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Dispositif de sécurité pour chemins de fer" L'invention concerne un dispositif de sécurité pour chemins de fer.
De tels dispositifs sont fréquemment utilisés pour empêcher le conducteur d'un train de brûler un signal ferm, En effet, la plupart des acidents de chemin de fer sont dus non à une défaillance mécanique, Main bien
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à une défaillance humaine, comme dans le cas d'un conducteur brûlant un signal ferme.
Les dispositifs connus cependant ne donnent qu'un signal sonore lorsque le conducteur brûle un si- gnal fermé. Ces dispositifs ne sont par conséquent pas très efficaces étant donné que le facteur humain entre encore en jeu. En effet, si le conducteur n'entend pas le signal sonore, ou ne réagit pas à celui-ci, le dis- positif n'empêche pas le train de franchir le signal fermé.
L'invention a pour but de remédier à cet in- convénient et de procurer un dispositif de sécurité ab- solument sûr- et efficace,arrétant, sans interventioc humaine,un train devant un signal fermé.
Dans ce but, le dispositif selon l'invention com- prend au moins un conducteur primaire s'étendant le long d.au moins une partie d'au moins une voie. un interrupteur qui est fixe par rapport à cette voie. une source de tension qui est fixe par rapport à cette voie, un contacteur fixé au train et venant en contact avec le conducteur primaire lorsque le train longe celui-ci et un moyen de comande d'arrêt du train monté dans ce dernier et entrant en ac- tion lorsqu'il est mis sous tension, le contact du contac- teur avec le conducteur primaire réalisant la fermeture d'un circuit électrique dans lequel se trouvent en série le conducteur primaire, l'interrupteur, la source de ten-
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sion, le contacteur et le moyen de commande d'arrêt.
Dans une forme de réalisation particulière de l'invention, le dispositif comporte un moyen reliant l'interrupteur à un signal de façon telle que la posi- e tion du signal interdisant le passage du train met l'in- terrupteur en position de fermeture.
Dans une forme de réalisation appliquée de pré- férence, le dispositif comporte deux conducteurs primaires s'étendant le long de la même partie de la même voie et deux contacteurs fixés au train, chacun d'eux venant en contact avec un desdits conducteurs primaires lorsque le train longe ces derniers, l'interrupteur et la source de tension reliant ces deux conducteurs primaires, le moyen de commande d'arrêt du train reliant les deux contacteurs.
Dans une forme de réalisation efficace de l'in- vention, le dispositif comprend un conducteur secondaire qui longe au moins partiellement le conducteur primaire le long de la même voie et qui dépasse celui-ci au moins d'un côté d'où peut arriver un train, le contacteur du train venant également en contact avec ce conducteur se- condaire dès que le train vient à hauteur de celui-ci.
Dans une forme de réalisation avantageuse de l'invention, le dispositif comprend un conducteur secon- daire qui longe au moins partiellement le conducteur pri- maire le long de la même voie, ce conducteur secondaire étant en contact avec au moins un autre conducteur secon-
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D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description d'un dispositif
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Il........- .-, -¯,Q. de sécurité pour chemins de fer selon 1invention donnée ci-après à titre d'exemple non-limitatif et avec référence aux dessins ci-annexés. , W j , 7' ' ' ' ' ' " :;. r ':.':;','
La figure 1 est une vue schématique d'une partie d'un réseau de chemin de fer pourvu d'une partie du dis- positif de sécurité selon l'invention.
La figure 2 représente une vue en coupe schéma- tique d'un train et d'une autre partie du dispositif de sécurité selon l'invention.
La figure 3 est une vue schématique partielle de la partie du réseau représentée à la figure 1 pourvu d'une partie du dispositif de sécurité selon l'invention mais se rapportant à une autre forme de réalisation du
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dispositif. -.", ,,'. ..-.....---:;;,,'---,"..r''''.--:';.,;',. dispositif. ; :,,. . Ïr ¯ :,1"." , ..¯¯ :; ,f" ;..=#;;T.,; = Dans les différentes figures les xaemes chiffres ....... ,," ...''. " : :."..' . Î. , ' " 5,1 ;<;.::! ':,:.'..;'('" de référence se rapportent à ,des éléments identiques
La partie du réseaureprésentéeà la figure 1
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et 3. Chacune des voies 1, 2 et 3 est composées, de manière connue,de deux rails posés sur des traverse*.
