Installation pour le triage ou garage de véhicules de chemins de fer. La présente invention a pour objet une installation pour le triage ou garage de véhi cules de chemins de fer avec l'aide de chariots moteurs électriques à action temporaire, destinés à être alimentés de courant par des sections de conducteurs prévues le long de la voie, cette installation présentant la par ticularité que chaque section de conducteur est reliée en circuit, pour alimenter le chariot moteur, par l'intermédiaire de deux interrup teurs indépendants dont l'un est fermé par l'excitation d'un relais, tandis que l'autre est fermé par le relâchement d'un autre relais, appartenant à la section de conducteur sui vante en avant, la bobine de commande du premier relais étant excitée par la venue en contact de pièces de prise de courant prévues, respectivement,
sur la voie et sur un chariot en mouvement d'approche.
Par ces dispositions, on a la possibilité, par exemple, de faire arrêter un véhicule si une des sections de voie én avant n'est pas prête à le recevoir, par exemple, par suite de l'occupation par un autre véhicule ou du mauvais fonctionnement des aiguillages, et de le mettre en marche si ladite section de voie devient prête à le recevoir, puis de faire arrêter un véhicule qui, pour des raisons quelconques, entrerait à tort dans une voie à laquelle il n'est pas destiné etc.
Dans le dessin ci-annexé, donné à titre d'exemple La fig. 1 montre le schéma d'une forme d'exécution de l'objet de l'invention compor tant deux relais par section de-conducteur; La fig. 2 est un schéma de voies par lesquelles des véhicules peuvent être rangés dans tout ordre désiré en les déplaçant dans une seule direction; La fig. 3 montre, à titre d'exemple, un dispositif de commande d'aiguillages appliqué aux voies de la fig. 2, en combinaison avec une forme d'exécution semblable à celle de la fig. 1;
La fig.4 montre une installation avec commande d'aiguillages pour la propulsion et le triage des véhicules, ainsi que des moyens pour arrêter le mouvement du véhi cule s'il approche d'un aiguillage incomplète ment actionné; La fig. 5 montre les positions de véhicules dans le mode ordinaire de triage par deux séries de voies disposées en "grille"; La fig. 6 montre -une disposition de relais par laquelle tous les véhicules sur une même voie peuvent être mis successivement en mouvement et les véhicules d'une autre voie mis semblablement en route quand la pre mière voie est évacuée, mouvement requis pour la première grille de la fi-. 5;
La fig. 7 montre une disposition corres pondante par laquelle les véhicules de tête dans chacune des voies d'une série de voies peuvent être mis successivement en mouve ment comme le nécessite la seconde grille de la fig. 5.
Dans le schéma de la fig. 1 le rectangle hàchuré 3 représente un chariot à moteur électrique voyageant de gauche à, droite, destiné à être relié au véhicule à manceuvrer. 11+ et !!1- sont les conducteurs princi paux d'un réseau de distribution électrique servant à alimenter le moteur du chariot en combinaison avec des conducteurs aériens établis en sections, cette alimentation n'ayant lieu que par endroits sur la voie. Le moteur électrique sur le chariot qui sert de propul seur est indiqué en 24 et son circuit est fermé quand un relais 64 est excité.
Le chariot porte; encore un interrupteur à main 44 permettant de relier l'enroulement du relais 64 à l'organe de prise de courant 63 pour la commande automatique du relais en l'amenant à la position indiquée. en traits pleins, mais qui permet aussi de provoquer le mouvement du chariot indépendamment de cette commande automatique lorsqu'il se trouve dans la position représentée en poin tillé et de déterminer l'arrêt absolu du chariot lorsqu'il est amené à une position intermé diaire.
Quand le chariot avance, l'organe de prise de courant 63 vient en contact succes sivement avec les sections de conducteur PRR <I>PR</I> PF PFF etc. et le moteur du chariot est par conséquent alimenté de cou rant, ou non, suivant que la section de con ducteur avec laquelle l'organe 63 est en con tact est ou n'est pas raccordé au conducteurs Al -. Un relais 64 se trouve sur chaque chariot et le but de ces relais est le suivant.
