FR2588232A1 - Dispositif de signalisation pour voie de circulation a sens unique alterne - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF DE SIGNALISATION POUR VOIE DE CIRCULATION A SENS UNIQUE ALTERNE COMPORTANT DES CAPTEURS C11, D11 DE PASSAGE DES VEHICULES APTES A DETECTER EGALEMENT LE SENS DE PASSAGE DES VEHICULES. LES CAPTEURS C11, D11 COMMANDANT DES SIGNAUX LUMINEUX INDIQUENT AUX USAGERS LA POSSIBILITE D'UTILISER LA VOIE. DES ORGANES DE COMPTAGEDECOMPTAGE A CHAQUE EXTREMITE DE LA VOIE PERMETTENT DE VERIFIER SI LA VOIE EST DEGAGEE OU OCCUPEE.

Description

"Dispositif de signalisation pour voie de circulation
à sens unique alterné"
La présente invention concerne un dispositif destiné à signaler de façon automatique et permanente la présence d'un mobile sur une voie à circulation unique alternée en vue d'interdire l'engagement simultané d'un autre mobile, en sens inverse, sur cette voie. Par exemple les mobiles peuvent être des trains sur des tronçons de voie ferrée,-å circulation unique, soit permanente, soit provisoire pendant des périodes de travaux ou encore des véhicules routiers, sur des routes ou des sections d'autoroutes, elles aussi à circulation alternée, permanente ou temporaire.

On prendra, à titre d'exemple, le cas du chemin de fer. Sur une telle voie, le croisement des trains est rendu possible, de loin en loin, par la présence de tronçons de voies dérivés de la voie principale, dites "voies de garage", et sur lesquels l'un des convois se gare pour laisser le passage au convoi circulant en sens inverse sur la voie principale. En exploitation courante très rudimentaire, l'autorisation de s'engager sur la voie unique est donnée par un agent, après que celui-ci ait été informé par un autre agent situé à l'autre extrémité du tronçon à voie unique et ce, par téléphone, qu'aucune circulation n'était engagée.

Une voie unique comporte, de manière connue, deux voies de garage. Par exemple, un train circulant dans un premier sens devra être garé sur une voie de garage pour laisser le passage à un train circulant dans l'autre sens.

Ce n'est qu'après le passage de ce convoi qu'un agent situé à proximité de la voie de garage après s'être assuré par téléphone auprès d'un autre agent situé à l'autre extrémité de la voie qu'aucun autre train n'est engagé, autorisera le premier train garé, à s'engager sur la voie unique. Le mécanicien de ce train, une fois engagé n'a, en cours de route, aucune information sur l'occupation, ou non, du tronçon de voie unique qui, pour autant qu'il sache, est Sel.S+ autre libre vusauà C-n (xtrmité- opposée, sous réserve d'erreur humaine dans la transmission téléphonique, ou dans l'interprétation de celle-ci.

Afin d'éviter les aléas dus à l'erreur humaine, toujours possible, la présente invention propose un dispositif de signalisation automatique.

Plus précisément, l'objet de l'invention est un dispositif de signalisation automatique pour voie de circulation à sens unique alterné, voie flanquée par au moins deux voies de garage pour permettre à un véhicule de se garer en attendant le passage des véhicules circulant en sens inverse, caractérisé en ce qu'il comporte, disposés sur la voie de circulation à proximité et entre les jonctions les plus rapprochées l'une de l'autre les deux voies de garage et la voie de circulation, deux capteurs aptes à capter à la fois le passage des véhicules et le sens dans lequel ils circulent sur la voie, à émettre des signaux électriques contenant les informations captées, des moyens de traitement de ces informations aptes à commander des moyens de signalisation disposés sur la voie de circulation au moins à chacune desdites jonctions, et en ce que les signaux perceptibles depuis des véhicules orientés de façon à pouvoir circuler dans un sens sont différents de ceux perceptibles depuis des véhicules orientés de façon à pouvoir circuler dans l'autre sens.

Avantageusement, les signaux sont des signaux lumineux émis par des postes de signalisation.

Avantageusement, chacun desdits postes de signalisation comporte au moins deux feux de signalisation, l'un rouge, l'autre vert.

