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Perfectionnements aux systèmes de commande et de signili- sation du trafic ferroviaire sur voie unique.
,La présente invention a pour objet un nouveau système de commande et de signalisation du trafic ferroviaire pour la circulation des trains sur voie unique avec block automatique.
Dans les blocks actuels pour voie unique, on double généralement les installations et les fils de lignes de façon à pouvoir commander le trafic dans les deux sens ; de telles installations sont évidemment très coûteuses.
On utilise également, particulièrement aux Etats- Unis, un block connu sous le nom de A.P.B. qui est un block automatique avec sélection du sens de circulation par la présence d'un train, mais ce block présente certains
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défauts, particulièrement sensibles sur les voies à cir- culation importante, Dans ce système en effet, un déran- gement dans un circuit de voie produit de grandes perturba- tions dans le trafic et des pertes de temps sérieuses, ainsi qu'on le montrera par la suite. En outre, en cas de circuit de voie défectueux, il se peut que, dans certaines condi- tions qui seront examinées plus loin en détail, des signaux, qui devraient se fermer, ne soient pas soumis aux conditions de fermeture, ce qui peut présenter un certain danger.
La présente invention a pour objet un système de commande et de signalisation du trafic ferroviaire sur voie unique, grâce auquel on n'utilise qu'une simple série de fils de ligne et d'installation, avec un fonctionnement identique à celui d'un block pour voie normale, mais grâce auquel on évite également les inconvénients ci-dessus si- gnalés du block type A.P.B., ce qui permet de donner plus de souplesse au block automatique en cas de dérangement du circuit de voie.
La présente invention a en outre l'avantage de permettre l'extinction des signaux du sens de circulation non donné, ce qui pormet de réaliser une économie apprécia- ble de courant, et en môme temps d'augmenter la sécurité, puisque tout signal rencontré allumé confirme le sens donné.
En outre, conformément à certaines variantes de réalisation de l'invention, on utilise les mêmes relais 'du block dans les deux sens de circulation, si les deux signaux pour des sens opposés sont au même point kilomé- trique. Lorsque ces deux signaux ne se trouvent pas au même point kilométrique, on utilise une paire de relais de sens
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opposés pour chacun des deux signaux,
Enfin, la présente invention peut s'appliquer à la commande à distance avec des autorisations d'enregistre- ment s'opposant à toute fausse manoeuvre, Ainsi, ladite invention peut s'appliquer à un block automatique sur voie unique pouvant être ou non commandé à distance.
,La caractéristique essentielle de l'invention consiste à matérialiser le sens de circulation pour l'utili- sation de deux relais ou de plusieurs paires de relais qui agissent alternativement pour l'un et l'autre sens et qui commandent, par les contacts qui leur sont associés, les circuits de toute une série de relais permettant,d'établir le sens de circulation voulu.
Dans une variante de l'invention, on remplace les deux circuits de voie compris entre deux signaux, circuits de voie alimentés par le centre, par un seul circuit de voie, ce qui permet d'économiser un relais et un dispositif d'ali- mentation pour deux circuits de voie du dispositif décrit au brevet principal., -Dans une autre variante de l'invention, on remplace les relais de block polarisés (ou à trois positions) par deux relais ordinaires non polarisés (ou à deux positons), l'un, le relais de block proprement dit (ou relais répétiteur) . de voie), et l'autre, relais d'avertissement (ou de coin- mande d'annonciateur), le relais répétiteur du relais de block polarisé indiqué dans le brevet principal pouvant alors être supprimé.
De ce fait, on a toujours seulement deux relais mais l'un de ceux-ci, au lieu d'être un relais polarisé à trois positions, est un relais ordinaire, donc moins coûteux.
En outre, le fait de séparer les deux fonctions : commando
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d'annonciateur et commande de block, donne une plus grande facilité dans la détection des pannes ou défaillances des relais ou des circuits.
Dans une dernière variante, on utilise les relais de sens pour la commando des crocodiles. De cette façon, un crocodile correspondant au sens non donné peut donner une indication voie libre bien que son signal soit fermé, ce qui permet qu'un enregistrement sur une locomotive d'un signal fermé ne soit pas effectué lorsque le train parcourt le sens opposé autorisé.
D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, et à l'examen du dessin annexé, description et dessin qui se rapportent à divers modes de réalisation de l'invention, donnés seulement à titre d'exemples non limitatifs.
Sur ce dessin:
La figure 1 est un schéma des circuits électriques établis conformément à un panier mode de réalisation de l'invention, dans une gare A de départ sur voie unique, com- mandée à distance, avec par exemple commande par itinéraire suivant le brevet français 855.014 du 14 Janvier 1939 et son certificat d'addition 51.152 du 27 Octobre 1939.
La figure 2 est un schéma analogue à celui de la figure 1 mais se rapportant à la gare B opposée,
La figure 3 est un schéma du circuit électrique des sections et signaux intermédiaires de pleine voie, dispo- sés entre les gares A et B, les signaux en question étant par exemple à trois indications,
La figure 4 est une variante de la figure 3 dans le cas
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'où l'on désire que le sens du bloc automatique soit main- tenu jusqu'au moment'où l'autre sens s'établit, les si- gnaux restant à leur dernière Indication.
La figure 5 est uri schéma montrant une commande de secours du sens de circulation dans le cas d'un circuit de voie devenant défectueux,
Les figures 6 et 6a mises côte à côte montrent une va- riante dès figures 5 et 4 dans le cas où l'on utilise les mêmes relais de block pour deux signaux situés au même point kilométrique, ces signaux étant à trois indications;
Les figures 7 et 7a mises cote à cote forment un schéma tout à fait analogue à celui des fig. 6 et 6a; mais dans le cas où l'on utilise des, signaux à quatre indications.
Les fig. 8 et 8a mises côte à côte représentent une variante des fig. 7 et 7a, mais dans le cas où l'on uti- lise un block à courant pulsé, au lieu d'un block automa- tique classique à courant 'permanent (continu ou alternatif).
La figure 9 est une variante des circuits des relais de block tels qu'ils sont représentés sur la fig.
Les figures 10 et 11 enfin sont des schémas de cir- cuits électriques des sections et signaux intermédiaires de pleine voie analogues à ceux de la fige 3, mais se rap- portant à des variantes de réalisation.
- Suivant lapratique habituelle en signalisation, tous les signaux relatifs au sens de circulation Ouest vers Est auront des numéros impairs 1, 3, 5 ... etc ; ces signaux seront précédés de la lettre R qui indiquera une autorisa- tion pour aller vers la droite, c'est-à-dire vers l'Est.
Tous les signaux relatifs'au sens de circulation Est vers Ouest auront les numéros pairs 2, 4, 6 ... etc.;
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ces signaux seront précédés de la lettre L qui indiquera une autorisation pour aller vers la gauche, c'est-à-dire vers l'Ouest.
Sur les différents schémas, chacun des relais est Identifie par une lettre ou combinaison de lettres précédée de la désignation du signal (R ou L) ou de la gare (A ou B), auquel est associé ledit relais. Dans les circuits tels qu'ils sont figurés sur le dessin, pour ne pas compliquer les schémas des circuits, on n'a pas néces- sairement placé les contacts des relais au voisinage des relais qui les commandent, et en outre, ces relais ont été placés indifféremment, suivant les nécessités du dessin, au-dessus ou au-dessous des contacts commandés, quel que soit le sens selon lequel lesdits relais agis- sent sur ces contacts ,
De plus, dans la description qui va suivre, chaque contact sera identifié non seulement par un chiffre, mais encore plus particulièrement par la menti.on du relais,qui le commande,
Enfin,
au lieu de représenter la source de courant locale assurant l'excitation des relais, il n'a été figuré que les bornes, repérées par les lettres B et C qui correspondent respectivement à la borne positive ou d'alimentation à la borne négative ou de retour.commun à la source.
Les numéros entourés d'un cercle représentent les bornes des groupes récepteurs de commande centralisés.
Les fils de ligne sont repérés sur chaque figure par; .les lettres a,b,c,d,e,f.
@ On va décrire tout d'abord l'invention en se
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On va, décrire tout d'abord l'invention en se référant au mode de réalisation représenté sur les figures 1, 2 et 3.
Sur ces figures, on a montré une voie unique formée de plusieurs sections 3 T, 4 T, 2 T, 1 T, 5 T et , 6 T aux deux extrémités de laquelle se trouvent les gares A et B avec leurs voles respectives 9 T et¯ 10 T d'une part, 7 T et 8 T d'autre part.
A la gare A se trouvent les signaux Rx 3 et Ry 3 qui commandent la pénétration sur la section de voie 3 T des trains venant de 9 T ou de 10 T, ainsi que le signal L 4 qui commande le passage des trains de 4 T vers 3 T.
A la gare B, on trouve de même comme à l'ordi- naire les signaux Lx 6 et Ly 6 qui commandent la pénétra- tion des trains venant de 7 T ou de 8T sur la section de voie 6 T, ainsi que le signal R 5 qui commande le pas- sage des trains de 5 T vers 6 T.
Enfin, sur la figure 3 se trouvent représentés les signaux de pleine voie R 1 et L 2.
Chaque section de voie 1 T à 6 T est équipée d'un relais de voie 1 TR à 6 TR qui agit lors du passage d'un train sur la section correspondante, à la façon habi- tuelle, sur des contacts commandant indirectement les différents signaux.
Avant de commencer la description du mode de réa- lisation de l'invention représenté sur les fig. 1 à 3, il convient d'indiquer que les contacts des différents relais utilisés ont été représentés dans la position qui corres- . pond à un sens de circulation donné de la droite vers la
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gauche, c'est-à-dire vers l'Ouest, de la gare B à la gare A.
