Poste d'itinéraires à enclenchements électriques avec blocs de route pour la commande du trafic ferroviaire. - Dans les postes d'itinéraires à enclenche ments électriques conçus pour la commande du trafic ferroviaire, il était. prévu jusqu'à présent pour chaque route deux blocs d'iti néraires, un bloc pour chacun des deux itiné raires inverses d'une route. On peut se re porter, par exemple, à ce sujet au brevet suisse N 285983. Chaque bloc d'itinéraire comporte, dans de tels postes, un certain nombre de relais tels que relais répétiteur d'itinéraire, relais de commande d'itinéraire, relais de destruction d'itinéraire et éventuel lement relais de commande perdue.
La. présente invention, due aux travaux de M. Georges Caille, a pour but d'apporter une notable amélioration à ce genre de poste, en utilisant les mêmes relais pour les deux itinéraires de la même route, en diminuant ainsi la quantité des fils de câblage utilisés.
Le poste à itinéraires suivant l'invention est caractérisé par le fait qu'il ne comprend qu'un seul bloc dit bloc de route pour les deux itinéraires d'une même route, ce bloc de route étant muni, en vue de permettre de réaliser les deux itinéraires de la même route, d'un dispositif à relais de sélection pour le sens dit sens normal et pour le sens dit contre-sens , dispositif dont des contacts sont placés sur les circuits d'enclenchement des itinéraires.
Le dessin annexé représente, schématique ment et à titre d'exemple seulement, un mode de réalisation de l'invention appliqué à un poste à commande locale.
Sur ce dessin: La fig. 1 est un exemple d'implantation de voies qui sera utilisé pour la description du mode de réalisation de l'invention choisi à titre d'exemple.
Les fig. 2 et 2a considérées ensemble sont un schéma électrique d'un groupe de route établi suivant l'invention et connecté à un groupe de tracé permanent, certains éléments de circuits du poste ayant été représentés sur ces figures dans leur disposition de connexion avec le groupe de route.
La fig. 3 est un schéma électrique d'un relais répétiteur d'itinéraire et d'un relais d'enclenchement d'itinéraire pour les deux itinéraires opposés de la même route, dans le cas d'un poste à commande locale avec tracé permanent.
La fig. 4 est un schéma électrique repré sentant une partie de la chaîne des relais de transit.
La fig. 5, enfin, est un schéma électrique partiel, analogue à une partie de la fig. 2, mais applicable au cas où: le poste à com mande locale fonctionne avec un dispositif d'enregistrement d'itinéraires.
Sur le dessin annexé, on n'a représenté que ce qui était strictement nécessaire à la compréhension de la présente invention. En particulier, on n'a pas jugé utile de repré- sentes toits les circuits complets du poste, mais seulement ceux qui intéressent une seule route prise comme exemple, ces circuits se répétant pour les autres routes possibles.
De même, on n'a fait figurer, en particulier, au cun circuit relatif aux relais de voie, à leurs relais répétiteurs, aux relais d'annulation d'enclenchement d'approche, aux relais de verrouillage d'aiguille, aux relais de contrôle impératif d'aiguille, aux relais de zone d'ap proche, aux relais d'annulation.
d'approche, aux relais de commande .d'aiguille, aux relais de contrôle d'itinéraire, aux relais de contrôle de passage de train, aux relais de contrôle de pédale, à l'établissement des signaux dans leurs différentes positions et à la commande des moteurs d'aiguille, car ces circuits sont des circuits plus ou moins connus pour les quels on pourra se reporter soit au brevet français N 855014 et à ses additions, soit au brevet suisse N 257931, soit mieux encore au brevet suisse ci-dessus rappelé.
Sur la fig. 1 du dessin annexé, on a re pris l'exemple d'implantation de voies indi qué dans ce dernier brevet. C'est à cet. exem ple qu'on se référera plus particulièrement au cours de la description qui v a suivre. Sur cette figure, on a désigné, à la manière habi tuelle, les aiguilles de voie par des chiffres impairs 1a, 3a, et les signaux de voie par des chiffres pairs D2 et G4 pour les deux sens de circulation respectivement, ces signaux étant précédés des signaux d'avertissement AD2 et AG4. Sur cette figure, on remarque les relais de voie RV1 et RV3 pour les deux tronçons de voie représentés de la voie prin cipale et les pédales P2 et P4 situées par la voie agi droit des signaux D2 et G4 respecti vement.
Sur cette figure enfin, on voit que la zone a-b représente la zone d'approche du signal D2, que la zone d-c représente la zone d'approche du signal G4 et que la zone b-c représente la zone de transit de la route D2-G4.
Les schémas de circuits représentés sur le dessin sont ceux qui intéressent la route sui vant la voie principale et qui peut être par courue dans les deux sens, soit dit, signal D2 vers le signal G4 (itinéraire 2-4), soit. du signal G4 vers le signal D2 (itinéraire 4-2).