Un aiguillage 4 au point de rencontre des voies permet de passer de la voie 1 à la voie 2 ou à la voie 3 et inversement. Chaque voie est à une distance de l'ai- guillage 4 pourvue d'un signal comprenant un feu rouge
5 et un feu vert 6. Le feu 5 est branché dans un circuit 7 qui comprend également une source de tension. non représentée aux figures. Le fonctionnement du feu 5 dépend de manière connue de l'aiguillage 4.
Le dispositif de sécurité selon l'invention comprend une paire de fils primaires 8 et 9, une paire de fils secondaires 10 et 11 et une deuxième paire de fils secondaires 12 et 13 longeant chacune des voies 1, 2 et 3. Les fils 8, 10 et 12 se trouvent d'un même coté, par exemple à droite,de la voie. en se dirigeant vers l'aiguil- lage 4. les fils 9, 11 et 13 se trouvent de l'autre côté.
Les fils d'unmême côté sont suspendus l'un au-dessus de l'autre dans un plan à peu près vertical à des caténaires.
Les fils primaires 8 et 9 de chacune des voies 1, 2 et
3 font partie d'un circuit électrique 14 dans lequel est branchée,entre ces deux fils,une source de tension 15 et dans lequel est branché'. entre cette source et le fil 9; un interrupteur 16. Cet interrupteur 16 est commandé par le circuit électrique 7 du signal 5,6 de manière que-¯=¯ l'interrupteur 16 n'interrompt plus le circuit 14*lorsque-,¯-..'
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le feu rouge 5 du signal est allumé. Lorsque le feu rouge-
5 d'une des voies 1,2 ou 3 est allumé. les fils 8 et 9 de cette voie sont donc sous tension.
Les fils primaires
8 et 9 de chaque voie s'étendent à partir du signal 5,6 dans la direction de l'aiguillage 4 sur une distance qui est au moins égale à la distance nécessaire à un train pour s'arrêter. Le signal 5.6 doit évidemment se trouver à une distance plus grande de l'aiguillage 4.
Les fils secondaires 10 et 11 de chaque voie 1,
2 ou 3 ne sont directement reliés à aucune source de tension.
Ces fils 10 et 11 s'étendent à partir 3-- l'extrémité des fils primaires 8 et 9 la plus rapprochée de l'aiguillage 4 jusqu'au-delà du signal 5,6 de cette même partie de voie.
Ces fils 10 et 11 s'étendent devant le signal 5.6 sur une distance au moins égale à la longueur maximale d'un train.
Les fils secondaires 12 de chaque voie 1, 2 et
3 se joignent à hauteur de laiguibage 4. Les fils secon- daires-13 de chaque voie 1. 2 et 3 se joignent également à hauteur de l'aiguillage 4. Ces fils s'étendent jusqu'à l'extrémité la plus éloignée de l'aiguillage 4 des fils primaires 8 et 9 de chaque voie. Ces fils 12 et 13 ne sont: non plus directement reliés à une source de tension.
Le dispositif de sécurité comprend également deux contacteurs 17 et 18 fixés au toit de chaque train, de chaque coté de cetrain. A la figure 2 un train à noteur diesel et pourvu des contacteurs a été représenté. Ces deux
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contacteurs sont des patins et viennent, lorsque le train r:::.:t s s 'r i 3 . {2-: -;'-.:; # , ' ..-' -¯: .-:- 4r'. ':i¯ :,..¯- - .. -
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se trouve entre deux fils longeant la voie, c'est-à-dire . entre les fils primaires 8 et 9, les fils secondaires 10 et 11 ou les fils secondaires 12 et 13, en contact avec ces fils.Chacun des contacteurs 17 et 18 est relié par un conducteur 20 à un même inverseur bipolaire 21.
Cet inver- seur met les conducteurs 20 en liaison,ou bien par des conducteurs 22 avec une baterie 23, ou bien par des conducteurs 24 avec deux relais électriques 25 et 26 branchés en parallèle. Dans sa position normale, l'inverseur 21 met les conducteurs 20 et 24 en contact. Lorsque le train se trouve entre deux fils primaires 8 et 9. les contacteurs 17 et 18, les conducteurs 20 et 24 munis de l'inverseur bipolaire 21 et l'ensemble des relais électriques 25 et 26. réalisent la fermeture du circuit électrique 14.
