Poste d'itinéraires à enclenchements électriques avec blocs de route pour la commande du trafic ferroviaire. - Dans les postes d'itinéraires à enclenche ments électriques conçus pour la commande du trafic ferroviaire, il était. prévu jusqu'à présent pour chaque route deux blocs d'iti néraires, un bloc pour chacun des deux itiné raires inverses d'une route. On peut se re porter, par exemple, à ce sujet au brevet suisse N 285983. Chaque bloc d'itinéraire comporte, dans de tels postes, un certain nombre de relais tels que relais répétiteur d'itinéraire, relais de commande d'itinéraire, relais de destruction d'itinéraire et éventuel lement relais de commande perdue.
La. présente invention, due aux travaux de M. Georges Caille, a pour but d'apporter une notable amélioration à ce genre de poste, en utilisant les mêmes relais pour les deux itinéraires de la même route, en diminuant ainsi la quantité des fils de câblage utilisés.
Le poste à itinéraires suivant l'invention est caractérisé par le fait qu'il ne comprend qu'un seul bloc dit bloc de route pour les deux itinéraires d'une même route, ce bloc de route étant muni, en vue de permettre de réaliser les deux itinéraires de la même route, d'un dispositif à relais de sélection pour le sens dit sens normal et pour le sens dit contre-sens , dispositif dont des contacts sont placés sur les circuits d'enclenchement des itinéraires.
Le dessin annexé représente, schématique ment et à titre d'exemple seulement, un mode de réalisation de l'invention appliqué à un poste à commande locale.
Sur ce dessin: La fig. 1 est un exemple d'implantation de voies qui sera utilisé pour la description du mode de réalisation de l'invention choisi à titre d'exemple.
Les fig. 2 et 2a considérées ensemble sont un schéma électrique d'un groupe de route établi suivant l'invention et connecté à un groupe de tracé permanent, certains éléments de circuits du poste ayant été représentés sur ces figures dans leur disposition de connexion avec le groupe de route.
La fig. 3 est un schéma électrique d'un relais répétiteur d'itinéraire et d'un relais d'enclenchement d'itinéraire pour les deux itinéraires opposés de la même route, dans le cas d'un poste à commande locale avec tracé permanent.
La fig. 4 est un schéma électrique repré sentant une partie de la chaîne des relais de transit.
La fig. 5, enfin, est un schéma électrique partiel, analogue à une partie de la fig. 2, mais applicable au cas où: le poste à com mande locale fonctionne avec un dispositif d'enregistrement d'itinéraires.
Sur le dessin annexé, on n'a représenté que ce qui était strictement nécessaire à la compréhension de la présente invention. En particulier, on n'a pas jugé utile de repré- sentes toits les circuits complets du poste, mais seulement ceux qui intéressent une seule route prise comme exemple, ces circuits se répétant pour les autres routes possibles.
De même, on n'a fait figurer, en particulier, au cun circuit relatif aux relais de voie, à leurs relais répétiteurs, aux relais d'annulation d'enclenchement d'approche, aux relais de verrouillage d'aiguille, aux relais de contrôle impératif d'aiguille, aux relais de zone d'ap proche, aux relais d'annulation.
d'approche, aux relais de commande .d'aiguille, aux relais de contrôle d'itinéraire, aux relais de contrôle de passage de train, aux relais de contrôle de pédale, à l'établissement des signaux dans leurs différentes positions et à la commande des moteurs d'aiguille, car ces circuits sont des circuits plus ou moins connus pour les quels on pourra se reporter soit au brevet français N 855014 et à ses additions, soit au brevet suisse N 257931, soit mieux encore au brevet suisse ci-dessus rappelé.
Sur la fig. 1 du dessin annexé, on a re pris l'exemple d'implantation de voies indi qué dans ce dernier brevet. C'est à cet. exem ple qu'on se référera plus particulièrement au cours de la description qui v a suivre. Sur cette figure, on a désigné, à la manière habi tuelle, les aiguilles de voie par des chiffres impairs 1a, 3a, et les signaux de voie par des chiffres pairs D2 et G4 pour les deux sens de circulation respectivement, ces signaux étant précédés des signaux d'avertissement AD2 et AG4. Sur cette figure, on remarque les relais de voie RV1 et RV3 pour les deux tronçons de voie représentés de la voie prin cipale et les pédales P2 et P4 situées par la voie agi droit des signaux D2 et G4 respecti vement.