Quand un chariot approche de la section<I>Pli</I> du conducteur, il prépare la connexion de la section PR avec le conducteur 1I-, mais cette connexion n'est pas accomplie si un chariot précédent se trouve encore en con tact avec ladite section en avant de PF et par conséquent le chariot s'arrête. Quand le chariot précédent a dépassé le commencement de la section PFF, il détermine l'achèvement de la connexion de la section PR au con ducteur JI--- et permet ainsi au chariot suivant de continuer sa route. Chaque section correspond par conséquent à une .,section de bloc" de la voie.
Des paires de relais R 1 R 2 et F 1 F2 sont disposées près de la voie et sont inter connectées comme indiqué. LTne pareille paire de relais dessert chaque section PRR <I>PR</I> etc. Le dessin ne montre que les paires attenant aux sections<I>PR</I> et PF. Considérons un chariot 3 arrivant du côté gauche, sans autres chariots devant lui, seule la section PRR est traversée par le courant et entre elle et la section suivante PR se trouve une courte lame de contact CR reliée au relais R 1.
Quand un organe de prise de courant 36, qui est relié sur le chariot au conducteur J1-, est cri contact avec la lame CR, il provoque l'excitation de la bobine R3 du relais<B>RI,</B> dont l'autre extrémité est reliée au conducteur 11l+ par le fil Rc. et le relais R 1 en se soulevant ferme les interrupteurs <I>R7, R8</I> pour faire exciter ainsi la bobine R4 du relais R2 dont l'autre extrémité se trouve aussi reliée au conducteur X+ par le moyen du fil Rc. Le relais R2 en se soulevant ferme deux interrupteurs,
à savoir l'interrup teur R13 qui ferme le circuit d'une bobine de retenue R12 (complèté également par les fils<I>Rd Rh,</I> la bobine F5, les fils flexibles FG, l'interrupteur F6 du relais F1 et le fil Fe)
et l'interrupteur R9 qui relie la section PR au conducteur 111- par les parties Rc? <I>R f</I> Fg I'll et Fil. A partir de ce moment le relais R2 est maintenu par la bobine R12 indépendamment de tout contact entre l'or- gare de prise de courant 36 et la lame CR. La section PR étant ainsi alimentée de courant, la propulsion du chariot continue.
Quand l'organe de prise de courant 36 vient en contact avec une lame de contact suivante, CF, les relais F1 et F2 se soulèvent et établissent des connexions similaires; la sec tion PF est connectée au conducteur<I>H-</I> et celle PR n'en est pas encore déconnectée.
L'organe de prise de courant 36 quitte ensuite la laine CF avec les résultats suivants: La bobine F3 du relais F1 est désexcitée et le relais F1 retombe, rompant la connexion de la section PR avec le conducteur M à l'interrupteur F7 et rompant temporaire ment le circuit de la bobine de retenue B12 à l'interrupteur F6. La relais R2, en retom bant, ouvre les interrupteurs R 9 et R13 et ferme l'interrupteur MI.
Les contacts de l'interrupteur F6 sont flottants, étant reliés par les fils flexibles Fb au circuit de la bobine de retenue R12 du relais R2, et la bobine de retenue F5 du relais FI em pêche les contacts flottants de suivre le relais FI retombant tant qu'un courant quelconque continue à passer dans la bobine R12 avec laquelle la bobine F5 est en série. Dans cette position, le mouvement d'avancement du chariot 3 est permis avec un courant venant de la section PF et l'avancement d'un * chariot suivant est permis avec un courant venant de la section PRR, tout en étant empêché de continuer au delà de cette section par suite de l'absence de courant de la section PR.
