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Dispositif de sécurité pour chemins de fer" L'invention concerne un dispositif de sécurité pour chemins de fer.
De tels dispositifs sont fréquemment utilisés pour empêcher le conducteur d'un train de brûler un signal ferm, En effet, la plupart des acidents de chemin de fer sont dus non à une défaillance mécanique, Main bien
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à une défaillance humaine, comme dans le cas d'un conducteur brûlant un signal ferme.
Les dispositifs connus cependant ne donnent qu'un signal sonore lorsque le conducteur brûle un si- gnal fermé. Ces dispositifs ne sont par conséquent pas très efficaces étant donné que le facteur humain entre encore en jeu. En effet, si le conducteur n'entend pas le signal sonore, ou ne réagit pas à celui-ci, le dis- positif n'empêche pas le train de franchir le signal fermé.
L'invention a pour but de remédier à cet in- convénient et de procurer un dispositif de sécurité ab- solument sûr- et efficace,arrétant, sans interventioc humaine,un train devant un signal fermé.
Dans ce but, le dispositif selon l'invention com- prend au moins un conducteur primaire s'étendant le long d.au moins une partie d'au moins une voie. un interrupteur qui est fixe par rapport à cette voie. une source de tension qui est fixe par rapport à cette voie, un contacteur fixé au train et venant en contact avec le conducteur primaire lorsque le train longe celui-ci et un moyen de comande d'arrêt du train monté dans ce dernier et entrant en ac- tion lorsqu'il est mis sous tension, le contact du contac- teur avec le conducteur primaire réalisant la fermeture d'un circuit électrique dans lequel se trouvent en série le conducteur primaire, l'interrupteur, la source de ten-
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sion, le contacteur et le moyen de commande d'arrêt.
Dans une forme de réalisation particulière de l'invention, le dispositif comporte un moyen reliant l'interrupteur à un signal de façon telle que la posi- e tion du signal interdisant le passage du train met l'in- terrupteur en position de fermeture.
Dans une forme de réalisation appliquée de pré- férence, le dispositif comporte deux conducteurs primaires s'étendant le long de la même partie de la même voie et deux contacteurs fixés au train, chacun d'eux venant en contact avec un desdits conducteurs primaires lorsque le train longe ces derniers, l'interrupteur et la source de tension reliant ces deux conducteurs primaires, le moyen de commande d'arrêt du train reliant les deux contacteurs.
Dans une forme de réalisation efficace de l'in- vention, le dispositif comprend un conducteur secondaire qui longe au moins partiellement le conducteur primaire le long de la même voie et qui dépasse celui-ci au moins d'un côté d'où peut arriver un train, le contacteur du train venant également en contact avec ce conducteur se- condaire dès que le train vient à hauteur de celui-ci.
Dans une forme de réalisation avantageuse de l'invention, le dispositif comprend un conducteur secon- daire qui longe au moins partiellement le conducteur pri- maire le long de la même voie, ce conducteur secondaire étant en contact avec au moins un autre conducteur secon-
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I h ¯. j''y '1 H':, 1 , 1 ; . i j JI 'g 1]; -"'10 :, .Lt...""-"';:' renccntrant la voie susdite, le contacteur touchant ''ce< 1 ... w¯ ; ....' 'l:, f - . .- '-';" .>"1.,.... conducteurs secondaires lorsque le train les longé et met- .;.;.. - .' ;';, .. , ,..... f, ....; - .. ' tant en contact un des conducteurs secondaires avec le
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;± \ 1" :.:.....: l'" conducteur primaire lorsque le train longe ces dëùk=Qi conducteurs à la foia. ' -¯. e.' 2 - :', ,'- .., -¯ i '¯Fr :- ... a -: ".. ..;i: jo- ,, ,, ; jj,.¯,; j,
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description d'un dispositif
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Il........- .-, -¯,Q. de sécurité pour chemins de fer selon 1invention donnée ci-après à titre d'exemple non-limitatif et avec référence aux dessins ci-annexés. , W j , 7' ' ' ' ' ' " :;. r ':.':;','
La figure 1 est une vue schématique d'une partie d'un réseau de chemin de fer pourvu d'une partie du dis- positif de sécurité selon l'invention.
La figure 2 représente une vue en coupe schéma- tique d'un train et d'une autre partie du dispositif de sécurité selon l'invention.
La figure 3 est une vue schématique partielle de la partie du réseau représentée à la figure 1 pourvu d'une partie du dispositif de sécurité selon l'invention mais se rapportant à une autre forme de réalisation du
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dispositif. -.", ,,'. ..-.....---:;;,,'---,"..r''''.--:';.,;',. dispositif. ; :,,. . Ïr ¯ :,1"." , ..¯¯ :; ,f" ;..=#;;T.,; = Dans les différentes figures les xaemes chiffres ....... ,," ...''. " : :."..' . Î. , ' " 5,1 ;<;.::! ':,:.'..;'('" de référence se rapportent à ,des éléments identiques
La partie du réseaureprésentéeà la figure 1
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et 3. Chacune des voies 1, 2 et 3 est composées, de manière connue,de deux rails posés sur des traverse*.
