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:POSTE A. ITINERAIRESwSIMBIIFIEwPAR ENCIENCIEMENTS E3ECTRIQUES POUR'LA 'COMMANDE DU, TRAFIC FERROVIAIRE. :
On connaît déjà des postes à itinéraires à enclenchements électri- ques pour la commande du trafic ferroviaire,, Dans ces postes qui sont, en gé- néral, très complets, il est possible de commander les divers itinéraires en manoeuvrant les boutons de commande d'itinéraires, cette simple manoeuvre ayant pour effet de placer les aiguilles et les signaux dans la position correspondant à l'itinéraire commandé et de réaliser les enclenchements de sécurité nécessai- res.
Généralement, dans ces postes complets, on utilise des conducteurs électriques qui courent tout le long de la voie et dont certains sont consti- tués par les rails eux-mêmes. Ceux-ci sont, en général, divisés en sections séparées par des joints isolants, chaque section étant alimentée en courant et étant munie d'un relais de voie qui, lorsqu'un train passe sur la section de voie correspondante, se trouve shunté et dont alors le contact cesse d'être attiré, ce qui permet de réaliser certaines opérations, telles, par exemple que la destruction de l'itinéraire au passage du train et d'autres opérations bien connues dans les postes à enclenchements électriques.
La présente invention due aux travaux de Monsieur Georges CAILLE a pour objet un type très simplifié de poste à itinéraires à enclenchements électriques dans lequel on utilise certaines caractéristiques des grands pos- tes à itinéraires, mais avec de notables simplifications qui font, précisé- ment, l'objet de la présente inventiono
Conformément à une première caractéristique de 1'invention, on réalise un circuit de voie à l'origine de l'itinéraire et un autre circuit de voie à la destination,aucun circuit de voie n'étant prévu entre ces deux circuits de voie extrêmes.
De cette façon, il suffit, pour réaliser ces circuits de voie, d'avoir à l'origine de l'itinéraire de la destination deux des sections de voie'isolées, mais entre ces sections de voie isolées,
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on peut avoir un certain nombre de sections de voie non isolées, ce qui per- met, si on le désire, d'avoir, dans ces sections de voie intermédiaires, des rails posés, par exemple, sur des traverses métalliques, disposition qu'il n'est pas possible d'adopter pour les sections de voie qui doivent être isolées élec- triquemento
Suivant une autre caractéristique de l'invention, à l'origine comme à la destination de l'itinéraire, le circuit de voie est doublé d'une pédale manoeuvrée par le train, de façon à réaliser une double condition de sécurité.
Dans une variante, au lieu d'utiliser à l'origine de la destina- tion, un circuit de voie et une pédale, on peut utiliser deux pédales.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, on utilise des relais de contrôle de position d'aiguille dont certains contacts sont placés dans la chaîne de formation des itinéraires assurant l'alimentation des relais d'enclenchement d'itinéraireso
Suivant une autre caractéristique de l'invention, on utilise des relais répétiteurs de contrôle de position d'aiguille dont les contacts sont disposés dans la chaîne de relais de transit et dans les circuits de contrôle des itinéraires que commandent l'ouverture et la fermeture des signaux, en mê- me temps que les contacts des relais de contrôle de position d'aiguille eux- mêmes.
Ces relais répétiteurs ont été prévus pour conserver la dernière po- sition de l'aiguille jusqu'au moment où l'on utilise l'autre position, de fa- çon à éviter toute,interruption risquant de provoquer la coupure intempestive des relais de transit et le blocage de tous les enclenchements.
Dans un mode de réalisation préféré de l'invention et particuliè- rement simple, la commande des aiguilles est assurée mécaniquement, soit par manoeuvre à la main, soit par manoeuvre mécanique à partir d'un poste central tandis que les enclenchement sont réalisés électriquement.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente.invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé sur lequel on a représenté schématiquement et à titre d'exemple seule- ment un mode de réalisation de la présente invention.