Ce chariot suivant peut arri ver à la lame CR et la dépasser, mais comme la section PR est sans courant, le circuit de son moteur ne sera pas maintenu fermé, ses freins ne seront pas maintenus desserrés et il arrive rapidement à l'arrêt, restant à l'arrêt jusqu'à ce que le chariot de tête 3 ait quitté la lame<I>OFF,</I> car jusqu'à ce point le circuit connectant la section PR au conducteur 1L1-, tout en étant fermé à l'interrupteur R9, reste ouvert à l'interrup teur F7 (qui s'est ouvert lorsque l'organe 36 a quitté la lame CF) et à l'interrupteur F11. L'organe 36 venant en contact avec la lame CFF n'affecte en rien ces relations, mais lorsque l'organe 36 quitte cette lame,
le relais F2 retombe pour fermer l'interrupteur F11 de sorte que le chariot suivant est susceptible d'avancer avec du courant venant de la section PR.
On remarquera que si l'interrupteur R9 est fermé, la section PR est traversée par un courant passant par l'interrupteur F7 aussi longtemps que le relais FI est sou levé, c'est-à-dire tant que l'organe de prise de courant 36 est en contact avec la lame CF, ou bien par un courant passant par l'interrupteur ±11 quand les deux relais F1 F2 sont abaissés ou ouverts, mais la section PR ne peut pas recevoir de courant quand le relais FI est abaissé et que le relais F2 est soulevé.
En établissant les dispositions de telle manière que la section<I>PR</I> ne soit coupée du conducteur Îkf <I>-</I> que lorsque l'organe de prise de courant 36 cesse d'être en' contact avec la lame CF, on s'assure que la section PF peut être amenée à porter du courant avant que la section PR ne soit rendue morte.
L'avancement de chaque chariot peut être convenablement indiqué dans une salle centrale de contrôle au moyen d'une lampe indicatrice L (fig. 1) intercalée entre le fil Re et le conducteur 1111---.
La longueur des diverses sections de conducteur dépend de celle des sections de voie qui doivent être assez longues pour pouvoir recevoir le nombre désiré de véhi cules attelés ensemble et commandés comme s'ils ne faisaient qu'un et pour leur permettre de s'arrêter dans une section de voie si la section de conducteur correspondante est sans courant.
Dans certains cas, une disposition diffé rente peut être plus satisfaisante dans la quelle le relais 64 qui ferme le circuit du moteur électrique du chariot n'est pas porté par le chariot, mais est en position fixe sur la voie, un relais existant pour chacune des sections de voie. Dans une telle disposition le circuit excitateur est commandé par des interrupteurs tels que R9 et F11 et lors qu'il est actif, il produit la fermeture d'un interrupteur entre le conducteur 161- ou X-F et les sections de conducteur<I>PR</I> PP etc., qui dans ce cas n'établissent pas un contact avec l'organe de prise de courant 63, mais avec le balai d'amenée de courant du moteur du chariot.
Les avantages de l'invention sont réalisés plus complètement si des appareils de jonc tion de voies ou aiguillages sont manceuvrés par des moyens automatiques. Ainsi la fig. 2 du dessin montre une disposition de voies par laquelle par exemple vingt-sept véhicules passant par le goulot A dans un ordre quel conque peuvent sortir par le goulot D dans tout ordre désiré pourvu que l'ouvrier de service établisse la commande du parcours pour chacun des véhicules de telle manière que les véhicules nos 1 à 9 entrent sur la voie<I>I.</I> Les n ' 10 à 18 sur la voie<I>II,</I> les n \ 19 à 27 sur la voie<I>III,
</I> et aussi de manière que les nos 1 à 3 pénètrent sur le raccordement IV, les n e 4 à 6 sur le rac- coIldement 17, les n , 7 à 9 sur le raccorde ment T I et ensuite que le n 1 entre sur la voie VII, le n 2 sur la voie<I>T III,</I> le r1 3 sur la voie IX et après que ceux-ci sont sortis du goulot D, que le n 4 entre sur la voie T -Il et ainsi de suite.
