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PERFECTIONNEMENT AUX POSTES A BOUTONS.D'ITINERAIRES POUR .LA COMMANDE DU TRAFIC
FERROVIAIRE.
On cherche depuis longtemps à simplifier les postes à boutons d'i- tinéraires de manière à réduire leur encombrement et leur prix de reviento
Un résultat très appréciable a été obtenu récemment dans cette voie par l'emploi d'un seul bloc dit "bloc de route" pour les deux itinéraires d'une même route, conformément au brevet Belge déposé par la demanderesse le 24 Février 1950 pour "Poste à itinéraires à enclenchements électriques avec blocs de route pour la commande du trafic ferroviaire".
La présente invention, due aux travaux de Monsieur Georges CAILLE, a pour but de réaliser un nouveau progrès dans la rédaction de l'encombrement et du prix de revient des postes à boutons d'itinéraires, d'une part en dimi- nuant le nombre des relais et des contacts, dautre part en changeant la dis- position du pupitre de commande.
A cet effet, suivant une première caractéristique de l'invention, on remplace le relais répétiteur de bouton et le relais répétiteur d'itiné- raire par un relais unique à deux enroulements séparés., dont l'un est monté sur le circuit de commande et l'autre sur le circuit de formation ditinéraireo S'il s'agit d'un poste à blocs d'intinéraires, on a pour chaque bloc un seul relais à deux enroulements disposés comme indiqué ci-dessus; s'il s'agit, au contraire, d'un poste à blocs de routes, on emploie deux relais à deux enrou- lements par bloc, l'un pour sélectionner l'itinéraire à sens normal, l'autre pour sélectionner l'itinéraire à sens inverse.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, chaque relais de contrôle de formation d'itineéraire est monté de manière à dériver une par- tie de son courant d'excitation vers le relais d'enclenchement d'itinéraire correspondante après avoir coupé et contrôlé la chaîne des relais de transit.
La présente invention a également pour objet un montage destiné
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à l'enregistrement d'une commande d'itinéraire et consistant en un dispositif de maintien électrique en position d'excitation, dit "maintien en stick' mon- té en dérivation sur les circuits de commande alimentant les relais de com- mande d'itinéraire et l'un des enroulements des relais à deux enroulements.
Un autre objet de l'invention est un pupitre de commande compor- tant un bouton de manoeuvre sélectif par origine d'itinéraire et dans lequel les extrémités d'itinéraires sont sélectionnées par un déplacement convenable, rotatif par exemple, de ce bouton, la commande d'itinéraire se faisant en pous- sant ce bouton et la destruction d'itinéraire en tirant ce même bouton.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaî- tront dans le mode de réalisation décrit-ci-dessous à titre d'exemple et re- présenté dans les dessins ci-joints.
La figure 1 représente en élévation un bouton sélectif d'origine avec les repères correspondant aux différentes extrémités d'itinéraires; la figure 2 est un schéma des connexions intérieures correspon- dant à un bouton sélectif d'origine; la figure 3 est un schéma d'un bloc de route relié aux circuits d'enregistrement d'itinéraire, de commande de tracé permanent et de commande de destruction automatique.
On n'a représenté sur le dessin annexé que ce qui-est stricte- ment nécessaire à la compréhension de la présente invention.
Dans l'exemple choisi, il s'agit d'un poste local à boutons sé- lectifs d'origine. On voit dans la figure 1 que le bouton sélectif d'origine 13 porte une aiguille 70; les extrémités d'itinéraires 12, 14, 16 pouvant ê- tre sélectionnées par rotation du bouton 13 de manière à placer l'aiguille en face du chiffre d'extrémité d'itinéraire correspondant, et en appuyant alors sur ce bouton. Tous les itinéraires peuvent être obtenus avec destruction au- tomatique, l'itinéraire principal 13-12 peut seul être réalisé avec tracé permanent et cela en plaçant l'aiguille sur le repère 12 TP, avant d'appuyer sur le bouton. A chaque repère d'extrémité d'itinéraire se trouve une petite lampe qui s'allume quand l'itinéraire correspondant est sélectionné.
Les deux lampes des repères 12 et 12 TP s'allument toujours en même temps. La destruc- tion manuelle d-'un itinéraire se fait en tirant le bouton 13; cependant, quand on a établi l'itinéraire 13-12 TP, il faut remettre l'aiguille sur 12 avant de tirer le bouton pour détruire l'itinéraire. La manette 71 est l'organe de commande de fermeture d'urgence du signal qui s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif connu en soi. Le bouton sélectif d'origine 13 (figure 2) peut prendre trois positions -. neutre, poussée et tirée.