Ainsi qu'on le voit sur le dessin, le système qui fait l'objet de l'invention comprend entre les gares
A et B une ligne a-b aux extrémités de laquelle se trou- vent les relais de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie AMP (figure 1) et BMP (figure 2), et qui comporte les contacts 14-17, 13-18, 12-19, 11-20, 10-21 et9-22 des relais de voie 5 TR, 4 TR, 2 TR, 1 TR, 5 TR et 6 TR respectivement.
Cette ligne a-b comporte en outre des contacts
15-16 soumis à l'action d'un relais ASW de commande du sens de circulation vers l'Ouest, et des contacts 8-23 soumis à l'action d'un relais BSE de commande du sens de circulation vers l'Est. L'action de ces relais et de leurs contacts permet, ainsi qu'on le ve ra, conforment à une des caractéristiques de l'invention, d'utiliser la ligne a-b dans les deux sens, et par conséquent de placer sur cette seule ligne les deux relais AMP et BMP qui sont al- ternativement utilisés pour un sens do circulation et pour l'autre.
La ligne a-b est alimentée dans un sens ou dans l'autre, suivant la position des contacts 16-16 du relais
ASW et des contacts 8-23 du relais BSE, par les bornes B et C d'une source de courant convenable et par l'intermé- diaire des contacts 43-44 du relais d'enclenchement d'ap- proche R 3 LS ou des contacts 7-24 du relais d'enclenche- ment d'approche L 6 LS.
Le relais AMP agit sur un contact95 placé dans le circuit d'un relais AMLPS d'autorisation du sens Ouest, en même temps que le contact 43 du relais R 3 LS. Ce relais
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AMLPS se trouve ainsi commandé automatiquement lorsque les conditions de sécurité de voie unique sont réalisées.
Le circuit de ce relais comporte en outre un contact de maintien 45'.
Le relais BMP agit de même sur un contact 45 placé dans le circuit d'un relais BMLPS d'autorisation du sens Est, en même temps quelle contact 7 du relais L 6 LS.
Le circuit du relais BMLPS comporte aussi un contact de maintien 46. Il est, comme le relais AMLPS mais pour l'autre sens, commandé automatiquement lorsque les condi- tions de sécurité de voie unique sont réalisées.
Sur les figures 1 et 2, on a représenté, pour une meilleure compréhension du dispositif décrit, mais en les simplifiant, car ils ne font pas partie de la présente in- vention, les circuits des relais d'enclenchement d'appro- che R 3 LS et L 6 LS auxquels on a fait allusion ci-dessus.
Dans ces circuits sont placés respectivement les contacts
59 et 6.'.¯.commandés, le premier par le relais 3 GP, le second par le relais 6 GP. La relais 3 GP est le relais de contrôle des signaux Rx 5 et Ry 3, tandis que le relais
6 GP est le relais de contrôle des signaux Lx 6 et Ly 6. on a représenté également sur les fig. 1 et 2 les circuits de commande de ces relais, circuits qui comportent l'un. les contacts 57-58 du relais 3 Gy de commande du signal
Ry 3 et les contacts 57'-58' du relais 3 Cx de commande du signal Ex 3, l'autre les contacts 3-6 du relais 6 Gx de commande du signal Lx 6 et les contacts 4-5 du relais 6 Gy de commande du signal Ly 6.
Il est inutile de décrire plus en détail l'action de 'ces différents relais qui sont 'bien connus; on ne les a
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donc pas représentés sur le dessin. Ils pouvent par exemple être commandés de toute façon convenablo par com- mande locale ou par commande à distance. Dans ce dernier cas, leur commande serait analogue à celle d'un relais G du brevet français 855.014 du 14 Janvier 1939 (voir en particulier la fig. 6 de ce brevet) et de ses certificats d'addition. Ces différents relais Gx et Gy pourraient même être commandés par une commande centralisée.
On a vu dans ce qui précède que le relais ASW de commande du sens de circulation vers l'Ouest commandait les contacts 15 et 16 placés sur la ligne a-b. Ce relais est placé dans un circuit qui comprend les contacts 39' et 40' d'un relais ASE de commande du sens de circulation vers l'Est dont il sera question par la suite, ainsi que les contacts 93 et 94 commandés par un bouton-poussoir PE situé au poste de la gare A par exemple, et formant bou- ton de sécurité pour le sens Est (ce bouton détruisant le sens Ouest si celui-ci est établi), et que les contacts
31 et 32 d'un relais AES d'autorisation du sens Est.
De même, le relais BSE de commande du sens de circulation vers l'Est, relais qui agit sur les contacts
8 et 23 placés sur la ligne a-b, est placé dans un cir- cuit qui comprend les contacts 39 et 40 d'un relais BSW de commande du sens de circulation vers l'Ouest, ainsi,que les contacts 38 et 41 commandés par un bouton-poussoir
PW de sécurité pour le sons Ouest (ce bouton détruit en effet le sens Est si celui-ci est établi), et que les con- tacts 37 et 42 sur lesquels agit le relais BWS d'autorisa- tion du sens ouest, Le relais ASE dont il a été question ci-dessus
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peut Atre lui-même mis en connexion par les contacts 33 et 34 du relais ASW avec une ligne c-d alimentée, lorsque les contacts 55 et 56 d'un relais SE 1, dit relais du sens
Est (voir figure 3),
sont dans la position inverse de celle qui est représentée sur la figure 3; par les bornes B et C .reliées à la source de courant. Sur cette même ligne c-d se trouve placé le relais de sens Ouest 5W 2 (voir fig. 3) qui est alimenté par les bornes B et C de la fig, 1 lors- que les contacts 55 et 56 du relais SE 1 occupent la posi- tion représentée sur la fig. 3, à condition que les contacts 47' et 54', commandés par un relais AWS dit relais d'auto- , risation du sens Ouest (relais commandé du poste situé à la gare A par exemple), que les contacts 48' et 53' comman- dés par le relais AMLPS dont il a été question précédement, ,et enfin que les contacts 33 et 34 commandés par le relais
ASW soient fermés.
De même, le relais BEW dont il a été question ci-dessus peut être mis en connexion par les contacts 49 et 52 du relais BSE, avec une ligne c1-d1 alimentés, lors- que les contacts 50 et 51 du relais 5W 2, ou relais du sens Ouest, sont dans la position représentée sur la fige 3, par les bornes B et 0 de cette figure.
Sur cette même ligne c1-d1 se.trouve placé le relais Est SE 1 qui est alimenté par les bornes B et C de la fig. 2, lorsque les contacts 50 et 51 du relais 5W 2 de sens Ouest occupent la position inverse de celle qui est représentée sur la fig, 3, à condition que les' contacts
47 et 54, commandés par le relais BES, dit relais d'auto- risation du sens Est (relais commandé au poste de la gare B par exemple), que les contacts 48 et 33 commandés par le
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relais BMLPS dont 11 a été question précédemment, et enfin quo les contacts 49 et 52 commandés par le relais BSE soient fermés sur cette ligne c1-d1 (position inverse de celle qui est représentée sur la figure 2).
Les relais de sens SE 1 et SW 2 qui fonctionnent alternativement pour l'établissement du sens Est ou du sens Ouest sont une des caractéristiques essentielles de la présente invention, Il est à noter que si, au lieu d'avoir une seule série de signaux intermédiaires tels que '81 et L 2, comme on l'a représenté dans l'exemple considéré, il y avait plusieurs séries de signaux intermé- diaires, il faudrait utiliser un nombre correspondant de groupes de relais SE et SW.
Le relais AES dont on a parlé dans ce qui précède, ou relais d'autorisation du sens Est, est relié à la borne 11 du groupe récepteur de' commande centralisée (lorsqu'une telle commande est utilisée). Son circuit comporte un\) contact 28 commandé par le relais AMP (relais de vérifica- tion de fermeture de signaux et de libération de voies).
Le relais AWS qui commande les contacts 47' et 54' de la ligne c-d est relié à la borne 13 du groupe ré- cepteur de commande centralisée,
Le relais AES peut être auto-alimenté, soit par la borne H (si le contact 27 commandé par'le relais AMP se trouve dans sa position de repos représentée sur la figure 1) soit par la borne 21 du groupe récepteur de comman- de centralisée et par l'intermédiaire du contact 29 com- mandé par le relais AWS et du contact de maintien 30 com- mandé par ledit relais AES.
Le relais AWS à son tour peut être auto-alimenté
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(comme dans la position représentée sur la fig, 1), soit par la borne B, soit par la borne 21 par l'intermédiaire du contact 25 commandé par'le relais AES et du contact de maintien 26 commandé par ledit relais AWS.
De même, le relais BWS dont on a parlé dans ce qui précède, ou relais d'autorisation du sens Ouest, est relié à la borne 11 du groupe récepteur de commande centralisée.
Son circuit comporte un contact 28' commandé par le relais BMP (relais de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie) .
Le relais BES qui commande les contacts 47 et 54 de la ligne $c1-d1 est relié à la borne 13 du groupe récep- leur de commande centralisée.
Le relais BWS peut être auto-alimenté soit par la borne B (figure 2) si le contact 27' commandé par le relais BMP se trouve dans sa position de repos représenté sur la figure 2, soit par la borne 21 du groupe récepteur de commande centralisée et par l'intermédiaire du contact 29' commandé par le relais BES et du contact de maintien 30' commandé par ledit relais BWS.
Le relais BES à son tour peut être auto-alimenté soit par la borne B, soit par la borne 21 (figure 2) par l'intermédiaire du contact 25' commandé par le relais BSW et du contact de maintien 26' commandé par ledit relais BES,
Le mode de réalisation de l'invention représenté sur les fig, le 2 et 3 à titre d'exemple, comporte égale- ment les circuits d'excitation des relais de block 1H et
2 H avec leurs relais répétiteurs 1 HP et 2 HP (figure 3), des relais de block automatique L 6 H et L 3 H avec leurs relais répétiteurs L 3 HP et L 6 HP, et des relais répéti- @
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tours L 4 HP et R 5 HP;
les relais de block concernant les signaux L 4 et R 5 n'ont toutefois pas été représentés au- trement que par leurs contacts intéressant les circuits pré- cités., ces relais dépendant des installations de block en gare.