Le bloc de route représenté sur les fig. 2 et 2a et le bloc de tracé permanent qui lui est associé se rapportent à l'application de l'in vention à un poste à commande locale permet tant, comme dans le brevet français N 855014 et le brevet suisse N 257931 ci-dessus rap pelés, de réaliser au moyen. d'un seul bouton pour chaque itinéraire les opérations sui vantes- commande de l'itinéraire avec destruction aütomatiqtie: poussée exercée sur le bou ton d'itinéraire; commande de la destruction manuelle dudit itinéraire: réitération de la poussée exer cée sur ce même bouton;
commande de l'itinéraire avec tracé perma nent: traction exercée sur le bouton d'iti néraire; annulation du tracé permanent et retour à la destruction automatique: réitération de la traction exercée sur ce même bouton. Comme on le voit sur les fig. 2, 2" et 3, on a supposé que le système du tracé permanent n'était appliqué que pour un des deux itiné raires de la même route, à savoir l'itinéraire de sens normal, parce que la marche à contre sens doit être exceptionnelle et n'a. donc pas besoin, en général, de tracé permanent.
Le bloc de route représenté sur les fig. 2 et 2a est un bloc permettant de commander quatorze aiguilles. Bien entendu, dans le cas où l'on n'a à commander qu'un nombre res treint d'aiguilles (comme c'est le cas pour l'exemple d'implantation de voies représenté sur la fig. 1, où il n'y a que deux aiguilles 1a. et 3a); on ne branche que le nombre cor respondant de contacts des relais de com mande d'itinéraire.
En tout cas, av ée un tel bloc de route, on a la possibilité de l'utiliser tel que, ,sans modification intérieure, pour des cas où l'on agirait jusqu'à quatorze aiguilles à commander.
Comme on le voit sur les fig. 2 et 211, le bloc de route établi selon l'invention est re présenté à l'intérieur du rectangle dont les côtés en traits mixtes sont munis de bornes de raccordement figurées chacune par un cer cle à .l'intérieur duquel est inscrit un nom bre de référence.
Ce bloc de route comprend, comme le bloc d'itinéraire mentionné dans le brevet suisse N 285983, un relais répétiteur (lu bouton d'itinéraire 2-4.R.B.It, un relais répétiteur d'itinéraire 2-4.R.It, -Lui relais de commande perdue à l'ouverture 2-4.CP0, un relais de commande perdue à la destruction 2-4.CPD, un relais de commande d'itinéraire 2-4.C.It, un relais répétiteur de commande d'itinéraire 2-4.R.C.It et un relais de destruc tion d'itinéraire 2-4.D.It. Mais, à la diffé rence de ce qui se passait dans le brevet suisse N 285983 qui vient d'être rappelé, tous ces relais servent, non pas à un seul iti néraire, mais aux deux itinéraires opposés de la même route, puisque pour ces deux itiné raires les aiguilles doivent occuper la même position.
Toutefois, pour faire la sélection entre ces deux itinéraires opposés, on introduit dans le bloc deux relais de sélection, l'un dit de sens normal 2-4.SN, l'autre dit - de contresens 4-2.CS. Les contacts de ces re lais sont placés à l'entrée et à la sortie du bloc, ou, pour certains circuits, simplement à l'entrée ou à la sortie du bloc. On voit, en particulier (fig. 2, 2a), qu'un contact 100 du relais 2-4.SN est placé sur le circuit du relais répétiteur du bouton d'itinéraire 2-4.R.B.It et du relais de commande d'itiné raire 2-4.C.It et qu'un contact 7.01 du relais 4-2.CS est placé sur un autre circuit aboutis sant à ces mêmes relais 2-4.RB.It et 2-4.C.It. On voit également qu'un contact 102 du re lais 2-4.SN et un contact 103 du relais 4-2.CS sont placés respectivement dans deux circuits de maintien du relais 2-4.C.It.
On voit, en outre, qu'un contact 104 du relais 2-4.SN et un contact 105 du relais 4-2.CS sont placés respectivement dans les circuits d'allumage de la lampe de contrôle L pour l'itinéraire 2-4 et de la lampe de contrôle L' pour l'iti néraire inverse 4-2. On voit, : de plus, qu'un contact 106 du relais 2-4.SN et un contact 107 du relais 4-2.CS sont placés respective= ment sur des circuits aboutissant au relais répétiteur d'itinéraire 2-4.RIt ainsi qu'aux bobines P des relais d'enclenchement d'itiné raire 2.E.It et 4.E.It (voir également fig. 3), deux autres contacts 108 et 109 des relais 2-4.SN et 4-2.CS respectivement étant égale ment placés, à la sortie du bloc, dans des cir cuits de ces relais 2.E.It et 4.E.It (voir éga lement fig. 3).
On voit aussi qu'un contact 110 du relais 2-4.SN et deux contacts 111 et 111a du relais 4-2.CS sont placés, à la sortie du bloc, dans les circuits des relais de con trôle de formation d'itinéraire 2.K.For. et 4.K.For., dont il sera question plus loin (voir également fig. 3). On voit enfin qu'un con tact 112 du relais 2-4.SN et un contact 113 du relais 4-2.CS sont placés respectivement sur des circuits des bobines P des relais 2.E.It et 4.E.It.
En dehors de cela, les circuits intérieurs du bloc de route restent les mêmes qu'ils étaient dans le bloc d'itinéraire du brevet suisse N 285983, et il est inutile de les dé crire à nouveau ici.
Sur les fig. 2, 2a et 3, on peut remarquer que les bornes du bloc de route qui sont dé doublées pour le contresens portent le même chiffre de référence, mais primé, que les bornes correspondantes du sens normal. Les autres bornes sont communes aux deux sens de circulation.