Les différents blocs de route peuvent être alimentés par trois lignes 72, 73 et 74 On voit sur la fi- gure 2 que, lorsque le bouton 13 est poussé, du courant est envoyé dans les lignes 73 et 74, et que la ligne 72 est, au contraire, alimentée quand ce mê- me bouton est en position tirée. La flèche 70 indique l'établissement des con- tacts voulus pour alimenter le bloc de route correspondant à sa position.
Dans la figure 2, ce sont les contacts 75 et 76 qui sont établis et qui permettent l'alimentation du groupe 13-12 en tracé permanent, le bou- ton 13 étant supposé poussé et la flèche 70 étant supposée placée en regard du repère 12 TP.
Un système de commande perdue est prévu comme d'habitude, afin d' empêcher l'aiguilleur de maintenir une commande d'itinéraire en poussant d'une fagon constante sur le bouton d'origine, lorsqu'un itinéraire incompatible a déjà été établi. Ce système de commande perdue peut comprendre un relais de commande perdue 77, dont le circuit d'alimentation est coupé quand le bouton d'origine est en position poussée ou en position tirée, et établi au contrai- re, quand le bouton d'origine est à la position reposo Selon l'importance des postes d'itinéraire, il peut y avoir un ou plusieurs relais de commande perdue par pupitre de commande.
Le relais de commande perdue commande un contact 78 intercalé sur le circuit d'alimentation des boutons d'origine; il est retardé à la chute,de manière à laisser à toute commande d'itinéraire le temps de
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S'établir.
On a prévu un dispositif permettant d'enregistrer une commande d'itinéraire dans le cas où un itinéraire incompatible a déjà été sélection- né, et d'échapper ainsi à l'action du système de commande perdue. On verra
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ci-dessous en détail comment fonctionne ce dispositif deenregistrement.
Le bloc de route représenté sur la figure 3 correspond aux itiné- raires 13-12 et 12-13. Il comporte la commande en destruction automatique de ces deux itinéraires,plus la commande en tracé permanent .de l'itinéraire 13-12. Ce bloc de route comporte deux relais à double enroulement le relais
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RIt aN servant à la formation de l'itinéraire 13-12 et le relais R2t oI ser- vant à la formation de l'itinéraire 12-13 de sens inverse.
Le mode de réalisation représenté comporte également des relais
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de contrôle de formation d'itinéraire K.For 13 et K,,For 120 Si on considère,par exemple,le relais K.For 13,on constate qu'
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il commande deux contacts '9 et Ofl le 79 étant monté en dérivation par rap- port au circuit d'enclenchement d'itinéraire et le 80 étant monté sur le cir- cuit de la chaîne des relais de transita Un contact 81, commandé par le re-
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lais de transit Trio13, permet de dériver sur le relais d'enclenchement d'iti- néraire BIt.13, une partie du courant du circuit d'excitation du relais KoFor 13On verra plus loin comment fonctionne exactement ce dernier relais.
Un système d'enregistrement de commande d'itinéraire est prévu pour l'itinéraire 13-12, de sens normale Il consiste en un dispositif de maintien du relais RItoN et du relais CIt de commande d' itinéraire
Ce circuit de maintien en stick de ces deux relais comporte deux
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contacts montés en parallèle, 9 $l' et 82; le contact 81' est commandé par le relais K.For 13 et le contact 82 par le relais d'enclenchement d'itinéraire
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Eite13; on verra leur fonctionnement un peu plus loin.
Pour exposer le fonctionnement du poste choisi comme exempleon
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considérera, d9abord., le cas où l'on veut former l'itinéraire 13-12 avec des- truction automatique. On examinera ensuite le cas de la formation de l'itiné- raire 13-12 avec tracé permanent.
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Pour établir l'itinéraire 13-12 avec destruction automatique;, on place la flèche 70 portée par le bouton d'origine ,3 sur le chiffre 12, re- présentant l'extrémité de l'îtinéraire désirée Puis, on pousse sur le bouton d'origine 13. L'a3nentation du relais de commande perdue 77 se trouve alors coupée (figure 2), comme nous l'avons dit plus hauts, mais la chute de ce re- lais étant convenablement retardéele contact 78 reste en position haute pen-
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dant un certain temps et permet, par conséquent, v l'alimentation du bloc de rou- tes 13-12. Le bouton 13 ayant été poussé;
, on voit sur la figure 2 que du cou- rant passe dans la ligne 73 et pénètre dans le bloc de route 13-12 par la borne 32 en passant par le contact 84 (figure 2) qui se trouve alors fermé conformément à la position de la flèche 70
Le circuit suivant s'établit alors à l'intérieur du groupe de
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route borne 32 contact 8 enroulement inférieur du relais RItoNo Le contact 85 se trouve en position basse du fait que le relais RItoI n'est pas excité.