Sur ce dessin :
La figure 1 est un exemple d'implantation de voies auquel on se référera plus spécialement pour la description des différents circuits de commande et de contrôler la figure 2 est une vue en plan,du pupitre de manoeuvrer la figure 3 est un schéma des circuits de formation d'itinérai- res actionnant les relais d'enclenchements d'itinéraires; la figure 4 est un schéma montrant un des circuits de voie utili- sé conformément à l'invention à l'entrée et à la sortie des itinéraires; la figure 5 montre le schéma de commande des relais de contrôle de position d'aiguille; la figure 6 montre le schéma des chaines des relais de transit; la figure 7 est un schéma des circuits de contrôle des itinérai- res ; la figure 8 montre le schéma d'un des circuits de libération des itinéraires;
la figure 9 enfin est un schéma d'un des circuits de verrouillage d'aiguille.
Ainsi qu'on le voit sur la figure 1, l'implantation de voies choi- sie à titre d'exemple pour la description de la présente invention comporte trois voies réunies entre elles par des bretelles 11A-11B, 12A-12B, 13A-13B, 14A-14B, ces voies étant susceptibles d'être parcourues dans les deux sens.
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Sur la gauche se trouvent les signaux SI, S3, S5 5 qui-commandent, à l'origine, la circulation des .trains'.se dirigeant vers la droite et, à droi- te se trouvent les trois signaux S2, S4, S6 qui commandent,à l'origine, la cir- culation des trains vers la gauche.
Suivant 1-'invention., on prévoit, à l'origine et à la destination de l'itinéraire des circuits de voie'isolés,'-désignés .sur la figure 1 par CV 1, CV 3, CV 5 sur la gauche et CV 2, CV 4, CV 6 sur. ,la droite. Ces circuits de voie sont du type habituel tel qu'il est représenté sur la figure 4, ils comportent une section de rail 20, isolée entre deux joints isolants 21, la. section ainsi délimitée étant alimentée par une ,source de courant dont une des bornes est reliée au rail 20 et dont l'autre.borne est reliée au rail pa- rallèle 22.
Comme à l'ordinaire, entre les deux rails 20'et 22 est branché un relais de voie RV 1 qui est constamment excité, mais qui cesse d'attirer ses contacts lorsqu'un train passe sur la section de voie comprise entre les joints isolants 21-et shunte ledit relais,,
Sur cette figure 4 est représenté le circuit de voie CV 1. Les autres circuits de voie CV 2, CV 3, CV 4 etc... sont. organisés.de la même ma- nière.
Entre les' éléments de circuits de voie placés, les uns à l'origi ne des itinéraires et les autres à la destination, se trouvent des sections de voie qui n'ont nullement besoin d'être isolées, de sorte que les rails, dans ces parties, peuvent être montés sur des traverses non isolantes, traver- ses métalliques, par exemple., les seuls circuits'de voie CV 1, etc... permet- tant d'établir, avec les éléments qui seront décrits ci-après, les enclenche- ments électriques nécessaires,
Dans l'exemple qui va être décrit ci-après, on va supposer que .
les différentes aiguilles 11A, 11B,12A, 12B etc...sont commandées mécanique- ment, soit que ces aiguilles soient commandées individuellement par l'opérateur à chaque emplacement d'aiguille, soit qu'elles soient manoeuvrées également mécaniquement à partir d'un poste central,
Comme on le voit également sur 'la figure 1, à chaque circuit de voie CV 1, CV 3, etc... est associée une pédale correspondante Pdl, Pd3, Pd5, etc.'.. de façon., comme on le montrera plus loin, en décrivant le fonctionne- ment, à éviter le fonctionnement intempestif ou par inadvertance, de l'un ou l'autre de ces dispositifs.
On verra, en effet, qu'il est nécessaire que les'deux dispositifs fonctionnent en même temps pour produire les effets at- tendus (en particulier libération d'itinéraires), ce qui ne peut se produi- re qu'au passage du train dans la section de voie considérée.