Sur la fig. 3, on peut voir qu'en plus des deux éléments nouveaux constitués par le re lais de sens normal 2-4.SN et le relais de contre-sens 4-2. CS et leurs contacts et des élé ments compris dans les circuits des relais d'enclenchement d'itinéraire 2.E.It et 4.E.It, on trouve deux relais dits de contrôle de for mation d'itinéraire 2.K.For. et 4.K.For. cor respondant aux deux signaux D2 et G4.
Ces relais, grâce à leurs contacts 114 et 115 res pectivement, et en conjonction. avec des con tacts 116 et 117 des relais de transit T-r.l.Im et Tr.3.Pa (qui sont respectivement le pre mier relais de transit rencontré après le pas-.
sage du signal D2 dans le sens du déplace ment vers G4 et le premier relais de transit rencontré après le passage du signal G4 dans le sexes du déplacement vers D2<B>)</B> permettant de commander les relais d'enclenchement d'itinéraire 2.E.It et 4.E.It de la position P (ou de fermeture du signal) à la position 0 (ou ouverture du signal) par un circuit qui ne passe pas dans le groupe de route, ceci afin d'éviter tout défaut d'isolement à l'inté rieur de ce groupe. Pour le basculement des relais 2.E.It et 4.E.It de la position 0 à la position P, il n'y a aucun inconvénient à pas ser à l'intérieur du groupe de route où l'iso lement des fils petit être moins bon qu'à l'extérieur, puisqu'on va dans le sens de la sécurité.
Ces relais 2.K.For. et 4.K.For. s'excitent à la place des bobines 0 des relais 2.E.It et 4.E.It, lesdites bobines 0 étant ensuite exci tées, lors de la fermeture des contacts 114 et <B>115,</B> par des circuits ne passant pas dans le groupe de route.
L'excitation des relais 2.K.For. ou 4.K.For. coupe la chaîne des relais de transit, dont une partie a été représentée sur la fig. 4, grâce, par exemple, au contact 118 du relais 2.K.For. Sur cette fig. 4, on n'a représenté qu'un seul relais de transit, le relais Tr.1.Im, mais le cir cuit se continue par les autres relais de tran sit raccordés en chaîne au point 119.
Si l'on revient aux fig. 2 et 2e,, on voit également que le contact 120 du bouton d'iti néraire de sens normal 2-4.B.It est un con tact bipolaire, de façon qu'il soit fermé aussi bien lorsqu'on tire sur le bouton (commande avec tracé permanent) que lorsqu'on pousse (commande avec destruction automatique de l'itinéraire).
Le contact correspondant 121 du contact de l'itinéraire inverse 4-2 n'a pas besoin de présenter cette particularité, puisqu'on ne fait pas de tracé permanent sur le contresens.
On va maintenant décrire, à titre d'exem ple, le fonctionnement du poste qui a été dé crit ci-dessus, dans ses parties nouvelles, pour une opération déterminée, par exemple pour la commande d'un itinéraire avec destruction automatique de l'itinéraire, car on verra com ment agissent, au cours de cette opération, les éléments nouveaux tels que lés relais de sé- lection de sens normal et de contresens et les relais de contrôle de formation d'itinéraire.
Pour d'autres opérations telles que des truction manuelle d'un itinéraire, commande d'un itinéraire avec tracé permanent, annula tion du tracé permanent et retour à la des truction automatique de l'itinéraire, ces élé ments nouveaux se comportent d'une faon analogue à celle qui va être décrite à propos de la commande d'un itinéraire de sens nor mal 2-4 avec destruction automatique de l'itinéraire. On pourra d'ailleurs se reporter pour la description détaillée du fonctionne- f ment du poste pour ces autres opérations au brevet français N 855014 et au brevet suisse N 257931 ci-dessus rappelés.
Pour réaliser l'itinéraire de sens normal 2-4 avec destruction automatique, on pousse , sur le bouton 2-4.B.It, son contact 120 se ferme et le circuit suivant du relais de sens normal<I>2-4.8N</I> s'établit de la façon suivante: une borne de la source de courant, contact. 148 .en position P du relais 4.E.It, contact 120 fermé du bouton 2-4.B.It, borne 8 du bloc de route, contact chevauchant 123 du relais 2-4.8N (les deux éléments supérieurs dudit. contact étant en contact, position de repos), contact repos 124 du relais 4-2.C8, bobine du relais<I>2-4.8N</I> et autre borne de la source de courant.
Aussitôt que le relais 2-4.8N est excité, son contact 100 se ferme et le relais 2-4.6P0 s'excite par le circuit suivant: une borne de la source de courant, contact 122 fermé du bouton d'itinéraire 2-4.B.It poussé, borne 11 du groupe de route, contact travail 100 du relais 2-4.8N, contact repos 124 du relais ré pétiteur d'itinéraire 2-4.R.It, contact repos 125 du relais répétiteur de commande d'itiné raire 2-4.R.C.It, contact repos 126 du relais de commande d'itinéraire 2-4.C.It, contact repos 127 du relais répétiteur du bouton d'itinéraire 2-4.R.B.It,
contact repos 128 du relais de commande perdue à la destruction 2-4.CPD, bobine du relais 2-4.6P0 et autre borne de la source de courant.
L'excitation dé ce relais 2-4.6P0 provoque la fermeture de ses contacts 129 et 130 et de son contact de maintien 131.
La fermeture du contact 129 établit le cir cuit du relais répétiteur du bouton d'itiné raire 2-4.R.B.It par le circuit suivant à par tir de la borne 11: contact travail 100 du re lais 2-4.SN, contact travail 129 du relais 2-4.CP0, bobine du relais 2-4.R.B.It et autre borne de la source de courant, ce qui a pour effet de provoquer la fermeture du contact de maintien 132 et du contact 133 de ce relais.