Sur cette figure enfin, on voit que la zone a-b représente la zone d'approche du signal D2, que la zone d-c représente la zone d'approche du signal G4 et que la zone b-c représente la zone de transit de la route D2-G4.
Les schémas de circuits représentés sur le dessin sont ceux qui intéressent la route sui vant la voie principale et qui peut être par courue dans les deux sens, soit dit, signal D2 vers le signal G4 (itinéraire 2-4), soit. du signal G4 vers le signal D2 (itinéraire 4-2).
Le bloc de route représenté sur les fig. 2 et 2a et le bloc de tracé permanent qui lui est associé se rapportent à l'application de l'in vention à un poste à commande locale permet tant, comme dans le brevet français N 855014 et le brevet suisse N 257931 ci-dessus rap pelés, de réaliser au moyen. d'un seul bouton pour chaque itinéraire les opérations sui vantes- commande de l'itinéraire avec destruction aütomatiqtie: poussée exercée sur le bou ton d'itinéraire; commande de la destruction manuelle dudit itinéraire: réitération de la poussée exer cée sur ce même bouton;
commande de l'itinéraire avec tracé perma nent: traction exercée sur le bouton d'iti néraire; annulation du tracé permanent et retour à la destruction automatique: réitération de la traction exercée sur ce même bouton. Comme on le voit sur les fig. 2, 2" et 3, on a supposé que le système du tracé permanent n'était appliqué que pour un des deux itiné raires de la même route, à savoir l'itinéraire de sens normal, parce que la marche à contre sens doit être exceptionnelle et n'a. donc pas besoin, en général, de tracé permanent.
Le bloc de route représenté sur les fig. 2 et 2a est un bloc permettant de commander quatorze aiguilles. Bien entendu, dans le cas où l'on n'a à commander qu'un nombre res treint d'aiguilles (comme c'est le cas pour l'exemple d'implantation de voies représenté sur la fig. 1, où il n'y a que deux aiguilles 1a. et 3a); on ne branche que le nombre cor respondant de contacts des relais de com mande d'itinéraire.
En tout cas, av ée un tel bloc de route, on a la possibilité de l'utiliser tel que, ,sans modification intérieure, pour des cas où l'on agirait jusqu'à quatorze aiguilles à commander.
Comme on le voit sur les fig. 2 et 211, le bloc de route établi selon l'invention est re présenté à l'intérieur du rectangle dont les côtés en traits mixtes sont munis de bornes de raccordement figurées chacune par un cer cle à .l'intérieur duquel est inscrit un nom bre de référence.
Ce bloc de route comprend, comme le bloc d'itinéraire mentionné dans le brevet suisse N 285983, un relais répétiteur (lu bouton d'itinéraire 2-4.R.B.It, un relais répétiteur d'itinéraire 2-4.R.It, -Lui relais de commande perdue à l'ouverture 2-4.CP0, un relais de commande perdue à la destruction 2-4.CPD, un relais de commande d'itinéraire 2-4.C.It, un relais répétiteur de commande d'itinéraire 2-4.R.C.It et un relais de destruc tion d'itinéraire 2-4.D.It. Mais, à la diffé rence de ce qui se passait dans le brevet suisse N 285983 qui vient d'être rappelé, tous ces relais servent, non pas à un seul iti néraire, mais aux deux itinéraires opposés de la même route, puisque pour ces deux itiné raires les aiguilles doivent occuper la même position.