De préférence, chacun desdits postes de signalisation comporte au moins quatre feux de signalisation, un vert et rouge étant disposés de manière à être visibles depuis des véhicules circulant dans un sens, un vert et un rouge étant disposés de manière à être visibles depuis des véhicules circulant dans l'autre sens, et en ce qu;un feu vert visible depuis des véhicules se déplaçant dans un sens s í illumine simultanément avec un feu rouge visible depuis des véhicules se déplaçant dans l'autre sens.

Une telle disposition permet d'assurer avec certitude que des usagers désireux- d'emprunter la voie- dans des directions opposées ne pourront percevoir simultanément un signal1 le feu vert conventionnellement, les autorisant à s'y engager.

Selon un autre aspect de l'invention, un dispositif de signalisation automatique comporte également un premier organe de comptage et de décomptage des véhicules commandé par les signaux émis par les capteurs, le comptage s'effectuant lorsque des véhicules franchissent un premier capteur dans un sens, le décomptage s'effectuant lorsque des véhicules franchissent un deuxième capteur dans le même sens, un deuxième organe de comptage et de décomptage des véhicules aptes à compter et décompter de façon similaire les véhicules circulant dans l'autre sens, les deux organes de comptage et de décomptage faisant partie d'ensembles de circuits électroniques associés aux postes de signalisation situés a chacune desdites jonctions, et une alarme se déclenchant dès que les deux organes de comptage et de décomptage affichent simultanément des chiffres différents de zéro.

Il est ainsi impossible qu'un véhicule ne soit pas correctement averti par la signalisation du fait que la voie est libre.

Les caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront d'ailleurs de la description, qui va suivre, å titre d'exemple, d'un mode de réalisation, particulièrement destiné aux applications ferroviaires dans laquelle
la figure 1 représente schématiquement la disposition d'une voie de circulation unique flanquée par deux voies de garage
la figure 2 représente en coupe longitudinale un élément faisant partie d'un dispositif selon l'invention
la figure 3 représente en coupe longitudinale un capteur selon l'invention
la figure 4 représente schématiquement un dispositif selon l'invention.

Plus en détail, en référence à la figure 1, une voie de circulation unique 10 s'étendant entre A et B comporte deux voies de garage, C a proximité de A et D à proximité de
B.

La voie 10 comporte quatre embranchements avec les voies de garage, à savoir 100 et 100' (ce dernier embranchement étant le plus proche de A) avec la voie C et 200 et 200' (ce dernier embranchement étant le plus proche de B).

Sur la voie 10 sont disposés à proximité immédiate respectivement des embranchements 100 et 200 et entre ceux-ci deux capteurs C11 et DII.

Ces capteurs feront l'objet d'une description ultérieure.

Comme le montre la figure 1, un véhicule Y se trouve sur la voie 10 de manière à pouvoir se diriger de A vers B sensiblement au niveau de la voie de garage C, et un véhicule X se trouve sur la voie 10 de manière à pouvoir se diriger vers A, sensiblement au niveau de la voie de garage
D.

Afin de simplifier la suite de la présente description, il sera choisi arbitrairement un sens de circulation, celui du véhicule Y, c'est- & dire de A vers B, pour fixer les notions d'amont et d'aval.

De place en place, à proximité de la voie 10 et de manière visible pour tout usager l'empruntant, sont disposés des postes de signalisation numérotés par ordre croissant d'amont en aval (101, 102, 103, 104) jusqu'à mi-distance entre les points 100 et 200, et en ordre décroissant (204,
203, 202, 201) ensuite à partir de la mi-distance entre les points 100 et 200 d'amont en aval également.

Ces postes de signalisation sont, de préférence, tous de même type, et le poste 101 est décrit plus en détail, à
titre d'exemple, en référence à la figure 2.

Le poste 101 comprend un boîtier opaque 111 divisé en deux compartiments, supérieur 112 et inférieur 113 par une cloison 114 opaque également, s'étendant longitudinalement.

Avantageusement, ce -boîtier, installé en extérieur, présente des caractéristiques d'étanchéité et de résistance à la corrosion désirables pour protéger des éléments qu'il contient des intempéries.

De part et d'autre de ce boîtier sont prévus quatre orifices 115, 115', 115" et 115"' deux sur une face dite antérieure, dirigée vers l'amont, deux sur une face dite postérieure, dirigée vers l'aval, chaque orifice 115, 115' débouchant sur le compartiment supérieur 112 surplombant l'un des orifices 115", 115"' débouchant sur le compartiment inférieur 113.