L'excitation du relais RItoN provoque en particulier, la ferme-
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ture du contact 86 et le circuit suivant se forme i borne .329 contact 85p contact 86,relais de commande ditinéraire CIt.
Le relais CIt ferme les contacts 87 tandis que le relais RiTN.
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ferme le contact 880 La fermeture de ces contacts 87 et 88 permet l'ali-menta- tion des relais de commande d'aiguille CAg, par le courant provenant des bor- nes 11, 12 et 13 du groupe de route.
En même tempsle circuit suivant s'établit contact 88, contact 871, borne de sortie du groupe de route 16 borne d'entrée A du groupe de tra- cé permanent, contact 91 en position repos, et relais de destruction automa- tique DA
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L'excitation du relais DA place les contacts 92, 93 et 94 qui sont stabilisés tous trois, solidairement, dans les positions respectives re- présentées sur la figure 3. Il en résulte l'établissement du circuit suivant: contact 95' en position travail, borne de sortie 4 du groupe de route,borne d'entrée D du groupe de tracé permanent, contact 92 et commande usuelle de destruction automatique.
Les contacts 89 et 90,commandés respectivement par les relais de commande d'aiguilles CAg 1 et CAg 3 passent alors à la position G indiquée sur la figure,s'ils n'y sont pas déjà et si les conditions d'enclenchement le permettento
En conséquence, l'excitation des relais de commande d'aiguille CAg 1 et CAg 3 permet l'établissement du circuit suivant contact gauche 89, contact gauche 90, contact 95 correspondant à la position fermée du relais RIt 12, contact 96 correspondant à la position fermée du relais EIt 13, borne d'entrée 3 du groupe de routes contact travail 97, contact repos 98 contact travail 99,contact repos 100,borne de sortie 31 du groupe de route, contact travail 81, et relais K.For 130
L'excitation du relais K.For 13 ferme le contact 79 et ouvre le contact 80;
l'excitation du relais de transit Tr.13 se trouve alors coupée, ce qui immobilise les aiguilles dans leur position; le contact 81 retombe alors à la position repos, et le courant qui alimentait le,relais K.For 13 passe alors par le contact 79, tandis qu'une partie de ce courant est dérivée par le contact 81, en position repos, vers le relais d'enclenchement d'itiné- raire EIt.13. Celui-ci ouvre alors le signal., et fait passer son contact 96 vers la droite -. le relais KoFor 13 n'est donc plus excité, mais le relais de transit Tr. 13 ne l'est Plus non plus, par suite du passage vers la gauche du contact stabilisé 101 qui est commandé par le relais EIt 13.
Le passage vers la droite du contact 96 permet l'établissement du circuit suivant : contact 89, contact 90, contact 95, contact 96, borne d'en- trée 42 du groupe de route et enroulement supérieur du relais RIt N. L'itiné- raire 13-12 se trouve ainsi établi : l'aiguilleur à ce moment, lâche le bouton sur lequel il appuyait et l'enroulement inférieur du relais RIt N se trouve coupé ainsi que le relais CIt
On va voir maintenant comment l'itinéraire 13-12 se détruit au- tomatiquement par le passage du train.
Un dispositif connue non représenté ici, relie la borne de sortie E du groupe de tracé permanent à l'entrée F du relais d'enclenchement d'itinéraire Eit.13 quand le train a dégagé la première zone de transit ;le circuit suivant s'établit alors contact travail 95', borne de sortie 4 du groupe de route, borne d'entrée D du groupe de tracé permanent, contact 92 stabilisé en position haute, borne de sortie E du groupe de tracé permanent et entrée F du relais d'enclenchement d'itinéraire Eit.13. Celui- ci passe alors à la position fermée, et fait basculer vers la gauche son contact stabilisé 96.
L'ensemble du dispositif se replace alors exactement dans les conditions où il se trouvait avant la commande de l'itinéraire 13- 12
Siau moment où on établit la commande d'itinéraire, aucun dis- positif d'enregistrement d'itinéraire n'est branché sur le groupe de route 13- 12, le relais de commande perdue 77 coupant., au bout d'un certain temps, l'a- limentation de la ligne 73, annule la commande d'itinéraire dans le cas où un itinéraire incompatible avec celui que l'on veut établir, a déjà été sélec- tionné; tout le groupe de route 13-12 revient alors à zéro,
Supposons, au contraire, que le dispositif d'enregistrement repré- senté sur la figure 3 soit branché sur le groupe de route 13-12 et qu'un iti- néraire incompatible avec ledit itinéraire 13-12., soit déjà établi.