La fig. 3 montre un aiguillage entre trois voies de chemin de fer de ramification et une voie commune. Le dispositif de mise en position de cet aiguillage supposé sur le dessin comporte deux manivelles de com- rnande disposées pour tourner de<B>180'</B> tou jours dans le sens du mouvement des aiguil les d'une montre. Une de ces manivelles se trouve sur l'arbre 111 que fait tourner un moteur électrique, et l'autre est calée sLu , l'arbre 1112 que fait tourner un autre moteur électrique. Dans le prolongement de chaque manivelle se trouve un bras à coulisse ser vant de guide à des balais de contact B 1 et B23 sollicités par des ressorts.
Chacun de ces balais est électriquement relié à la borne du moteur électrique correspondant et peut faire contact avec l'un ou l'autre des rails de contact courbés excentriques C1<I>C2 C3 C4.</I> Ainsi le balai B1 est figuré en contact avec le rail de contact C?.
Si la manivelle de l'arbre 111 est déjà dans la position voulue le passage du courant par le rail Cl ne produira aucun effet. Si l'arbe 1611 doit tour ner de 1800.1 on coupe le courant sur le rail Cl et on le fait passer par le rail C2 qui fournit le courant au moteur correspondant jusqu'à ce que le balai B 1 arrive au bout du rail C2 et retombe sur le rail Cl en faisant arrêter le moteur.
Dans cette disposi tion, par conséquent, chaque paire d'aiguilles est laissée dans la position utilisée en dernier lieu sauf changement par l'appareil de com mande d'un chariot qui s'approche et qui envoie le courant dans les rails de contact voulus C1 C2 etc.
Supposons qu'un véhicule doive prendre la voie du milieu. Les aiguilles de l'aiguil lage doivent être placées comme figuré et pour cela les rails de contact Cl et C4 sont connectés au conducteur 11'I- d'un réseau de distribution de courant électrique à trois conducteurs de potentiels différents par l'in termédiaire d'interrupteurs P14 P15 du relais P2.
La bobine P4 du relais P? est excitée par la fermeture de l'interrupteur P8 du relais P1 et la bobine P3 de ce relais reliée au conducteur<I>Pa</I> est excitée par l'intermé diaire de pièces de contact situées sur le chariot (indiqué au dessin par la surface oblongue bordée de hâchures), dont une vient en prise avec la lame de commande de route <I>PC,</I> alors qu'un commutateur indicateur de route .9A sur le chariot a été préalablement amené en communication électrique avec une pièce de contact ,le celui-ci prenant contact sur une lame de contact formant pôle S0, reliée de façon permanente au conducteur neutre 1110 du réseau de distribution.
Dans ces conditions, le chariot prendra la voie du milieu, le commutateur SA amené par l'ouvrier au milieu de ses trois positions établissant un cricuit de ITIO par SO Pca, la bobine P3 du relais P1 et le conducteur Pj <I>à</I> l'fI <I>-,</I> de sorte que le relais P1 (ou relais primaire) se trouve actionné pour fermer l'interrupteur P8, d'où résulte que, la bobine P4 du relais P2 étant connectée à X+, le relais P2 (ou relais secondaire) entrera également en action pour fermer les interrup teurs P14 P15 ainsi que l'interrupteur P13;
ou encore les deux relais répondront de même à une mise en connexion électrique du chariot avec MO si la bobine P3 se trouve reliée à M+ et celle<I>P4 à</I> 1V1-.
La bobine P3 du relais P1 n'est excitée qu'aussi longtemps que la pièce de prise de courant sur le chariot est en contact avec la lame PC. II est préférable de rendre le fonctionnement indépendant de longues lames et de bons contacts avec elles; par suite le relais P2 possède une bobine de retenue P5 dont le circuit est fermé par l'interrupteur P13 et peut être rompu ailleurs par un moyen actionné par le passage du chariot en titi point situé plus loin en avant.
Seuls sont figurés les relais pour le, placement des aiguilles pour la voie du milieu. Une paire semblable de relais est disposée pour les voies de droite et une autre pour les voies de gauche et les bobines des relais primaires de ces paires sont con nectées par un bout avec la lame PC ou avec des lames séparées en prolongement de PC, tandis que les autres bouts des bobines des relais primaires comme aussi les autres extrémités des bobines des relais secondaires sont reliés à des conducteurs d'autres con ditions de potentiel.
