAR, IIBSAR, 11HR, 11HPR et
11DR sont tous excités. Le relais 11SR dans ces conditions, cesse d'être excité.
D'une manière semblable à celle qui vient d'être décrite, il y a application de code 180 au circuit de voie IOT, ce code -tent relié au delà de la coupure de section au point M, dans le dernier circuitde voie normalement codé9LT, de façon que le relais 9LTR soit soumis au code 180 et détermine l'excitation du groupe de relais à décoder 9LFSAR, 9LBSAR., 9LHR,
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9LHPR, 9LDR. Cependant, le signal 9LA est mis sur son indication la plus restrictive en raison de la non excitation du relais 9LHSR commandé par le C.T.C. et de la non excitation du relais 9LAHR de commande du signal d'avertissement ou de prudence.
Etant donné qu'on a supposé que le dernier mouvement autorisé était de sens Ouest, le relais de verrouillage du tra- fic vers l'Ouest 9LWFR suivant la figure lk est maintenu excité par un circuit de maintien comprenant le contact repos 53 du relais de verrouillage du trafic de sens Est 9LEFR, les conduc- teurs 54 et 55, sont propre contact travail 56 et enfin les con- ducteurs 57 et 58. Le relais 4RWFR de verrouillage du trafic Ouest, placé à l'autre extrémité, est également excité. L'inter- ruption de l'excitation du relais 9LWFR de verrouillage du trafic Ouest a lieu grâce à l'excitation du relais 9LEFR de verrouillage du trafic Est.
Cette cessation d'excitation du relais 9LWFR ne doit cependant pas se produire, pour des mouve- ments successifs vers l'Ouest, au moment où le rela.is de voie 9LTR est excité à l'aide d'un code après avoir été shunté par un train roulant vers l'Ouest et après que ce train a franchi le signal 11 et qu'il a quitté le circuit de voie 10T. On empêche cette mise hors d'action du relais 9LWFR grâce à la prévision d'un relais 9LHPR. Ce relais est excité par un contact travail 57 de 9LFSAR, le contact repos 58 de 9LBSAR, le contact tra- vail 59 de 9LWFB, et le contact repos 60 de 9LHR.
Ceci a pour résultat d'exciter le relais 9LHPR avant que le relais 9LBSAR soit excité (mais alors que le relais 9LHR est encore hors d'action), de sorte que le circuit qui excite le relais 9LEFR ne soit pas établi sauf au moment où le code 20 est capté par le relais de voie 9LTR. Il est indispensable de ne pas mettre en jeu le relais 9LEFR après un mouvement vers l'Ouest car l'ouverture du contact 53 ferait chuter le relais 9LWFR qui doit rester excité pour maintenir le sens de circulation établi (c'est-à-dire vers l'Ouest).
Le signal 9L rest ainsi sur l'in-
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dication d'arrêt après un. mouvement vers l'Ouest et n'est mis sur l'indication "Voie Libre?',- pour un train roulant dans le même sens, que par la transmission d'un code approprié qui met en jeu le relais 9LHSR afin d'exciter le relais 9LAHR.
Etant donné que le signal de sens Ouest 9L à l'em- placement 0 est sur l'arrêta on peut mettre l'appareillage en condition de permettre un mouvement vers l'Est, et cette manoeuvre est décrite ci-après. Si l'on se reporte d'abord aux circuits de voie des figures Ie-If, on voit que le relais 4RWFR de verrouillage du trafic (figure If) est excité puisque le dernier mouvement de circulation établi était dirige vers l'Ouest. La phase initiale à observer pour établir le sens de circulation Est commence par l'excitation du relais 4RHSR com- mandé par levier (figure Ie) en déplaçant le levier de trafic associe à ce relais vers la position "R". Ce déplacement peut, soit transmettre un code par l'intermédiaire de le ligne C.
T.C. pour actionner le relais 4RHSR, soit actionner ce relais à l'aide d'une connexion directe par fil, telle que représentée figure 2. Etant donna que le dispositif de commande du relais 4RHSR est bien connu, il n'a pas été représenté en détail. La mise en jeu du relais 4RHSR interrompt l'excitation du relais 4RWFR par suite de l'ouverture du contact repos 61 du relais 4RHSR (voir figure If).
Etant donné que le relais 4RV,'FB est mis hors d'action, le code 20 est appliqua au circuit de voie 4RT de la façon suivante: en commençant par une borne BX de la source de courant alternatif, le circuit peut être suivi à tra- vers le contact travail CT20 du transmetteur de code pour le circuit de voie 4RT (non représenta pour cette section, mais indiqué sur la figure 3); le conducteur 62, le contact-repos 63 du relais 4REFR, le conducteur 64, et le contact travail 65 du relais 4RHSR (à présent excite);, l'enroulement du transfor- mateur 4 d'alimentation de code, la résistance 8 et l'autre borne CX de la source.