Un aiguillage 4 au point de rencontre des voies permet de passer de la voie 1 à la voie 2 ou à la voie 3 et inversement. Chaque voie est à une distance de l'ai- guillage 4 pourvue d'un signal comprenant un feu rouge
5 et un feu vert 6. Le feu 5 est branché dans un circuit 7 qui comprend également une source de tension. non représentée aux figures. Le fonctionnement du feu 5 dépend de manière connue de l'aiguillage 4.
Le dispositif de sécurité selon l'invention comprend une paire de fils primaires 8 et 9, une paire de fils secondaires 10 et 11 et une deuxième paire de fils secondaires 12 et 13 longeant chacune des voies 1, 2 et 3. Les fils 8, 10 et 12 se trouvent d'un même coté, par exemple à droite,de la voie. en se dirigeant vers l'aiguil- lage 4. les fils 9, 11 et 13 se trouvent de l'autre côté.
Les fils d'unmême côté sont suspendus l'un au-dessus de l'autre dans un plan à peu près vertical à des caténaires.
Les fils primaires 8 et 9 de chacune des voies 1, 2 et
3 font partie d'un circuit électrique 14 dans lequel est branchée,entre ces deux fils,une source de tension 15 et dans lequel est branché'. entre cette source et le fil 9; un interrupteur 16. Cet interrupteur 16 est commandé par le circuit électrique 7 du signal 5,6 de manière que-¯=¯ l'interrupteur 16 n'interrompt plus le circuit 14*lorsque-,¯-..'
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le feu rouge 5 du signal est allumé. Lorsque le feu rouge-
5 d'une des voies 1,2 ou 3 est allumé. les fils 8 et 9 de cette voie sont donc sous tension.
Les fils primaires
8 et 9 de chaque voie s'étendent à partir du signal 5,6 dans la direction de l'aiguillage 4 sur une distance qui est au moins égale à la distance nécessaire à un train pour s'arrêter. Le signal 5.6 doit évidemment se trouver à une distance plus grande de l'aiguillage 4.
Les fils secondaires 10 et 11 de chaque voie 1,
2 ou 3 ne sont directement reliés à aucune source de tension.
Ces fils 10 et 11 s'étendent à partir 3-- l'extrémité des fils primaires 8 et 9 la plus rapprochée de l'aiguillage 4 jusqu'au-delà du signal 5,6 de cette même partie de voie.
Ces fils 10 et 11 s'étendent devant le signal 5.6 sur une distance au moins égale à la longueur maximale d'un train.
Les fils secondaires 12 de chaque voie 1, 2 et
3 se joignent à hauteur de laiguibage 4. Les fils secon- daires-13 de chaque voie 1. 2 et 3 se joignent également à hauteur de l'aiguillage 4. Ces fils s'étendent jusqu'à l'extrémité la plus éloignée de l'aiguillage 4 des fils primaires 8 et 9 de chaque voie. Ces fils 12 et 13 ne sont: non plus directement reliés à une source de tension.
Le dispositif de sécurité comprend également deux contacteurs 17 et 18 fixés au toit de chaque train, de chaque coté de cetrain. A la figure 2 un train à noteur diesel et pourvu des contacteurs a été représenté. Ces deux
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contacteurs sont des patins et viennent, lorsque le train r:::.:t s s 'r i 3 . {2-: -;'-.:; # , ' ..-' -¯: .-:- 4r'. ':i¯ :,..¯- - .. -
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se trouve entre deux fils longeant la voie, c'est-à-dire . entre les fils primaires 8 et 9, les fils secondaires 10 et 11 ou les fils secondaires 12 et 13, en contact avec ces fils.Chacun des contacteurs 17 et 18 est relié par un conducteur 20 à un même inverseur bipolaire 21.
Cet inver- seur met les conducteurs 20 en liaison,ou bien par des conducteurs 22 avec une baterie 23, ou bien par des conducteurs 24 avec deux relais électriques 25 et 26 branchés en parallèle. Dans sa position normale, l'inverseur 21 met les conducteurs 20 et 24 en contact. Lorsque le train se trouve entre deux fils primaires 8 et 9. les contacteurs 17 et 18, les conducteurs 20 et 24 munis de l'inverseur bipolaire 21 et l'ensemble des relais électriques 25 et 26. réalisent la fermeture du circuit électrique 14.