Il est d'ailleurs inutile de décrire ces différents circuits qui sont d'un modèle courant, il suffira'd'indiquer seulement ici que sur le circuit du relais de block 2 H sont intercalas les contacts 75 et 78 (voir fig, 1) soumis à l'action du relais ASE de commande du sens de circulation vers l'Est, et que dans le circuit d'excitation du relais de block 1 H se trouvent placés des contacts 61 et 68 (voir fig. 2) soumis à l'action du relais BSW de commando du sens de circulation vers l'Ouest.
On signalera également comme modification aux cir- cuits habituels que le circuit du relais de block 1 H compor- te des contacts 64 et 65 commandés par le relais du sens Est SE 1, et que le circuit du relais de block 2 H comporte des contacts 72 et 81 commandés par le relais de sens Ouest SW 2 (voir figure 3).
Enfin, il est à noter également que conformément à l'invention, le relais de sens Est SE 1 commande un contact 105' placé dans le circuit d'alim ntation du signal R 1, tan- dis que le relais de sens Ouest SW 2 commande le contact 105 placé dans le circuit d'alimentation du signal L 2.
On va décrire maintenant en détail le fonctionne- ment du mode de réalisation do l'invention représenté sur les figures1, 2 et3.
On se rappelle que sur ces figures la position occupée par les contacts correspond à un sens de circulation
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donné allant de la droite vers la gauche, c'est-à-dire se dirigeant vers l'Ouest, de la gare B à la gare A. Les relais BSW, SW 2 et ASW sont excités.
,Le signal Ly 6 présente un feu vert de voie li- bre, tandis que les signaux IX 6 et R 5 sont formés, et ,, présentent deux feux rouges (figure 2).
Les signaux de 'pleine voieR 1 et L 2 sont -, éteints ( L 2 ne passera au vert que lorsqu'un train ve- nant de la gare B franchira la section de voie 1 T).
Les signaux indiqués sur la figure 3 à la gare A sont tous fermés.
La voie est donc libre de circulation pour le sens Ouest. 1
On va Indiquer maintenant les diverses opéra- tions qui se produisent lorsqu'on veut changer le sens de circulation. Pour cela, l'opérateur (par exemple le régulateur dans une commande centralisée) ferme le signal Ly 6 (par exemple dans le cas d'une commande centralisée) par l'envoi d'impulsions ayant pour effet final dé faire retomber à leur position de repos les contacts 1 et 2 du relais de commande de signal 6 Gy (fig, 2).
Ledit relais 6 Gy ne commande de signal qui n'est pas représenté sur le schéma car il ne fait pas partie de l'invention, peut .d'ailleurs être commandé de toute façon convenable par commande locale (dans ce cas, il serait commandé d'une façon analogue à celle qui était indiquée dans le brevet français 855.014 précité et dans ses additions) ou par commande à distance, ou même par commande 'centralisée.
Le signal Ly 6 se ferme dans ces conditions par les circuits suivants.
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Borne B, contact 1 au repos du relais 6 Gy, feu rouge principal et retour par la borne C;
Borne B, contact 2 au repos du relais 6 Gy, feu rouge d'arrêt absolu et retour par la borne C.
En outre, au cours de cette même opération, le relais 6 GP de contrôle des signaux Lx 6 et Ly 6 (figure 2) est excité par la fermeture du circuit suivant aux contacts
4 et 5 du relais 6 Gy excité dans les conditions qui viennent d'être indiquées ci-dessus;
Borne B, contact 3 au repos du relais 6 Gx de commande de signal (relais qui n'a pas non plus été représenté sur le dessin et qui est susceptible d'être commandé de toute façon convenable par commando locale, par commande à distance ou par commande centralisée); contact 4 au repos du relais 6 Gy, bobine du relais 6 GP et retour par le contact 5 au repos du relais 6 Gy, par le contact 6 au repos du relais 6 Gx, et borne C.
Cette excitation du relais 6 GP provoque à son tour l'excitation du relais d'enclenchement d'approche L 6 et
LS par le circuit suivant (fig. 2);
Borne B, contact 6', en position de travail, du relais
6 GP, bobine du relais L 6 LS et borne C.
En réalité, le circuit de ce relais L6 LS est plus compliqué, mais comme il ne fait pas partie de l'in- vention, il n'a pas été représenté et n'est décrit ici que sous une forme simplifiée pour la compréhension de l'inven- tion.
L'excitation de ce relais L 6 LS va provoquer, par la fermeture de ses contacts 7 et 24, l'excitation du relais AMP de vérification de fermeture de signaux de de li-
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bération de voie.
Le circuit d'excitation de ce relais est le sui- vant:
Borne B (figure 2), contact de travail 7 du relais
L 6 LS, contact 8 au repos du relais BSW, contact de tra- vail 9 du relais 6 TR, contact de travail 10 du relais 5 TR, , contact de travail 11 .enrôlais 1 TR (figure 3), contact de travail 12 du relais A TR, contact de travail 13 du relais
4 TR, (figure 1), contact de'travail 14 du relais 3 TR, con- tact de travail 15 du relais ASW, bobine du relais AMP et retour par le contact de travail 16 du relais ASW, le con- tact de travail 17 du relais 4 TR, le contact de travail 18 du relais 4 TR, le contact de travail 19 du relais 2 TR (fig. 3), le contact de travail 20 du relais 1 TR, le con- tact de travail 21 du relais 5 TR (fig.2),
le contact de travail 23 du relais 6 TR, le contact 23 au repos du relais
BSE, le contact de travail 24 du relais L S LS et la borne C.
Le relais AMP excité donné l'autorisation d'en- registrement: a) soit de la commande d'un itinéraire donnant le départ de la gare A vers l'intervalle de voie unique de droi- te et détruisant l'ancien sens de circulation de droite à gauche; b) soit, comme l'indique le cas particulier des fig, 1 et 2, de la seule commande d'un sens de circulation vers la droite (l'itinéraire étant commandé ultérieurement), ce qui a pour effet, comme ci-dessus, de détruire en premier lieu l'ancien sens de circulation;
le rôle, dans ce cas, du relais
AMP est de libérer tous les relais.du sens Ouest, ainsi /1 qu'on l'expliquera plus loin ,
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On peut remarquer que si une condition manque, c'est-à-dire si les signaux opposés au sens établi ne sont pas fermés et libres d'enclenchement d'approche, et si éga- lement la voie comprise dans l'intervalle de voie unique n'est pas libre de toute circulation, il n'y aura aucune répercussion sur l'ancien sens do circulation et par consé- quent aucune répercussion sur le trafic des trains, ce qui est une des particularités de l'invention.
En effet, le relais AMP n'est excité que si on s'est assuré de la position correcte des signaux de la gare B donnant accès à la voie unique (Ly 6 et Lx 6), ceci grâce à l'action du relais L 6 LS.
Il est bien entendu que ce qui vient d'être dit s'applique non seulement dans le cas d'une commande locale, d'une commande à distance ou d'une commande centralisée comme on l'a indiqué ci-dessus, mais encore aux blocks au- tomatiques avec sélection du sens de circulation par la présence d'un train (block tel que celui qui est connu sous le nom de block APB) .
Les conditions d'enregistrement qui ont été indi- quées ci-dessus s'opposent cependant, comme on le verra par la suite, au défaut connu du block APB, à savoir la possibilité d'une pénétration simultanée par doux circula- tions de sens contraires à l'entrée de chaque extrémité de l'intervalle de voie unique ,
Pour revenir au fonctionnement du dispositif de l'invention dans les opérations de changement de sens de circulation, il convient d'indiquer que l'opérateur (-régu- lateur par exemple dans une commande centralisée-) renverse le sens de circulation, soit par un levier situé au poste,
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soit par l'établissement d'un itinéraire de sens contraire sb dirigeant sur la voie unique.
Dans ce qui précède, on a déjà vu une partie des effets de cette manoeuvre résul- tant de la libération du relais 6 Gy et de la fermeture du signal Ly 6.
On va décrire maintenant les autres effets pro- duits par nette manoeuvre de l'opérateur.
A la gare A (figure 1), si l'on a établi une com- mande centralisée, comme dans l'exemple représenté, il y aura à la 16ème impulsion de ladite commande centralisée, coupure de l'alimentation sur la borne 21 du groupe.
Dans ces conditions, le relais d'autorisation du sens Ouest AVIS, qui était maintenu en auto-excitation par le circuit suivant:
Borne 21, contact 25 au repos du relais AES, contact de travail 26 du relais AWS, bobine du relais AWS et borne C, cessera d'être excité. Il est à noter que le contact 27 au repos du relais AMP a été coupé lors de l'excitation dudit relais AMP dans les conditions qui ont été indiquées précédemment.
Par contre, le relais AES d'autorisation du sens
Est est excité par la fermeture du circuit suivant, ferme- ture due à l'excitation du relais AMP et au changement de position de son contact 28.
Borne 11 du groupe récepteur de commande centralisée; contact de travail 28 du relais AMP (qui autorise la trans- mission de l'ordre), bobine du relais AES et borne C.
Après la 16ème impulsion de la commande centrali- sée (ce genre de commande étant celui qui a été adopté ici à titre d'exemple pour la description de l'invention), le
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relais AES est maintenu en état d'auto-excitation par le circuit suivant :
Borne 21 (qui maintenant est reliée à un pôle positif, tandis que la connexion de la borne 11 avec un pôle positif se trouve coupée au moment considéré), contact 29 au repos du relais AVIS, contact de travail 30 du relais AES, bobine du relais AES et borne C.