En comparant la fig. 3 avec la fig. 1 on remarquera que le relais P1 dans la fig. 3 ferme l'interrupteur P8 pendant le contact d'une pièce de contact du chariot avec la lame PC comme c'est le cas avec les relais Pl et .P1 dans la fig. 1, et que le relais P2 continue à agir jusqu'à ce que la bobine de retenue P5 soit désexcitée ainsi que cela a lieu dans les relais R2 et F2 de la fig. 1.
La fig. 4 montre un groupe complet de trois relais primaires et de trois relais secon daires avec les interrupteurs nécessaires pour combiner les fonctions de détermination de route et de commande du mouvement d'un chariot propulseur de - véhicule . en même temps que leurs connexions avec ce chariot et avec l'appareil de commande des aiguil lages de la fig. 3. La position montrée est celle pour un véhicule qui se trouve à un endroit de jonction comme celui B en fig. 2, les aiguilles étant posées pour le passage du véhicule sur la voie de droite.
Pour la clarté du dessin, seule est dessinée cette partie de la commande sur le chariot que l'on utilise effectivement pour cet endroit de jonction, c'est-à-dire le commutateur à main SB, mais il faut comprendre que le commutateur L9-1 a été utilisé au goulot 9_ et que celui SC sera utilisé au goulot C (fig. 2).
t1 l'extrémité de la section de voie, la section de conducteur PF se ramifie en trois tronçons suivant les trois conducteurs de distribution A1+ <I>MO</I> et<B>0</B><I>1-</I> et il y a là trois balais de contact de commande distincts dont celui CFF est représenté relié aux relais de la voie de bifurcation de droite.
Les bobines de commande des trois relais primaires<I>G</I> 13 <I>J</I> sont reliées d'un côté à trois balais de contact de commande CF en ligne l'un avec l'autre et de l'autre côté à trois conducteurs M -E- <I>MO</I> et<I>M-</I> respec tivement. Par suite avec le commutateur<I>SB</I> placé comme figuré, de façon qu'il soit relié par une roue de contact à M-, la bobine du relais G est excitée et les bobines des relais H et J ne le sont pas.
La bobine du relais K est reliée à MO et conséquemment le relais K se lève et reste levé comme figuré; ce faisant il ferme les interrupteurs K14 et K15 et fait passer le courant dans les rails de contact excentriques C1 et C3 avec le résultat décrit à propos de la fig. 3, de poser les aiguilles pour le passage du véhicule sur la voie de droite.
En ce qui concerne les connexions pour la commande du mouvement de propulsion, il y a lieu de noter les particularités sui vantes, toujours en considérant la fig. 4.
Si une lame de contact montée sur le chariot a passé les trois balais de commande CF, mais n'a pas encore atteint l'un des trois balais CFT <I>;</I> la connexion de<I>PR</I> avec 16I- devra être rompue quels que soient les relais qui agissent pour la détermination du parcours. Ce circuit dont le conducteur T9 fait partie renferme les interrupteurs h11 L11 et M11 connectés en série de sorte qu'il est rompu si l'un ou l'autre des relais h <I>L</I>et M est encore relevé; dans la fig. 4 il est ainsi rompu en I11.
Quand le contact est établi à l'un des balais<I>CF,</I> l'un ait moins des relais<I>G H</I> et<I>.T</I> et l'un des relais h <I>L</I>et 16l se lève et le circuit ci-dessus devra être maintenu jus qu'à cessation du contact avec CF. Par suite les interrupteurs<I>G7 H7</I> et<I>J7</I> sont reliés en parallèle.
Chacune des trois bobines de retenue h12 L12 et 16'112 est connectée en série avec l'interrupteur flottant du groupe de relais immédiatement suivant en avant sur sa pro pre voie de triage. Pour la clarté du dessin, a bobine I12 seule est ainsi représentée lonnectée par le fil Fli avec l'interrupteur flottant FF6 qui est attenant à la voie de droite, mais les bobines L12 et 16112 sont semblablement connectées à des interrupteurs flottants respectifs attenant aux voies du milieu et de gauche respectivement.