Si l'iti- néraire incompatible a une origine différente de l'origine 13, le relais EIt 13 est en position fermée et le relais KoFor 13 n'est pas excité au moment où on appuie sur le bouton d'origine 13. Les deux contacts 81-82 sont donc fer- més et le circuit de maintien en stick des relais CIt et RItoN s'établit com- me suit : contacts 82 et 81' borne d'entrée 33 du groupe de route, contact
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102 en position travail!) contact 103 en position travail, puis, d'une part, contact 86 en position travail, contact 86' en position repos, et relais CIt et, d'autre part, enroulement inférieur du relais RIt N.
Quand l'itinéraire incompatible est détruit, l'itinéraire 13-12 s'établit comme il a été expliqué plus haut,et les contacts 81' et 82 se trouvent alors coupés par suite de l'excitation du relais K.For 13 et du passage du relais EIt 13 à la position ouverte; le circuit de maintien en stick se trouve coupé quand l'itinéraire désiré 13-12 a été sélectionné, car le con- tact 102 retombe à sa position basse avant que le contact 81' ne retombe lui- même à sa position de repos, parce que le relais CIt qui est du type TS (té- léphonie signalisation) est à chute beaucoup plus rapide que le relais KoFor 13
Dans le cas où l'itinéraire incompatible a, au contraire, le point 13 comme origine,le relais EIt 13, se trouve en position ouverte et le contact 82 se trouve, par conséquent,
coupéau moment où on essaie d'établir l'itinéraire 13-12; c'est alors le contact 81' qui permet rétablissement du circuit de maintien en stick puisqu'il est fermé par suite de la non excita- tion du relais KoFor 13.Quand l'itinéraire incompatible est détruitle con- tact 82 se ferme et tout se passe ensuite comme dans le cas précédent ou l'i- tinéraire incompatible avait une origine différente de l'origine 13.
On a vu plus haut comment le circuit 13-12 se trouvait détruit au- tomatiquement par le passage du train. On peut également provoquer de la maniè- re suivant la destruction manuelle de cet itinéraire. Il suffit pour cela de tirer à soi le bouton d'origine 13; on provoque ainsi l'alimentation de la ligne 72 (figure 2);
le courant passant alors par le contact 83, qui se trou- ve fermé du fait de la position de la flèche 70 sur le repère 12, pénètre dans le groupe de route par la borne d'entrée 35 et le circuit suivant s'éta- blit borne d'entrée 35, contact 104 en position travail, et relais DIt de destruction d'itinéraireo Ce dernier relais ferme le contact 105 et le cir- cuit suivant s'établit -, contact 89, contact 90,contact 95, contact 96 en position d'ouvertureborne d'entrée 42 dans le groupe de route,9 contact 105 contact 106 maintenu en position haute, donc fermée, par l'enroulement supé- rieur du relais RIt N, borne de sortie 37 du groupe de route, contact 108 de la zone d'enclenchement d'approche et relais EIt.13 du côté fermetureo Ce dernier relais fait passer son contact 96 à la position de fermeture,
c'est- à-dire à gauche sur la figure, et tout le dispositif se trouve ainsi ramené à zéro. L'itinéraire 13-12 est donc effectivement détruit. Il faut cependant remarquer que le circuit de destruction défini ci-dessus ne peut s'établir que si le contact 108 se trouve fermée c'est-à-dire si aucun train ne se trou- ve dans la zone d'enclenchement d'approche.
Si la commande d'itinéraire 13-12 n'est qu'enregistrée au moment où on tire sur le bouton 13, l'enregistrement se trouve détruit. En effet, le relais DIt excité coupe le contact 86', ce qui provoque la coupure du circuit de maintien en stick.
On voit comment peut s'établir le même itinéraire 13-12 en tra- cé permanent. Dans ce cas on place la flèche 70 sur le repère 12 TP et on appuie sur le bouton d'origine 13. On voit sur la figure 2 que les lignes 73 et 74 sont alors alimentées et que les contacts 75 et 76 se trouvent en position fermée, permettant au courant d'arriver dans le groupe de route par les bornes d'entrée 32 et 6. Le courant arrivant par la borne 32 produit les mêmes effets que dans le cas de la commande de l' itinéraire 13=12 en destruc- tion automatique. Quand au courant arrivant par la borne d'entrée 6, il ex- cite le relais CTP de commande de tracé permanent qui fait passer son contact 91 à la position haute.