Les relais 2-4.CP0 et 2-4.R.B.It étant excités et, par conséquent, leurs contacts 130 et 133 étant fermés, le relais 2-4.C.It s'excite par l'établissement du circuit suivant à par tir de la borne 11: contact travail 100 du re lais 2-4.SN, contact chevauchant repos 134. (c'est-à-dire les deux éléments de contact su périeurs étant en contact) du relais 2-4.C.It, contact travail 130 du relais 2-4.CP0, contact travail 133 du relais 2-4.R.B.It, bobine du relais 2-4.C.It et autre borne de la source de courant. L'excitation de ce relais est ensuite maintenue par la fermeture de son contact chevauchant de maintien 134 (éléments de contact supérieur et inférieur en contact).
L'excitation du relais 2-4.C.It entraîne l'excitation subséquente du relais 2-4.R.C.It, grâce à la fermeture du contact 135 du relais 2-4.C.It.
Le relais 2-4.R.C.It excité coupe l'alimen tation du relais 2-4.CP0 par suite, en parti culier, de l'ouverture du contact 125 du relais 2-4.R.C.It. Le relais 2-4.CPO est retardé à la chute, afin. de maintenir. excités les relais 2-4.C.It et 2-4.R.C.It pendant le temps néces saire à la commande du relais de commande d'aiguille 3a.C.Ag (dont le circuit, analogue à celui décrit, par exemple, dans le brevet suisse N 285983 ci-dessus rappelé, n'a pas été repré senté ici). La commande de l'aiguille 3a peut alors se faire si les conditions de sécurité sont remplies et si l'aiguille est en position con traire à celle qu'elle doit avoir après la com mande.
L'excitation des relais 2-4.C.It et 2-4.R.C.It provoque 1a fermeture de leurs contacts 136 et 137 respectivement et., les relais de com- mande d'aiguille 3a.C.Ag et 1a.C.Ag ayant basculé en position D, le circuit suivant s'éta blit pour le relais de contrôle de formation d'itinéraire 2.K.For.
(voir également fig. 3) une borne de la source de courant, contact<B>1.38</B> en position D du relais 1a.C.Ag, contact 139 en position D du relais 3a.C.Ag, contact 140 en position P du relais 4.E.It, contact. 141 en position F du relais 2.E.It, contacts travail 116 et 117 du relais de transit Tr.1.Im (tran sit impair ou de sens Est) et du relais de transit Tr.3.Pa, ces deux relais étant norma lement excités et cessant de l'être quand le relais K.For. correspondant s'excite, borne 3 du bloc de route, contact repos 142 du relais, de destruction d'itinéraire 2-4.D.It, contacts travail 136 et 137 des relais 2-4.C.It et 2-4.R.C.It, contact travail 109 du relais de sens normal 2-4.SN, contact repos 110 du re lais de contresens 4-2.CS, borne 5 du bloc de route, bobine du relais 2.K.For. et autre borne de la source de courant.
L'excitation du relais 2.K.For. coupe l'ali mentation -du relais de transit impair Tr.1.Im au contact 118 (voir fig. 4) et, par consé quent, la chute du contact<B>11.6</B> en position repos. Comme, par ailleurs, le contact 114 du relais 2.K.For. s'est fermé (du fait de l'exci tation dudit relais), le circuit suivant s'éta blit (voir fig. 3); une borne de la source de courant, contact 138 en position D du relais basculeur 1a.C.Ag, contact 139 en position D du relais 3a.C.Ag, contact 140 en position F du relais 4.E.It, contact 141 en position P du. relais 2.E.It, contact repos 116 du relais Tr.1.Im et, sans traverser le groupe de route, contact travail 114 du relais 2.K.For., bobine 0 du relais 2.E.It et autre borne de la source de courant.
Le basculement du relais 2.E.It en posi tion 0 établit le circuit du relais 2-4.R.It qui est le suivant: une borne de la source de cou rant, contacts 138 et 139 en position D des relais la.C.Ag et 3a.C.Ag respectivement, contact 140 en position F du relais 4.E.l't, contact 141 en position 0 du relais 2.E.It, borne 4 du bloc de route, contact repos 107 du relais de contre sens 4-2.CS (on vérifie ainsi que le contresens n'est- pas établi), bobine du relais 2-4.R.It et autre borne de la source de courant.
L'excitation du relais 2-4.R.It ferme son contact 142 (voir fig. 2a) et l'établissement du circuit suivant de la lampe L signalisant la commande de l'itinéraire 2-4: une borne de la source de courant, contact travail 143 du relais 2-4.R.It, contact travail 104 du re lais de sens normal 2-4.SN, borne . 18 du groupe de route, lampe L et autre borne de la source de courant.
Le basculement du relais 2.E.It en posi tion 0 amène, par des circuits qu'il est inutile de décrire ici, le signal D2 à la position d'ou verture pour permettre au train de franchir l'itinéraire 2-4, les aiguilles la et 3a ayant été commandées, comme on l'a vu, par l'inter médiaire des relais 2-4.C.It et 2-4.R.C.It, en position convenable pour cet itinéraire.