L'interrupteur flottant H6, lequel avec sa bobine de retenue H5 est en série par le conducteur Rh. avec une bobine de retenue d'un des relais du groupe de relais précé dent, est soulevé par l'un d'une série de leviers coudés R6' attelés ensemble, quand l'un ou l'autre des trois relais se lève, et il rompt par suite aussi le circuit (le retenue dans ce groupe de relais précédent quand le même relais retombe.
Les interrupteurs Ii9 L9 et M9 sont en parallèle de façon que l'un quelconque d'entre eux joue le rôle de l'interrupteur F9 dans la fig. 1 et les autres connexions avec le réseau de distribution se font par des inter rupteurs auxiliaires qui ne sont pas fermés si les aiguillages de jonction dont il s'agit sont incomplètement mis en position.
A titre d'exemple, les interrupteurs auxiliaires<B>81</B> et S2 sont représentés comme participant aux mouvements des manivelles de commande H1 et 1112 des aiguillages et suivant leurs posi tions, ils relient les deux contacts de l'une ou l'autre des paires de contact<I>T U</I> ou l' j1 ; respectivement qui sont connectées de façon permanente comme figuré avec les interrupteurs<I>h9 L9</I> et 1I9 et avec les groupes de relais de la section suivante comme indiqué.
Dans le cas représenté par la figure, la connexion de PF avec<I>JI-</I> par h9 est rompue en T si la manivelle 1I2 a été incomplètement déplacée et en Z' si la manivelle 1111 a été incomplètement déplacée.
Les balais<B>CT</B> peuvent être connectés avec 16I i- par le patin de contact 65 monté sur le chariot et avec H- par les roues du chariot. On va voir maintenant comment par des connexions convenables le relais de commande du mouvement de propulsion d'un chariot peut être automatiquement arrêté si par suite d'un défaut de fonctionnement quelconque, le chariot pénètre sur une voie qui ne correspond pas à la position de ses interrupteurs de détermination de route.
Dans la fig. 1 une extrémité de chacune des bo bines R3 et H4 est connectée avec JI+ parce que cette figure représente des circon stances dans lesquelles 310 n'est pas utilisé.
Mais dans le cas de trois voies<I>I, ii, III</I> (fig.2 et 3) en prolongement d'une seule autre; la disposition peut être la suivante: Dans toutes les paires de relais de commande de mouvement de propulsion pour la voie I les connexions avec le réseau de distribution sont établies comme montré dans la fig. 4 pour les relais G et h; dans celles pour la voie<I>II</I> les connexions sont comme pour les relais<I>H</I> et<I>L;</I> dans celles pour la voie<I>III</I> les connexions sont comme pont- les relais J et M.
Par conséquent un chariot sur lequel Sil est établi comme dans la fig. 3 fait agir les deux relais de commande du mouvement pour la voie<I>II</I> seulement; s'il s'engage dans la voie<I>III</I> ou<I>I</I> par suite d'un accident, il peut faire agir le relais primaire correspon dant, mais non pas le relais secondaire; l'un de ces relais se trouvant aussi relié<I>à</I> M0; dans ce cas le chariot n'avance plus et attire ainsi l'attention du. surveillant sur le défaut de fonctionnement.
Dans le cas de routes suivies par tous les véhicules telle que celle conduisant à À -et celle partant de D (fig. 2), la nécessité d'une lame de commande et d'un balai de contact spéciaux pour la commande du mouvement de propulsion et distincts de ceux de la détermination de route, peut, être évitée par une disposition telle que la suivante:
Trois lames de potentiels différents, telles que S-+- SO S <I>-</I> (fig. 3) sont disposées pour faire contact avec les trois balais correspondants qui y sont montrés sur le chariot à chacune des aiguilles où une lame de commande du mouvement de propulsion telle que<I>PR</I> PF (fig. 1) est nécessaire, cette lance de commande du mouvement de propulsion étant placée dans le prolongement de la lame de déter mination de route PC (fig. 3).