Il en résulte qu'au moment de l'excitation des relais de commande d'aiguille le circuit suivant s'établit :contact 88, contact 871, borne de sortie 16 du groupe de route, borne d'entrée A du groupe de tracé per- manent, contact 91 et relais TP de tracé permanent. Ce dernier fait passer en position haute son contact 93, et comme les trois contacts 93 92 et 94 sont stabilisés solidairement, ces deux derniers changent de positions) autre- ment dit, le contact 92 s'ouvre tandis-que les contacts 93 et 94 se ferment.
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Le circuit de commande de tracé permanent suivant s'établit alors contact 95, borne de sortie 4 du groupe de routeborne d'entrée D du groupe de tra- cé permanent, contact 93, borne F du dispositif de commande de tracé perma- nent; ce dernier dispositif étant d'un modèle connu, il n'est pas utile que nous le décrivions ici.
Il n'est pas possible de détruire l'itinéraire 13-12 en tracé per- manent en tirant sur le bouton 13; on voit, en effet sur la figure 2 qu'une traction sur ce bouton ne produit aucun effet sur le groupe de route. Pour détruire l'itinéraire 13-12 TP, il faut d'abord placer la flèche 70 sur le repère 12 et tirer ensuite sur le bouton 13. La destruction s'effectue alors exactement dans les mêmes conditions que si on avait établi l'itinéraire 13- 12 en destruction automatique, par excitation du relais DIt, établissement du contact 105 en position fermée et envoi du courant dans le relais Eit 13 du côté fermeture.
En outre, le groupe de tracé permanent revient de la façon suivante à la situation où il doit se trouver quand on commande l'itinéraire 13-12 en destruction automatiqueo L'excitation du relais DIt provoque en ef- fet la fermeture du contact 109 et le circuit suivant s'établit : contact 109, contact 94, relais DA de destruction automatiqueo Ce dernier fait passer le contact 92 à la position haute, et les contacts 93 et 94 reprennent leur position basse par suite de la liaison mécanique qui réunit les trois contacts 92, 93 et 94 Quand au contact 91, il a repris sa position basse au moment ou le relais CTP a cessé d'être excité.
Le système de commande perdue et le dispositif d'enregistrement d'itinéraire fonctionnent de la même façon dans le cas d'une commande d'itiné- raire avec tracé permanent que dans le cas d'une commande avec destruction automatique; il n'est donc pas utile d'y revenir.
Le dispositif décrit ci-dessus et représenté sur les figures n'est pas limitatif et on peut en imaginer de nombreuses variantes sans échapper pour cela au domaine de la présente invention. Pour ne citer qu'un seul exem- ple de variante on peut faire remarquer, par exemple, que les boutons d'ori- gine pourraient avoir un mouvement rectiligne au lieu d'un mouvement rotatif, les repères d'extrémités d'itinéraires se trouvant alors disposés en ligne au lieu d'être disposés suivant une circonférence, ils peuvent, éventuellement, être rendus non solidaires, chaque manoeuvre étant effectuée sur un bouton par- ticuliere
Le dispositif conforme à l'invention simplifie considérablement les postes à boutons d'itinéraire,puisqu'il permet de faire passer le nombre des relais de 7 à 3 dans le cas de groupes d'itinéraires,et de 9 à 4,
dans le cas de groupes de routes. De plusil permet de réduire la dimension du pu- pitre de commande, puisque celui-ci ne comporte plus qu'un seul bouton de com- mande pour tous les itinéraires ayant la même origine.
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IMPROVEMENT AT BUTTON POSTS. ROUTES FOR TRAFFIC ORDERS
RAILWAY.
For a long time, attempts have been made to simplify stations with route buttons so as to reduce their bulk and their cost price.
A very appreciable result was recently obtained in this way by the use of a single block called "road block" for the two routes of the same road, in accordance with the Belgian patent filed by the applicant on February 24, 1950 for " Electric interlocking route post with road blocks for controlling rail traffic ".
The present invention, due to the work of Mr. Georges CAILLE, aims to achieve new progress in the drafting of the size and cost price of stations with route buttons, on the one hand by reducing the number relays and contacts, on the other hand by changing the position of the control panel.
To this end, according to a first characteristic of the invention, the button repeater relay and the route repeater relay are replaced by a single relay with two separate windings, one of which is mounted on the control circuit. and the other on the route formation circuito If it is a station with blocks of routes, there is for each block a single relay with two windings arranged as indicated above; if, on the contrary, it is a road block station, two relays with two windings per block are used, one to select the normal direction route, the other to select the reverse route.
According to another characteristic of the invention, each route formation control relay is mounted so as to divert part of its excitation current to the corresponding route engagement relay after having cut and controlled the circuit. chain of transit relays.