Toutefois, pour faire la sélection entre ces deux itinéraires opposés, on introduit dans le bloc deux relais de sélection, l'un dit de sens normal 2-4.SN, l'autre dit - de contresens 4-2.CS. Les contacts de ces re lais sont placés à l'entrée et à la sortie du bloc, ou, pour certains circuits, simplement à l'entrée ou à la sortie du bloc. On voit, en particulier (fig. 2, 2a), qu'un contact 100 du relais 2-4.SN est placé sur le circuit du relais répétiteur du bouton d'itinéraire 2-4.R.B.It et du relais de commande d'itiné raire 2-4.C.It et qu'un contact 7.01 du relais 4-2.CS est placé sur un autre circuit aboutis sant à ces mêmes relais 2-4.RB.It et 2-4.C.It. On voit également qu'un contact 102 du re lais 2-4.SN et un contact 103 du relais 4-2.CS sont placés respectivement dans deux circuits de maintien du relais 2-4.C.It.
On voit, en outre, qu'un contact 104 du relais 2-4.SN et un contact 105 du relais 4-2.CS sont placés respectivement dans les circuits d'allumage de la lampe de contrôle L pour l'itinéraire 2-4 et de la lampe de contrôle L' pour l'iti néraire inverse 4-2. On voit, : de plus, qu'un contact 106 du relais 2-4.SN et un contact 107 du relais 4-2.CS sont placés respective= ment sur des circuits aboutissant au relais répétiteur d'itinéraire 2-4.RIt ainsi qu'aux bobines P des relais d'enclenchement d'itiné raire 2.E.It et 4.E.It (voir également fig. 3), deux autres contacts 108 et 109 des relais 2-4.SN et 4-2.CS respectivement étant égale ment placés, à la sortie du bloc, dans des cir cuits de ces relais 2.E.It et 4.E.It (voir éga lement fig. 3).
On voit aussi qu'un contact 110 du relais 2-4.SN et deux contacts 111 et 111a du relais 4-2.CS sont placés, à la sortie du bloc, dans les circuits des relais de con trôle de formation d'itinéraire 2.K.For. et 4.K.For., dont il sera question plus loin (voir également fig. 3). On voit enfin qu'un con tact 112 du relais 2-4.SN et un contact 113 du relais 4-2.CS sont placés respectivement sur des circuits des bobines P des relais 2.E.It et 4.E.It.
En dehors de cela, les circuits intérieurs du bloc de route restent les mêmes qu'ils étaient dans le bloc d'itinéraire du brevet suisse N 285983, et il est inutile de les dé crire à nouveau ici.
Sur les fig. 2, 2a et 3, on peut remarquer que les bornes du bloc de route qui sont dé doublées pour le contresens portent le même chiffre de référence, mais primé, que les bornes correspondantes du sens normal. Les autres bornes sont communes aux deux sens de circulation.
Sur la fig. 3, on peut voir qu'en plus des deux éléments nouveaux constitués par le re lais de sens normal 2-4.SN et le relais de contre-sens 4-2. CS et leurs contacts et des élé ments compris dans les circuits des relais d'enclenchement d'itinéraire 2.E.It et 4.E.It, on trouve deux relais dits de contrôle de for mation d'itinéraire 2.K.For. et 4.K.For. cor respondant aux deux signaux D2 et G4.
Ces relais, grâce à leurs contacts 114 et 115 res pectivement, et en conjonction. avec des con tacts 116 et 117 des relais de transit T-r.l.Im et Tr.3.Pa (qui sont respectivement le pre mier relais de transit rencontré après le pas-.
sage du signal D2 dans le sens du déplace ment vers G4 et le premier relais de transit rencontré après le passage du signal G4 dans le sexes du déplacement vers D2<B>)</B> permettant de commander les relais d'enclenchement d'itinéraire 2.E.It et 4.E.It de la position P (ou de fermeture du signal) à la position 0 (ou ouverture du signal) par un circuit qui ne passe pas dans le groupe de route, ceci afin d'éviter tout défaut d'isolement à l'inté rieur de ce groupe. Pour le basculement des relais 2.E.It et 4.E.It de la position 0 à la position P, il n'y a aucun inconvénient à pas ser à l'intérieur du groupe de route où l'iso lement des fils petit être moins bon qu'à l'extérieur, puisqu'on va dans le sens de la sécurité.