Dans ce circuit 14 sont donc branchés en série,successivement la source de tension 15, l'interrupteur 16. le fil primaire 9. le contacteur 18 le conducteur 20, une partie de l'inverseur bipolaire 21. un conducteur 24. l'ensemble des relais électriques 25 et 26. l'autre conducteur 24. l'autre partie de l'inverseur bipolaire 21. l'autre conducteur 20. le conducteur 17 et le fil primaire 8. Lorsque l'interrupteur 16 est fermé, c'est-à-dire lorsque le feu rouge 5 du signal est allumé, les relais 25 et 26 sont donc sous tension. Le relaia 25 commande alors l'arrêt du moteur diesel en coupant Pali- mentation de ce moteur. Le relais 26 commande alors la mise
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en marche des freica en ouvrant une vanne 27 d'une conduite -i d'air comprimé 28.
Dès que les contacteurs 17 et 18 touchent ," -:;.'t:'::fl;}r;.:t-';:"¯=r ',¯.-.---;:--,,'.- .-.,-;:':. '..:.--,,-...-.
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les conducteurs 8 et 9, le train arrivant dans la direction de l'aiguillage 4 par une des voies 1, 2 ou 3 se trcuve, dans le cas où le feu rouge 5 est allumé, automatiquemetn arrêté. Un moyen est encore prévu pour empêcher le retour automatique de la partie mobile des relais 25 et 26 à sa position initiale lorsque l'excitation de ce relais cesse.
Ce moyen consiste en une goupille 29 qui est poussée par l'intermédiaire d'un ressort 30 contre une tige 31 fixée à la partie mobile du relais. Cette tige est pourvue d'une ouverture dans laquelle la gaspille peut pénétrer lorsque le relais est excité. Le goupille 29 doit tre retirés
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man.Je±.2 me=: j cette 1.l".; .;;,:,-::'..:a=t: van. que la parle mobile du relais ne püise r.:::t:0ü.rner an :'3 positicr. initiale.
Ainsi, le zra2-n ne pcurra 2tre remi3 en marche après l'extinction du feu rouge 5que si ces goupilles 29 sont retirées des ouvertures ménagées dans les tiges des relais
Dès que le train a passé le signal 5, 5. le
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contacteur 17 et le fil primaire S ar. rcr.ac ¯ --J=zO Les jiza secondaires 10 et 12 tandis que le contacteur 13 met le fil primaire 9 en contact avec les fils secondaires 11 et 13. Par conséquent, les fils secondaires 10, 11,12 et 13 seront sous tension si le feu rouge 5 du signal est allumé. De ce fait, un deuxième train suivant le train susdit sera également arrêté bien avant qu'il ne soit arrivé au feu rouge 5 du signal. En effet, les relais 25 et 26 de ce deuxième train seront sous tension dès que les contacteurs 17 et 18 de ce train touchent les fils 10 et 11.
De la même manière, un train venant
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sur une des deux autres voies vers l'aiguillage 4 sera automatiquement arrêta des que ses contacteurs 17 et 18
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touchent Les iùL.5 Ll - =3, J -::.:. :::-. y¯e le feu vert 6 sur cette vo-* 3cs.= ?L1w'=,ê. :S 3 LI et 13 sont en effet sous tension de aorte que les relata 25 et 26 du dernier train seront excités. Dès que les contacteurs 17 et 18 de ce dernier train touchent les fils 12 et 13, ils mettent aussi ces fils en contact avec les fils 10 et 11 longeant la même voie.
De ce fait, ces derniers fils sont également sous tension de sort-- qu'un autre train arrivant derrière le dernier, sera également arrêté automatiquement dès que ses contacteurs 17 et 15 bûchent les fils 10 et
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11, c es ¯ . ::=re bien avàr.-. ;-'arrive aux fils 12 et 1.3
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:,ars,mal un train se .fi=àç;ant vers l'aiguillage 4 :3' arrt:::: 2evs.nt le feu =ouj.e 5 a±,luné du signal, rien ne se pars= étant donné que ses contacteurs 17 et 18 ne
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touchent ?3 les fils p=1xlai=s 3 9 qui sonr sous tensien, mai# a::i.:ement les fils .¯^ndaires 10 et là.
Le condt:::.o.....= \1 train peut ::naintea:;:, changer la position de l'inverseur bipolaire 21 de sorte que la batterie 23 est mise en contact par l'irtermédiaire des conducteurs 22 et 20 avec les fils 10 et 11. De cette manière un autre train venant derrière le train susdit sera arrêté automatiquement dès que ses contacteurs 17 et 18 touchent les fil* 10 et 11 étant donné que ces fils sont reliés à la batterie du train mentionné en premier lieu et que les relais 25 et
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26 du train mentionné en dernier lieu sont excités. La batterie 23 du premier train remplace la source de tension 15 et l'interrupteur 16 qui, est ouvert dans le circuit 14 dont font partie les contacteurs 17 et la du deuxième train.
Lorsque la voie est libre pour un train venant d'une des voies 1,2 ou 3, le feu vert 5 de cette voie est allumé. De ce fait les fils primaires 8 et 9 de cette voie ne sont pas sous tension. Par contre 1 l'entrée des autres voies le feu rouge 5 est allumé. De ce fait les fils primaires 3 et 9 de cas autres voies sont sous tension. Le train susdit,pour lequel le signal est ouvert, peut pabser de la voie susdite à une des autres voies. Des moyens sent prévus pour éviter que le train ne s'arrête dès que ses contacteurs 17 et 18 couchent les fils primatires 8 et 9 de la derr.ière voie.