The present invention also relates to an assembly intended
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to the recording of a route command and consisting of an electric holding device in the excitation position, called "stick holding" mounted as a bypass on the control circuits supplying the control relays. route and one of the windings of the two-winding relays.
Another object of the invention is a control console comprising a selective maneuver button by origin of route and in which the ends of routes are selected by a suitable movement, rotary for example, of this button, the control route being done by pushing this button and the destruction of route by pulling this same button.
Other characteristics and advantages of the invention will become apparent in the embodiment described below by way of example and shown in the accompanying drawings.
FIG. 1 shows in elevation an original selective button with the reference marks corresponding to the different ends of routes; FIG. 2 is a diagram of the interior connections corresponding to an original selective button; FIG. 3 is a diagram of a road block connected to the route recording, permanent track control and automatic destruction control circuits.
Only what is strictly necessary for an understanding of the present invention has been shown in the accompanying drawing.
In the example chosen, this is a local station with original selective buttons. It can be seen in Figure 1 that the original selective button 13 carries a needle 70; the route ends 12, 14, 16 being selectable by rotating the button 13 so as to position the needle in front of the corresponding route end number, and then pressing this button. All the routes can be obtained with automatic destruction, the main route 13-12 can only be carried out with a permanent route and this by placing the needle on the 12 TP marker, before pressing the button. At each route end marker there is a small lamp that lights up when the corresponding route is selected.
The two lamps of marks 12 and 12 TP always light up at the same time. Manual destruction of a route is done by pulling button 13; however, when the route 13-12 TP has been established, the needle must be reset to 12 before pulling the button to destroy the route. The lever 71 is the control member for the emergency closing of the signal which is effected by means of a device known per se. The original selective button 13 (FIG. 2) can take three positions -. neutral, pushed and pulled.
The different road blocks can be supplied by three lines 72, 73 and 74. It can be seen in figure 2 that, when the button 13 is pushed, current is sent in the lines 73 and 74, and that the line 72 is , on the contrary, supplied when this same button is in the pulled position. The arrow 70 indicates the establishment of the desired contacts to supply the road unit corresponding to its position.
In figure 2, it is the contacts 75 and 76 which are established and which allow the supply of the group 13-12 in permanent layout, the button 13 being supposed to be pushed and the arrow 70 being supposed to be placed opposite the mark 12. TP.
A lost control system is provided as usual, in order to prevent the dispatcher from maintaining route control by constantly pushing the original button, when an incompatible route has already been established. This lost control system may include a lost control relay 77, the power circuit of which is cut off when the original button is in the pushed or pulled position, and on the contrary, when the original button is in the rest position o Depending on the importance of the route posts, there may be one or more control relays lost per control console.
The lost control relay controls a contact 78 interposed on the supply circuit of the original buttons; it is delayed at the fall, so as to allow any route control time to
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Establish.
A device has been provided for recording a route command in the event that an incompatible route has already been selected, and thus to escape the action of the lost control system. We'll see
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below in detail how this recording device works.
The road block shown in Figure 3 corresponds to routes 13-12 and 12-13. It includes the automatic destruction control of these two routes, plus the permanent layout control. Of route 13-12. This road block has two double winding relays the relay
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RIt aN used for forming route 13-12 and relay R2t oI used for forming route 12-13 in the opposite direction.
The illustrated embodiment also includes relays
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route formation control K.For 13 and K ,, For 120 If we consider, for example, the relay K.For 13, we see that
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it controls two contacts' 9 and Ofl the 79 being mounted as a bypass with respect to the route interlocking circuit and the 80 being mounted on the circuit of the chain of the transit relays A contact 81, controlled by the re-
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Trio13 transit leave, makes it possible to derive on the route switching relay BIt.13, part of the current of the excitation circuit of the KoFor 13 relay. We will see below how exactly this last relay works.
A route control recording system is provided for route 13-12, normal direction It consists of a device for maintaining the RItoN relay and the route control relay CIt
This stick-holding circuit of these two relays has two
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contacts connected in parallel, 9 $ l 'and 82; contact 81 'is controlled by relay K.For 13 and contact 82 by the route engagement relay
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Eite13; we will see how they work a little later.
To demonstrate the operation of the station chosen as an example
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will consider, first of all, the case where it is desired to form route 13-12 with automatic destruction. We will then examine the case of the formation of route 13-12 with a permanent layout.
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To establish the route 13-12 with automatic destruction ;, we place the arrow 70 carried by the original button, 3 on the number 12, representing the end of the desired route Then, we push on the button of origin 13. The supply of the lost control relay 77 is then cut off (figure 2), as we said above, but the fall of this relay being suitably delayed the contact 78 remains in the high position. -
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lasts a certain time and therefore allows v powering of the road unit 13-12. Button 13 having been pushed;
, it can be seen in FIG. 2 that the current passes through line 73 and enters the road block 13-12 through terminal 32, passing through contact 84 (FIG. 2) which is then closed in accordance with the position of the arrow 70
The following circuit is then established within the group of
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route terminal 32 contact 8 lower winding of the RItoNo relay Contact 85 is in the low position because the RItoI relay is not energized.