Pour la destruction automatique de l'iti néraire au passage du train, il convient de remarquer que le contact 144 du relais RV1, qui n'est plus excité lorsque le train se trouve sur la section 1 à gauche du joint isolant et qui s'excite à nouveau au dégagement du joint isolant vers la droite, se ferme, et que le relais de contrôle de passage 2.K.Pg (com mandé par des circuits comprenant les con tacts de la pédale P2 et le relais de contrôle de pédale) étant retardé à la chute, son con tact travail<B>.</B> 145 est encore établi. Dans ces conditions, on réalise le circuit suivant (voir fig. 3) :
une borne de la source de courant, borne 15 du bloc de route, contact travail 146 du relais 2-4.R.It, contact travail 112 du re lais de sens normal 2-4..5'N, borne 20 du bloc de route, borne G du bloc de tracé permanent, contact repos 147 du relais de tracé perma nent 2-4.2'P, borne H du bloc de tracé perma nent, borne 21 du bloc de route, contact tra vail 144 du relais de voie RV1, contact travail 145 du relais 2.K.Pg, bobine P du relais 2.E.It et autre borne de la source de courant.
Le relais 2.E.It bascule de nouveau en po sition P, et le signal D2 est confirmé dans la position de fermeture (prise au passage de la pédale P2). De même, le circuit d'alimen- tation du relais 2-4.R.It s'ouvre au contact 141, ce qui provoque l'ouverture de son con tact 143 et l'extinction de la lampe de con trôle d'itinéraire L. L'itinéraire est donc dé truit automatiquement.
Pour toutes les autres opérations qui peu vent être faites avec le poste décrit ci-dessus (destruction manuelle de l'itinéraire, com mande d'un itinéraire avec tracé permanent, annulation du tracé permanent et retour à la destruction automatique), on utilise des cir cuits analogues à ceux qui sont utilisés dans ce genre de poste (voir en particulier le bre vet suisse ci-dessus rappelé), mais avec cette différence que sont intercalés dans ces circuits des contacts de sélection du sens normal et. du contresens, lesquels sont commandés par les relais 2-4.SN et 4-2.CS des fig. 2, 2a et 3.
Le bloc de route ci-dessus décrit et dont le schéma est représenté au dessin présente de nombreux avantages. Il permet d'abord de simplifier les circuits, puisque l'enclenche ment des deux sens de circulation se trouve réalisé automatiquement dans le bloc, alors qu'antérieurement on était obligé, pour un itinéraire, de passer par les contacts des relais du bloc opposé. Un deuxième avantage con siste dans la diminution du nombre de relais utilisés, puisqu'on a les mêmes relais pour les deux itinéraires opposés de la même route. Un troisième avantage réside dans la réduc tion des fils de câblage du poste, puisqu'on a mis en commun, pour les deux itinéraires opposés de la même route, les circuits par tant des relais C.It et R.C.It.
Enfin, le dispositif décrit. (voir en parti culier fig. 3) permet de remédier à des dé fauts d'isolement des fils à l'intérieur du groupe, puisqu'on ne passe pas dans ledit groupe pour le basculement des relais d'en clenchement d'itinéraire E.It vers la position 0 ou position d'ouverture du signal..
Dans le cas où le poste à commande locale comprend -des dispositifs d'enregistrement d'itinéraire, il n'est pas possible de prévoir, à l'entrée du groupe de route, le contact 148' du relais 2.E.It (pour contrôler que le sens normal n'est pas établi, lorsqu'on veut com- mander un itinéraire de sens contraire) et le contact 148 du relais 4.E.It (pour contrôler que le contresens n'est pas établi, lors qu'on veut commander un itinéraire de sens normal), étant donné que l'enregis trement d'un itinéraire non encore réalisé en raison des incompatibilités non encore le vées pourrait, du fait du basculement d'un relais E.It, troubler la sélection de l'un des deux sens de circulation par les relais<I>SN</I> et CS.
Dans ce cas, on utilise le dispositif repré senté sur la fig. 5 où, comme on le voit, l'en clenchement des deux relais 2-4.SN et 4-2.CS est réalisé par un verrouillage réciproque des armatures 149 et 150 desdits relais, l'arma ture 149 d'un relais en position de travail étant maintenue dans cette position par l'ar mature 150 de l'autre relais en position de re pos et réciproquement, l'armature d'un relais se trouvant verrouillée dans la dernière posi tion commandée jusqu'à ce qu'elle soit libérée par l'excitation de l'autre relais et l'attrac tion de son armature.
Cette disposition permet également de simplifier certains circuits; elle permet en particulier de supprimer les contacts chevau- chants 123 et 151 des relais de sens normal 2-4.SN et de contresens 4-2.CS. Cette dispo sition oblige également à donner aux contacts 104', 106', 108', 110' et 112' du relais 2-4.SN et au contact 107' du relais 4-2.CS des positions inverses de celles des contacts 104, 106, 108, 110, 1.12 et 107 des fig. 2 et 2a, pour le cas où le relais 4-2.CS n'est pas excité et où son armature 150 verrouille l'armature 149 du relais 2-4.SN en position de travail.
Cette disposition des relais<I>SN</I> et CS à armatures se verrouillant réciproquement pourrait d'ailleurs être adoptée dans le cas du poste à commande locale décrit à propos des fig. 2, 2g et 3.