A la gare B (fig.2) des opérations analogues se produisent. Le relais BWS d'autorisation du sens Ouest (commandé du poste) a cessé d'être excité. Par contre, le relais d'autorisation du sens Est (commandé du poste) s'est excité et se maintient excité par auto-excitation, dans les mêmes conditions que celles qui ont été exposées ci- dessus à propos des relais AWS et AES.
L'excitation du relais AES (fig, 1) coupe les alimentations des relais de sens de circulation donnant l'autre direction, c'est-à-dire de droite à gauche, grâce aux opérations successives suivahtes; à- Le relais ASW cesse d'être excité par suite du déplacement des contacts 31 et 32 du relais AES contacts qui viennent à leurs positions de travail, coupant l'alimentation du relais ASW; - la libération du rolais ASW cuupe le circuit du re- lais AMP ,par les contacts 15 et 16 de ce relais qui vien- nent prendre leurs positions de repos; .- la libération de ce relais ASW a également pour effet de couper le circuit du relais SW2 (fig.3) par ses contacts 33 et 34 (fig. 1) qui viennent à leurs posi- tions de repos ;
- le relais SW 2 (fig.3) n'étant plus excité, ses
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, contacts 50 et 51 viennent à leurs positions de repos, ce qui a pour effet de couper le circuit d'alimentation du relais BSW (fig.2).
Dans. ces conditions, le relais BSE de commande du sens de circulation vers 3;'Est est excité 'par la ferme- ture du circuit suivant dû au déplacement du contact 39 du relais BSW qui vient à sa position de repos:
Borne B, contact 37 au repos du relais BWS (lequel, comme on l'a vu précédemment, a cessé d'être excité), con- tact de travail 38 du bouton-poussoir PW de sécurité pour le sens Ouest, contact 59 au repos du relais BSW, bobine du relais BSE, contact 40 au repos du relais BSW, contact de travail 41 du bouton-poussoir PW, contact 42 au repos du relais BWS, et borne C.
A son tour, le relais BMP de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie {tige 2) est excité par suite du déplacement des contacts 8 et 23 du relais'BSE, grâce au circuit suivant:
Borne B (fig. 1), contact de travail 43 du relais
R 3 LS d'enclenchement d'approche (ce relais étant commandé dans des conditions analogues au relais d'enclenchement d'approche L 6 LS dont on a parlé précédemment), contact 15 au repos du relais ASW (lequel n'est pas excité comme on l'a vu ci-dessus), contact de travail 14 du relais 3 TR, contact de travail 13 du relais 4 TR, contact de travail 3% du relais 2 TR (fig.
3), contact de travail 11 du relais
1 TR, contact de travail 10 du relais 5 TR (fig, 2), con- tact de travail 9 du relais 6 TR, contact de travail 8 du relais BSE, bobine du relaisEMP, contact de travail 23 du relais BSE, contact de travail 22 du relais 6 TR, contact
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de travail 21 du relais 5 TR, contact de travail 20 du relais 1 TR (fig.3), contact de travail 19 du relais 2 TR, contact de travail 18 du relais 4 TR (fig.1), contact de travail 17 du relais 3 TR, contact 16 du ropos du relais ASW, contact de travail 44 du relais R 3 LS et borne C.
Il est à remarquer que pour ce début d'opération, les deux fils de ligne a et b ont été utilisés pour la deuxième fois mais pour le sens opposé (c'est là une des caractéristiques de l'invention de pouvoir utiliser les mêmes fils de ligne ± et b dans les deux sens).
Le relais BIPS d'autorisation du sens Est (qui est commandé automatisent lorsque les conditions de sé- curité de voie unique sont réalisées) est excit:: par le circuit suivant, en raison du déplacement du contact 45 du relais HMP, lequel vient d'être excité dans les condi- tions qui ont été indiquées:
Borr.e B, contact de travail 7 du relais L 6 LS, contact de travail 45 du relais BMP, bobine du relais
BMLPS etborne C.
L'alimentation de cette bobine se maintient par auto-excitation grâce au circuit suivant:
Borne B, contact de travail 7 du relais L 6 LS, contact de maintien 45 du relais BMLPS, bobine de ce relais et borne C.
Il est à remarquer que pour aboutir à l'excita- tion du relais BMP, il a fallu passer par toutes les condi- tiens d'établissement dusens de circulation de la gauche vers la droite, c'est-à-dire contrôler que tous les signaux d'entrée sur voie unique étaient formés et libres d'en- clenchement d'approche (ceci grâce au relais R 3 LS) et que
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toutes les zones de voie unique étaient libres de toute circulation(ceci grâce aux relais TR).
L'excitation du relais BMLPS dont il a été question en dernier lieu permet l'établissement du nouveau sens de circulation grâce aux opérations successives qui vont être indiquées dans ce qui va suivre: - Tout d'abord, le relais de sens EST SE 1 (fig. 3) est excité grâce à l'établissement du circuit suivant:
,
Borne B (fig. 2), contact de travail 47 du relais
BES (excité comme on l'a indiqué précédemment), contact de tra- vail 48 du relais BMLPS, contact de travail 49 du relais
BSE (excité également dans les conditions ci-dessus indi- quées), contact 50 au repos du relais SW 2 (fig.3), ce re- lais n'étant pas excité à ce moment et ne pouvant pas l'être en môme temps que le relais SE 1, bobine du relais SE 1, contact 51 au repos du relais SW 2, contact de travail 52 du relais BSE (fig.2), contact de travail 53 du relais
BMLPS, contact de travail 54 du relais BES et borne 0.
- L'excitation de ce relais SE 1 provoque; par le déplacement de ses contacts 55 et 56, l'excitation du relais
ASE de commande du sens de circulation vers l'Est (fig, 1) grâce à l'établissement du circuit suivant :
Borne B (fig.5), contact de travail 55 du relais SE 1, contact 33 au repos du relais ASW (fig.1), bobine du re- lais ASE, contact 34 au repos du relais ASW, contact de travail 56 du relais SE 1 (figure 3) et borne C.
- L'excitation du relais ASE permet d'ouvrir, à la gare A (suivant les principes connus, par exemple suivant les conditions décrites dans le brevet français 855.014 .'précité et dans ses additions), le signal Ry 3 ou Rx 3 par
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l'excitation du relais G intéressé (ici relais 3 Gy ou 3 Gx); si l'aiguille est en position normale, ce sera le relais 3 Gy qui sera excitée et par conséquent ce sera le signal Ry 3 qui sera fermé.
- Le relais répétiteur 3 GP cesse d'être excita son circuit étant coupé parle contact 57 et 58 du relais 3 Gy (fig,l) qui viennent à leurs positions de travail.
'Dans ces conditions, le relais R 3 LS cesse d'être excité puisque son circuit d'alimentation est coupé par le contact 59 du relais 3 GP qui vient dans sa position de repos, - Cette libération du relais R 3 LS fait cesser l'excitation du relais BMP (fig.2), le circuit d'alimenta- @ tion de ce dernier étant coupé par les contacts 43 et 44 du relais R 3 LS (fig.l) qui viennent à leurs positions de repos, - La libération du relais BMP empêche l'excitation du relais BWS, de même que la libération du relais AMP (com- me on l'a vu plus haut) empechait l'excitation du relais AES.
Dans ces conditions , ce relais BWS ne pouvant être excité, toute modification du sens de marche sur voie unique est empêchée (le sens de circulation gauche vers droite se trouve en quelque sorte ainsi verrouillé, le si- gnal de départ de la gare A étant ouvert.)
On va décrire maintenant en détail les opérations concernant l'établissement du block automatique.
Le signal Ry 3 a été ouvert par l'action de l'opé- rateur (le régulateur dans le cas de la 'commande à dis- tance), ainsi qu'il a dit plus haut, et présente le feu vert de voie libre après les opérations successives qui vont être indiquées ci-dessous.
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En outre, le signal R 5, dans l'exemple consi- déré, n'a pas encore été ouvert (par commande à distance ou par commande locale); l'opérateur ouvrira ce signal au moment où il aura décidé la voie sur laquelle il recevra le train.
Lors de l'excitation du relais SE 1 de commande du sens de circulation vers l'Est (fig.S), le 'relais de block polarisé 1 H (soumis au signal suivant par le relais
L 5 HP, et à la voie par les relais 1 TR et 5 TR) reçoit une émission de courant, mais de même sens que la: dernière ,reçue; le signal R 5 n'étant pas encore ouvert, ce qui sup- pose le relais R 5 HP non excité, l'inversion par les contacts 69*60 n'est pas encore faite et le signal R 1 présenterait le feu jaune à une circulation qui survien- drait .
Le circuit d'excitation du relais 1 H est le sui- vant :
Borne 'B (fig. 2), contact 60 au repos du relais ré- pétiteur R 5 HP, contact 61 au repos du relais BSW (non ex- cité ainsi qu'on l'a vu précédemment), contact de travail
62 du relais 5 TR, contact de travail 63 du relais 1 TR (fig.3), contact de travail 64 du relais SE 1 (excité comme on l'a vu précédemment), bobine du relais 1 B, contact de travail.65 du relais SE 1, contact de¯travail 66 du re- lais 1 TR, contact de travail 67 du relais 5 TR, contact
68 au'repos du relais BSW, contact 69 au repos du relais
R 5 HP et borne C.