Il est à remarquer toutefois que s'il est impossible de placer à l'entrée et à la sortie des itinéraires, des circuits de voie, on peut rempla- cer ces circuits de voie par une deuxième pédale de voie unique, installée à quelques mètres de la première pédale, de façon qu'on ne puisse pas agir à la fois sur les deux pédales, par inadvertance.
Pour commander des itinéraires, on peut utiliser le pupitre de commande qui est représenté sur la figure 2. La partie supérieure 23 compor- te, par exemple, le tableau de contrôle optique qui est analogue aux tableaux de contrôle optique utilisés couramment dans les systèmes, par exemple, de com- mande centralisée du trafic; ce tableau de contrôle optique correspond à l'im- plantation de voie représentée sur la figure 1.
,Au-dessous,'se trouvent les boutons de commande d'itinéraires.
Ils comportent autant de boutons de commande d'itinéraires qu'il y a d'itiné- raires à commander. Ces boutons sont disposés, alignés verticalement, par ori- gine. Par exemple, si 19on considère l'origine S1, on a trois boutons aligné s s verticalement au dessous de cette origine, l'un correspondant à l'itinéraire Sl vers S2, celui du dessous à 1?itinéraire Sl vers S4 et le dernier de la co= lonne à l'itinéraire Sl vers S6.
La disposition est la même pour les autres boutons des itinéraires ayant les origines S3, S5, S2, S4, S6.
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Dans chaque colonne de boutons d'itinéraires ayant même origine, est disposé, comme on le voit, un bouton d'annulation manuelle An qui permet d'annuler l'un quelconque des trois itinéraires de même origine.
Dans le bas et à droite de la figure 2, on voit un bouton 24 qui est un bouton d'essai permettant de vérifier, sur le tableau de contrôle op- tique, la position des aiguilles suivant une disposition classique dans les tableaux de contrôle optique.
Sur la figure 3, les boutons de commande d'itinéraires qui se trouvent sur le pupitre de commande ont été désignés par les références 3-4, 4-3, 3-2, 2-3, etc... dans les circuits de formation d'itinéraires qui com- mandent l'alimentation des relais d'enclenchements d'itinéraires Eit.l, Eit.
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2, Eit, 3 etc.00
Comme on le voit, sur cette figure 3, ces circuits de formation d'itinéraires comprennent quatre parties principales une partie lA qui com- porte les relais de contrôle de position d'aiguille et au moyen desquels on contrôle que chaque aiguille intéressant l'itinéraire est dans la bonne po- sition convenant à cet itinéraire.
Comme on le voit, on vérifie, en même
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temps, si l'on considère par exemple les aiguilles lia, 11B, qu'elles sont en position gauche et, qu'elles ne sont pas en position droite, ce qui constitue une double sécurité. Il en est de même pour les autres aiguilles intéressant l'itinéraire.
Les circuits de formation d'itinéraires comportent ensuite une par- tie B faisant suite à la partie A, cette partie B constituant ce qu'on appelle l'enclenchement nez à nez, évitant l'établissement simultané des deux itinérai- res de sens inverse l'un de l'autre, par exemple, de l'itinéraire 3-4 et de l'itinéraire 4-3, un contact du relais de l'enclenchement d'itinéraire corres- pondant à l'itinéraire de sens inverse étant prévu pour chaque itinéraire.
Par exemple sur le circuit d'alimentation du relais d'enclenchement d'itiné- raire Eit.3 est prévu un contact du relais d'enclenchement d'itinéraire Eit.4 lorsqu'on forme l'itinéraire 3-4. Inversement, sur le circuit d'alimentation du relais d'enclenchement d'itinéraire Eit. 4 est placé un contact de relais Eit.3 lorsqu'on forme l'itinéraire 4-3.
Les circuits de formation d'itinéraires comportent ensuite une par- tie C correspondant aux différents boutons de commande d'itinéraires 3-4, 4-3, 3-2, etc,,.. Enfin, ces circuits comportent une dernière partie D faisant suite à la partie C et dans laquelle se trouvent les relais d'enclenchements d'itiné- raires Eit. 1, Eit. 2,'etc... avec leurs circuits de maintien, par l'intermé- diaire des relais de.voie, des relais de contrôle d'itinéraires et des relais de transit.