Dans la forme de réalisation représentée aux figures 1 et 2 ces moyens comprennent un interrupteur 33 qui est branché dans le circuit 14 entre le fil primaire 8 et la source de tension 15. Cet interrupteur qui ne peut être commandé que par un train venant de l'aiguillage 4 est disposé entre les fils primaires 8 et 9 de la dernière voie que doit prendre le train et l'aiguillage 4. De l'autre coté des fils primaires 8 et 9 est disposé un deuxième interrupteur 34 qui commande une bobine 35 qui peut remettre le contact mobile de l'interrupteur 33 dans sa position ini-
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tiale. Ce dernier interrupteur ne peut également être commandé que par un train venant de l'aiguillage 4.
Un tel train change donc l'interrupteur 33 de position coupant ainsi le circuit électrique 14 de sorte qu'au moins un des fils primaires 8 et 9 n'est plus sous tension. Lorsque le train arrive entre ces fils 8 et 9, ses relais 25 et 26 ne sont pas excités. Ayant passé ces fils, le train remet, en changeant momentanément l'interrupteur 34 de position par l'intermédiaire de la bobine 35, le premier interrupteur 33 dans sa position initiale.
Les fils 3 et 9 sont Jonc tous les deux à nouveau sous tension- Selon la forme de réalisation représentée à la figure 3, où seule la voie 1 est représentée, l'interrupteur 33 est remplacé par un commutateur 36 ne pouvant être commandé que par un train venant de l'aiguillage 4. Le long de chaque voie 1. 2 et 3 deux fils auxiliaires 37 et 38 sont ajoutés qui s'étendent entre les extrémités les plus éloignées de l'aiguillage 4, respectivement des fils 8 et 10 d'un côté et des fils 9 et Il de l'autre cote.
Les fils auxiliaires sont branchés dans le circuit électrique 14 en parallèle avec les fils primaires 8 et 9. Une partie du commutateur 36 qui est bipolaire est branchée dans le circuit 14 entre la source de tension 15 et le fil primaire 8. Le fil auxiliaire 37 est relié par un conducteur 39 à un contact de l'autre partie du commutateur 36. L'autre contact de la dernière partie est relié par un conducteur 40 à la
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partie du circuit 14 située entre la source de tension 15 et la première partis du comutateur 36. le fil auxie= liaire 38 est relié par un conducteur 41 à la partie du circuit 14 située entre le fil 9 et l'interrupteur 16.
Lorsqu'un train venait de l'aiguillage chance le commu- tateur 36 de position, il coupe la branche concertant les fils primaires 8 et 9 longeant la voie sur laquelle il va pénétrer du reste du circuit et coupe donc le courant a ces fils primaires. En même temps il met la branche compor- tant les fils auxiliaires 37 et 38 de cette voie en liaison avec le reste du circuit et met dcnc ces fils auxiliaires 37 et 38 sous tension. Un deuxième train se dirigeant à ce moment sur la voie susdite vers l'aiguillage 4 sara arrêté dès que ses contacteurs 17 et 18 touchent les fils auxi- liaires 37 et 38. Les contacteurs mettront également les fils secondaires 10 et 11 sous tension, causant ainsi l'arrêt du premier train.
Si aucun train ne se di- rige vers l'aiguillage 4. le premier train change. après que ses contacteurs 17 et 18 ont passé les fils 8 et 9. momentanément l'interrupteur 34 de position.
Ce changement exèite la bobine 35 qui remet le commu- tateur 36 dans sa position fils 8 et 9 lon- geant la voie mentionnée en dernier lien sont ainsi remis sous tension. Ils restent sous tension aussi longtemps que le feu rouge 5 de la voie en question reste allumé.
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Même icr-3que Î'iAÎ2'±pte'or 33 ou la commutateur 36 interromoz le circuit lu i'une partie de voie, 1s fil 9 de cette aax-1 =03=ce ;;:> ::.:.,-.:>:'1 '.:: a-;-c un péle de la meures de :::-,3:;,n 15 la fau .rouge 5 est alhmé. Un train s'élcigrant de l'aiguillage 4 et entrant dans la partie de voie sesdite dont l'entrée est alors interdits par le feu rouge 5 allumé, met, quand son contacteur'18 touche les fils 9 et 13 an même temps, le pôle susdit de la source de tension en contact direct avec tous les fils 13.
Ainsi, l'entrée de la partie de voie que vient de quitter le train et dont l'accès ;'est pas interiit par un feu rouge 5 allumé. eat impossible à un autre tran aussi longtemps que le contacteur 18 du premier train met les fils 9 et 13 en contact l'un avec l'ature En effet, le il 9 de la dernière partie
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de v4--t-7e ex relié, au m'=ins 4ll=ar3 l'i:terrupteur 33 de cette partie est farmé ,ce qui est normalement le cas, au pôle du signe opposa su pôle susdie, da la source de tension 15 de cette partie. Dès qu'un train toucha avec ses contacteurs 18 et 19 les fils 8 et 12 de cette -ornière partie de voie, il sera automatiquement arrêté.