In particular, the excitation of the RItoN relay causes the
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contact 86 and the following circuit is formed i terminal .329 contact 85p contact 86, route control relay CIt.
Relay CIt closes contacts 87 while relay RiTN.
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closes contact 880 The closing of these contacts 87 and 88 allows the supply of the needle control relays CAg, by the current coming from the terminals 11, 12 and 13 of the drive unit.
At the same time, the following circuit is established: contact 88, contact 871, output terminal of the route group 16 input terminal A of the permanent tracking unit, contact 91 in rest position, and automatic destruction relay DA
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The energization of the relay DA places the contacts 92, 93 and 94 which are all three stabilized, integrally, in the respective positions shown in figure 3. This results in the establishment of the following circuit: contact 95 'in the working position , output terminal 4 of the route group, input terminal D of the permanent route group, contact 92 and the usual automatic destruction control.
The contacts 89 and 90, controlled respectively by the needle control relays CAg 1 and CAg 3 then pass to the position G indicated in the figure, if they are not already there and if the switching conditions allow it.
Consequently, the excitation of the needle control relays CAg 1 and CAg 3 allows the establishment of the following circuit: left contact 89, left contact 90, contact 95 corresponding to the closed position of relay RIt 12, contact 96 corresponding to the closed position of relay EIt 13, input terminal 3 of the route group work contact 97, idle contact 98 work contact 99, idle contact 100, output terminal 31 of the route group, work contact 81, and relay K.For 130
The activation of relay K.For 13 closes contact 79 and opens contact 80;
the excitation of the transit relay Tr.13 is then cut off, which immobilizes the hands in their position; the contact 81 then drops back to the rest position, and the current which supplied the relay K. For 13 then passes through the contact 79, while a part of this current is derived by the contact 81, in the rest position, towards the EIt.13 route closing relay. This then opens the signal., And switches its contact 96 to the right -. the KoFor 13 relay is therefore no longer energized, but the transit relay Tr. 13 is no longer energized either, following the passage to the left of the stabilized contact 101 which is controlled by the EIt 13 relay.
Switching contact 96 to the right allows the following circuit to be established: contact 89, contact 90, contact 95, contact 96, input terminal 42 of the route group and upper winding of relay RIt N. The route - raire 13-12 is thus established: the switchman at this moment releases the button on which he was pressing and the lower winding of the relay RIt N is cut off as well as the relay CIt
We will now see how route 13-12 is automatically destroyed by the passage of the train.
A known device, not shown here, connects the output terminal E of the permanent layout group to the input F of the route engagement relay Eit. 13 when the train has cleared the first transit zone; the following circuit s' then establishes contact 95 ', output terminal 4 of the route group, input terminal D of the permanent tracking group, contact 92 stabilized in the high position, output terminal E of the permanent tracking group and input F of the relay. route initiation Eit.13. The latter then switches to the closed position, and switches its stabilized contact 96 to the left.
The entire device is then replaced exactly in the conditions in which it was before the command of route 13-12
If the route control is established, no route recording device is connected to the route group 13-12, the lost control relay 77 switching off., After a certain time. , supplying line 73, cancels the route command in the event that a route incompatible with the one to be established has already been selected; the whole group of route 13-12 then returns to zero,
Suppose, on the contrary, that the recording device shown in FIG. 3 is connected to the route group 13-12 and that a route incompatible with said route 13-12 has already been established.
If the incompatible route has an origin other than origin 13, the EIt 13 relay is in the closed position and the KoFor 13 relay is not energized when the origin button 13 is pressed. contacts 81-82 are therefore closed and the stick-holding circuit of the CIt and RItoN relays is established as follows: contacts 82 and 81 'input terminal 33 of the drive unit, contact
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102 in working position!) Contact 103 in working position, then, on the one hand, contact 86 in working position, contact 86 'in rest position, and CIt relay and, on the other hand, lower winding of relay RIt N.