Ainsi qu'on le voit sur le dessin, ces circuits de maintien compor-
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tent également chacun un contact du bouton d'annulation d'itinéraire 1, 91n2, .n39 etc...
Comme on le voit sur la figure 3, les boutons de commande d'itiné- raires 3-4, etc... sont placés, dans les circuits de formation, avant l'alimen-
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tation des relais d'enclenchement Eit.1, Eito9 etc... ce qui permet d'éviter, dans les petits postes simplifiés selon l'invention, l'utilisation de groupe de commande d'itinéraire.
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Sur la figure 5, on a représenté, pour les aiguilles 1]1, 118, les circuits d'alimentation des relais de contrôle de position desdites aiguillesa Comme.- on le voit, deux relais !\Ag 11D et KAg 11G contrôlant la position de l'ai- guille en position droite et en position gauche, respectivement, sont prévus pour chaque paire d'aiguilles.
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Des relais analogues à ces deux relais Kàg 11D et KtAg 11G sont prévus pour les autres paires d'aiguilles J9 128, l3A, 13B, l4A, 71,B Sur le circuit de ces relais sont montées des bagues d'un commuta-
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teur 25a qui est manoeuvré, en même temps que l'aiguille 111 et des bagues 25b d'un commutateur manoeuvré en même temps que l'aiguille 1IB.
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Ces deux commutateurs sont prévus parce que, dans le cas considé-
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ré, les deux aiguilles de la bretelle lia, 11B sont supposées être manoeuvrées ensemble.
On voit, sur cette figure 5 que lorsque les bagues des commuta-
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teurs 25a et 25b sont dans la position représentée, c'est'-à-dire lorsque les aiguilles se trouvent en position droite, c'est le relais Kâg 11D qui est alimenté Si les bagues des commutateurs 25a, 25b étaient dans une position à 90 de ce'qui est représenté, ce serait, au contraire, le relais KAg 11G qui serait alimenté.
, Sur la figure 6 se trouvent représentées les châines des relais
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de transit Tr.lla, Tr,llb, Tr.12a, Tr,12bg Tr.13a, Trol3b, Tr,7l,,a, Trell,.bo
Selon une des caractéristiques de l'invention on a inclus dans ces circuits des relais répétiteurs des relais,de contrôle de position d'ai-
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guille RKAG 11G, RK1g 11D pour les aiguilles liâ, 11B et les relais analogues pour les autres paires d'aiguilles.
On voit également sur cette figure que, conformément à l'invention, le rétablissement de la chaîne de transit après le dégagement de la voie à la destination se fait par l'intermédiaire d'un contact du relais de verrouillage
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de transit, tel que VTr.l, VTr.2, etc,,,,. d'un contact du relais de voie RV.l, RV.2, etc... et d'un contact de pédale Pd.1, Pdo2, etc...
Ainsi qu'il est connu, le rétablissement de la chaîne de transit se fait par le réexcitation du dernier relais de la chaîne, les différents re- lais de transit suivants, intéressés par l'itinéraire étant réexcités succes- sivement par l'intermédiaire d'un contact du relais de transit précédent, sui- vant un système connu déjà et utilisé antérieurement par la demanderesse.
D'autre part, dans le dispositif de la figure 6, on voit égale- ment qu'on utilise le même relais pour les deux sens de circulation -(dits - @ sens pair et sens impair), la chaîne des relais de sens impair étant réalisée par exemple sur la polarité positive, tandis.que la chaîne de relais de sens pair est réalisée sur la polarité négative suivant un système déjà connu (voir le brevet Belge déposé par la demanderesse le 15 Avril 1949 pour "Perfection- nements aux systèmes de commande et de contrôle du trafic ferroviaire avec
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transit rigide").
