Installation de signalisation destinée à la protection directionnelle d'un nombre quelconque de convois à traction électrique. L'invention a pour objet une installation de signalisation destinée à la protection di rectionnelle d'un nombre pratiquement quel conque de convois à traction électrique par courant indifféremment dans un sens ou dans l'autre un tronçon à voie unique, caractérisée en ce qu'elle comprend pour chaque sens d'uti lisation, dans un même circuit électrique série unifilaire reliant les deux extrémités du tron çon à protéger, le retour se faisant par le rail, à la station d'entrée le contact d'un relais d'occupation, la bobine d'un relais de libéra tion et un dispositif de signalisation de voie libre ,
à la station de sortie un dispositif de signalisation de voie occupée et une résis tance d'absorption, ladite installation compre nant en outre, à chaque extrémité, au moins un relais auxiliaire et un compteur d'impul sions destiné au comptage des convois.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, le schéma d'une forme d'exécution de l'installation faisant l'objet de l'invention. Dans cet exemple, l'installation est alimentée par la même source d'énergie que le réseau de traction et est commandée par des contacts de pantographe.
1 et 1' représentent les stations entre les quelles se trouve le tronçon à voie unique sur lequel se déplacent les convois à protéger.
2 et 2' représentent les emplacements obli gatoires d'arrêt des convois en station (dans cette représentation, on a admis que, dans les tronçons à double voie, les convois circulent sur la voie de droite).
3 représente le fil de contact du réseé,u de traction.
4 représente les rails, retour du courant. 5 et 5' représentent les contacts recevant une impulsion au moment du passage du pantographe d'ttn convoi partant d'une station pour aborder le tronçon à voie unique.
6 et 6' représentent les contacts recevant une impulsion au moment du passage du pantographe d'un convoi quittant le tronçon à voie unique.
7 représente le conducteur électrique uni que reliant les appareils des deux stations (en plus de la ligne de contact et des rails).
8 et 8' représentent deux relais de ver rouillage.
9 et 9' représentent les compteurs de con vois (à impulsions positives et négatives, avec contact 23 ou 23' ouvert pour la position 0 du compteur, fermé pour toutes les autres po sitions).
7.0 et 10' représentent les relais d'occupa tion.
11 et 11' représentent les relais de libé ration.
12, 13, 14, 12', 13', 14' représentent des résistances électriques.
15, 16, 15', 7.6' représentent des fusibles de protection. 17 et 18 représentent les feux de signali sation vert et rouge de la station 1, situés à l'entrée du tronçon à voie unique.
17' et 18' représentent les feux de signali sation vert et rouge de la station 1'.
Le fonctionnement de cette installation est le suivant: En quittant la station 1 pour se diriger par le tronçon à voie -unique vers la station l', le pantographe d'un premier train établit momentanément un contact unique en 5. Cette impulsion de courant de traction provoque le fonctionnement du relais 8 qui reste attiré par le circuit de maintien: ligne de contact (19)- fusible 15-contact 20 du relais 8-contact 21 du relais 11 bobine du relais 8. Par la fer meture du contact 22 du relais 8, le courant de traction parvient à la bobine d'impulsions positives du compteur 9. Ce dernier passe de l'indication 0 à 1 et ferme son contact 23.
Par cette fermeture qui subsistera après la chute du relais 8, le relais 10 est mis sous tension. Il s'établit alors le circuit série sui vant: ligne de contact (19)-fusible 15-con- tact 24 du relais 10-bobine du relais 11- feu vert 17 de la station 1 -fusible 16 ligne unifilaire 7 fusible 16'-feu rouge 18' de la station 1'-résistance 14'-contact 25' du re lais 10'-rail 4.
Les relais 10 et 11 sont en position de tra vail. Le feu vert de la station 1 est allumé, ce qui autorise le convoi à s'engager dans le tronçon à voie unique. A la station 1', le feu rouge est allumé, ce qui interdit à -Lui convoi situé en 2' de s'engager dans le tronçon à voie unique.
Par le fonctionnement du relais 11, le con tact 21 s'ouvre, d'où coupure du circuit de maintien du relais 8. Ce dernier chute.