When the incompatible route is destroyed, route 13-12 is established as explained above, and contacts 81 'and 82 are then cut off as a result of the energization of relay K.For 13 and of the passage of relay EIt 13 to the open position; the stick-holding circuit is cut off when the desired route 13-12 has been selected, because the contact 102 drops back to its low position before the contact 81 'itself drops back to its rest position, because that the CIt relay which is of the TS type (signaling telephone) drops much faster than the KoFor 13 relay
In the event that the incompatible route has, on the contrary, point 13 as the origin, relay EIt 13 is in the open position and contact 82 is therefore located
cut when trying to set route 13-12; it is then the contact 81 ′ which allows the re-establishment of the stick-holding circuit since it is closed following the non-energization of the KoFor 13 relay. When the incompatible route is destroyed, contact 82 closes and all then proceeds as in the previous case where the incompatible route had an origin different from the origin 13.
We saw above how circuit 13-12 was automatically destroyed by the passage of the train. The manual destruction of this route can also be caused in the following way. It suffices to pull the original button 13 towards yourself; the line 72 is thus supplied (FIG. 2);
the current then flowing through contact 83, which is closed due to the position of arrow 70 on reference 12, enters the road unit through input terminal 35 and the following circuit is established. blit input terminal 35, contact 104 in working position, and DIt route destruction relay o This last relay closes contact 105 and the following circuit is established -, contact 89, contact 90, contact 95, contact 96 in open position input terminal 42 in the main group, 9 contact 105 contact 106 maintained in the high position, therefore closed, by the upper winding of relay RIt N, output terminal 37 of the main group, contact 108 of the approach interlocking zone and relay EIt.13 on the closing side o This last relay switches its contact 96 to the closed position,
that is to say to the left in the figure, and the entire device is thus brought to zero. Route 13-12 is therefore effectively destroyed. It should however be noted that the destruction circuit defined above can only be established if contact 108 is closed, that is to say if no train is in the approach engagement zone. .
If the route command 13-12 is only recorded when the button 13 is pulled, the recording is destroyed. In fact, the energized relay DIt cuts off the contact 86 ′, which causes the cutting of the stick holding circuit.
We can see how the same route 13-12 can be established on a permanent basis. In this case, the arrow 70 is placed on the 12 TP mark and the original button 13 is pressed. It can be seen in FIG. 2 that the lines 73 and 74 are then supplied and that the contacts 75 and 76 are in position. closed, allowing the current to arrive in the route group through input terminals 32 and 6. The current arriving through terminal 32 produces the same effects as in the case of commanding route 13 = 12 in destruction. - automatic tion. When the current arriving through input terminal 6, it activates the permanent trace control PTC relay which switches its contact 91 to the high position.
As a result, when the switch control relays are energized, the following circuit is established: contact 88, contact 871, output terminal 16 of the route group, input terminal A of the route group per - manent, contact 91 and TP relay for permanent trace. The latter moves its contact 93 to the high position, and as the three contacts 93 92 and 94 are solidly stabilized, the latter two change positions) in other words, the contact 92 opens while the contacts 93 and 94 close.
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The following permanent trace control circuit is then established contact 95, output terminal 4 of the road group input terminal D of the permanent trace group, contact 93, terminal F of the permanent trace controller; this last device being of a known model, it is not useful for us to describe it here.
It is not possible to destroy route 13-12 in permanent layout by pulling button 13; it can be seen, in fact, in FIG. 2 that pulling this button has no effect on the road unit. To destroy route 13-12 TP, you must first place arrow 70 on marker 12 and then pull on button 13. Destruction is then carried out under exactly the same conditions as if the route had been established. 13-12 in automatic destruction, by energizing relay DIt, establishing contact 105 in the closed position and sending current to relay Eit 13 on the closing side.
In addition, the permanent route group returns in the following way to the situation it should be in when the route 13-12 is controlled for automatic destruction o Energizing the DIt relay effectively causes contact 109 to close and the following circuit is established: contact 109, contact 94, automatic destruction relay DA This switches contact 92 to the high position, and contacts 93 and 94 return to their low position as a result of the mechanical connection which brings together the three contacts 92, 93 and 94 When on contact 91, it resumed its low position when the PTC relay ceased to be energized.
The lost control system and the route recording device operate in the same way in the case of a route control with permanent layout as in the case of a control with automatic destruction; it is therefore not useful to come back to it.
The device described above and shown in the figures is not limiting and many variants can be imagined without thereby escaping the scope of the present invention. To cite just one example of a variant, we can point out, for example, that the original buttons could have a rectilinear movement instead of a rotary movement, the route end markers are finding then arranged in line instead of being arranged along a circumference, they can, optionally, be made non-integral, each maneuver being performed on a particular button
The device according to the invention considerably simplifies the stations with route buttons, since it makes it possible to change the number of relays from 7 to 3 in the case of groups of routes, and from 9 to 4,
in the case of groups of routes. In addition, it makes it possible to reduce the size of the control panel, since it now has only one control button for all the routes having the same origin.