Sur la figure 7, on a représenté le schéma des contrôles d'itiné- raire qui sont établis suivant un système habituel avec l'insertion, suivant l'invention, de contacts de relais répétiteurs de contrôle de position d'ai-
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guille, tels que les contacts de RMg 12D et Reg 11G pour les aiguilles lia, 11B et ainsi de suite pour les aiguilles s 12Q, l2B, etc...
En ce qui concerne l'alimentation des relais de verrouillage de transit, ceux=ci sont établis suivant un système déjà connu et utilisé anté- rieurement par la demanderesse (voir en particulier le brevet Belge déposé par la demanderesse le 14 Juin 1951 pour "Perfectionnements aux systèmes élec- triques de commande et de contrôle du trafic ferroviaire avec transit'rigide".
On a représenté pour la compréhension de l'invention,, pour les
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explications qui vont suivre et la description du fonctionnement de 19ensem- ble du poste uniquement un circuit concernant l'alimentation du relais de ver- rouillage de transit VTr.4.
Comme on le voit ces circuits comprennent, en plus d'un contact
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du relais de voie RV,,4 un contact de la pédale Pdo4o Les circuits d'alimenta- tion du relais VTro4 comprennent également, comme on le voit, un contact 'd'an- nulation de secours du verrouillage de transit, contact désigné sur la figure. ' 8 par AnVTr.4.
Enfin, sur la figure 9, on a représenté un circuit de relais de verrouillage d'aiguille pour les aiguilles 11A, 11B, ces circuits comprenant
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les deux relais R,Vr.lla et RoVrollb, alimentés par l'intermédiaire des con- tacts des relais de transit Trol7.1 et Tr.llB. Les contacts de ces deux relais étant nécessaires dans l'hypothèse envisagée où les deux aiguilles la et 12B "'-1:, .r" ;.,
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sont manoeuvrées simultanément.
Ces circuits comportent également des contacts
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dits contacts d'éaonomie 26a, 26b, qui ne sont fermés que lorsqu'on manoeuvre les aiguilles, de façon à éviter l'excitation de ces deux relais lorsque l'ai- guille est au repos et verrouillée par l'intermédiaire de ces relais dans la position qui lui a été donnée,
En examinant les différents schémas électriques du dessin., on voit que les relais se contrôlent entre eux et permettent l'utilisation de types simples et peu'coûteux (type "TS" ou téléphonie-signalisation par exem- ple) . Pour les relais Eit en particulier, on utilise des relais simples retardés à la chute (ceci pour donner le temps aux contacts des relais de transit Tr de passer d'une position à l'autre, sans provoquer la chute des con- tacts desdits relais Eit).
On voit, en effet., que le contrôle de fonctionnement des différents relais se fait de la façon suivante
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- pour les relais de contrôle d'aiguille, Kâg sur le circuit defbr- mation des itinéraires (figure 3).
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- pour les relais répétiteurs RK.g9 les relais de transit Tr et les relais de verrouillage de transit VTrjl sur les circuits de contrôle d'itinérai- re (figure 7).
- pour les relais d'enclenchement d'itinéraire Eit et les relais de contrôle d'itinéraire Kit, sur la chaîne de transit (figure 6), - pour les relais répétiteurs de pédale Pd, sur les circuits de libération d'itinéraire (figure 8).
On va'décrire maintenant le fonctionnement du poste simplifié qui fait l'objet de l'invention et dont un exemple de réalisation a été dé- crit ci-dessus. Pour décrire ce fonctionnement, on va supposer que l'on veut établir l'itinéraire allant du signal SI au signal S4 ou itinéraire 1-4.
La première opération à faire est de placer les différentes ai- guilles dans la position correspondant à l'itinéraire envisagé, c'est-à-dire
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les aiguilles 17.9 lIBe z et l4B en position droite (indiquée par D sur la figure 1) et l'aiguille 12 en position gauche (G).
,Pour cela l'opérateur manoeuvre les leviers de commande d'aiguil- le soit que ceux-ci soient rassemblés au poste de commande (mais sans enclen- chement mécanique),, soit qu'ils soient montés directement en campagne sur l'ac- couplement d'aiguille.