Chaque orifice loge une lentille de Fresnel, ou analogue, respectivement 116 (rouge) est logée par 115, 116' (verte) ) est logée par 115', et 116" (verte) est logée par 115" et 116"' est logée par 115"'.

Deux lentilles superposées, 116 et 116" par exemple sur la face intérieure, ont deux couleurs différentes, et, de même, deux lentilles (116, 116') installées dans les orifices 115, 115' d'un même compartiment (112) ont deux couleurs différentes.

Deux lampes 117 et 118, d'un genre classique, non colorées, sont disposées respectivement dans les compartiments 112 et 113 à mi-distance et entre les lentilles 116, 116' d'une part, 116" et 116"' d'autre part.

Le poste de signalisation ainsi constitué est donc, par cette disposition, perçu par un usager de la voie comme un signal à deux feux, l'un vert et l'autre rouge, deux autres feux vert et rouge respectivement étant visibles de l'autre côté du poste.

Un support (non représenté) permet de disposer un tel poste le long de la voie 10 et permet de connecter les lampes à des circuits formant sources de tension qui seront décrits ci--après.

Un capteur C11 symbolisé à la figure 1 (analogue au s:.-iptt ur D11) est représenté plus en détail à la figure 3.

Un tel capteur est particulièrement adapté à ]'application u dispositif selon l'invention à la signalisation ferroviaire.

Pour d'autres applications, des capteurs différents peuvent être mis en oeuvre.

Le capteur C11 comporte un support 12 apte à se fixer soit sur une traverse de chemin de fer, soit sur un rail à proximitéde la bande de roulement de celui-ci.

Le support 12 comporte avantageusement un dispositif de réglage de hauteur 13, par exemple par coulissement et serrage.

Le support 12 est solidaire d'un ressort 14 constitué de deux lames 14A et 14B pré--cintrées et superposées en symétrie par rapport à un plan horizontal, en pratique, sensiblement normal à l'axe principal du support 12.

Le sommet de la lame 14B est solidaire d'une lame de ressort 15, arquée, sa partie centrale étant plus haute que ses extrémités, s'étendant globalement perpendiculairement à l'axe du support 12 dans le même plan vertical, et qui présente une dimension dite longitudinale largement supérieure à celle du ressort 14.

En pratique, le capteur Cîl est disposé de manière à ce que la lame de ressort 15 soit sensiblement parallèle et à proximité immédiate de la bande de roulement d'un rail, à une hauteur légèrement inférieure ou égale à celle de cette bande de roulement.

La lame 15 est munie à ses deux extrémités de deux tampons isolants 16 et 17 sur sa face inférieure 16 étant en amont et 17 en aval.

Un boîtier isolant et étanche 18 entoure partiellement le support 12 auquel il est fixé en dessous du ressort 14.

Ce boîtier est muni de deu,. fentes superposées 19 et 19' ménagées sur une face amont et de deux fentes correspondantes 20 et 20' ménagée. dans sa face aval.

Une lame métallique conductrice 21, souple et rectiligne au repos, traverse de part en part le boitier 18 par les fentes 19 et 20. Cette lame 21 s'étend axialement de manière à ce que ses extrémités amont et aval soient respectivement à l'aplomb et en contact par leur face supérieure avec les tampons isolants 16 et 17, respectivement.

La face inférieure de la lame 20 comporte à ces deux extrémités des plots de contact 22 et 23 amont et aval respectivement.

Deux lames en L 24 et 25, conductrices, sont disposées à chacune de leurs branches les plus longues respectivement à l'aplomb et en dessous de portions de la lame 21, saillantes hors du boîtier 18 en amont et en aval, la lame 24 traversant le boîtier 18 par la fente 19' et la lame 25 traversant le boîtier par la fente 20'.

A l'aplomb des plots 22 et 23, ces lames supportent des plaquettes 22' et 23' respectivement avec lesquelles les plots 22 et 23 viennent en contact lorsque la lame 22 subit une pression en amont et en aval, respectivement.

L'autre branche de chaque L formée par les lames 24 et 25 est fixée à la paroi interne du boîtier 18 et comporte des pattes de connexion 24' et 25' respectivement.

Une patte de connexion 26 est prévue en saillie à la partie inférieure de la lame 21.

Un condensateur 27 est connecté entre la masse et la patte 26.

Une résistance 28 est connectée entre la patte 26 et une source de tension continue (non représentée).