Les fils secondaires 10 et 11 de chaque voie 1. 2 ou 3 sont ecore teilés par des conducteurs 42 à un signal 43 qui est place devant l'extrémité la plus éloignée de l'aiguilage 4 de cea fils. Les fils 12 et 13 d'une des parties sont encore
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re:1.Ss par ;a,i .^¯o^ducteur 44 à un signal clignotant 45 disposé dans le poste de commande d'une gare.
Il doit être entendu que l'invention n'est nullement limitée aux formes d'exécution décrites ci-avant et que bien de3 !codifications peuvent y être apportées notamment quant à la forme, au nombre, à la composition et à la disposition des
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éléments intervenant dans sa réalisation sans sortir du cadre de la présente demande de brevet.
En particulier les conducteurs ne doivent pas néces- sairement être des fils mais peuvent par exemple être des rails.
Dans ce cas. les contacteurs peuvent tre montés sur les côtés en bas du train.
Les trains ne doivent ncn plus être nécessairement des trains diesel. Le dispositif peut également être utilisé avec des trains électriques ou à vapeur. Dans le premier cas, un des relais dans le train peut couper le courant envoyé aux moteurs, dans le second cas, ce relais peut couper l'alimentation en va- peur des cylindres.
REVENDICATIONS.
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1. Dispositif de sécurité peur chemins de fer caractérisé e n c e qu'il comporta au moins un conducteur primaire s'étendant le long d'au moins une partie d'au moins une voie, un interrupteur qui est fixe par rapport à cette voie, une source de tension qui est fixe par rapport à cette voie. un con- tacteur fixé au train et venant en contact avec le con- ducteur primaire lorsque le train longe celui-ci et un moyen de commande d'arrêt du train monté dans ce dernier et entrant en action lorsqu'il est mis sous tension, le contact du contacteur avec le conducteur primaire réali- sant la fermeture d'un circuit électrique dans lequel se trouvent en série le conducteur primaire, l'inter- rupteur, la source de tension, lecontacteur et le moyen ' de commande d'arrêt.
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Safety device for railways "The invention relates to a safety device for railways.
Such devices are frequently used to prevent the conductor of a train from burning a closed signal. Indeed, most railway accidents are due not to mechanical failure, Main well.
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to human failure, as in the case of a conductor burning a firm signal.
The known devices, however, only give an audible signal when the driver burns a closed signal. These devices are therefore not very effective since the human factor is still involved. Indeed, if the driver does not hear the sound signal, or does not react to it, the device does not prevent not the train to cross the closed signal.
The object of the invention is to remedy this drawback and to provide an absolutely safe and effective safety device, stopping, without human intervention, a train in front of a closed signal.
For this purpose, the device according to the invention comprises at least one primary conductor extending along at least part of at least one track. a switch which is fixed with respect to this channel. a voltage source which is fixed with respect to this track, a contactor fixed to the train and coming into contact with the primary conductor when the train runs alongside it and a means of stopping the train mounted in the latter and entering into action when it is energized, the contact of the contactor with the primary conductor effecting the closing of an electric circuit in which the primary conductor, the switch, the voltage source are located in series.
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sion, the contactor and the stop control means.
In a particular embodiment of the invention, the device comprises means connecting the switch to a signal such that the position of the signal preventing the passage of the train puts the switch in the closed position.
In a preferably applied embodiment, the device comprises two primary conductors extending along the same part of the same track and two contactors attached to the train, each of them coming into contact with one of said primary conductors when the train runs alongside the latter, the switch and the voltage source connecting these two primary conductors, the train stopping control means connecting the two contactors.
In an efficient embodiment of the invention, the device comprises a secondary conductor which runs at least partially along the primary conductor along the same track and which protrudes from the latter at least on one side from which it can arrive. a train, the train contactor also coming into contact with this secondary conductor as soon as the train comes up to it.
In an advantageous embodiment of the invention, the device comprises a secondary conductor which at least partially runs along the primary conductor along the same track, this secondary conductor being in contact with at least one other secondary conductor.
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I h ¯. i'y '1 H' :, 1, 1; . i j JI 'g 1]; - "'10:, .Lt ..." "-"' ;: 'including the aforementioned channel, the contactor touching' 'ce <1 ... w¯; .... '' l :, f -. .- '-'; ".>" 1., .... secondary conductors when the train passed them and put-.;.; .. -. ' ; ';, ..,, ..... f, ....; - .. 'both in contact one of the secondary conductors with the
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; ± \ 1 ":.: .....: the" primary conductor when the train runs alongside these dëùk = Qi conductors at the foia. '-¯. e. ' 2 -: ',,' - .., -¯ i '¯Fr: - ... a -: ".. ..; i: jo- ,, ,,; jj, .¯ ,; j,
Other features and advantages of the invention will emerge from the description of a device
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, ¯ ¯; '"' - :!).