Cette manoeuvre des aiguilles a pour effet (voir figure 5) d'amener
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les commutateurs 25m25b dans la position D (celle qu'ils ont sur la figure 5) a moins qu'ils n'y soient déjà, pour les aiguilles llfA-17B 1.31A, 1l.B et les commutateurs correspondants en position G pour l'aiguille 12A. Il en résulte que les relais de contrôle de la position droite des aiguilles 11, 13 et 14
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soit les relais Kâg lID, Kg 13D et Kàg L.D9 ainsi que le relais de contrôle de la position gauche de l'aiguille 12, soit le relais Kâg 12G. sont excités, tandis que les relais de contrôle de la position inverse, soit KAg llG, Kâg 12D, Kâg 13G, KAg 14GjI ne le sont pas.
L'opérateur appuie ensuite sur le bouton de commande d'itinérai- re 1-4 (c'est-à-dire sur le deuxième bouton à partir du bas de la première colonne de gauche sur le pupitre de commande représenté sur la figure 2).
En examinant la figure 3 qui montre les chaînes de formation d'itinéraire, on voit que s'établit le circuit suivant pour l'alimentation
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du relais Eito1 une borne de la source de courant., contact repos 30 du Klg 11G non excité, contact travail 31 du relais KAg 1ID excité., contact travail 32 du relais KAg 13D excité, contact repos 33 du relais Kâg 13G non excitée contact travail 34 du relais KAg 12G excité, contact repos 35 du re-
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lais.Àg 12D non excité, contact travail 36 du relais xàg L17 excitée contact repos 37 du relais mg 14G non excité, contact repos 38 du relais Eita4 non excité (on vérifie ainsi que l'itinéraire inverse 4-1 n'est pas établi., ce .
qui réalise l'enclenchement de sens), contact 39 du bouton 1-4, contact tra-
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vail 40 du relais de transit Tr.lla normalement excité .orsqu9il n9y a pas ou il n'y a plus d'itinéraire formé (voir le schéma de la figure 6) bobine du relais Eitol et autre borne de la source de courant.
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Laexc3.tation du relais Eit.l provoque couverture de son con- tact 41 (figure 6). ce qui coupe 1?alimentation des relais de transit Trolla, Trl2l, TroJ.3p Tro14bp laquelle étant normalement établie par l'intermédiaire du contact 41 du relais Eit.l9 par exemple de la-façon suivante si Con con- sidère le relais Trolla :
une borne de la source de courante contact repos 42 du relais Kitol non excitée contact repos 41 du relais Eit non excitée contact
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de maintien 43 du relais Tr<lla, bobine de ce relais eontact travail 44 du relais répétiteur RKAg 11D excité (puisque 1" aiguille 11à-iB est en position droite et que, par conséquent, comme on l'a vue le relais KAg 1113 est excité et sont contact 45 en position haute), contact travail 46 du relais RKAg 12G excité (puisque l'aiguille 12A est en position gauche et que., par conséquent, le relais KAG 12G est excité et sont contact 47 en position haute),contact travail 48 du relais RKAg 13D excité (puisque 19 aiguille 13A est en position droite et que, par conséquente le relais KAg 13D est excité et son contact 49 en position haute),
contact travail 50 du relais Tr.14b excitée contact repos 51 du relais Eito 4 non excité, contact repos 52 du relais Kit.4 non excitée et autre borne de la source de courant.
Du fait de la coupure de l'alimentation des relais de transit
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précités et, en particulier, des relais Tr.lla et Tro14âp ainsi que de 19ex- citation du relais Eit.lp le circuit suivant s'établit pour 19excitation du relais de contrôle d'itinéraire (voir figure 7); une borne de la source de courante contact repos 53 du relais V.Tr.4 non excité (on indiquera plus loin les conditions dans lesquelles les relais de verrouillage de transit V.