Le relais répétiteur 1 HP (fig.S) est excité par l'établissement du circuit suivant dû au déplacement ,,du contact 70 du relais 1H:
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Borne B, contact neutre de travail 70 du relais
1 H, bobine du relais 1 HP et borne C.
L'excitation de ce relais 1 HP provoque l'in- version du relais polarisé L 3 H ou relais de block auto- matique (fig.l), cette inversion se fait par le circuit suivant:
Borne B (fig.3), contact de travail 71 du relais
1 HP, contact 72 au repos du relais SW 2 (lequel n'est pas excité comme on l'a vu précédemment, le refais SE 1 du sens Est étant excité), contact de travail 73 du relais 2 TR, contact de travail 74 du relais 4 TR (fig.1), contact de travail 75 du relais ASE (excité dans les conditions ci- dessus indiquées), contact, de travail 76 du relais' 3 TR, bobine du. relais L 3 H, contact de travail 77 du relais 3 TR, contact de travail 78 du relais ASE, contact de tra- vail 79 du relais 4 TR, contact de travail 80 du relais 2 TR (fig.3),
contact 81 au repos du relais SW 2, contact de travail 82 du relais 1 HP et borne C.
L'excitation du relais de block automatique L 3 H provoque l'excitation du relais répétiteur L 3 HP (fig. 1) par suite du déplacement du contact 84 du relais L 3 H.
Le circuit d'alimentation du relais L 3 HP est le suivant:
Borne B, contact de travail 83 du relais 3 Gy (lequel.:.est excité dans l'hypothèse envisagée comme on l'a vu précédemment), contact de travail 84 du relais L 3 H ,bobine du relais L 3 HP et borne C.
Dans ces conditions, le panneau lumineux du si- gnal.Ry 3 présente un feu vert de voie libre grâce à l'éta- blissement du circuit suivant (fig. 1):
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Borne B, contact de travail 85 du relais 3 Gy (lequel est excité), contact de travail 86 du relais L 3 HP, contact polarisé 87 du relais L 3 H, feu vert G et borne C,
L'ouverture du signal R 5 (entrée de gare B) se fait de la même façon que l'ouverture du signal Ry 3.
, Le relais répétiteur R 5 HP (fig. 2) du relais @
R 5 H est excité par l'établissement du rircuit suivant:
Borne B, contact de travail 88 du relais 5 G de com- znando du signal R 5 (relais qu'on a jugé inutile de repré- senter), contact de travail 89 du relais R 5 H de block du signal R 5 (relais que l'on n'a pas représenté non plus ici, mais qui est commandé par un circuit analogue à celui du relais 1 H précédemment décrit), bobiné du relais
R 5 HP et borne C.
Lors de l'excitation de ce relais R 5 HP, le relais polarisé 1 H s'inverse grâce à l'action dudit relais
R 5 HP sur ses contacts 60 et 69, et le signal B 1 est alors susceptible de présenter le feu vert de voie libre à une.circulation qui surviendrait.
Le signal R 5 présente soit un feu vert, soit un feu jaune, suivant les conditions de block dans la gare B, ceci grâce au circuit suivant :
Borne B (fig.2), contact de travail 90, du relais
5 G, contact de travail 91 du relais R 5 HP, contact 92 du relais polarisé R 5 H, feu jaune Y ou feu vert G (suivant la position du contact 92) et borne C.
Il est à noter que le signal de pleine voie R 1 n'est pas allumé, ses feux étant assujettis à l'approche par le relais 2 TR et au sens de circulation par le relais SE 1. Si un train se présente sur la section de voie 2T,
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ce signal R 1 s'allume en vert (étant donné que la voie est libre et que le sens de circulation Est a été donné par l'excitation du relais SE 1).
Le signal L 2est également éteint (le relais Si'1 2 n'étant pas excité et le relais 1 TR l'étant); si un train se présente sur la section de voie 1 T sens Ouest, le signal L2 restera cependant éteint, son circuit d'allu- mage étant coupé par le courant 105 du relais SW 2, ce qui indique au mécanicien-, qu'il est vraisemblablement dans le mauvais sens de marche et qu'il a à prendre des précautions.
Si le signal L 2 s'allumait, cela indiquerait au mécanicien qu'il est dans le bon sens de marche, ce qui constitue une sécurité supplémentaire.
Lorsqu'un train pénètre sur la voie considérée, le block automatique fonctionne alors suivant les principes généraux d'un block à double voie.
On va maintenant examiner les opérations qui ont lieu lors de la pénétration d'un train sur l'intervalle de voie unique en sens contraire de la circulation établie.
On supposera le sens établi, ainsi qu'on la re- présenté sur le dessin, do la droite vers la gauche, c'est- à-dire le sens Ouest.
Dans ces conditions, les deux signaux Rx 3 et Ry 3 sont fermés au carré (arrêt absolu, deux feux rouges).
, On va supposer qu'un train doit aller alors de la ' gauche vers la droite, et que pour une cause inconnue (par exemple toutes les relations coupées entre les -deux gares ainsi qu'avec le régulateur ou opérateur) les signaux restent fermés.
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'Avant de lancer le train dans la direction vers l'Est (inverse du sens ,de circulation établi) on appuie auparavant sur le bouton-poussoir PH pour le sens Est, ce qui a pour effet de couper par ses contacts 93 et 94 le circuit du relais ASW. celui-ci cesse dlors d'être excité, ce qui en- tratne la libération du relais SW 2 (fig.3) par le dé- placement des contacts 33 et 34 du relais ASW, contacts qui viennent à leurs positions de repos, ainsi que la li- bération du relais BSW (fig.2) par le déplacement des contacts 50 et 51 du relais SW 2 qui n'e,st plus excité.
La libération du relai s SW 2 entraîne celle du signal L 2 (relais 3 H et 8 HP); ledit signal se trouve donc en position de fermeture, le contact 141 du relais 2 HP venant en position de repos.
En outre, la libération du relais BSW met le signal Ly 6 à la fermeture (par la libération des relai s L 6 H et L 6 HP dont les contacts se déplacent et viennent occuper une position inverse de celle qui est représentée sur la fig.2) si ce signal n'était pas fermé préalablement par la libération du relais6 Cy qui a pour effet'd'amener les contacts 1 et 2 de ce relais'à leurs positions de repos.
La libération du relais L 6 H provient du dépla- cement des contacts.. 61 et 68 du relais BSW, et celle du re- lais L 6 HP provient du déplacement du contact 84' du relais L 6 H.
La libération du relais BSW mettrait pour.la même raison le signal Lx 6 à la fermeture.
Ceci étant, on attent'comme il est d'usage dans ce cas, un temps déterminé par une consigne. Le train peut
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alors partir sur signaux fermes (un signal éteint étant considéré comme fermé), car on est certain, s'il rencontre un train circulant en sens inverse, que celui-ci marche à vitesse réduite et poarra s'arrêter avant collision.
Il est à remarquer que l'action sur le bouton- poussoir.PU peut être remplacée par tout autre dispositif automatique dans lequel l'annulation du sens de marche de ferait automatiquement par la présence du train pénétrant sur la voie unique en sens contraire (dispositif automati- que tel que le block type APB auquel on a déjà fait al lu- sion dans ce qui précède). Il est à remarquer également qu'il aura suffi, dans ce cas, de faire entrer le train sur le premier circuit de voie de l'intervalle pour provo- quer une action identique à celle du bouton PE. Comme ci-dessus, on attend un temps déterminé avant de laisser ledit train s'engager.
Sur la figure 5, on a représenté une variante de l'invention concernant un dispositif de secours qui permet de renverser le sens de circulation avec un circuit de voie en mauvais état mais après avoir exécuté toutes les manoeu- vres normales. L'élément de circuit représenté sur la figure
5 concerne simplement la partie du dispositif relative à la gare A.
Dans ce mode de réalisation do la figure 5, les relais ABE et ASW sont alimentés par les bornes 10 et 15 du groupe récepteur de compande contralisée. En outre, le dispositif de sécurité consiste à prévoir l'alimentation possible du relais AES par la borne B et par l'intermédiai- re du contact 96 qui a été ajouté et qui est actionné par le relais ASE. La variante consiste également à prévoir
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dans le circuit du relais ALMPS un contact 97 soumis à l'action du relais ASW.
L'opérateur (régulateur dans le cas d'une comman- de centralisée) dispose sur sa table d'un levier par voie et par intervalle de voie unique, levier normalement plombé,
Après reconnaissance de l'intervalle de voie unique par un train-balai par exemple, il est possible de renverser à l'aide de ce levier le sens de circulation par l'excitation fugitive du relais ASE ou du relais ASW de la gare A, et à l'autre gare B (non représentée sur la fig. 5) par l'exci- tation fugitive du relais BSE ou du relais BSW.
Lescontacts de travail 28 et 95 du relais AMP (fig.5) sont remplacés temporairement et d'une façon fu- gitive par, les contacts de travail 96 du relais ASE ou 97 du relais ASW pour la gare A. Pour la gare B, le processus des opérations serait le même et la disposition analogue,
On va décrire maintenant-succintement les avan- , tages du block qui vient d'être décrit par rapport au block du type APB, c'est-à-dire d'un block automatique pour voie unique avec sélection du sens de circulation par la présence d'un train.
On va supposer qu'il y a un dérangement d'un cir- cuit de voie et que la voie est donnée pour un sons de cir- culation allant.de la droite vers la gauche. Dans ces con- ditions, les signaux Ly 6 et L 2 sont ouverts, On va sup- poser que c'est le circuit de voie 4 T qui devient défec- tueux.
Dans le cas du block qui fait l'objet de l'inven- tion, le signal L 2 est prêt à passer au sémaphore (un feu rouge) grâce au contact 141 du relais 2 HP; ce signal pas-
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Sera réellement au sémaphore lorsqu'un train circulant vers l'Ouest pénétrera dans la section de voie 1 T (ferme- ture du contact 143 du relais 1 TR). Le déplacement du contact 141 dont il vient d'être question est du à la libé- ration du relais 2 HP, laquelle est due à la libération du relais 2 H, cette dernière étant elle-même due à l'ouver- ture des contacts 74 et 79 du relais 4 TR puisqu'on a sup- posé que la section de voie 4 T était devenue défectueuse.
Le signal Ly 6 passe à l'annonciateur (feu jaune).