It Q. safety for railways according to the invention given below by way of non-limiting example and with reference to the accompanying drawings. , W j, 7 '' '' '' ":;. R ':.' :; ','
FIG. 1 is a schematic view of part of a railway network provided with part of the safety device according to the invention.
FIG. 2 represents a schematic sectional view of a train and of another part of the safety device according to the invention.
Figure 3 is a partial schematic view of the part of the network shown in Figure 1 provided with part of the security device according to the invention but relating to another embodiment of the
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device. -. ", ,, '. ..-.....---: ;; ,,' ---," .. r '' '' .--: ';.,;' ,. device. ; : ,,. . Ïr ¯:, 1 "." , ..¯¯:; , f "; .. = # ;; T.,; = In the various figures the xth digits ....... ,," ... ". "::." .. '. Î. , '"5,1; <;. ::!':,:. '..;' ('" reference refer to, identical elements
The part of the network shown in figure 1
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-, 1 '..- - - .. t! .¯, = J; = 1: .....-- ::, $ - {-:;, '= .2 ±. , includes a bifurcation of one track 1 into two tracks 2 .., ¯, ¯,, 1,. ; =. @ -.-. -.,] ,,? iQ3 <¯Ej ± ?, y; 1 = '- - ,,:'., ... f.1 'tL:'? 1.>, .. - "Ô <1 .. '.J <-à-' <. '4i h <.- 2F.:
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and 3. Each of the tracks 1, 2 and 3 is composed, in a known manner, of two rails placed on sleepers *.
A switch 4 at the point where the tracks meet allows switching from track 1 to track 2 or to track 3 and vice versa. Each lane is at a distance from switchgear 4 provided with a signal including a red light
5 and a green light 6. The light 5 is plugged into a circuit 7 which also includes a voltage source. not shown in the figures. The operation of the light 5 depends in a known manner on the switch 4.
The safety device according to the invention comprises a pair of primary wires 8 and 9, a pair of secondary wires 10 and 11 and a second pair of secondary wires 12 and 13 each running along the tracks 1, 2 and 3. The wires 8, 10 and 12 are on the same side, for example to the right, of the track. going towards the needle 4. the wires 9, 11 and 13 are on the other side.
The wires on the same side are suspended one above the other in an approximately vertical plane from catenaries.
Primary wires 8 and 9 of each of channels 1, 2 and
3 form part of an electrical circuit 14 in which is connected, between these two wires, a voltage source 15 and in which is connected '. between this source and wire 9; a switch 16. This switch 16 is controlled by the electric circuit 7 of the signal 5,6 so that-¯ = ¯ the switch 16 no longer interrupts the circuit 14 * when-, ¯- .. '
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the red light 5 of the signal is on. When the red light-
5 of one of the channels 1, 2 or 3 is lit. wires 8 and 9 of this channel are therefore live.
Primary wires
8 and 9 of each track extend from signal 5.6 in the direction of switch 4 for a distance which is at least equal to the distance required for a train to stop. Signal 5.6 must obviously be located at a greater distance from switch 4.
Secondary wires 10 and 11 of each channel 1,
2 or 3 are not directly connected to any voltage source.
These wires 10 and 11 extend from 3-- the end of the primary wires 8 and 9 closest to the switch 4 to beyond the signal 5.6 of this same part of the track.
These wires 10 and 11 extend in front of the signal 5.6 over a distance at least equal to the maximum length of a train.
The secondary wires 12 of each channel 1, 2 and
3 join at the height of the needle 4. The secondary wires-13 of each track 1. 2 and 3 also join at the height of the turnout 4. These wires extend to the far end of the routing 4 of the primary wires 8 and 9 of each channel. These wires 12 and 13 are not: either directly connected to a voltage source.
The safety device also comprises two contactors 17 and 18 fixed to the roof of each train, on each side of this train. In FIG. 2, a train with a diesel rater and provided with contactors has been shown. These two
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contactors are pads and come, when the train r :::.: t s s' r i 3. {2-: -; '-.:; #, '..-' -¯: .-: - 4r '. ': ī:, .. ¯- - .. -
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lies between two wires running along the track, ie. between the primary wires 8 and 9, the secondary wires 10 and 11 or the secondary wires 12 and 13, in contact with these wires. Each of the contactors 17 and 18 is connected by a conductor 20 to the same bipolar inverter 21.
This reverser puts the conductors 20 in connection, either by conductors 22 with a battery 23, or else by conductors 24 with two electrical relays 25 and 26 connected in parallel. In its normal position, the inverter 21 puts the conductors 20 and 24 in contact. When the train is between two primary wires 8 and 9, the contactors 17 and 18, the conductors 20 and 24 provided with the bipolar inverter 21 and all of the electric relays 25 and 26. close the electric circuit 14.