Une résistance 29 est connectée entre la masse et la patte de connexion 24', qui est également connectée à l'entrée d'une minuterie 30 connectée par sa sortie à un circuit non représenté sur la figure 3, qui sera décrit ultérieurement.

Un compteur 31 est connecté à la patte 25', et à d'autres éléments d'un circuit (représenté à la figure 4).

La masse électrique est connectée à celle de ia source de tension continue.

La figure 4 représente deux équipements ou ensembles 301 et 301' associés respectivement aux capteurs C11 et D11 et à deux signaux correspondants 101 et 201 et un ensemble 303 associé à un poste intermédiaire, 102 par exemple, non muni de capteurs.

En pratique, les ensembles 301 et 301' ont la même configuration et sont homologues. Les références des composants de l'ensemble 301 se retrouveront dans l'ensemble 301' désignés par le même chiffre assorti du signe (').

L'ensemble 303 reprend certains des composants des deux ensembles précédents dans une configuration analogue.

Cependant, cet ensemble est largement simplifié par rapport aux deux autres. Les composants qui sont similaires à ceux des autres ensembles portent les mêmes références assorties du signe (").

Plus en détail, l'ensemble 301 comporte, comme mentionné précédemment, une minuterie 30 reliée par la patte de connexion 24' (figure 3) à la plaquette de contact 22'.

Il comporte également quatre oscillateurs 32, 33, 34,35 alimentés en permanence et réglés respectivement sur quatre fréquences F1, F2, F3 et F4.

La sortie de chaque oscillateur 32 à 35 est isolée par un condensateur (38' par exemple) de l'anode d'une diode 39 et mise au potentiel négatif commun par une résistance 40.

La sortie de la minuterie 30 est connectée entre le condensateur 38 et la diode 39 par une résistance 37 et une diode 36A dont la cathode est connectée à cette résistance.

La cathode de la diode 39 est mise au potentiel négatif par la résistance 41.

La diode 39 et la résistance 41 constituent, en pratique, un circuit de commutation en série avec l'oscillateur 32.

Une deuxième branche comportant une diode 36B et une résistance relie la sortie de la minuterie 30 à la sortie de l'oscillateur 33 isolée par le condensateur 74.

Un multiplexeur à résistance 42/43 relie la sortie des oscillateurs 32,33,34,35 par l'intermédiaire des circuits de transmission analogues à celui de 32, qui vivent d'être decrit, à un amplificateur 44.

La sortie de l'amplificateur 44 est connectée, avec interposition d'un condensateur d'isolement 45 à l'enroulement primaire d'un premier transformateur 46 dont l'impédance est adaptée à celle de sortie de l'amplificateur 44, transformateur dont l'enroulement secondaire est connecté en dérivation à une ligne du genre téléphonique 48 dont l'impédance est de 600 ohms, selon le standard en vigueur, l'impédance de l'enroulement secondaire y étant adaptée.

L'autre extrémité de l'enroulement primaire du transformateur 46 est reliée à la masse commune d'un deuxième transformateur 47 dont l'enroulement primaire d'impédance élevée est également connecté en dérivation à la ligne 48.

La ligne 48 relie, en pratique, les ensembles 301 et 301', ainsi que des ensembles intermédiaires, tels 303 par exemple.

Aux transformateurs 46 et 47 correspondent leurs homologues 46' et 47' dans l'ensemble 301' et au transformateur 47 le transformateur 47" dans l'ensemble 303.

Les transformateurs 46 et 46' sont aptes à transmettre un signal de sortie de l'amplificateur 44 ou de son homologue 44' à la ligne, les transformateurs 47 et homologue étant aptes à capter un signal présent sur la ligne 48.

L'enroulement secondaire du transformateur 47 est relié à un amplificateur 50 par l'intermédiaire d'un condensateur d'isolement 49, la sortie de cet amplificateur étant reliée à quatre filtres actifs 51, 52, 53, 54 accordés respectivement sur les fréquences F1, F2, F3, et F4 de manière Li respectivement laisser passer les signaux de ce fréquences.

Ces filtres sont connectés par leurs sorties à des redresseurs comportant chacun une diode en série et un condensateur de retour à la masse.

Par ces redresseurs, les sorties des filtres sont reliées à quatre circuits "ET" comme suit
La sortie du filtre 51 est reliée aux circuits "ET" 55 et 57.

La sortie du filtre 52 est reliée aux circuits "ET" 55 et 58.