L'ouverture des contacts 74 et 79 du relais 4 TR provoque , comme on vient de le voir, la libération des relais 2 H et 2 HP; dans ces conditions, les contacts 144 et 145 de ce relais prennent une position inverse de celle qui est repré- sentée sur le dessin, et l'alimentation du relais polarisé L 6 H se trouve changée de sens. Dans ces conditions, le contact 146 de ce relais L 6 H prend la position inverse de celle qui est représentée sur la figure 2, et le feu jaune Y s'allume.
En résumé, avec le block décrit, le signal L2 est éteint, mais est prêt à passer au sémaphore lorsqu'un train se présentera dans la section 1 T allant vers l'Ouest; le signal Ly 6 passe à l'annonciateur.
Avec un block du type APB, dans l'hypothèse envi- sagée, c'est-à-dire mauvais état du circuit de voie 4 T, on se trouve dans les mêmes conditions que si un train pénétrait sur cette section de voie allant vers l'Est. Dans ces conditions, le signal L2 passe au sémaphore, et le signal Ly 6 au carré; le sens de circulation disparaît et se ren- verse s'il n'y a pas de circulation engagée entre le signal Ly 6 et le circuit de voie en dérangement.
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On va supposer maintenant qu'il y a plusieurs signaux intermédiaires identiques aux signaux R 1 et L 2.
Dans le cas du block type APB, tous ces signaux intermédiaires seront;à l'arrêt et produiront une grande perturbation dans le trafic, tandis que dans le cas du blook décrit le signal amont sera à l'annonciateur (comme l'était le signal Ly 6 dans l'hypothèse précédemment envisa- gée d'un seul signal L 2), et les autres indiqueront par conséquent la voie libre puisque le signal amont est à l'an- nonciateur. Il n'y aura donc pas comme dans le cas du blook APB de perturbations dans le trafic.
On va supposer maintenant que c'est le circuit de voie 2 T qui devient défectueux. Dans les deux cas (block type APB et block décrit), le signal L 2 sera au sémaphore et le signal Ly 6 à l'annonciateur.
Mais un autre défaut se produira dans le cas du , block APB; si un train franchit l'intervalle de voie unique à contre-sens, le circuit de voie défectueux maintient le sens dans le cas du blook type APB, sens qui est inverse au sens de circulation du train qui pénètre dans l'intervalle considéré, et le signal d'accès sur voie unique de la gare d'origine du sens donné (gare B dans le cas envisagé) ne se trouve plus soumis aux conditions de fermeture.
Le blook décrit qui ne présente 'pas ce défaut, don- ne par conséquent une plus grande sécurité que le block type APB.
En résumée le blook quifait l'objet de l'invention et qui a été décrit dans ce qui précède dans unde ses exem- ples de réalisation, permet de diminuer les perturbations \ du trafic dans le cas, d'un mauvais fonctionnement d'un oir-
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cuit de voie et permet également d'augmenter la sécurité.
On va décrire maintenant la variante de l'inven- tion qui a été représentée sur la fig. 4 et qui se rapporte au cas particulier où le sens du block automatique est main- tenu jusqu'au moment où l'autre sens s'établit, les signaux restant à leur dernière indication.
Il va de soi que lorsqu'on établit une telle va- riante, il ne peut-être question comme dans le cas précé- dent, de faire partir une circulation à contre-sens.
La particulatité de ce mode de réalisation de l' in- vention réside dans l'addition de deux relais SE 1 et PS @ et SW 2 PS répétiteurs des relais de sens SE 1 et SW 2.
Le relais répétiteur SE 1 PS agit sur deux con- tacts 101' et 102' disposés sur l'alimentation de la ligne c-d (alimentation du relais ASE de la fig. 1) par les bornes B et 0; il agit également sur les contacts 103' et 104' placés sur le circuit d'alimentation el-fl du relais de block 1 H (remplaçant les contacts 65 et 63 du relais SE 1 de la fig. 3); ce relais agit enfin sur le contact 106' placé dans les circuits du signal Rl, contact qui remplace le contact de travail 105' actionné dans le mode de réalisa- tion précédent par le relais de sens SE 1.
De même le relais répétiteur SW 2 PS commande les contacts 101 et 102 placés sur le circuit d'alimentation de la ligne cl-dl (alimentation du relais BSW de la fig. 2); il commande également les contacts 103 et 104 placés sur le circuit d'alimentation e-f du relais de block 2 H et remplaçant les contacts 72 et 81 du relais SW 2 de la fig. 3; il commande enfin le contact 106 placé dans les circuits du signal L 2 et remplaçant le contact 105 de la fige 3,
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contact qui est actionna directement pour le relais SW 2.
,' On va déorire maintenant le fonctionnement de ces deux relais répétiteurs.
L'excitation du relais SW 2 PS se fait grace à l'établissement du circuit suivant:
Borne B, contact de travail 98 du relais SW 2, bobine SW 2 PS et borne 0.'
L'excitation de ce relais se maintient par le oir- cuit suivant, tant que l'autre sens, c'est-à-dire Ouest 'vers Est, n'est pas effectivement donné:, -
Borne B, contact 99 au repos du relais SE 1 (non excité puisque le sens Est n'est pas donné), contact de main- tien 100 du'relais SW 2 PS, bobine de ce relais et borne 0.'
Le relais SE 1 PS fonctionne dans des conditions analogues.
Lorsque chacun de ces relais est zxcité, il agit' sur les contacts qu'il commande et qui ont été énumérés ci-dessus pour établir les circuits correspondants, au lieu que ces circuits soient directement établis par les relais de sens SE 1 et SW 2. De cette façon, le sens du block automatique est maintenu jusqu'au moment où l'autre' sens s'établit.
On va décrire maintenant la variante de l'invention réprésentée sur les fig. 6 et 6a, suivant laquelle on utilise pour deux signaux de sens opposés situés au même point kilométrique, par exemple les signaux R 7 et L 8 placés entre la section de voie 11 T et 12 T, ou bien les signaux R 9 et L 10 places à la jonction des sections de voie 12 T et 13 T, les mêmes relais de voie TR, la même alimentation de voie et les mêmes relais de block H, tout
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en réalisant les mêmes conditions que celles qui ont été décrites à propos de la fig. 3.
La disposition qui va être décrite a en outre l'avantage de ne nécessiter qu'un seul circuit de voie au lieu de deux entre les panneaux. Par exemple, entre les si- gnaux R 7 et R 9, il n'y aura qu'un seul circuit de voie celui de la section 15 T au lieu de deux comme dans le cas précédent, où par exemple entre les signaux R 1 et R 5 existent deux sections de voie 1 T et 5 T.
Dans ce mode de réalisation des fig. 6 et 6a, on utilise un relais d'approche de ligne APL pour réaliser l'allumage d'approche. Ce relais est monté en série sur le circuit du relais de block H, ce qui est d'ailleurs un dispositif déjà connu en lui-même.
Comme dans le cas de la figure 4, on utilise des relais répétiteurs des relais de sens, à savoir les relais SW 8 PS, SE 7 PS, S W 10 PS et SE 9 PS, qui permettront de répéter et de maintenir les indications respectives des re- lais de sens SW 8, SE 7, SW 10 et SE 9. Ces relais répé- titeurs fonctionnent de la même façon que ceux qui ont été décrits à propos de la fig. 4.
La particularité essentielle de ce mode de réai-1- sation est qu'on utilise un seul relais de voie TR 11-12 pour les deux sections de voie 11T - 12 T, de même qu'un seul relais de voie TR 12-13 pour les deux sections de voie 12 T et 13 T, et enfin un seul relais de block H 7-8 pour les deux sections de voie 11 T-12 T, comme un seul relais de block H 9-10 pour les deux sections de voie 12 T et 13 T.
Une des bornes du relais TR 11-12 peut être reliée au rail 117 de l'une ou l'autre des sections 11 T et 12 T,
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respectivement par les contacts 116' et 118 soumis respec- tivement à l'action des relais¯de' sens SW 8 PS et SE 7 PS.
L'autre borne du relais TR 11-12 est reliée au rail 114 des¯sections 11 T-12 T, respectivement par les contacts 115' et 113 soumis à l'action des mêmes relais'ré- pétiteurs de sens. En outre, l'alimentation des circuits de voie-pour les deux seotions 11 T-12 T est assurée par la même source 111 et par 1'intermédiaire¯des contacts 116'et 115' du relais SW 8 PS, ou des contacts 118-et 113 du re- lais SE 7 PS.
La disposition et l'alimentation du relais de voie TR 12-13 sont tout à fait analogues à celles qui vien- nent d'être décrites pour le relais TR 11-12,'
On va décrire maintenant le fonctionnement du dispositif qui vient d'être succintement décrit.
Sur les fig. 6 et 6a, on a supposé que le sens don- né allait de la droite vers la gauche, c'est-à-dire que ce sens était le sens Ouest. En cas de changement de sens, le circuit d'excitation du relais AMP (fig. 1) ou du relais BMP (fig.2) au lieu de passer par les contacts de travail 19 et 12 du relais 2 TR (fig. 3) et par les contacts de tra- vail 30 et 11 du relais 1 TR, passent dans ce cas par les contacts de travail 107 et 108 du relais TR 11-12 et par les contacts de travail 109 et 110 du relais TR 12-13.
Les relais répétiteurs des relais de, sens permet- tent comme précédemment de maintenir, dans le cas d'une in- version de sens, les circuits de voie normalement alimentée pendant le temps nécessaire au sondage de la voie pour per- mettre l'excitation des relais AMP (fig. 1) ou BMP (fig. 2) autorisant le changement de sens comme on l'a décrit pré- cédemment.
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On va décrire ci-dessous quelques circuits par- ticuliers de ce mode de réalisation.