In this circuit 14 are therefore connected in series, successively the voltage source 15, the switch 16. the primary wire 9. the contactor 18 the conductor 20, part of the bipolar inverter 21. a conductor 24. the assembly electrical relays 25 and 26. the other conductor 24. the other part of the bipolar inverter 21. the other conductor 20. the conductor 17 and the primary wire 8. When the switch 16 is closed, it is that is to say when the red light 5 of the signal is on, the relays 25 and 26 are therefore energized. Relay 25 then controls the stopping of the diesel engine by shutting off the engine's power. Relay 26 then controls the setting
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running the freica by opening a valve 27 of a compressed air line -i 28.
As soon as switches 17 and 18 touch, "-:;. 'T:' :: fl;} r;.: T - ';:" ¯ = r', ¯.-.---;: -, , '.- .-., - ;:' :. '..: .-- ,, -...-.
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conductors 8 and 9, the train arriving in the direction of switch 4 by one of the tracks 1, 2 or 3 is closed, in the event that the red light 5 is on, automatically stopped. Means are also provided to prevent the automatic return of the moving part of relays 25 and 26 to its initial position when the excitation of this relay ceases.
This means consists of a pin 29 which is pushed by means of a spring 30 against a rod 31 fixed to the movable part of the relay. This rod is provided with an opening that waste can enter when the relay is energized. Pin 29 must be removed
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man.Je ± .2 me =: j this 1.l ".;. ;;,:, - :: '..: a = t: van. that the mobile voice of the relay cannot r.:::t : 0ü.rner year: '3 initial positicr.
Thus, the zra2-n can only be restarted after the red light has gone out 5 if these pins 29 are removed from the openings in the relay rods.
As soon as the train has passed signal 5, 5.the
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contactor 17 and the primary wire S ar. rcr.ac ¯ --J = zO The secondary jiza 10 and 12 while the contactor 13 puts the primary wire 9 in contact with the secondary wires 11 and 13. Therefore, the secondary wires 10, 11,12 and 13 will be under voltage if the red light 5 of the signal is on. As a result, a second train following the aforementioned train will also be stopped well before it has reached the red light 5 of the signal. Indeed, the relays 25 and 26 of this second train will be energized as soon as the contactors 17 and 18 of this train touch the wires 10 and 11.
Likewise, a train coming
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on one of the other two tracks towards switch 4 will be automatically stopped as soon as its contactors 17 and 18
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affect Les iùL.5 Ll - = 3, J - ::.:. ::: -. y¯e green light 6 on this vo- * 3cs. =? L1w '=, ê. : S 3 LI and 13 are indeed under aortic tension that relata 25 and 26 of the last train will be excited. As soon as the contactors 17 and 18 of this last train touch the wires 12 and 13, they also put these wires in contact with the wires 10 and 11 running along the same track.
As a result, these last wires are also under power - that another train arriving behind the last one, will also be stopped automatically as soon as its contactors 17 and 15 log wires 10 and
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11, c es ¯. :: = re good avàr.-. ; - 'happens to wires 12 and 1.3
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:, ars, badly a train goes .fi = àç; ant towards the switch 4: 3 'stop :::: 2evs.nt the light = ouj.e 5 a ±, one of the signal, nothing leaves = being given that its contactors 17 and 18 do not
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touch? 3 the threads p = 1xlai = s 3 9 which are under tensian, may # a :: i.: also the threads .¯ ^ ndaires 10 and there.
The condt :::. O ..... = \ 1 train can :: naintea:;:, change the position of the bipolar changeover switch 21 so that the battery 23 is put into contact through the conductors 22 and 20 with wires 10 and 11. In this way another train coming behind the aforementioned train will be stopped automatically as soon as its contactors 17 and 18 touch the wires * 10 and 11 since these wires are connected to the battery of the mentioned train first and that relays 25 and
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26 of the last mentioned train are excited. The battery 23 of the first train replaces the voltage source 15 and the switch 16 which is open in the circuit 14 of which the contactors 17 and the second train form part.
When the track is free for a train coming from one of the tracks 1, 2 or 3, the green light 5 of this track is on. Therefore the primary wires 8 and 9 of this channel are not under voltage. On the other hand 1 the entry of the other ways the red light 5 is on. Therefore the primary wires 3 and 9 of other channels are live. The aforementioned train, for which the signal is open, can go from the aforementioned track to one of the other tracks. Means are provided to prevent the train from stopping as soon as its contactors 17 and 18 lay the primatires son 8 and 9 of the derr.ière track.
In the embodiment shown in Figures 1 and 2, these means comprise a switch 33 which is connected in the circuit 14 between the primary wire 8 and the voltage source 15. This switch which can only be controlled by a train coming from the The switch 4 is arranged between the primary son 8 and 9 of the last track that must take the train and the switch 4. On the other side of the primary son 8 and 9 is arranged a second switch 34 which controls a coil 35 which can return the moving contact of switch 33 to its initial position.