La sortie du filtre 53 est reliée aux circuits "ET" 56 et 57.

La sortie du filtre 54 est reliée aux circuits "ET" 56 et 58.

Les circuits "ET" sont du genre à deux états, haut et bas.

La sortie du circuit "ET" 55 est reliée à un premier enroulement 59A d'un relais bi-stable 60 commandant la fermeture, lorsqu'un courant passe en 59A, d'un contact.

Un tel relais bi-stable a pour propriété particulière de présenter deux états d'équilibre. Tous les relais mis en oeuvre dans la présente invention sont de ce type.

La sortie du circuit "ET" 56 est reliée à un deuxième enroulement 59B du relais 60 commandant l'ouverture du contact 61.

La sortie du circuit "ET" 57 est reliée à un premier enroulement 62A d'un relais 63 commandant la fermeture d'un double contact 64A/64B.

La sortie du circuit "ET" 58 est reliée à un second enroulement 62B du relais 63 commandant l'ouverture du double contact 64A et 64B.

Le contact 64A relie une source de tension négative à la base d'un transistor 65 dont l'émetteur est connecté à une borne de la lampe 118 l'autre borne de cette lampe étant reliée à la masse. De même, le cotact 61 connecte une source de tension négative à la base d'un transistor 66 dont l'émetteur est relié à une borne de la lampe 117, reliée par son autre borne à la masse.

Le compteur 31 comporte deux entrées, une de comptage et une de décomptage, et une sortie reliée au contact 64B.

Le contact 64B relie la sortie du compteur 31 à deux branches munies de diodes 70,72 connectées aux dispositifs de commutation de sortie des oscillateurs 33 et 35, comportant les diodes 71 et-73 respectivement.

Comme décrit précédemment (figure 3), la plaquette de connection 25', reliée au contact 23/23', est connecté à une entrée du compteur 31.

Il s'agit, en l'espèce, de ltentrée de décomptage.

L'entrée de comptage du compteur 31 est connectée à la sortie du circuit "ET" 57.

L'ensemble 301 ayant été décrit, il convient de la comparer à l'ensemble 301', son homologue.

Dans l'ensemble 301', les contacts associés au capteur Dll sont inversés par rapport a-ceux du capteur CII, le contact situé en aval étant celui qui relie le condensateur 27' à la minuterie 30'.

La sortie de la minuterie 30' est connectée aux oscillateurs 32' et 34' respectivement accordés sur F1 et
F3.

L'entrée de comptage du compteur 31' est reliée au circuit "ET" 55' alimenté par le filtre 51' accordé sur la fréquence F7 et par le filtre 52' accordé sur la fréquence
F2.

La sortie du compteur 31' est reliée par le contact 61'B du relais 60', commandé par les circuits "ET" 55' et 56', à deux branches comportant des diodes 70', 72' et un dispositif de commutation à diod-es 71', 73' reliant les sorties des oscillateurs 34' et 35' émettant les fréquences
F3 et F4 respectivement vers un multiplexeur 42', 43' alimentant l'amplificateur 44'.

Hormis ces connexions différentes qui viennent d'être décrites, l'ensemble 301' est exactement l'homologue de l'ensemble 301.

L'ensemble 303 comporte un transformateur 47" connecté en dérivation à la ligne 48, suivi d'un amplificateur 50" alimentant directement quatre filtres 51",52",53" et 54" respectivement accordés sur les fréquences F1, F2, F3 et F4. Les sorties de ces filtres sont connectées à des redresseurs (non représentés) et alimentent quatre circuits "ET" 55",56",57",58" les connexions étant les mêmes que dans les deux circuits 301 et 301 n précédemment décrits. Les sorties des circuits "ET" 55" et 56" sont reliées à un relais 60" commandant un contact 61" qui, en position fermée, relie un transistor Ç6" à une source de tension négative.

De même, les circuits "ET" 57" et 58" sont reliées à un relais-63" commandant un contact 64" reliant, en position fermée, un transistor 65" à la source de tension précitée.

Les émetteurs des transistors 65" et 66" sont respectivement connectées à deux lampes 118" et 117" disposées dans le boîtier du signal 102, qui sont également reliées à la masse.

De préférence, les ensembles 301 et 301' sont logés dans les boîtier 18 des capteurs C11 et D11 respectivement.

Le fonctionnement du dispositif selon l'invention va être décrit ci-après.