Mais ces trois lames porte-potentiel, au lieu d'être respec tivement connectées à trois conducteurs de potentiels différents M -+- 310 et 31- sont toutes reliées à un seul de ces conducteurs de potentiels, de préférence<I>à</I> 16I-,. avec le résultat que, quelle que soit la position donnée au commutateur SA à l'effet de déterminer la route du véhicule, sa pièce de prise de courant est toujours au potentiel pour la commande du mouvement de propul sion et fonctionne comme la prise de courant 36 dans la fig. 1.
Dans le cas d'une section de tête sur voie dans laquelle un véhicule doit être arrêté, tandis que d'autres viennent se ras= sembler derrière lui, un interrupteur à ma nette 66 peut être inséré à un endroit con venable dans la connexion entre la section de conducteur PF et le réseau de distribu tion comme montré dans la fig. 1 et être laissé ouvert jusqu'à ce que ces véhicules doivent reprendre leur mouvement en avant.
Un autre exemple de triage par le système ordinaire à "grilles" ou à "échelles" est montré pour seize véhicules dans la fig. 5. Arrivant de gauche dans un ordre quelconque chacun des véhicules passe à l'une des quatre voies de raccordement de la première grille suivant que son numéro dans l'ordre à réaliser est de 1 à 4 inclus, de 5 à 8 inclus, de 9_ à 12 ou de 13 à 16 comme indiqué et le véhicule de tête est arrêté au bout de chaque raccorde ment.
par l'ouverture d'un interrupteur tel que 66 (fig.1). Lorsque par exemple le premier raccordement de cette grille doit être évacué, son interrupteur 66 correspondant est fermé et les véhicules 2, 3, 4, 1 passent aux ëxtré- mités des raccordements de la seconde grille <I>et y</I> sont arrêtés par l'ouverture préalable de l'interrupteur 66 correspondant à chacun d'eux, puis en fermant l'interrupteur 66 du second raccordement de la première grille, les véhicules 5, 8, 7, 6 suivent et ainsi de suite.
La fig. 6 montre une disposition par la quelle l'interrupteur 66, au lieu d'être ma- nmuvré à la main quand un raccordement doit être évacué, est déplacé automatique ment quand le dernier chariot dépasse la dernière lame de commande dans ce raccorde ment. S indique un relais de commande relié en circuit comme les relais FI F2 en fig. 1. Les conducteurs<I>R f</I> Sf Sd <I>Se</I> correspondent <I>à R f</I> Ff Fd <I>Fe</I> en fig. 1.
L'interrupteur 66 relie le conducteur Rf des relais<B>S</B><I>à</I> des conducteurs<I>r f c f p f</I> et <I>o f</I> successivement, en tournant sous l'action d'une roue à rochet chaque fois qu'un solé noïde 67 est désexcité et permet à un ressort de soulever le cliquet d'avancement 67a en gagé dans la roue à rochet. Le circuit de ce solénoïde partant de M ,'- renferme un inter rupteur S14 fermé quand- le relais S' est excité, un commutateur rotatif 66a. et des interrupteurs F15 R 15 fermés quand les relais de commande R4 F4 du raccordement sont relâchés.
Comme tous ces interrupteurs d'un même raccordement sont connectés en série, le solénoïde 67 n'est pas excité tant que ces relais R 4 F4 n'ont pas été relâchés lors du passage du dernier chariot à la sortie du raccordement et jusqu'à ce que le celai S soit désexcité, déclenchant ainsi le relais précédent comme d'ordinaire. Le commutateur rotatif est déplacé quand l'interrupteur 514 s'ouvre au moment oh le chariot passe sur la lame de commande suivante au-delà de la section GL, de la même manière qu'en fig. 1, où le relais R2 retombe quand un chariot passe sur la lame CI'.