Ces relais 2.K.For. et 4.K.For. s'excitent à la place des bobines 0 des relais 2.E.It et 4.E.It, lesdites bobines 0 étant ensuite exci tées, lors de la fermeture des contacts 114 et <B>115,</B> par des circuits ne passant pas dans le groupe de route.
L'excitation des relais 2.K.For. ou 4.K.For. coupe la chaîne des relais de transit, dont une partie a été représentée sur la fig. 4, grâce, par exemple, au contact 118 du relais 2.K.For. Sur cette fig. 4, on n'a représenté qu'un seul relais de transit, le relais Tr.1.Im, mais le cir cuit se continue par les autres relais de tran sit raccordés en chaîne au point 119.
Si l'on revient aux fig. 2 et 2e,, on voit également que le contact 120 du bouton d'iti néraire de sens normal 2-4.B.It est un con tact bipolaire, de façon qu'il soit fermé aussi bien lorsqu'on tire sur le bouton (commande avec tracé permanent) que lorsqu'on pousse (commande avec destruction automatique de l'itinéraire).
Le contact correspondant 121 du contact de l'itinéraire inverse 4-2 n'a pas besoin de présenter cette particularité, puisqu'on ne fait pas de tracé permanent sur le contresens.
On va maintenant décrire, à titre d'exem ple, le fonctionnement du poste qui a été dé crit ci-dessus, dans ses parties nouvelles, pour une opération déterminée, par exemple pour la commande d'un itinéraire avec destruction automatique de l'itinéraire, car on verra com ment agissent, au cours de cette opération, les éléments nouveaux tels que lés relais de sé- lection de sens normal et de contresens et les relais de contrôle de formation d'itinéraire.
Pour d'autres opérations telles que des truction manuelle d'un itinéraire, commande d'un itinéraire avec tracé permanent, annula tion du tracé permanent et retour à la des truction automatique de l'itinéraire, ces élé ments nouveaux se comportent d'une faon analogue à celle qui va être décrite à propos de la commande d'un itinéraire de sens nor mal 2-4 avec destruction automatique de l'itinéraire. On pourra d'ailleurs se reporter pour la description détaillée du fonctionne- f ment du poste pour ces autres opérations au brevet français N 855014 et au brevet suisse N 257931 ci-dessus rappelés.
Pour réaliser l'itinéraire de sens normal 2-4 avec destruction automatique, on pousse , sur le bouton 2-4.B.It, son contact 120 se ferme et le circuit suivant du relais de sens normal<I>2-4.8N</I> s'établit de la façon suivante: une borne de la source de courant, contact. 148 .en position P du relais 4.E.It, contact 120 fermé du bouton 2-4.B.It, borne 8 du bloc de route, contact chevauchant 123 du relais 2-4.8N (les deux éléments supérieurs dudit. contact étant en contact, position de repos), contact repos 124 du relais 4-2.C8, bobine du relais<I>2-4.8N</I> et autre borne de la source de courant.
Aussitôt que le relais 2-4.8N est excité, son contact 100 se ferme et le relais 2-4.6P0 s'excite par le circuit suivant: une borne de la source de courant, contact 122 fermé du bouton d'itinéraire 2-4.B.It poussé, borne 11 du groupe de route, contact travail 100 du relais 2-4.8N, contact repos 124 du relais ré pétiteur d'itinéraire 2-4.R.It, contact repos 125 du relais répétiteur de commande d'itiné raire 2-4.R.C.It, contact repos 126 du relais de commande d'itinéraire 2-4.C.It, contact repos 127 du relais répétiteur du bouton d'itinéraire 2-4.R.B.It,
contact repos 128 du relais de commande perdue à la destruction 2-4.CPD, bobine du relais 2-4.6P0 et autre borne de la source de courant.
L'excitation dé ce relais 2-4.6P0 provoque la fermeture de ses contacts 129 et 130 et de son contact de maintien 131.
La fermeture du contact 129 établit le cir cuit du relais répétiteur du bouton d'itiné raire 2-4.R.B.It par le circuit suivant à par tir de la borne 11: contact travail 100 du re lais 2-4.SN, contact travail 129 du relais 2-4.CP0, bobine du relais 2-4.R.B.It et autre borne de la source de courant, ce qui a pour effet de provoquer la fermeture du contact de maintien 132 et du contact 133 de ce relais.