Dans ce circuit 14 sont donc branchés en série,successivement la source de tension 15, l'interrupteur 16. le fil primaire 9. le contacteur 18 le conducteur 20, une partie de l'inverseur bipolaire 21. un conducteur 24. l'ensemble des relais électriques 25 et 26. l'autre conducteur 24. l'autre partie de l'inverseur bipolaire 21. l'autre conducteur 20. le conducteur 17 et le fil primaire 8. Lorsque l'interrupteur 16 est fermé, c'est-à-dire lorsque le feu rouge 5 du signal est allumé, les relais 25 et 26 sont donc sous tension. Le relaia 25 commande alors l'arrêt du moteur diesel en coupant Pali- mentation de ce moteur. Le relais 26 commande alors la mise
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en marche des freica en ouvrant une vanne 27 d'une conduite -i d'air comprimé 28.
Dès que les contacteurs 17 et 18 touchent ," -:;.'t:'::fl;}r;.:t-';:"¯=r ',¯.-.---;:--,,'.- .-.,-;:':. '..:.--,,-...-.
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les conducteurs 8 et 9, le train arrivant dans la direction de l'aiguillage 4 par une des voies 1, 2 ou 3 se trcuve, dans le cas où le feu rouge 5 est allumé, automatiquemetn arrêté. Un moyen est encore prévu pour empêcher le retour automatique de la partie mobile des relais 25 et 26 à sa position initiale lorsque l'excitation de ce relais cesse.
Ce moyen consiste en une goupille 29 qui est poussée par l'intermédiaire d'un ressort 30 contre une tige 31 fixée à la partie mobile du relais. Cette tige est pourvue d'une ouverture dans laquelle la gaspille peut pénétrer lorsque le relais est excité. Le goupille 29 doit tre retirés
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man.Je±.2 me=: j cette 1.l".; .;;,:,-::'..:a=t: van. que la parle mobile du relais ne püise r.:::t:0ü.rner an :'3 positicr. initiale.
Ainsi, le zra2-n ne pcurra 2tre remi3 en marche après l'extinction du feu rouge 5que si ces goupilles 29 sont retirées des ouvertures ménagées dans les tiges des relais
Dès que le train a passé le signal 5, 5. le
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contacteur 17 et le fil primaire S ar. rcr.ac ¯ --J=zO Les jiza secondaires 10 et 12 tandis que le contacteur 13 met le fil primaire 9 en contact avec les fils secondaires 11 et 13. Par conséquent, les fils secondaires 10, 11,12 et 13 seront sous tension si le feu rouge 5 du signal est allumé. De ce fait, un deuxième train suivant le train susdit sera également arrêté bien avant qu'il ne soit arrivé au feu rouge 5 du signal. En effet, les relais 25 et 26 de ce deuxième train seront sous tension dès que les contacteurs 17 et 18 de ce train touchent les fils 10 et 11.
De la même manière, un train venant
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sur une des deux autres voies vers l'aiguillage 4 sera automatiquement arrêta des que ses contacteurs 17 et 18
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touchent Les iùL.5 Ll - =3, J -::.:. :::-. y¯e le feu vert 6 sur cette vo-* 3cs.= ?L1w'=,ê. :S 3 LI et 13 sont en effet sous tension de aorte que les relata 25 et 26 du dernier train seront excités. Dès que les contacteurs 17 et 18 de ce dernier train touchent les fils 12 et 13, ils mettent aussi ces fils en contact avec les fils 10 et 11 longeant la même voie.
De ce fait, ces derniers fils sont également sous tension de sort-- qu'un autre train arrivant derrière le dernier, sera également arrêté automatiquement dès que ses contacteurs 17 et 15 bûchent les fils 10 et
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11, c es ¯ . ::=re bien avàr.-. ;-'arrive aux fils 12 et 1.3
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:,ars,mal un train se .fi=àç;ant vers l'aiguillage 4 :3' arrt:::: 2evs.nt le feu =ouj.e 5 a±,luné du signal, rien ne se pars= étant donné que ses contacteurs 17 et 18 ne
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touchent ?3 les fils p=1xlai=s 3 9 qui sonr sous tensien, mai# a::i.:ement les fils .¯^ndaires 10 et là.