En référence à la figure 1, lorsqu'un train, par exemple Y, se déplace dans la direction de A vers R, il franchit le capteur C10.

Le boudin de la roue, en saillie radiale de celle-ci, venant en contact de l'extrémité amont de la lame 15 (figure 3), appuie sur celle-ci, et donc par pression du tampon isolant 16, fléchit la lame 21.

Le contact entre le plot 22 et la plaquette 22' s'établit alors. il faut noter qutà ce stade, le contact 23,23' n'est pas encore établi.

Le condensateur 27 se décharge à travers le contact 22,22' dans la minuterie 30 par l'intermédiaire de la résistance 29.

La minuterie 30 est réglée pour laisser passer la tension pendant un temps déterminé, 20 millisecondes par exemple.

Le temps de conduction de la minuterie est ainsi supérieur au temps séparant l'établissement des deux contacts 22,22' et 23,23' au passage d'une roue et ajusté pour rester inférieur à celui séparant le passage de deux roues successives.

En référence à la figure 4, le signal sortant de la minuterie 30 passe par les deux diodes 36A et 36B, dont la fonction est d'empêcher la remontée d'un courant vers la minuterie 30, et commute les diodes 39 et 71 en état de transmission.

Les signaux de sortie des oscillateurs 32 et 33, de fréquences F1 et F2, peuvent alors alimenter l'amplificateur 44 par l'intermédiaire du multiplexeur 42,43.

Le signal amplifié se propage alors d'une part à travers l'amplificateur 50 et d'autre part sur la ligne 48, par le transformateur 46.

L'amplificateur 50 alimente les filtres 51,52,53 et 54.

Le filtre 51 transmet la fréquence Fl contenue dans le signal, et le filtre 52 la fréquence F2.

Les filtres 53 et 54 bloquent le signal.

Le signal de sortie du filtre 51 est redressé, et fait passer à l'état haut le circuit "ET" 55 qui provoque alors la mise en position de travail du relais 60, ce qui ferme le contact 61.

La source de tension négative alimente alors la base du transistor 66, qui alimente à son tour par son émetteur la lampe 117 qui s'allume.

La lentille 116 (figure 2), colorée en vert, s'illumine donc pour le conducteur du train Y.

La lentille 116', rouge, n'est visible qu'à partir de l'autre côté de la voie, c'est-à-dire en regardant d'aval en amont.

A l'autre extrémité de la ligne 48, ainsi que de place en place à chaque circuit intermédiaire, le signal transmis aux circuits par les transformateurs 47', 47" et homologues sera également transmis par les filtres 51', 51" et homologues, redressé, aux circuits "ET" correspondants.

Ceux-ci établiront la connexion des transistors 66', f.6" et homologues avec les sources de tension négative, ces trdnsistor:. provoquant consécutivement l'allumage des lampes 117',117" et homologues de tous les signaux de la voie.

Ainsi, tout au long de la voie, les signaux seront illuminés n v"-rt pour un véhicule se déplaçant d'amont en aval, et en rouge pour un véhicule se déplaçant d'aval en amont, comme le train X, par exemple (figure 1).

Le transistor 65 n'étant pas alimenté, la lampe 118 ne s'allume pas dans ce cas. De façon similaire, les lampes homologues à 118 ne s'allument pas à l'autre extrémité de la voie, ni le long de celle-ci.

A l'autre extrémité de la voie, dans l'ensemble 301', le compteur 31' reçoit simultanément une impulsion du circuit "ET" 55',également passé à l'état haut, et avance d'un chiffre.

Lorsque la roue du train continue d'avancer, le contact 23/23' du capteur C11 s'établit alors.

Cependant, à ce moment le condensateur 27 est déchargé, et l'établissement de ce contact est donc sans effet.

Lorsque les roues suivantes passent le capteur C?1, le condensateur 27 ayanteu-le temps de se recharger, le même processus se répète à chaque fois.

Ceci ne change rien à l'état des lampes 117 et 118, mais fait avancer d'un chiffre à chaque fois le compteur 31'.

Lorsque les roues arrivent ensuite au capteur D11, le contact s'établissant le premier, c'est-à-dire 22/22', décharge le condensateur 27' dans l'entrée de décomptage du compteur 31'.

Le compteur 31' affichera alors un chiffre de moins à chaque passage d'une roue.