Dans le cas du poste à itinéraire repré senté sur la fig. 5, on branche sur la borne 12 du groupe de route un élément de circuit comprenant un contact 151 du bouton de fer- meture d'urgence 2.B.Fu pour le signal D2 et un contact 152 du relais d'annulation d'ap proche 2.A.Ap. De même sur la borne 12', on branche un élément de circuit comprenant un contact 154 du bouton de fermeture d'ur gence 4.B.Fu pour le signal G4 et un contact 153 du relais d'annulation d'approche 4.A.Ap.
Enfin, on branche sur la borne 17 un vi breur 155 qui permet de mettre soit la lampe <I>L,</I> soit la lampe<I>L'</I> en clignotement lorsque l'itinéraire est enregistré, mais non encore réalisé.
Dans ce qui précède, on a supposé que la sélection du sens normal et du contresens dans le bloc de route se faisait au moyen. de deux relais 2-4.SN et 4-2CS, il est toutefois évident que l'on pourrait remplacer l'ensem ble de ces relais par un seul relais à bascule- ment, stabilisé ou non.
Il est à remarquer que le dispositif per mettant d'isoler du bloc de route la com mande des relais 2.E.It et 4.E.It en position 0 pourrait s'appliquer, non seulement au cas d'utilisation des blocs de route, comme on l'a décrit plus haut, mais encore au cas d'utilisa tion de blocs d'itinéraires.
Dans ce qui précède, on a décrit l'inven tion dans son application à un poste à com mande locale d'un type particulier; il est bien évident qu'elle est également applicable à des postes à commande locale d'autres types, ainsi qu'à des postes à commande centralisée du trafic.
Electrically interlocking route station with road blocks for controlling rail traffic. - In the electric interlocking route stations designed for the control of rail traffic, it was. hitherto planned for each road two initial blocks, one block for each of the two reverse itineraries of a road. One can refer, for example, on this subject to Swiss patent N 285983. Each route block comprises, in such stations, a certain number of relays such as route repeater relays, route control relays, route destruction relay and possibly lost control relay.
The present invention, due to the work of Mr. Georges Caille, aims to bring a notable improvement to this kind of post, by using the same relays for the two routes of the same road, thus reducing the quantity of wires. cables used.
The route station according to the invention is characterized by the fact that it comprises only a single block, called a road block for the two routes of the same road, this road block being provided, in order to make it possible to achieve the two routes of the same route, a device with a selection relay for the so-called normal direction and for the so-called counter-direction, a device whose contacts are placed on the circuits for engaging the routes.
The appended drawing represents, schematically and by way of example only, an embodiment of the invention applied to a locally controlled station.
In this drawing: Fig. 1 is an example of the layout of tracks which will be used for the description of the embodiment of the invention chosen by way of example.
Figs. 2 and 2a considered together are an electrical diagram of a road group established according to the invention and connected to a permanent layout group, certain circuit elements of the station having been shown in these figures in their connection arrangement with the group of road.
Fig. 3 is an electrical diagram of a route repeater relay and a route engagement relay for the two opposite routes of the same route, in the case of a locally controlled station with permanent layout.
Fig. 4 is an electrical diagram representing part of the chain of transit relays.
Fig. 5, finally, is a partial electrical diagram, similar to part of FIG. 2, but applicable in the event that: the local control station operates with a route recording device.
In the accompanying drawing, only what was strictly necessary for an understanding of the present invention has been shown. In particular, it was not considered useful to represent the complete circuits of the station, but only those which concern a single route taken as an example, these circuits being repeated for the other possible routes.
Likewise, in particular, no circuit relating to track relays, their repeater relays, approach closing cancellation relays, switch lock relays, and imperative needle control, to approach zone relays, to cancellation relays.
approach, point control relays, route control relays, shift control relays, pedal control relays, setting the signals in their various positions and control of needle motors, because these circuits are more or less known circuits for which one can refer either to French patent N 855014 and its additions, or to Swiss patent N 257931, or better still to the Swiss patent above. above recalled.
In fig. 1 of the appended drawing, we have taken the example of the layout of tracks indicated in the latter patent. It is at this. example which will be referred to more particularly during the description which follows. In this figure, we have designated, in the usual manner, the lane hands by odd numbers 1a, 3a, and the lane signals by even numbers D2 and G4 for the two directions of traffic respectively, these signals being preceded by warning signs AD2 and AG4. In this figure, we notice the track relays RV1 and RV3 for the two track sections shown of the main track and the pedals P2 and P4 located by the track acting right of the signals D2 and G4 respectively.
In this figure, finally, it can be seen that the zone ab represents the zone of approach of the signal D2, that the zone dc represents the zone of approach of the signal G4 and that the zone bc represents the transit zone of the road D2-G4 .
The circuit diagrams shown in the drawing are those which concern the route following the main track and which can be run in both directions, either said signal D2 to signal G4 (route 2-4), or else. from signal G4 to signal D2 (route 4-2).
The road block shown in Figs. 2 and 2a and the permanent plot block which is associated with it relate to the application of the invention to a locally controlled station, as in French patent N 855014 and Swiss patent N 257931 above rap peeled, to achieve by means. with a single button for each route the following operations - route control with automatic destruction: push exerted on the route button; control of the manual destruction of said route: reiteration of the push exerted on this same button;
command of the route with permanent layout: pull exerted on the start button; cancellation of the permanent layout and return to automatic destruction: reiteration of the pull exerted on this same button. As seen in Figs. 2, 2 "and 3, it was assumed that the permanent layout system was only applied for one of the two routes of the same road, namely the normal direction route, because the reverse movement must be exceptional and therefore does not generally need a permanent layout.