Les relais 2-4.CP0 et 2-4.R.B.It étant excités et, par conséquent, leurs contacts 130 et 133 étant fermés, le relais 2-4.C.It s'excite par l'établissement du circuit suivant à par tir de la borne 11: contact travail 100 du re lais 2-4.SN, contact chevauchant repos 134. (c'est-à-dire les deux éléments de contact su périeurs étant en contact) du relais 2-4.C.It, contact travail 130 du relais 2-4.CP0, contact travail 133 du relais 2-4.R.B.It, bobine du relais 2-4.C.It et autre borne de la source de courant. L'excitation de ce relais est ensuite maintenue par la fermeture de son contact chevauchant de maintien 134 (éléments de contact supérieur et inférieur en contact).
L'excitation du relais 2-4.C.It entraîne l'excitation subséquente du relais 2-4.R.C.It, grâce à la fermeture du contact 135 du relais 2-4.C.It.
Le relais 2-4.R.C.It excité coupe l'alimen tation du relais 2-4.CP0 par suite, en parti culier, de l'ouverture du contact 125 du relais 2-4.R.C.It. Le relais 2-4.CPO est retardé à la chute, afin. de maintenir. excités les relais 2-4.C.It et 2-4.R.C.It pendant le temps néces saire à la commande du relais de commande d'aiguille 3a.C.Ag (dont le circuit, analogue à celui décrit, par exemple, dans le brevet suisse N 285983 ci-dessus rappelé, n'a pas été repré senté ici). La commande de l'aiguille 3a peut alors se faire si les conditions de sécurité sont remplies et si l'aiguille est en position con traire à celle qu'elle doit avoir après la com mande.
L'excitation des relais 2-4.C.It et 2-4.R.C.It provoque 1a fermeture de leurs contacts 136 et 137 respectivement et., les relais de com- mande d'aiguille 3a.C.Ag et 1a.C.Ag ayant basculé en position D, le circuit suivant s'éta blit pour le relais de contrôle de formation d'itinéraire 2.K.For.
(voir également fig. 3) une borne de la source de courant, contact<B>1.38</B> en position D du relais 1a.C.Ag, contact 139 en position D du relais 3a.C.Ag, contact 140 en position P du relais 4.E.It, contact. 141 en position F du relais 2.E.It, contacts travail 116 et 117 du relais de transit Tr.1.Im (tran sit impair ou de sens Est) et du relais de transit Tr.3.Pa, ces deux relais étant norma lement excités et cessant de l'être quand le relais K.For. correspondant s'excite, borne 3 du bloc de route, contact repos 142 du relais, de destruction d'itinéraire 2-4.D.It, contacts travail 136 et 137 des relais 2-4.C.It et 2-4.R.C.It, contact travail 109 du relais de sens normal 2-4.SN, contact repos 110 du re lais de contresens 4-2.CS, borne 5 du bloc de route, bobine du relais 2.K.For. et autre borne de la source de courant.
L'excitation du relais 2.K.For. coupe l'ali mentation -du relais de transit impair Tr.1.Im au contact 118 (voir fig. 4) et, par consé quent, la chute du contact<B>11.6</B> en position repos. Comme, par ailleurs, le contact 114 du relais 2.K.For. s'est fermé (du fait de l'exci tation dudit relais), le circuit suivant s'éta blit (voir fig. 3); une borne de la source de courant, contact 138 en position D du relais basculeur 1a.C.Ag, contact 139 en position D du relais 3a.C.Ag, contact 140 en position F du relais 4.E.It, contact 141 en position P du. relais 2.E.It, contact repos 116 du relais Tr.1.Im et, sans traverser le groupe de route, contact travail 114 du relais 2.K.For., bobine 0 du relais 2.E.It et autre borne de la source de courant.