Ainsi, lorsque la totalité du train ou éventuellement de plusieurs trains se suivant auront franchi le capteur
C11, le compteur 31' aura enregistré le nombre total des essieux insi engagés sur la voie unique.

Lorsque les essieux franchissent le capteur D11, les impulsions transmises à l'entrée de décomptage du compteur 31' réduisent le nombre affiché, et ramènent ainsi celui-ci à zéro lorsque tous les essieux ayant franchi le capteur C11 auront également franchi le capteur D11 dans le même sens.

Quand le compteur 31' est revenu à zéro, sa sortie passe à l'état haut, et transmet à travers le contact 61'B du relais 60', alors en position de travail, une tension positive par les diodes 70' et 72', aux diodes 71' et 73' de commutation des oscillateurs 34' et 35 qui émettent les fréquences F3 et F4. Celles-ci amplifiées par l'amplificateur 44' et transmises par le transformateur 46' à la ligne 48, parviennent aux transformateurs 47 et homologues, et sont ensuite amplifiées par les amplificateurs 50 et homologues.

Les filtres actifs 53 et 54 accordés respectivement sur F3 et F4 font alors basculer le circuit "ET" 56 à l'état haut. Celui-ci fournit à l'enroulement 59B du relais 60 un courant qui le ramène à son état initial, ouvrant le contact 61. Ceci isole le transistor 66 de la source de tension et éteint la lampe 117.

Les fréquences F3 et F4 étant transmises à travers la ligne 48 à tous les circuits des signaux intermédiaires, toutes les lampes s'éteignent simultanément.

Il est à noter que les capteurs C11 et D11 décrits permettent non seulement de détecter le passage des essieux de trains, mais également leur sens de passage. Dans l'hypothèse où l'application de la présente invention se ferait à des voies de circulation autres que ferroviaires, il conviendrait de prévoir la mise en oeuvre de capteurs également aptes à détecter, outre le passage des véhicules, leur sens de passage.

Le fonctionnement est, bien entendu, exactement le même lorsqu'un train, X par exemple, circule sur la voie dans le sens contraire, d'aval en amont, du fait que les contacts du capteur D11, comme indiqué précédemment, sont inversés par rapport à ceux de C11, relativement à direction de circulation.

Dans ce cas, les lampes 117 et homologues restent éteintes, et les lampes 118 et homologues s'allument, la décharge du condensateur 27', transmise par la minuterie 30' commutant la transmission des fréquences F1 et F3 qui font passer à l'état haut le circuit "ET" 57' et homologues, ce qui met sous tension le transistor 65' et donc la lampe 118'.

Comme indiqué précédemment, la position des lentilles rouge et verte 116" et 116"' est inversée par rapport à celle des lentilles 116' et 116". Les signaux sont donc verts pour le train X, et rouges dans le sens contraire.

Ceci constitue, bien évidemment, un fonctionnement normal. Dans ce cas, reprenant l'hypothèse où un train Y parcourt la voie d'amont en aval, le conducteur de ce train verrait tous les signaux allumés en vert, les lampes 117 et homologues étant seules allumées.

Le conducteur d'un train X, orienté de manière à circuler en sens inverse, percevrait les signaux à partir de la direction opposée, et donc en rouge, la lentille 116' se trouvant de ce côté (figure 2).

Dans le cas où la voie n'est pas totalement libre, c'est-à-dire, par exemple, si un train Y circule, ou encore,
Si des voitures ont été décrochées en cours de route et stationnent sur la voie, le compteur 31' n'est pas revenu à zéro.

Dans ce cas, les lampes 117 et homologues sont allumées. Si, à ce moment, un train X s'engage sur la voie dans le sens inverse, son passage sur le capteur D?7 va allumer toutes les lampes 118 et homologues, selon le processus décrit précédemment.

L'allumage simultané de toutes les lampes provoquant une signalisation à la fois verte et rouge des deux c8tés, qui se produit uniquement dans cette circonstance, indique l'occupation intempestive de la voie, et les conducteurs auront instruction de s'arrêter dans ce cas.

Avantageusement, on peut prévoir un dispositif de déclenchement d'une alarme sonore commadée par l'allumage simultané de toutes les lampes
En vue d'accroître encore la sécurité de fizculation une forme plus évoluée de poste intermédiaire pourrait etre mis en oeuvre, comportant des moyens pour transmettre sur l'ensemble de la ligne une information d'alarme. Placés logiquement en bas de rampes, de tels postes pourraient déclencher l'alarme par exemple en cas où un ou des wagons accidentellement détachés d'un train montant descendraient à contre-sens. L'alarme ainsi donnée devrait permettre de prendre en temps utile les mesures de sécurité indispensables.