The road block shown in Figs. 2 and 2a is a block for controlling fourteen needles. Of course, in the case where only a limited number of needles have to be ordered (as is the case for the example of the layout of tracks shown in FIG. 1, where there is no there are only two needles 1a and 3a); only the corre sponding number of contacts of the route control relays are connected.
In any case, with such a road block, we have the possibility of using it as, without interior modification, for cases where we would act up to fourteen needles to be controlled.
As seen in Figs. 2 and 211, the road block established according to the invention is shown inside the rectangle, the sides of which in phantom lines are provided with connection terminals each shown by a circle inside which is inscribed a name reference bre.
This route block comprises, like the route block mentioned in Swiss patent N 285983, a repeater relay (read route button 2-4.RBIt, a route repeater relay 2-4.R.It, - The command relay lost when opening 2-4.CP0, a command relay lost when destroyed 2-4.CPD, a route command relay 2-4.C.It, a command repeater relay route 2-4.RCIt and a route destruction relay 2-4.D.It. But, unlike what happened in Swiss patent N 285983 which has just been recalled, all these relays are used, not for a single route, but for two opposite routes of the same route, since for these two routes the needles must occupy the same position.
However, to make the selection between these two opposite routes, two selection relays are introduced into the block, one called normal direction 2-4.SN, the other known as - 4-2.CS counterflow. The contacts of these relays are placed at the input and at the output of the block, or, for certain circuits, simply at the input or at the output of the block. We see, in particular (fig. 2, 2a), that a contact 100 of relay 2-4.SN is placed on the circuit of the repeater relay of the route button 2-4.RBIt and of the control relay d 2-4.C.It route and that a contact 7.01 of relay 4-2.CS is placed on another circuit leading to these same relays 2-4.RB.It and 2-4.C.It . It can also be seen that a contact 102 of relay 2-4.SN and a contact 103 of relay 4-2.CS are respectively placed in two holding circuits of relay 2-4.C.It.
It can also be seen that a contact 104 of relay 2-4.SN and a contact 105 of relay 4-2.CS are placed respectively in the ignition circuits of the control lamp L for route 2- 4 and the control lamp L 'for the reverse initiation 4-2. It can be seen, in addition, that a contact 106 of relay 2-4.SN and a contact 107 of relay 4-2.CS are respectively placed on circuits leading to the route repeater relay 2-4.RIt as well as to the coils P of the 2.E.It and 4.E.It route closing relays (see also fig. 3), two other contacts 108 and 109 of relays 2-4.SN and 4- 2.CS respectively being also placed, at the outlet of the block, in circuits of these 2.E.It and 4.E.It relays (see also fig. 3).
It can also be seen that a contact 110 of relay 2-4.SN and two contacts 111 and 111a of relay 4-2.CS are placed, at the output of the block, in the circuits of the route formation control relays. 2.K.For. and 4.K.For., which will be discussed later (see also fig. 3). Finally, we see that a contact 112 of relay 2-4.SN and a contact 113 of relay 4-2.CS are placed respectively on circuits of coils P of relays 2.E.It and 4.E.It.
Other than that, the inner circuits of the road block remain the same as they were in the route block of Swiss patent N 285983, and there is no need to describe them again here.
In fig. 2, 2a and 3, it can be noted that the road block markers which are doubled for the wrong way bear the same reference number, but awarded, as the corresponding markers in the normal direction. The other terminals are common to both directions of traffic.
In fig. 3, we can see that in addition to the two new elements constituted by the normal direction relay 2-4.SN and the counter direction relay 4-2. CS and their contacts and of the elements included in the circuits of the route engagement relays 2.E.It and 4.E.It, there are two so-called route formation control relays 2.K.For . and 4.K.For. corresponding to the two signals D2 and G4.
These relays, through their contacts 114 and 115 respectively, and in conjunction. with contacts 116 and 117 of the transit relays T-r.l.Im and Tr.3.Pa (which are respectively the first transit relay encountered after the pass-.
signal D2 in the direction of movement towards G4 and the first transit relay encountered after the passage of signal G4 in the sexes of the movement towards D2 <B>) </B> allowing to control the closing relays of route 2.E.It and 4.E.It from position P (or signal closure) to position 0 (or signal opening) by a circuit that does not pass in the route group, in order to avoid any insulation fault inside this group. For the switching of the 2.E.It and 4.E.It relays from position 0 to position P, there is nothing wrong with not being inside the road unit where the isolation of the wires small being less good than outside, since we are going in the direction of safety.
These 2.K.For relays. and 4.K.For. are energized in place of coils 0 of relays 2.E.It and 4.E.It, said coils 0 then being energized, when contacts 114 and <B> 115, </B> are closed by circuits not passing in the route group.
The excitation of the 2.K.For relays. or 4.K.For. cuts the chain of transit relays, part of which has been shown in fig. 4, thanks, for example, to contact 118 of relay 2.K.For. In this fig. 4, only one transit relay has been shown, the Tr.1.Im relay, but the circuit is continued by the other transmission relays connected in chain at point 119.
If we return to fig. 2 and 2e ,, we also see that the contact 120 of the normal direction start button 2-4.B.It is a bipolar contact, so that it is closed as well when the button is pulled. (command with permanent track) than when pushing (command with automatic destruction of the route).
The corresponding contact 121 of the contact of the reverse route 4-2 does not need to have this feature, since no permanent trace is made on the wrong way.