Le condt:::.o.....= \1 train peut ::naintea:;:, changer la position de l'inverseur bipolaire 21 de sorte que la batterie 23 est mise en contact par l'irtermédiaire des conducteurs 22 et 20 avec les fils 10 et 11. De cette manière un autre train venant derrière le train susdit sera arrêté automatiquement dès que ses contacteurs 17 et 18 touchent les fil* 10 et 11 étant donné que ces fils sont reliés à la batterie du train mentionné en premier lieu et que les relais 25 et
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26 du train mentionné en dernier lieu sont excités. La batterie 23 du premier train remplace la source de tension 15 et l'interrupteur 16 qui, est ouvert dans le circuit 14 dont font partie les contacteurs 17 et la du deuxième train.
Lorsque la voie est libre pour un train venant d'une des voies 1,2 ou 3, le feu vert 5 de cette voie est allumé. De ce fait les fils primaires 8 et 9 de cette voie ne sont pas sous tension. Par contre 1 l'entrée des autres voies le feu rouge 5 est allumé. De ce fait les fils primaires 3 et 9 de cas autres voies sont sous tension. Le train susdit,pour lequel le signal est ouvert, peut pabser de la voie susdite à une des autres voies. Des moyens sent prévus pour éviter que le train ne s'arrête dès que ses contacteurs 17 et 18 couchent les fils primatires 8 et 9 de la derr.ière voie.
Dans la forme de réalisation représentée aux figures 1 et 2 ces moyens comprennent un interrupteur 33 qui est branché dans le circuit 14 entre le fil primaire 8 et la source de tension 15. Cet interrupteur qui ne peut être commandé que par un train venant de l'aiguillage 4 est disposé entre les fils primaires 8 et 9 de la dernière voie que doit prendre le train et l'aiguillage 4. De l'autre coté des fils primaires 8 et 9 est disposé un deuxième interrupteur 34 qui commande une bobine 35 qui peut remettre le contact mobile de l'interrupteur 33 dans sa position ini-
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tiale. Ce dernier interrupteur ne peut également être commandé que par un train venant de l'aiguillage 4.
Un tel train change donc l'interrupteur 33 de position coupant ainsi le circuit électrique 14 de sorte qu'au moins un des fils primaires 8 et 9 n'est plus sous tension. Lorsque le train arrive entre ces fils 8 et 9, ses relais 25 et 26 ne sont pas excités. Ayant passé ces fils, le train remet, en changeant momentanément l'interrupteur 34 de position par l'intermédiaire de la bobine 35, le premier interrupteur 33 dans sa position initiale.
Les fils 3 et 9 sont Jonc tous les deux à nouveau sous tension- Selon la forme de réalisation représentée à la figure 3, où seule la voie 1 est représentée, l'interrupteur 33 est remplacé par un commutateur 36 ne pouvant être commandé que par un train venant de l'aiguillage 4. Le long de chaque voie 1. 2 et 3 deux fils auxiliaires 37 et 38 sont ajoutés qui s'étendent entre les extrémités les plus éloignées de l'aiguillage 4, respectivement des fils 8 et 10 d'un côté et des fils 9 et Il de l'autre cote.
Les fils auxiliaires sont branchés dans le circuit électrique 14 en parallèle avec les fils primaires 8 et 9. Une partie du commutateur 36 qui est bipolaire est branchée dans le circuit 14 entre la source de tension 15 et le fil primaire 8. Le fil auxiliaire 37 est relié par un conducteur 39 à un contact de l'autre partie du commutateur 36. L'autre contact de la dernière partie est relié par un conducteur 40 à la
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partie du circuit 14 située entre la source de tension 15 et la première partis du comutateur 36. le fil auxie= liaire 38 est relié par un conducteur 41 à la partie du circuit 14 située entre le fil 9 et l'interrupteur 16.
Lorsqu'un train venait de l'aiguillage chance le commu- tateur 36 de position, il coupe la branche concertant les fils primaires 8 et 9 longeant la voie sur laquelle il va pénétrer du reste du circuit et coupe donc le courant a ces fils primaires. En même temps il met la branche compor- tant les fils auxiliaires 37 et 38 de cette voie en liaison avec le reste du circuit et met dcnc ces fils auxiliaires 37 et 38 sous tension. Un deuxième train se dirigeant à ce moment sur la voie susdite vers l'aiguillage 4 sara arrêté dès que ses contacteurs 17 et 18 touchent les fils auxi- liaires 37 et 38. Les contacteurs mettront également les fils secondaires 10 et 11 sous tension, causant ainsi l'arrêt du premier train.