Un shunt, en parallèle avec l'enroulement
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du transformateur, est prévu par l'intermédiaire du contact ' repos CT20 et des conducteurs 66 et 67. Par conséquent, pendant la période "contact" du code 20, il y a application de courant alternatif à l'enroulement d'entrée du transformateur 4, et pendant la période "coupure" de ce code, cet enroulement.est shunté. En même temps que l'application du courant alternatif pendant la période "contact" du code 20, l'enroulement secon- daire du transformateur 33 pour le relais 4RTR est shunté par un 2ème contact CT20 pour le code 20, fonctionnant en synchro- nisme avec le premier contact, comme on, le voit figure 3.
Le circuit de shuntage pour le transformateur des relais est le suivant : une des bornes du transformateur, le conducteur 68, le contact travail 69 du relais 4RHSR, le conducteur 70, le con- tact repos 71 du relais 4REFR, le conducteur 72, le contact travail CT20, et enfin le conducteur 73, pour aboutir à l'autre borne du transformateur.
Lorsque le point de contact repos du contact CT20 se ferme pendant l'intervalle "coupure" du code 20, il établit un circuit par l'intermédiaire duquel le relais 4RTR soumis au code peut capter un code. Ce circuit comprend le conducteur 68, le contact travail 69 du relais 4RHSR, le conducteur 70, le contact repos 71 du relais 4REFR, le conducteur 72, le con- tact repos CT20, le redresseur 34 des relais et enfin le re- lais 4RTR. Toutefois, aucun code de mise en voie libre n'est présent, pour l'instant, pendant l'intervalle "coupure" du code 20. L'application de ce code de voie libre est décrit plus loin d'une façon plus détaillée.
Pour l'instant, il suffit d'indiquer que jusqu'à l'instant où un code de voie libre est présent pendant les intervalles "coupure" du code 20, ce d.er- nier est appliqué dans le sens Est, le transformateur 33 du relais de voie étant court-circuité pendant les périodes "con- tact", alors que pendant les périodes "coupure" du code 20, le relais de voie est branché de manière à capter un code de voie
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libre s'il y en a un à ce moment, le primaire du transformateur
4 d'application de code étant court-circuité cet instant.
Le code 20 appliqua au circuit de voie 4RT est relayé par le relais de voie4RATR dans le circuit de voie 13T par l'intermédiaire du contact 45, d'une manière Evidente. A l'emnla- cement J, le primaire du transformateur 4 d'application du code, à l'extrémité droite de le figure Ig, est shunté; étant donné la fermeture des contacts repos respectifs 74, 75 et 76, les relais 12HPR, 12SR, et 12BSAR sont tous désexcités. Le relais
13TR est soumis au code 20 de sorte que le relais 13HR, établi de manière à être mishors d'action par Inapplication de ce code, ouvre son contact travail 77, ce qui permet le mise hors d'action du relais HPR.
Les relpis 13FSAR et 13BSAR, toutefois, restent excités par le code 20 de manière à empêcher que le re- lais 13SR soit mis en jeu par suite de l'ouverture du circuit à l'endroit du contact repos 78 de 13FSAR.
Le circuit de voie 12T reçoit maintenant également le code 20 par l'intermédiaire du contact travail 79 du relais
13BSAR, le contact repos 80 du relais 13SR et le contact repos
50 du relais 13HPR. L'application alternative du code 20 au circuit de voie et la connexion entre le relais de voie 12TR et le transformateur 33 suivant une relation de réception d'énergie pendant les intervalles "coupure" du code 20, sont obtenues de la même façon que celles décrites plus haut au sujet du circuit de voie 4RT de sorte que ces circuits neuvent être facilement suivis sur le dessin et ne nécessitent pas une description détaillée.
Etant donné que le relais 13HR n'est plus excita le signal 13 est placé sur son indication la plus restrictive. Le relais I2ATR est soumis au code 20, et relaye ce code vers le circuit de voie 11T pour actionner le relais de voie 11TR à. l'emplacement L, et il s'ensuit que le code 20 est applique au circuit de voie 10T d'une manière rendue évidente par la descrip-
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tion précédente. Naturellement,le signal 11 est placésur son indication la plus restrictive. Le code 20 circulant dans le circuit de voie IOT est capté par le relais de voie 10 ATR et est relayé dans le circuit de voie 9LT qui est le dernier cir- cuit de voie normalement codé, dans la section contrôlée par le signal 4R.