Un second convoi partant de 2 peut, si les prescriptions d'exploitation l'y autorisent, suivre le premier convoi. Au passage au con tact 5, -une nouvelle impulsion positive sera donnée au compteur 9 par l'intermédiaire du contact 22 du relais 8 qui retombe aussitôt que l'impulsion en 5 est terminée. La posi tion du compteur a passé de 1 à 2 et son contact 23 est toujours fermé. D'autres convois peuvent suivre et pour chacun d'eux, le compteur avance d'un nou veau pas. Les positions des autres éléments restent identiques à celles obtenues après pas sage du premier convoi.
Lorsque celui-ci atteint la station 1', il établit en 6' une impulsion de courant par laquelle la pleine tension de traction est super posée à la tension partielle à laquelle était soumis le conducteur -unique reliant les appa reils des deux stations. La tension en amont de la bobine du relais 11 et en aval du feu vert 17 étant pratiquement la même pendant l'impulsion du pantographe en 6', le feii vert s'éteint momentanément et le relais 11 chute. établissant par son contact 26, et via les con tacts 23 du compteur 9, 27 du relais 8 et 28 du relais 10, une impulsion de courant attei gnant la bobine d'impulsions négatives du compteur 9. Celui-ci revient d'un pas en arrière. Lorsque le pantographe quitte le con tact 6', le feu vert 17 se rallume et le relais 11 est à nouveau attiré.
A chaque passage de pantographe en 6', le compteur 9 revient d'un pas en arrière jus qu'au dernier convoi pour lequel le compteur est ramené de la position 1 à la position 0 avec ouverture du contact 23, d'où mise au repos de l'ensemble de l'appareillage.
Un processus absolument analogue a lien lorsqu'un ou plusieurs convois franchissent le tronçon à voie unique dans la direction 1' vers 1. Dans ce cas, ce sont les appareils de la station 1' et le feu rouge de la station 1 qui travaillent.
Les résistances 14 et 1.4' servent à obtenir une répartition adéquate de la tension entre les divers éléments du circuit.
Les résistances montées en parallèle avec les feux rouges et verts ont pour mission de maintenir l'installation en fonctionnement cor rect dans le cas de lampes brûlées.
L'installation de signalisation décrite uti lise pour son fonctionnement la même source d'énergie que celle utilisée pour la traction des convois. On pourrait réaliser de telles installations faisant appel à une ou à des sources indépendantes d'énergie, ou encore dont la commande n'est pas réalisée par des contacts (le pantographe, mais par tout autre dispositif ou ensemble d'organes de commande.
Pour les tensions continues normalement utilisées dans les réseaux de tramways, les relais et compteurs normaux du commerce peuvent être -utilisés en les plaçant côté terre et en provoquant la chute de tension néces saire par une résistance montée en série côté alimentation (ligne de contact).
Dans les réseaux de traction à courant continu de tensions plus élevées, l'installation peut encore être utilisée en faisant appel à des potentiomètres-diviseurs de tension.
Enfin, dans les réseaux de traction à cou rant alternatif, les diviseurs de tension peu vent être constitués par des autotransror- mateurs ou des transformateurs à fort isole ment.
A l'installation de signalisation décrite, on peut adjoindre, par station, différents dispo sitifs comme par exemple: un relais de verrouillage empêchant la transmission d'un ordre d'occupation, alors que le tronçon à voie unique est occupé en sens inverse; un contacteur (commandé par le relais de verrouillage ci-dessus) qui, dans un but de sécurité supplémentaire, coupe le courant de traction dans le tronçon de ligne où se fait l'arrêt normal en station et ceci lorsque le tronçon à voie unique est occupé en sens inverse; un relais à tension nulle quia pour but d'assurer une position identique des divers éléments, après comme avant une panne du courant d'alimentation de l'installation; un dispositif assurant un fonctionnement correct de l'installation en cas d'impulsions de commande de très courte durée.
On voit que l'installation de signalisation décrite se différencie des installations de ce genre connues en ce qu'elle ne fait emploi que d'une liaison unifilaire entre stations (en plus du fil de contact et du rail), aussi bien pour assurer la transmission des ordres d'oc cupation et de libération que pour le fonc tionnement des signaux.