Tr. s'excitent), contact repos 54 du relais Eito4 non excitée contact repos
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55 du relais Tr..14:2. (quia comme on vient de le voir, n'est plus excite"), con--t. tact travail 56 du relais KAg 14D excité (aiguille 14 en position droite), contact repos 57 du relais RKAg 14G non excité (même raison), contact repos
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58 du relais Trel,3a non excité (voir ci-dessus), contact travail 59 du Gag 13D excité (aiguille 13 droite en position droite), contact repos 60 du re- lais RKAg 13G (même raison), contact repos 61 du relais RKAg 12D non excité (aiguille 12 en position gauche), contact travail 62 du relais KAg 12G excité
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(même raison )8 contact repos 63 du relata 'fr,12! non excité (voir ci-dessus),,
contact travail 64 du relais KAg 11D excité (aiguille 11 en position droite) contact repos 65 du relais RKAg 11G non excité (même raison), contact repos
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66 du relais Troila non excité (voir oi=dessus),9 contact travail 67 du relais Eit.l excité somme *on vient de le voir, bobine du relais Kit.l et autre bor- ne de la source de courant.
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L'exaitation du relais Kit.1 provoque, comme à 19ordinaire, l'ou- verture du signal par 19attractïon de son contact 68 qui vient ainsi en posi- tion haute et provoque l'alimentation de la lampe verte du signal.. ,< Il y a lieu d-oserver que le relais Eits. est maintenu excité du fait dé h chute du contact 40 du'relais de'tranaîtir.llaet ,lui cesse d9é= tre excité'(voir ci-dessus) et de lattraction du contact 69=du relais Kito
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1 excité. 'Ce circuit de maintien est le suivant une borne de la source de courante contsct 7o du bouton An.1 d'annulation manuelle d'itinéraire, con- tact travail 71 du relais de,voie RV.1 (aucun train ne.se trouvant encore..
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sur 1itinéraire établi), contact travail 69 du relais Kit.1.!> nontact de .- maintien 72 du'relais Eit.l contact-repos 40 'du relais Trllâ¯bobine de ce relais et autre borne de la source de courant. @ @
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La destliiption automatique de 1/itinéraire se fait par le passa- ge du train : le contact 71 du relais RV.1 tombe (du fait que le relais RV.
1 est shunté par le train (voir figure 4), ce qui coupe le circuit de maintien du relais Eit. 1; dans ces conditions, 1?alimentation du relais de contrôle d'itinéraire Kitol est coupée au contact 67 du relais Eito 1( voir figure 7) ce qui entraîne le passage du signal S-1 au feu rouge par le contact 68. Le signal S-1 à Centrée de 1'itinéraire est ainsi fermé des que le train commen- ce à parcourir cet itinéraire.
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L'alimentation de la chaîne de transit précédemment décrite ten- drait bien à se rétablir à l'origine par suite de la chute du relais Eit.1, mais comme elle est toujours ooupée à la destination au contact 73 du relais de verrouillage de transit V.Tr.4 non excité (voir ci-dessus), la chaîne de transit ne se rétablit pas. Elle ne se rétablira qu'après le dégagement de
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19itînêraire, comme on le verra plus loin,
En ce qui concerne les relais répétiteurs de contrôle de posi- tion d'aiguille RKAg on a vu précédemment comment ils étaient excités.
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Si l'on considère par exemple le relais RKAg 11 (figure 6) il s9excîte quand 1"aiguille 11 est amenée en position droite, ce qui provoque 1-lexcîtation du relais de contrôle de position d'aiguille KAg 11D par le circuit de la figure 5 et,par cons4quent,, laattracstion de son contact t5o Le relais RKAg liz se maintient en état d9exoîtation par le contact repos 74 du relais KAG 11G (puisque ce relais n'est pas excitée l9aiguT.lle 11 se trouvant en posi- tion D, voir figure 5), pendant le temps où l'aiguille passe de la position D à la position G.
Ce n'est qu'au moment où l'aiguille 11 atteint cette po- sition que le circuit de maintien du relais RKAg D se coupe au contact 74 (par suite de l'excitation du relais KAg 11G, voir figure'5).. mais.. à ce mo-
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ment, cela n9a plus d9inconvénient.