Dès que le relais de voie 9LTR reçoit le code 20, le relais 9LHR est libéré, et puisque les relais 9LFSAR et 9LBSAR restent tous deux excités par le code 20, le relais 9LHTR est également mis hors d'action. La mise hors d'action des relais 9LHR et 9LHPR établit un circuit d'excitation pour le relais 9LEFR. Lorsque ce dernier est mis en jeu, le circuit qui ali- mente le relais de voie 9LTR à partir du transformateur 33 asso- cié est interrompu, et un shuntage relie les bornes du secon- daire de ce transformateur. En même temps, le shuntage du transformateur 4 d'alimentation en'code est supprimé, au même emplacement, et un circuit est établi pour l'alimentation du circuit de voie 9LT par le code 75.
On remarquera que le circuit de voie 9LT est alimenté à présent en code 20 à partir de son extrémité gauche ou Ouest et en code 75 à partir de son extrémité droite ou Est. Etant donné que le relais 9LTR a cessé de fonctionner, les relais 9LFSAR et 9LBSAR sont mis hors d'action à leur tour. Par suite de la mise hors d'action de ces deux derniers relais, le relais 9LEFER est maintenu excité grâce à son circuit de maintien de façon que le code 75 continue à être appliqué au circuit de voie 9LT, tandis qu'un contrôle, pour vérifier si le signal 9R est à l'arrêt, est maintenu.
Pendant le Ier intervalle "coupure" du code 20,le code 75 est relayé dans le circuit de voie IOT par le relais 9LATR soumis au code, par l'intermédiaire de son contact 81. Le re- lais IOTR reçoit ce code et excite par conséquent les relais IOFSAR, IOBSAR, 10HR et IOHPR, afin que le signal 10 donne une
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indication divertissement ou d'approche. Grâce à l'excitation
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des relais IOER et IO15Pù, le code 180 est "-1,p'çÙirmC< au circuit de voie 11T par l'intermédiaire du contact CT180, et les contacts travail 82 et 83 de ces relais respectifs.
Etant donn que le
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transformateur 7Z est shunte par les contacts travail 54 et fil5 des relais IOR'P4 et IORPR, le rel-is 11TR cesse d'être excit' de façon que les relais 11FSAR et 11BSAR soient mis hors d'ac- tion.
Or, il est évident que suivant un mode analogue à celui décrit avec référence au circuit de voie 9LT, le circuit de voie 11T reçoit le code 20 par son extrmit Ouest, et le code 180 par son extrémité Est. Pendant le Ier intervalle "coupure" du code 20, le code 180 est relaye vers le circuit de voie 12T dans leauel il excite le relais 12TR afin oue les relais 12FSAR 12BSAR, 12HR, 12HPR et 12DR soient excites de sorte que le si-
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gnal 12 soit Dlacé sur 3-'indic?tion de "Voie Libre".
D'une manière analogue, qui apparaît claire0ent diaprés la description qui precëde, des que les relais 12HR et 18!{PP entrent en jeu, le code 180 est appliqua pu circuit de voie 13T à son extr-,it6 Est, tandis que le code 20 est 2ppliau à son extrémité Ouest, et il s'ensuit que pendant le premier interval- le !!coupure!! du code 20, le code 130 est relaye dans le circuit de voie 4RT par le contact 86 du relais 13ATR. Le relais 4RTR est à présent excité, mettant successivement en jeu les relais 4RFSAR, 4RBSAR, 4RHR, 4RHPR, et 4RDR, dans l'ordre.
Par suite de 1''excitation des relais 4RHR et 4RHPR, étant donn oue le relais 4RHSR de commande du trafic est excita un circuit évi- dent est établi pour la mise en jeu du relais de verrouillage
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du trafic 4REFR de sens Est par l'interm6diire du contact re- pos 37 du relais 4RVFR, et des contacts travail 98, 89 et 90 des releis4Pd-ISR, 4RUZ et 4Rt-'.'R. La mise en jeu du relais 4REFR de la figure If détermine l'excitation du relais 4RAHR du re- lais IE par un circuit comprenant le contact travail 91 du
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relais 4LASR, des contacts repos 92 et 93, des relais 4LHSR et
4TES, et les contacts travail 94, 95, 96, 97 et 98 des relais
3TPAR, 4RHSR, 4RHR et 3NWPAR en série.