Le circuit d'excitation du relais de voie TR 12- 13, par exemple, est le suivant:
Pôle positif de la pile 111, résistance de réglage 112, contact 113 au repos du relais SE 7 PS, rail 114, oontact de travail 115 du relais SW 10 PS, bobine du relais TR 12-13, contact de travail 116 du relais SW 10 PS, rail 117, contact 118 au repos du relais SE 7 PS, et pôle néga- tif de la pile 111:
Le circuit d'excitation du relais TR 11-12 est analogue et n'a pas besoin d'être décrit de nouveau.
Le circuit d'excitation du relais H 9-10 est le suivant :
Borne B (fig. 6), bobine du relais APL 7-8(en série sur la ligne comme on l'a vu précédemment), contact de travail 119 du relais TR 11-12, contact 120 au repos du relais SE 7 PS, contact de travail 121 du relais SW 10 PS (fig. 6a), bobine du relais H 9-10, contact de travail 122 du relais TR 12-13, contact de travail 123 du relais SW 10 PS, contact 124 au repos du relais SE 7 PS, contact de tra- vail 125 du relais TR 11-12 et borne C.
Dès qu'une circulation s'engage dans le circuit de voie 12 T, les relais montés en série H 9-10 et APL 7-8 cessent d'être excités, leurs circuits étant coupés par le contact 122 du relais TR 12-13. Dans ces conditions, le circuit suivant d'allumage du signal s'établit (voir fig. 6) .
Borne B, contact 126 au repos du relais APL 7-8 , contact 127 au repos du relais SE 7 PS, contact de travail
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128 du relais SW 8, contact de travail 129 du relais TR 11- 12, dontact de travail 130 du relais H 7-8, feu vert G, contact de travail 131 du relais SW 8 PS et borne 0.'
Il est à remarquer que si un rain pénètre à contre-sens sur la voie, c'est-à-dire dans le sens Ouest vers Est, le relais SW 8 cesse d'être exoité (comme on l'a vu précédemment) et le signal L 8 passe au sémaphore,
Dans tous les cas, le signala -7 est éteint, son circuit étant coupé par le jeu du relais SW 8 PS et de son
PS contact 131, et par le jeu du relais SE 7/et de ,
son contact 127.
Sur les figures 7 et 7a, on a représenté une autre variante de l'invention qui se rapporte à un blook similaire à celui dont il a été question à propos des fig. 6 et 6a, mais qui comporte des signaux à quatre indications au lieu de trois comme dans le mode de réalisation précédent, Dans ce mode de réalisation des fig. 7 et 7a, on a ajouté le préavertissement.
Cette adjonction se fait dans qu'il soit néces- saire d'augmenter le nombre de fils de ligne; il suffit simplement de remplacer les relais H 7-8 et H 9-10 des fig.
6 et 6a par des relais polarisés H 7'-8' et H 9'-10' et d'a- jouter des relais répétiteurs HP 7'-8' et HP 9'-10'.
Le circuit d'excitation du relais polarisé H 9'-10' est le suivant :
Borne B (fig. 7), bobine du relais APL 7-8, contact de travail 119 du relais TR11-12, contact de travail 134 du relais HP 7'-8', contact 120 au repos du relais SE 7 PS, contact de travail 121 (fig. 7a) du relais SW 10 PS, bobine du relais H 9'-10', contact de travail 122 du relais TR 12-13,
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contact de travail 123 du relais SW 10 PS, contact 124 (fig. 7) au repos du relais SE 7 PS, contact de travail 140 du relais HP 7'-8', contact de travail 125 du relais TR 11-12 et borne C.
Si par exemple le signal L 8 était en position pour présenter le feu jaune de l'annonciateur, la libéra- tion du relais HP 7'-8' aurait provoqué par ses contacts 134 et 140 une inversion de polarité qui aurait été trans- mise par la ligne e-f au relais H 9'-10' et dans ces condi- tions le signal L 10 présenterait le feu de préavertisse- ment à, un train qui surviendrait éventuellement.
:Pour le préavertissement, on contrôle à l'aide d'un relais-série 1-7 ou 1-8 que le feu jaune secondaire du préavertissement est allumé pour allumer ensuite le feu vert de voie libre complètant l'indication de préavertissement.
Si en effet on ne contrôlait pas le feu jaune au préalable, on risquerait d'allumer simplement le feu vert, c'est-à-dire un signal de voie libre, si le filament de la lampe du feujaune venait à se rompre.
Chacun des relais 1-7 (pour le signal R 7), 1-8 (pour le signal L, 8), 1-9 (pour le signal R 9), 1-10 (pour le signal L 10) , agit sur un contact de contrôle tel que 132, grace auquel la condition ci-dessus indiquée peut être réalisée.
Sur les figures 8 et 8a , on a représenté l'appli- cation de l'invention, et en particulier du mode de réalisa- tion des figures 6 et 7, à un block pulsé.
Dans ce block, outre la sécurité bien connue du block pulsé, on gagne encore les deux fils de ligne et 1 c'est-à-dire ceux des relais de block H qui n'existent pas
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dans le block puise.
Il est inutile de décrire ici ce block pulsé dont le fonctionnement est bien connu; il suffit d'indi- quer que dans ce cas, comme précédemment, on n'utilise qu'un seul relais de voie TR 11-12 pour les deux sections de' voie 11 T et 12 T, qu'on utilise également,.comme dans le cas de la fig. 4, des relais répétiteurs des,relais de, sens tels que les relais SW 8 PS et SE 7 PS, et qu'on uti- lise, comme dans tout block pulsé, pour remplacer les re- lais H et HP, des relais sélecteurs tels que FQ, PQ, et BQ, sélectionnent par exemple des pulsations à 180, 120 et 75 périodes, et commandés par la voie grâce aux contacts 135 et 136 sur lesquels agit le relais de voie TR 11-12.
On utilise également, comme d'habitude, un pulsa- teur OT permettant d'émettre les impulsions à 180, 120 et 75 périodes, en combinaison avec le relais 11-12 0¯' qui bat suivant le cas à 180, 120 ou 75 périodes, suivant la position des contacts commandés par les relais sélecteurs FQ, PQ et BQ, et qui agit lui-même sur les contacts 137-138 qui alimente les circuits de voie,
Le reste des circuits fonctionne sensiblement comme ceux des fig: 7 et 7a.
L'avantage que permet, dans ce block pulsé, de .réaliser l'inventio, consiste en particulier dans la suppression d'un ensemble de relais sur deux, cet avan- tage étant encore plus marqué dans le.cas du blook pulsé que dans le cas des fig, 7 et 7a étant donné que cet en- semble de relais est, pour le block pulsé, plus important puisqu'il comporte le pulsateur OT, les relais sélecteurs FQ, PQ, BQ, etc:::
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L'invention permet donc, dans le cas du block puise, de réaliser une économie plus importante encore dans l'installation.
Enfin, sur la fig. 9 est représentée une variante d'un élément des circuits des fig. 1, 2 et 3, pour la com- mande des relais de block H. Lesdits relais polarisés sont dans ce cas branchés en parallèle sur la ligne e-f, et cette ligne est alimentée, soit d'un sens, soit de l'autre, suivant la position respective des contacts 133 et 135 du relais de sens SW ou des contacts 133' et 135' du relais de sens SE. La sélection est donc faite par les relais de sens Ouest et Est des gares de départ.
Toutefois, il y a lieu de remarquer que la sécu- rité du dispositif de la fig. 9 est un peu moindre que celle du dispositif décrit à propos des fig. 1, 2 et 3 puis- qu'aucun contrôle et enclenchement n'est possible avec les relais H montés en parallèle,
On voit d'après ce qui précède que le dispositif qui fait l'objet de l'invention et qui consiste essentiel- lement dans le fait de sélectionner les deux sens de cir- culation à l'aide de fils de ligne c et d et de relais appropriés tels que SE 1 et SW 2 (fig. 3 et 4), ou SE 7 et SW 8 (fig. 6,7 et 8), ou SE 9 et SW 10 (fig.
6, 7a et 8) permet de réaliser une économie certaine dans l'installation puisque les fils de ligne sont utilisés dans les deux sens de circulation, et d'accrottre en même temps la sécurité.
Ainsi qu'on l'a vu également, l'invention permet de réaliser une économie plus considérable en utilisant les mêmes relais de voie, les mêmes relais de block et la même alimentation de voie dans les deux sens de circu-
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lation, si les signaux sont au même point kilométrique.
L'économie réalisée s'augmente encore du fait' que le signal du sens de circulation non donné se trouve éteint, ce qui permet de réaliser une économie de courant.
Enfin, :en cas de dérangement des circuits de voie, on a vu que le dispositif qui fait l'objet de l'in- vention permettait de réduire au minimum les perturbations de trafic et les pertes de temps.
On va décrire maintenant la disposition de la figure 10 qui est une variante de la disposition de la fig. 3. Dans cette variante, on a repris le cas de la figure 3 où les deux signaux de sens oontraire (ici R'1 et L'2) sont placés au même point kilométrique, Si l'on examine cette fig, 10, on voit en premier lieu qu'au lieu d'avoir, entre le point kilométrique ou se trouvant les deux signaux R'1 et L'2 et les signaux suivants, par exemple vers la gauche, deux circuits de voie 4T et 2T, on n'a qu'un seul circuit de voie 2T, ne comportant par conséquent qu'un seul dispositif d'alimentation P et un seul relais de voie 2TR -(qui ne figure pas sur le dessin)-.' De même , vers la droite, au-lieu d'avoir deux circuits de voie 1T et 5T, comme dans le cas de la fig.
3 , contre le point kilométrique où sont les signaux R'1 et L22 et les signaux suivants vers l'Est, il n'y a q'un seul circuit de 'voie 1T ne comportant par conséquent qu'une seule alimentation (non représentée) est un seul relais de voie 1TR. On réalise de cette façon une économie sensible dans les'relais de voie des dispositifs d'alimentation sans modifier la sécurité du système.