Le basculement du relais 2.E.It en posi tion 0 établit le circuit du relais 2-4.R.It qui est le suivant: une borne de la source de cou rant, contacts 138 et 139 en position D des relais la.C.Ag et 3a.C.Ag respectivement, contact 140 en position F du relais 4.E.l't, contact 141 en position 0 du relais 2.E.It, borne 4 du bloc de route, contact repos 107 du relais de contre sens 4-2.CS (on vérifie ainsi que le contresens n'est- pas établi), bobine du relais 2-4.R.It et autre borne de la source de courant.
L'excitation du relais 2-4.R.It ferme son contact 142 (voir fig. 2a) et l'établissement du circuit suivant de la lampe L signalisant la commande de l'itinéraire 2-4: une borne de la source de courant, contact travail 143 du relais 2-4.R.It, contact travail 104 du re lais de sens normal 2-4.SN, borne . 18 du groupe de route, lampe L et autre borne de la source de courant.
Le basculement du relais 2.E.It en posi tion 0 amène, par des circuits qu'il est inutile de décrire ici, le signal D2 à la position d'ou verture pour permettre au train de franchir l'itinéraire 2-4, les aiguilles la et 3a ayant été commandées, comme on l'a vu, par l'inter médiaire des relais 2-4.C.It et 2-4.R.C.It, en position convenable pour cet itinéraire.
Pour la destruction automatique de l'iti néraire au passage du train, il convient de remarquer que le contact 144 du relais RV1, qui n'est plus excité lorsque le train se trouve sur la section 1 à gauche du joint isolant et qui s'excite à nouveau au dégagement du joint isolant vers la droite, se ferme, et que le relais de contrôle de passage 2.K.Pg (com mandé par des circuits comprenant les con tacts de la pédale P2 et le relais de contrôle de pédale) étant retardé à la chute, son con tact travail<B>.</B> 145 est encore établi. Dans ces conditions, on réalise le circuit suivant (voir fig. 3) :
une borne de la source de courant, borne 15 du bloc de route, contact travail 146 du relais 2-4.R.It, contact travail 112 du re lais de sens normal 2-4..5'N, borne 20 du bloc de route, borne G du bloc de tracé permanent, contact repos 147 du relais de tracé perma nent 2-4.2'P, borne H du bloc de tracé perma nent, borne 21 du bloc de route, contact tra vail 144 du relais de voie RV1, contact travail 145 du relais 2.K.Pg, bobine P du relais 2.E.It et autre borne de la source de courant.
Le relais 2.E.It bascule de nouveau en po sition P, et le signal D2 est confirmé dans la position de fermeture (prise au passage de la pédale P2). De même, le circuit d'alimen- tation du relais 2-4.R.It s'ouvre au contact 141, ce qui provoque l'ouverture de son con tact 143 et l'extinction de la lampe de con trôle d'itinéraire L. L'itinéraire est donc dé truit automatiquement.
Pour toutes les autres opérations qui peu vent être faites avec le poste décrit ci-dessus (destruction manuelle de l'itinéraire, com mande d'un itinéraire avec tracé permanent, annulation du tracé permanent et retour à la destruction automatique), on utilise des cir cuits analogues à ceux qui sont utilisés dans ce genre de poste (voir en particulier le bre vet suisse ci-dessus rappelé), mais avec cette différence que sont intercalés dans ces circuits des contacts de sélection du sens normal et. du contresens, lesquels sont commandés par les relais 2-4.SN et 4-2.CS des fig. 2, 2a et 3.
Le bloc de route ci-dessus décrit et dont le schéma est représenté au dessin présente de nombreux avantages. Il permet d'abord de simplifier les circuits, puisque l'enclenche ment des deux sens de circulation se trouve réalisé automatiquement dans le bloc, alors qu'antérieurement on était obligé, pour un itinéraire, de passer par les contacts des relais du bloc opposé. Un deuxième avantage con siste dans la diminution du nombre de relais utilisés, puisqu'on a les mêmes relais pour les deux itinéraires opposés de la même route. Un troisième avantage réside dans la réduc tion des fils de câblage du poste, puisqu'on a mis en commun, pour les deux itinéraires opposés de la même route, les circuits par tant des relais C.It et R.C.It.