Analogues aux équipements terminaux, mais dépourvus de dispositif de comptage, de tels postes intermédiaires comporteront donc une pédale analogue à C11 et D11 et des oscillateurs, en plus des équipements simplifiés ci-dessus.

Les contacts de la pédale seront combinés avec ceux des relais de telle sorte que, pour le sens normal de marche aucune impulsion ne soit transmise en ligne. Par contre, pour une circulation en sens inverse, les impulsions de fréquences, dont la transmission sera autorisée à travers un contact en position de repos de celui des deux relais non appelé, feront allumer tous les feux rouges et verts simultanément comme dans le cas précédemment évoqué.

La présente invention ne se limite pas à l'exemple de réalisation décrit, mais englobe toutes variantes qu'il appartiendra à l'homme de l'art d'envisager.

Claims (9)

REvENDATIorJs

1) Dispositif de signalisation automatique pour voie de circulation à sens unique alterna, voie flanquée par au moins deux voies de garage pour permettre à un véhicule de garer en attendant le passage des véhicules circulant en sedans inverse, caractérisé en ce qu'il comporte, disposés sur la voie de circulation à proximité et entre les jonctions les plus rapprochées l'une de l'autre entre les deux voies de garage et la voie de circulation deux capteurs C11, D11 aptes à capter a la fois le passage des véhicules et le sens dans lequel ils circulent sur la voie, à émettre des signaux électriques contenant les informations captées, des moyens de traitement de ces informations aptes à commander des moyens de signalisation (101, 201) disposés sur la voie de circulation au moins à chacune desdites jonctions, et en ce que les signaux perceptibles depuis des véhicules orientés de façon à pouvoir circuler dans un sens sont différents de ceux perceptibles depuis des véhicules orientés de façon à pouvoir circuler dans l'autre sens.

2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits signaux sont des signaux lumineux et sont émis par des postes de signalisation constituant lesdits moyens de signalisation.

3) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chacun desdits postes de signalisation (101) comportent au moins deux feux de signalisation, l'un rouge, l'autre vert.

4) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chacun desdits postes de signalisation (101) comporte au moins quatre feux de signalisation, un vert et un rouge étant disposés de manière à être visibles depuis des véhicules circulant dans un sens, un vert et un rouge étant disposés de manière à être visibles depuis des véhicules circulant dans l'autre sens, et ce qu'un feu vert visible depuis des véhicules se déplaçant dans un sens s'illumine simultanément avec un feu rouge visible depuis des véhicules se déplaçant dans l'autre sens.

5) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacun desdits postes de signalisation (101) comporte deux compartiments opaques (112,113) superposés contenant chacun une lampe t1-17,118) et deux lentilles dites de Fresnel colorées l'une en rouge (11G',116"), l'autre en vert (116,116"') disposées respectivement de part et d'autre de la lampe dans les ouvertures ménagées dans le compartiment de façon à être aptes à recevoir lesdites lentilles et à permettre à la lumière produite par la lampe de se propager au dehors du compartiment a travers les lentilles.

6) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qulil comporte un premier organe de comptage et-de décomptage (31) des véhicules commandé par les signaux émis par les capteurs Cîi,DII, le comptage s'effectuant lorsque des véhicules franchissent un premier capteur D11 dans un sens, le dêcomptage s'effectuant lorsque des véhicules franchissent un deuxième capteur C11 dans le même sens, un deuxième organe de comptage et de décomptage (31') des véhicules apte à compter et décompter de façon similaire les véhicules circulant dans l'autre sens, les deux organes de comptage et de décomptage faisant partie d'ensembles de circuits électroniques (301,301') associés aux postes de signalisation < -101,201) situés à chacune desdites jonctions, et une alarme se déclenchant dès que les deux organes de comptage et de décomptage (31,31') affichent simultanément des chiffres différents de zéro.

7) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'alarme provoque au moins l'allumage simultané de tous les signaux.

8) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'alarme provoque également un signal sonore.

9) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs postes de signalisation (101) répartis à intervalles réguliers le long de la voie, chaque poste étant muni d'un ensemble de circuits électroniques (303).