Il en résulte que le signal 4R est mis sur son indication de "Voie Libre". Il y a lieu de remarquer qu'une fois le relais 4REFR excité, le relais 4RHPR est excité (en raison de l'inclusion du contact travail 99 du relais 4REFR dans le circuit auxiliaire d'enclenchement), faisant suite à l'excitation de 4RFSAR pour tous les mouvements suivants des trains dans le même sens. Cette disposition empê- che l'excitation du relais opposé 4RWFR de verrouillage du tra- fic au cas où un train dirigé vers l'Est aurait quitta'le block et aurait permis aux relais 4RFSAR, 4RBSAR d'être enclenchés à la première période du code.
Les mouvements dans le même sens ou de poursuite dans les blocks intermédiaires du tronçon à voie unique sontpermis et prévus de la manière habituelle bien connue grâce à l'emploi de relais directionnels stick tels que IOSR,
IISR, 12SR et 13SR.
Si l'on se réfère, pour l'instant, au circuit de voie
9T à l'extrémité de sortie du sens de circulation Est, aucun code n'est appliqué à ce circuit de voie tant que le déplace- ment du train vers l'Est n'est pas terminé, que le signal 9R est mis sur l'indication "Voie Libre", et que le relais d'approche
9RAVSR est excité. Ce relais d'approche est seulement excité lorsque le train accepte le signal 9R et shunte le circuit de voie 9T. Le code est appliqué par l'intermédiaire du contact travail 100 du relais 9RAVSR, le contact travail 101 du relais à décoder 9RHR, et,soit; le contact travail, soit le contact repos 102 du relais 9RDR à décoder le code 180 suivant l'état du trafic en aval.
L'appareil d'application du code associé au cir- cuit de voie 9T en aval du signal absolu 9R est bien connu, et n'a été représenté ici que pour rendre plus complète la descrip- tion de l'équipement.
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La description qui- précède permet de comprendre la fa- çon dont l'inversion du sens de circulation d'Ouest en Est est obtenue par l'excitation du relais HSR (4RHSR) commande par le code, à l'extrémité d'entrée du tronçon de voie unique. Il est évident que, d'une manière analogue, on peut obtenir une in- version du sens de circulation d'Est en Ouest en excitant le relais 9LHSR d'autorisation du sens de circulation;, commandé par code, de façon à, placer le signal 9L sur l'indication de "Voie
Libre". Le relais d'autorisation de sens de circulation 9RHSR serait utilisé pour établir le trafic de sens Est au-delà du point 0.
De même, le relais 2LHSR serait utilisé pour Etablir le sens de circulation vers l'Ouest à gauche de l'emplacement E.
D'après la description précédente, il est évident, si l'on se réfère aux circuits représentes sur le dessin, nue la circulation entre les sighaux 2R et 4L sur la partie d'évitement de la ligne principale s'étendant entraxes points D et H est commandée d'une manière semblable;, sauf ou'il est prvu d'empê cher que tout mouvement en direction des voies d'évitement puisse gêner le trafic sur la voie principale.
Ayant décrit la façon dont le sens de circulation est inversa lorsoue le tronçon de voie unique est libre, on exami- nera plus loin les caractéristiques de l'invention qui permet- tent l'inversion du sens de circulation avant que la section "OS" soit libre.
La nécessité de pouvoir exécuter une inversion du sens de circulation, avant qu'un train soit complètement sorti de la section, devient évidente si l'on considère que, dans le système représenté, un intervalle de temps appréciable est né- cessité pour compléter l'inversion et pour mettre le signal d'entrée sur l'indication "Voie Librell. Même si l'on tient compte du fait que cet intervalle est relativeient réduitpar comparaison avec les systèmes précédents, une inversion rapide du sens de circulation est extrêmement avantageuse, surtout lorsque deux trains effectuent un croisement afin d'éviter des arrêts inutiles.
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On supposera tout d'abord au'un train dirigé vers l'Ouest a franchi le signal 13; que le relais directionnel stick 13SR est excité; que l'aiguille de voie 3 se trouve dans saposition inverse pour diriger le trafic vers la voie d'évite- ment, et enfin que le bras inférieur du signal 4L donne une in- dication restrictive. Dès que le train allant vers l'Ouest accep- te l'indication du signal 4L et pénètre dans le circuit de voie
3T, le signal 4L est mis à l'arrêt et l'indication est transmi- se de la façon habituelle vers l'opérateur du C.T.C qui sera en mesure, à ce moment, d'émettre et d'accumuler un code destiné à rétablir l'aiguille 3 dans sa position normale et de mettre le signal 4RA sur l'indication "Voie Libre".