Enfin, le dispositif décrit. (voir en parti culier fig. 3) permet de remédier à des dé fauts d'isolement des fils à l'intérieur du groupe, puisqu'on ne passe pas dans ledit groupe pour le basculement des relais d'en clenchement d'itinéraire E.It vers la position 0 ou position d'ouverture du signal..
Dans le cas où le poste à commande locale comprend -des dispositifs d'enregistrement d'itinéraire, il n'est pas possible de prévoir, à l'entrée du groupe de route, le contact 148' du relais 2.E.It (pour contrôler que le sens normal n'est pas établi, lorsqu'on veut com- mander un itinéraire de sens contraire) et le contact 148 du relais 4.E.It (pour contrôler que le contresens n'est pas établi, lors qu'on veut commander un itinéraire de sens normal), étant donné que l'enregis trement d'un itinéraire non encore réalisé en raison des incompatibilités non encore le vées pourrait, du fait du basculement d'un relais E.It, troubler la sélection de l'un des deux sens de circulation par les relais<I>SN</I> et CS.
Dans ce cas, on utilise le dispositif repré senté sur la fig. 5 où, comme on le voit, l'en clenchement des deux relais 2-4.SN et 4-2.CS est réalisé par un verrouillage réciproque des armatures 149 et 150 desdits relais, l'arma ture 149 d'un relais en position de travail étant maintenue dans cette position par l'ar mature 150 de l'autre relais en position de re pos et réciproquement, l'armature d'un relais se trouvant verrouillée dans la dernière posi tion commandée jusqu'à ce qu'elle soit libérée par l'excitation de l'autre relais et l'attrac tion de son armature.
Cette disposition permet également de simplifier certains circuits; elle permet en particulier de supprimer les contacts chevau- chants 123 et 151 des relais de sens normal 2-4.SN et de contresens 4-2.CS. Cette dispo sition oblige également à donner aux contacts 104', 106', 108', 110' et 112' du relais 2-4.SN et au contact 107' du relais 4-2.CS des positions inverses de celles des contacts 104, 106, 108, 110, 1.12 et 107 des fig. 2 et 2a, pour le cas où le relais 4-2.CS n'est pas excité et où son armature 150 verrouille l'armature 149 du relais 2-4.SN en position de travail.
Cette disposition des relais<I>SN</I> et CS à armatures se verrouillant réciproquement pourrait d'ailleurs être adoptée dans le cas du poste à commande locale décrit à propos des fig. 2, 2g et 3.
Dans le cas du poste à itinéraire repré senté sur la fig. 5, on branche sur la borne 12 du groupe de route un élément de circuit comprenant un contact 151 du bouton de fer- meture d'urgence 2.B.Fu pour le signal D2 et un contact 152 du relais d'annulation d'ap proche 2.A.Ap. De même sur la borne 12', on branche un élément de circuit comprenant un contact 154 du bouton de fermeture d'ur gence 4.B.Fu pour le signal G4 et un contact 153 du relais d'annulation d'approche 4.A.Ap.
Enfin, on branche sur la borne 17 un vi breur 155 qui permet de mettre soit la lampe <I>L,</I> soit la lampe<I>L'</I> en clignotement lorsque l'itinéraire est enregistré, mais non encore réalisé.
Dans ce qui précède, on a supposé que la sélection du sens normal et du contresens dans le bloc de route se faisait au moyen. de deux relais 2-4.SN et 4-2CS, il est toutefois évident que l'on pourrait remplacer l'ensem ble de ces relais par un seul relais à bascule- ment, stabilisé ou non.
Il est à remarquer que le dispositif per mettant d'isoler du bloc de route la com mande des relais 2.E.It et 4.E.It en position 0 pourrait s'appliquer, non seulement au cas d'utilisation des blocs de route, comme on l'a décrit plus haut, mais encore au cas d'utilisa tion de blocs d'itinéraires.
Dans ce qui précède, on a décrit l'inven tion dans son application à un poste à com mande locale d'un type particulier; il est bien évident qu'elle est également applicable à des postes à commande locale d'autres types, ainsi qu'à des postes à commande centralisée du trafic.