La fi* 7 montre une disposition par la quelle l'opération finale peut être automatique, à savoir le départ des véhicules de la seconde grille en ..rangs" au lieu que ce soit en ,.colonnes", c'est-à-dire dans l'ordre 1, ", 3, .I, 5 et ainsi de suite.
U V I1\ I sont les paires de relais de commande desservant les sections d'extrémité (les quatre raccordements, dont le troisième par exemple PIV est relié a(1 réseau de distribution par l'intermédiaire de l'interrup teur IV9, par le conducteur Jlrf, le commu tateur rotatif 66, le conducteur f et les relais T"., primaire et secondaire, qui desservent la section GL qui précède,
ces paires de relais étant reliées comme les relais F1 et I'2 eu fig. 1. Dans la position montrée, le véhicule n 1 a été libéré et a passé de la section Ph <I>à</I> celle GL et quand il a quitté la section GL,
le véhicule n 2 démarre de la section PIF et passe sur la section GL en faisant exciter les relais Y au moyen de la lame de commande C7 et le conducteur a de la même manière que les relais h1 P2 sont excités a(1 moyen de la lame CI' en en fig. 1. Le relais primaire Y; en se levant; ferme un interrupteur dans le circuit d'un solénoïde 67, qui abaisse le cliquet 67@ en- gagé dans un rochet d'avancement du com mutateur 66, contre la résistance d'un res sort de rappel.
Quand le courant cesse dans le conducteur a, le cliquet 67 fait tourner le commutateur 66 jusqu'au contact suivant communiquant avec l'Interrupteur T'9 par le conducteur îf. Ainsi chaque chariot, en pénétrant sur la section GL, fait tourner le commutateur 66 dans la position qui fait démarrer le chariot suivant dans l'ordre, quand le relais primaire Y retombe.
Par l'action de la commande du mouvement de propulsion déjà décrite, aussitôt que le véhi cule 1 quitte la section GL, le v(,-Iricule n 5 avance automatiquement vers la section ter- rninale et par conséquent suit le véhicule n 4 exactement comme. le véhicule n 4 suit le véhicule no 3.
Les dispositions des fig. 6 et 7 peuvent être modifiées de façon que le commutateur rotatif 66 soit déplacé par suite de l'excita tion du solénoïde 67, au lieu de l'être ensuite de la désexcitation de celui-ci.
Une disposition semblable à la fig. 6 peut être employée pour faire partir les véhicules des raccordements<I>I, II, III,</I><B>IV,</B> T' et 1Z de la fig. 2, et une disposition semblable à la fig. 7 peut être employée pour le départ des véhicules des raccordements IZI, TZII et II.
Au lieu du mécanisme à rochet montré dans les fig. 6 et 7, on pourrait aussi faire tourner le commutateur 66 par une roue étoilée tournant sous l'action d'un axe monté sur le chariot, ou bien le rochet peut être actionné par un rail à pédale.
Il faut remarquer qu'un homme de service peut, en actionnant l'interrupteur à manette 44 (fig. 1), faire avancer un chariot automo teur jusqu'à un autre devant lui et déplacer ainsi les véhicules réunis à ces chariots pour qu'ils soient rassemblés.
Mais si la commande automatique de mouvement de propulsion est alors rétablie en ramenant l'interrupteur 44, les véhicules se séparent à nouveau peu après que le mouvement est repris, car bien que tous les divers chariots d'une section se déplacent d'abord ensemble, le premier dont la prise de courant 36 quitte la prochaine lame de commande du mouvement, supprime le courant dans cette section et arrête le, autres chariots qui s'y trouvent jusqu'à ce qu'il ait dépassé la lame au-delà de cette section.
Un chariot qui reeoit son courant moteur comme en fig. 1 peut être soustrait à la com mande automatique de propulsion à tout moment par un ouvrier qui n'à qu'à ma- naeuvrer l'interrupteur 44 à cet effet. L'ou vrier peut ainsi conduire le chariot comme toute autre locomotive électrique et peut aussi commander les aiguillages au moyen de son commutateur de détermination de route.