Comme dans le cas de la fig. 3, le système de
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signalisation oomporte la ligne a-b aux extrémités de la- quelle se trouvent les relais de fermeture de signaux et de libération de voie (non représentés sur le dessin) et qui peut être alimentée dans un sens ou dans l'autre sui- vant le cas (voir à ce sujet les explications données à propos de la fig.3).
Le système comporte également les lignes c-d et cl-dl d'alimentation des relais de sens SE1 et SW2 comme dans le cas de la figure 3.
Où le dispositif diffère, c'est dans le fait que les lignes e-f et e1-f1, au lieu d'alimenter des relais de bllck 2H et lE qui soient des relais polarisés à trois positions (voir les trois positions du contact placé dans le circuit des deux des signaux Ri et L2 sur la figure 3 du brevet principal), alimentent des relais de block 2H' et 1H' qui sont des relais ordinaires à deux positions dont les contacts 141 et 142 sont susceptibles d'occuper seule- ment deux positions : une position de travail, celle re- présentée sur le dessin pour le contact 141, et une posi- tion de repos, celle représentée pour le contact 142. Tou- tefois, pour que la condition d'avertissement soit réalisée pour chacun des deux signaux L'2 et R'1, on utilise deux relais de commande d'annonciateur CA2 et CA1, l'un pour le signal L'2 et l'autre pour le signal R'1.
Ces relais, qui sont également des relais ordinaires à deux positions, commandent respectivement les contacts 143 et 144placés dans les circuits des feux des signaux L'2 et H'1.
Le relais de commande d'annonciateur, ou relais d'avertissement, CA2, est placé dans un circuit qui peut être alimenté par l'intermédiaire des fils de ligne ± et h
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lorsque le.s contacts 145 et 146 du relais SW2 sont excites (position représentée sur le dessin), ce circuit d'alimen,- tation comprenant le contact 147 du relais de block SE*.
La disposition est analogue pour le relais de oommande d'annonciateur CA1 qui peut être alimenté par les deux fils de ligne g1 et hl lorsque les contacts 148 et 149 du relais de sens SE1 se trouvent dans la position inverse de celle qui a été représentée et lorsque le contact 150 du relais de block 1H' se trouve également dans la posi- tion inverse de celle qui a été-représentée;
Lorsque l'un ou l'autre des relais de sens n'est pas excite, le courant peut être envoyé, dans les fils de ligne g1-h1 ou g-h par l'intermédiaire des bornes B-0 alimentent soit les fils 141, soit les fils 152 dans le circuit desquels se trouvent respectivement les contacts 153-154 du relais 2H' et 155-156 du relais 1H'.
On voit donc, d'après ce qui précède,'qu'on supprime par nonséquent l'emploi de relais de blook pola- rises qui sont des relais relativement coûteux, et cepen- dant qu'on n'emploie cas un plus grand nombre de relais puisque, si l'on emploie en plus les relais CA2 et CA1, on a pu supprimer les relais répétiteurs des relais 2HP et 1HP prévus dans le brevet principal; .En outrer l'avantage de la disposition préconisée ici réside dans le fait que les circuits des feux des signaux L'2 et N'1 sont notablement simplifiés, comme on le voit en particulier,si on les compare avec ceux indiqués à la figure 3.
Un autre avantage de la disposition envisagée consiste dans le fait qu'on a séparé les deux fonctions
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qui étaient remplies antérieurement par les relais de block 1H et 2H, à savoir le block proprement dit et la commande d'annonciateur, ce qui permettra de localiser plus facile- ment les pannes qui pourraient éventuellement se produire dans l'un ou l'autre des circuits dès relais de remplace- ment utilisés : relais de block d'un côté, alimentés par les lignes e-f, el-fl, et relais d'avertissement GAZ et CA1 alimentés par les fils de ligne g-h et gl-hl.
Suivant l'invention également, on réalise la commande des crocodiles 1TC et 2 TC par l'intermédiaire des relais de sens SW2 et SE. Ainsi qu'on le voit, l'ali- mentation se fait, par exemple pour le crocodile 1TC, à partir des bornes B et 0, soit par les contacts 157 et 158 du relais de sens SWZ dans leur position de travail, (position du dessin);
ce qui a pour effet de mettre un positif sur le rail et un négatif sur le crocodile, indi- quant ainsi, d'après les conventions habituelles, la voie libre, soit par l'intermédiaire des contacts 157-158 du relais de sens SW2, dans la position de repos, par l'in- termédiaire du contact 159 en position de travail (posi- tion inverse de celle qui est représentée) du relais de block 1H' et par l'intermédiaire des contacts 160 et 161 au repos du relais CA1 de commande d'annonciateur , ce qui a pour effet de mettre un positif sur le crocodile et un négatif sur le relais,indiquant, d'après les onventions habituelles,
l'avertissement soit encore par l'intermé- diaire des contacts 157 et 158 du relais de sens SW2 dans la position de repos (inverse de celle qui est représentée), du contact 159 en position de travail du relais 1H' et par les contacts 160 et 161 en position de travail du
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relais CA1 de commande d'annonciateur, ce qui a alors pour effet de remettre un positif sur le rail et un néga- tif sur le crocodile, indiquant alors, d'après les con- ventions habituelles, la voie libre.
On,voit en outre que, lorsque le relais SW2 n'est pas excité (c'est-à-dire que, lersens Ouest a'est pas donné) et que, dans ces conditions, ,les contacts 157 et 158 occupent leur position de repos, inverse de celle qui ést représentée, l'alimentation du crocodile se trouve coupée au moment oû le relais de block 1H' oesse d'être excité;
On voit également que c'est le. relais de commande d'annonciateur CA1 qui permet d'inverser la polarité du crocodile et du rail et de passer par con- séquent de l'indication voie libre à l'indication avertis- , sement: Enfin,.on voit que, par introduction du relais ,de sens SW2, le crocodile 1TC du sens non donné (en l'es- pèce le sens Est) donnera une indication de voie libre bien que son signal correspondant R'1 soit fermé.
L'organisation des circuits du crocodile ATC correspondant au signal L'2 de l'autre sens est analogue à l'organisation des circuits décrits pour le crocodile
1TC et comprend les contacts du relais de sens Est SE et du relais de blook SE'*, ainsi que du relais de oom- mande de l'annonciateur CA2.
Sur la figure 11, on a représenté un schéma analogue aux figures et 10, mais se rapportant au cas plus général où les deux signaux de sens contraire R"1 et L"2 se trouvent non plus placés au même point kilométrique,' mais chevauchent l'un par rapport à l'autre. Le cas serait d'ailleurs exactement le mêm-me si, au lieu d'y avoir chevauchement, il y avait espacement des deux signaux
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en question.
Comme précédemment, on voit qu'on utilise toujours qu'un seul circuit de voie entre deux signaux, ici la section de voie l'T, comportant son alimentation P' et son relais de voie l'TR; de chaque côté se trouvent les sections de voie 1T et 2T allant jusqu'aux signaux suivants non représentés.
Dans le cas envisagé ici, au lieu d'avoir un seul relais SE1 pour le sens Est et un seul relais SW2 pour le sens Ouest, il est nécessaire d'avoir deux relais de sens Est SE et SE2, et deux relais de sens Ouest SN1 et SW2, les relais SW2 et SEZ, se verrouillent l'un l'autre; de même SE1 et SW1. A'cet effet, dans le circuit du relais SW2 sont placés les contacts 162-163 du relais SE2, tandis qué, dans le circuit du relais SE sont placés les con- tactB 164 et 165 du relais SW2, de telle façon que les relais SE2 et SW2 ne puissent'être excités en même temps.
Il en est'de même pour les relais sujet SW1.
En outre, par les contacts 164 et 165 par exemple, une chaîne s'établit entre les relais SW2 et SW1, l'exci- tation du relais SW2 entratnant par la mise des contacts 164 et 165 en position de travail (position représentée sur le dessin) l'excitation du relais SW1, les contacts correspondants du relais SE étant dans la position de repos puisque le relais SE1 n'est pas excité. De même, une chaîne s'établira entre les relais SE1 et SE? dans les mêmes conditions.
Les modifications apportées aux circuits de ligne e-f consistent à introduire, dans les circuits, des con- tacts 166-167 du nouveau relais SE2, ainsi que des con-
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tots 168-169 du relais SW1.
.,
En ce qui concerne l'alimentation des fils de ligne g-h des relais de commande d'annonoiateur, on intro- duit, en plus des contacts 145 'et 146 du relais SW2 et .des contacts 148 et 149 du relais SE.. du cas précèdent ; les contacts 170-171 du relais SE 2 et les contacts 172-173 du relais SW1.
Les conditions de fonctionnement sont tout à fait.analogues à celles qui ont été décrites en particu- lier à propos de la figure 3, avec simplement, comme il a été dit précédemment, la séparation des fonctions de blook et d'avertissement. Il est dono inutile d'y revenir ici.
Il suffit de signaler ici que la position des différents contacts telle qu'elle a été représentée sur la fig. 11 correspond à l'établissement du sens Ouest.
Bien entendu, les dispositifs qui ont été décrits et qui ont été représentés sur le dessin n'ont été donnés qu'à titre d'exemples seulement. Ils pourraient recevoir, suivant leurs applications particulières, des modifications dans leurs détails de réalisation, sans que l'économie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée.
Il est à noter, en outre, que'l'invention peut s'appliquer à un dispositif à commande par itinéraires, ainsi qu'à un block automatique sur voie unique pouvant être ou non commandé à distance,
Enfin il y a lieu d'indiquer'que les variantes des fig. 10 et 11 s'appliquent aussi bien à un système de signalisation dans lequel on utilisé un blook à oourant pulsé qu'à un block automatique classique à courant perma- nent (continu ou alternatif),