) Le circuit d9exoïtatîon des relais de verrouillage de transit Votera qui.. comme on laa vu précédemment, sont nécessaires pour contrôler le passage du.train et permettre le rétablissement de la chaîne de transit a- près le dégagement du trin.9 par exemple du relais Vee4 tle suivant fi- gure 8 : une borne de la source de courante contact repos 75±,du relais de
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voie RV.4,non excité (le tran se trouvant sur le airçpit de,voie CV.4 à la,= destination et shuntant ledi relais de voie), contact 76 fermé de la pédale Pd.4 (manoeuvrée par le train au passage), bobine du relais VoTro4 et autre borne de la source de courant.
Cette excitation est maintenue par.le contact repos 77 du relais de transit Tr.14b qui n'est pas excité à ce moment (voir ci-dessus) et le contact de maintien 78 du relais V.Tr.4.
Après le dégagement de 1'itinéraire, le relais de voie RV.4 n'é- tant plus shunté et la pédale Pd.4 étant revenue au repos, les contacts 79 et 80 (voir figure 6) associés à ces organes se ferment et le contact 73 du
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relais Votera4 étant fermé par lgexc3tation du relais VoTro4 (voir ci-dessus)? la chaîne des relais de transit se rétablit par le contact repos 52 du relais Kito4 non excitée le contact repos 51 du relais Eito4 non excitée le contact
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travail 73 du relais VoTr.4g le contact travail 79 du relais RV-4. le contact travail 80 de la pédale Pdo4g le bobine du relais Tro14:hs> etc...
Après 19 ouverture du contact 73 du relais VeTre 4 (due. à Î la coupure de son eireuit de maintien en 77, voir figure 8, conséquence du ré- tablissement de l'alimentation du relais Tr.14b) l'alimentation du relais Tr.14b est maintenue par son contact de maintien 50.
Comme on le sait et comme on peut le voir facilement sur la fi-
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gure 6g la réalimentation du dernier relais de la chaine9 côté destination# détermine la réexcîtatîon de tous les autres relais de la chaîne 8 Tri Tr.12a, Tr.lla..
La chaîne des relais de transit est rétablie et un autre itiné- raire peut être formé.
On voit diaprés la description qui précédé, que chaque circuit
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de voie ovoigoooop à lDor3gine comme à la destination est doublé dpune péda- le de façon à éviter toute libération intempestive deîtînéraire, un organe contrôlant 1-'autre. Au lieu d'un cirsuit de voie, on pourrait, d'ailleurs utiliser une deuxième pédale, de façon qu'il faille toujours la concordance entre deux dispositifs indépendants pour provoquer la libération d'itinéraire (voir en particulier figures 8 et 6).
Comme on l'a vu également, pour réali- ser cette libérationil faut,, en outre qu'il y ait fermeture du signal dès
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l'entrée surPit#raire (par exemple pour la libération de 19itinéraire 1 4p il faut,, pour que la chaîne de transit se rétablisse,9 que le contact 41 du relais Eitol chutes c9est à dire que le relais Eitol ne soit plus excité,
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entraînant la fermeture du signal d'entrée S-1).
Bien entendue des modifications dans les détails de réalisation des différents circuits de l'installation décrite ci=dessus à- titre d'exem- ple et dans les détails d'organisation de cette installation pourraient être apportés sans que l'économie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée.
C'est ainsi, en particulier que les différentes aiguillesau lieu d'être commandées mécaniquement (soit à la main, sur placer soit à par- tir d'un poste central) pourraient éventuellement'être commandées électrique- ment suivant tout dispositif-connu.
REVENDICATIONS.
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1.- Poste à itinéraires simplifié à enclenchements électriques pour la commande du trafic ferroviaire? caractérisé par le fait qu'on prévoit à l'origine de l'itinéraire un dispositif de commande pour la chaîne des relais de transit et à la destination de l'itinéraire un autre dispositif de commande pour la même chaîne de relais de transit.