L'inversion effective de l'aiguille et la mise du signal en voie libre ne peuvent tou- tefois se produire qu'à partir du moment où le circuit de voie
3T est évacué. Néanmoins, les opérations d'inversion du sens de circulation peuvent s'effectuer en toute sécurité à partir de l'instant où l'extrémité arrière du train quitte le circuit de voie 4RT, ce qui a pour résultat une prompte mise en Voie
Libre du signal 4RA, une fois que l'aiguille 3 a été rétablie.
Les différentes phases nécessitées par l'inversion du sens de circulation sont les suivantes: lorsqu'un code est accumulé dans le but de rétablir l'aiguille 3 et de mettre en
Voie Libre le signal 4RA, le relais 4RHSR est excité. Ceci détermine l'application du code 20 au circuit de voie 4RT d'une manière décrite plus haut, mais tant que la partie arrière du train se trouve dans ce circuit de voie, ce code est shunté et n'atteint pas le relais de voie 13TR. Après que le circuit de voie 4RT est évacué, le relais 13TR reçoit le code 20 de sorte que les relais 13FSAR soient excités. Par suite de l'exci- tation du relais L3BSAR, le relais directionnel stick 13SR est libéré et le code 20 est appliqué au circuit de voie 12T.
A partir de ce point, l'opération de relayage du code 20 vers les autres circuits de voie et la transmission d'un code de voie
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libre en retour vers l'emplacement initial s'effectuent confor- mément à la description précédente.
Dès que l'opération d'inversion du trafic est termi- née (ce qui se produit avant que le train quitte le circuit de voie 3T, et avant que l'aiguille 3 soit rétablie dans sa posi- tion normale) tous les relais 4RFSAR, 4RBSAR, 4RHR, 4RHPR et 4RDR sont excités. Par conséquent, le relais 4REFR est excité à son tour de manière qu'après le rétablissement de l'aiguille dans sa position normale, le relais 4RAHR soit mis en jeu et détermine la mise en voie libredu signal 4RA. Une succession analogue d'opérations se produirait au cas où il y aurait un croisement entre trains à l'autre extrémité de la voie d'évite- ment, de sorte que dans un cas comme dans l'autre, on peut facilement réaliser un "croisement sans arrêt!!.
D'après ce qui précède, il est évident oue la présente invention a pour objet un système complet de signalisation pour un tronçon ferroviaire à voie unique et à deux sens de circula- tion, ainsi que pour une voie d'évitement associée à ce tron- çon, dans lequel on supprime tous les fils de ligne de commande sauf ceux destinés au circuit codé de ligne du C.T.C., ainsi que deux conducteurs pour le verrouillage d'approche des sections d'évitement. Le sens de circulation est établi par un opérateur à l'aide d'un code approprié qui détermine la réponse sélective de certains relais d'autorisation du sens de circulation, dé- signés ici d'une façon générale comme relais "HSR".
Une fois qu'un sens de circulation déterminé est établi, il est conservé jusqu'à ce qu'il soit inversé par l'opérateur et tant que les circuits de voie, à fréquence codée, destinés à, la signalisation de la voie et de la cabine du mécanicien sont en condition de permettre un mouvement de train le long de la section. Chaque train qui passe à travers la section établit sa propre protection en amont par l'intermédiaire du système habituel de signalisation par code de fréquence.
En inversant le sens de circulation, soit
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dans le tronçon de voie unique, soit dans le tronçon de voie d'évitement, l'opérateur émet un code qui actionne le relais
HSR à la nouvelle extrémité d'entrée du tronçon dans lequel on désire effectuer l'inversion, ce qui détermine la transmission en cascade du code 20 le long des différents circuits de voie entre cette extrémité d'entrée et la nouvelle extrémité de sortie. Ce code place les signaux contraires sur l'indication d'arrêt et détermine la transmission par cascade, en sens in- verse, d'un code de voie libre vers l'extrémité d'entrée, et cela, pendant les intervalles "coupure" du code 20.
Ce code de voie libre place les signaux intermédiaires sur l'indication de voie libre (pour le nouveau sens de circulation établi) et met finalement en "Voie Libre" le signal d'entrée de manière que le trafic puisse se produire sur le tronçon. Après qu'un itiné- raire est accepté, le sens de circulation établi est maintenu contre tout mouvement contraire et ne peut être modifié pendant que-le tronçon commandé est occupé. Cependant, on peut inver- ser le trafic avant que la section "OS" soit libre, ce qui permet d'effectuer un "croisement sans arrêt" sans imposer de retard à l'un ou l'autre train.
Bien que la description ci-dessus et le dessin annexé se réfèrent à un seul mode de réalisation de l'invention, il est entendu que celle-ci peut subir de nombreuses modifications et différents changements au cours de sa réalisation, sans sortir du cadre et sans s'éloigner de l'esprit de l'invention.