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tial. This last switch can also only be controlled by a train coming from switch 4.
Such a train therefore changes the position switch 33 thus cutting off the electrical circuit 14 so that at least one of the primary wires 8 and 9 is no longer under voltage. When the train arrives between these wires 8 and 9, its relays 25 and 26 are not energized. Having passed these son, the train returns, by momentarily changing the switch 34 of position by means of the coil 35, the first switch 33 in its initial position.
The wires 3 and 9 are both re-energized. According to the embodiment shown in Figure 3, where only channel 1 is shown, the switch 33 is replaced by a switch 36 that can only be controlled by a train coming from switch 4. Along each track 1, 2 and 3, two auxiliary wires 37 and 38 are added which extend between the furthest ends of switch 4, respectively of wires 8 and 10 d 'on one side and wires 9 and He on the other side.
The auxiliary wires are connected in the electrical circuit 14 in parallel with the primary wires 8 and 9. A part of the switch 36 which is bipolar is connected in the circuit 14 between the voltage source 15 and the primary wire 8. The auxiliary wire 37 is connected by a conductor 39 to a contact of the other part of the switch 36. The other contact of the last part is connected by a conductor 40 to the
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part of the circuit 14 located between the voltage source 15 and the first part of the switch 36. the auxiliary wire 38 is connected by a conductor 41 to the part of the circuit 14 located between the wire 9 and the switch 16.
When a train came from the chance switch the position switch 36, it cuts the branch concerting the primary wires 8 and 9 running along the track on which it will enter the rest of the circuit and therefore cuts the current to these primary wires. . At the same time it puts the branch comprising the auxiliary wires 37 and 38 of this channel in connection with the rest of the circuit and puts these auxiliary wires 37 and 38 under tension. A second train moving at this time on the aforesaid track towards switch 4 will stop as soon as its contactors 17 and 18 touch auxiliary wires 37 and 38. The contactors will also energize secondary wires 10 and 11, causing thus stopping the first train.
If no train goes to switch 4. the first train changes. after its contactors 17 and 18 have passed the wires 8 and 9. momentarily the position switch 34.
This change exits the coil 35 which returns the switch 36 to its position, wires 8 and 9 along the last-mentioned track are thus re-energized. They remain energized as long as the red light 5 of the track in question remains on.
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Even icr-3that Î'iAÎ2 '± pte'or 33 or the switch 36 interrupts the circuit read in a part of the track, 1s wire 9 of this aax-1 = 03 = ce ;;:> ::.:., -.:>:'1 '. :: a -; - c a part of the dead of ::: -, 3:;, n 15 the red fau. 5 is alhmé. A train leaving switch 4 and entering the sesdite part of the track whose entry is then prohibited by the red light 5 on, puts, when its contactor '18 touches wires 9 and 13 at the same time, the the aforementioned pole of the voltage source in direct contact with all the wires 13.
Thus, the entry of the part of the track which the train has just left and to which access; 'is not interiit by a red light 5 on. is impossible at another tran as long as the contactor 18 of the first train puts the wires 9 and 13 in contact with each other. Indeed, the 9 of the last part
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from v4 - t-7th ex connected, to m '= ins 4ll = ar3 the i: switch 33 of this part is farmed, which is normally the case, at the pole of the sign opposite the above pole, from the source of tension 15 of this part. As soon as a train touches the wires 8 and 12 of this part of the track with its contactors 18 and 19, it will be automatically stopped.
The secondary son 10 and 11 of each channel 1, 2 or 3 are ecore teilés by conductors 42 to a signal 43 which is placed in front of the end furthest from the needle 4 of this son. The wires 12 and 13 of one of the parties are still
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re: 1.Ss by; a, i. ^ ¯o ^ ductor 44 to a flashing signal 45 placed in the control post of a station.
It should be understood that the invention is in no way limited to the embodiments described above and that many codifications can be made to it, in particular as regards the form, the number, the composition and the arrangement of the products.
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elements involved in its production without departing from the scope of the present patent application.
In particular, the conductors do not necessarily have to be wires but can for example be rails.
In that case. the contactors can be mounted on the sides at the bottom of the train.
Trains no longer have to be diesel trains. The device can also be used with electric or steam trains. In the first case, one of the relays in the train can cut off the current sent to the motors, in the second case, this relay can cut off the steam supply to the cylinders.
CLAIMS.
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1. A safety device for railways characterized in that it included at least one primary conductor extending along at least part of at least one track, a switch which is fixed with respect to this track, a voltage source which is fixed with respect to this channel. a contactor fixed to the train and coming into contact with the primary driver when the train is alongside the latter and a means of stopping the train fitted in the latter and coming into action when it is powered up, the contact of the contactor with the primary conductor effecting the closure of an electrical circuit in which there are in series the primary conductor, the switch, the voltage source, the contactor and the stop control means.