Si aucun train ne se di- rige vers l'aiguillage 4. le premier train change. après que ses contacteurs 17 et 18 ont passé les fils 8 et 9. momentanément l'interrupteur 34 de position.
Ce changement exèite la bobine 35 qui remet le commu- tateur 36 dans sa position fils 8 et 9 lon- geant la voie mentionnée en dernier lien sont ainsi remis sous tension. Ils restent sous tension aussi longtemps que le feu rouge 5 de la voie en question reste allumé.
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Même icr-3que Î'iAÎ2'±pte'or 33 ou la commutateur 36 interromoz le circuit lu i'une partie de voie, 1s fil 9 de cette aax-1 =03=ce ;;:> ::.:.,-.:>:'1 '.:: a-;-c un péle de la meures de :::-,3:;,n 15 la fau .rouge 5 est alhmé. Un train s'élcigrant de l'aiguillage 4 et entrant dans la partie de voie sesdite dont l'entrée est alors interdits par le feu rouge 5 allumé, met, quand son contacteur'18 touche les fils 9 et 13 an même temps, le pôle susdit de la source de tension en contact direct avec tous les fils 13.
Ainsi, l'entrée de la partie de voie que vient de quitter le train et dont l'accès ;'est pas interiit par un feu rouge 5 allumé. eat impossible à un autre tran aussi longtemps que le contacteur 18 du premier train met les fils 9 et 13 en contact l'un avec l'ature En effet, le il 9 de la dernière partie
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de v4--t-7e ex relié, au m'=ins 4ll=ar3 l'i:terrupteur 33 de cette partie est farmé ,ce qui est normalement le cas, au pôle du signe opposa su pôle susdie, da la source de tension 15 de cette partie. Dès qu'un train toucha avec ses contacteurs 18 et 19 les fils 8 et 12 de cette -ornière partie de voie, il sera automatiquement arrêté.
Les fils secondaires 10 et 11 de chaque voie 1. 2 ou 3 sont ecore teilés par des conducteurs 42 à un signal 43 qui est place devant l'extrémité la plus éloignée de l'aiguilage 4 de cea fils. Les fils 12 et 13 d'une des parties sont encore
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re:1.Ss par ;a,i .^¯o^ducteur 44 à un signal clignotant 45 disposé dans le poste de commande d'une gare.
Il doit être entendu que l'invention n'est nullement limitée aux formes d'exécution décrites ci-avant et que bien de3 !codifications peuvent y être apportées notamment quant à la forme, au nombre, à la composition et à la disposition des
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éléments intervenant dans sa réalisation sans sortir du cadre de la présente demande de brevet.
En particulier les conducteurs ne doivent pas néces- sairement être des fils mais peuvent par exemple être des rails.
Dans ce cas. les contacteurs peuvent tre montés sur les côtés en bas du train.
Les trains ne doivent ncn plus être nécessairement des trains diesel. Le dispositif peut également être utilisé avec des trains électriques ou à vapeur. Dans le premier cas, un des relais dans le train peut couper le courant envoyé aux moteurs, dans le second cas, ce relais peut couper l'alimentation en va- peur des cylindres.
REVENDICATIONS.
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1. Dispositif de sécurité peur chemins de fer caractérisé e n c e qu'il comporta au moins un conducteur primaire s'étendant le long d'au moins une partie d'au moins une voie, un interrupteur qui est fixe par rapport à cette voie, une source de tension qui est fixe par rapport à cette voie. un con- tacteur fixé au train et venant en contact avec le con- ducteur primaire lorsque le train longe celui-ci et un moyen de commande d'arrêt du train monté dans ce dernier et entrant en action lorsqu'il est mis sous tension, le contact du contacteur avec le conducteur primaire réali- sant la fermeture d'un circuit électrique dans lequel se trouvent en série le conducteur primaire, l'inter- rupteur, la source de tension, lecontacteur et le moyen ' de commande d'arrêt.