We will now describe, by way of example, the operation of the station which has been described above, in its new parts, for a specific operation, for example for the control of a route with automatic destruction of the station. route, because we will see how the new elements such as the normal direction and reverse direction selection relays and the route formation control relays act during this operation.
For other operations such as manual route planning, command of a route with permanent route, cancellation of the permanent route and return to automatic route drawing, these new elements behave in a similar way. similar way to that which will be described with regard to the control of a normal direction route 2-4 with automatic destruction of the route. For the detailed description of the operation of the station for these other operations, reference may also be made to French patent N 855014 and to Swiss patent N 257931 mentioned above.
To carry out the normal direction 2-4 route with automatic destruction, push button 2-4.B.It, its contact 120 closes and the following circuit of the normal direction relay <I> 2-4.8N </I> is established as follows: one terminal of the current source, contact. 148. In position P of relay 4.E.It, contact 120 closed of button 2-4.B.It, terminal 8 of the road unit, contact overlapping 123 of relay 2-4.8N (the two upper elements of said contact being in contact, rest position), rest contact 124 of relay 4-2.C8, coil of relay <I> 2-4.8N </I> and other terminal of the current source.
As soon as the 2-4.8N relay is energized, its contact 100 closes and the 2-4.6P0 relay energizes by the following circuit: one terminal of the current source, contact 122 closed of the route button 2-4 .B.It pushed, terminal 11 of the route group, work contact 100 of relay 2-4.8N, idle contact 124 of the route repeater relay 2-4.R.It, idle contact 125 of the command repeater relay 'route 2-4.RCIt, idle contact 126 of the route control relay 2-4.C.It, idle contact 127 of the repeater relay of the route button 2-4.RBIt,
contact 128 of the control relay lost on destruction 2-4.CPD, coil of relay 2-4.6P0 and other terminal of the current source.
The energization of this relay 2-4.6P0 causes the closing of its contacts 129 and 130 and of its holding contact 131.
Closing contact 129 establishes the circuit of the repeater relay of the 2-4.RBIt route button via the following circuit from terminal 11: work contact 100 of relay 2-4.SN, work contact 129 of relay 2-4.CP0, coil of relay 2-4.RBIt and other terminal of the current source, which has the effect of causing the closing of the maintenance contact 132 and of the contact 133 of this relay.
The 2-4.CP0 and 2-4.RBIt relays being energized and, consequently, their contacts 130 and 133 being closed, the 2-4.C.It relay is energized by the establishment of the following circuit through firing from terminal 11: working contact 100 of relay 2-4.SN, overlapping contact at rest 134. (i.e. the two upper contact elements being in contact) of relay 2-4.C. It, work contact 130 of relay 2-4.CP0, work contact 133 of relay 2-4.RBIt, coil of relay 2-4.C.It and other terminal of the current source. The excitation of this relay is then maintained by the closing of its holdover contact 134 (upper and lower contact elements in contact).
The energization of relay 2-4.C.It causes the subsequent energization of relay 2-4.R.C.It, thanks to the closing of contact 135 of relay 2-4.C.It.
The 2-4.R.C.It relay when energized cuts off the supply to relay 2-4.CP0, in particular due to the opening of contact 125 of relay 2-4.R.C.It. The 2-4.CPO relay is delayed at the fall, so. to maintain. energized relays 2-4.C.It and 2-4.RCIt for the time necessary to control the needle control relay 3a.C.Ag (whose circuit, similar to that described, for example, in Swiss patent N 285983 recalled above, has not been shown here). The needle 3a can then be controlled if the safety conditions are met and if the needle is in the opposite position to that which it should have after the order.
The energization of the relays 2-4.C.It and 2-4.RCIt causes the closing of their contacts 136 and 137 respectively and., The switch control relays 3a.C.Ag and 1a.C .Ag having switched to position D, the following circuit is established for the route formation control relay 2.K.For.
(see also fig. 3) one terminal of the current source, contact <B> 1.38 </B> in position D of relay 1a.C.Ag, contact 139 in position D of relay 3a.C.Ag, contact 140 in position P of relay 4.E.It, contact. 141 in position F of relay 2.E.It, work contacts 116 and 117 of the transit relay Tr.1.Im (odd or east transfer) and of the transit relay Tr.3.Pa, these two relays being normally excited and ceasing to be when the K.For. correspondent is energized, terminal 3 of the route block, idle contact 142 of the relay, route destruction 2-4.D.It, work contacts 136 and 137 of relays 2-4.C.It and 2-4. RCIt, work contact 109 of the normal direction relay 2-4.SN, rest contact 110 of the counterflow relay 4-2.CS, terminal 5 of the main block, coil of the relay 2.K.For. and other terminal of the current source.
The excitation of the 2.K.For relay. cuts off the power supply -of the odd transit relay Tr.1.Im at contact 118 (see fig. 4) and, consequently, the contact <B> 11.6 </B> drops to the rest position. As, moreover, contact 114 of relay 2.K.For. has closed (due to the activation of said relay), the following circuit is established (see fig. 3); one terminal of the current source, contact 138 in position D of rocker relay 1a.C.Ag, contact 139 in position D of relay 3a.C.Ag, contact 140 in position F of relay 4.E.It, contact 141 in position P of. 2.E.It relay, rest contact 116 of the Tr.1.Im relay and, without crossing the route group, open contact 114 of the 2.K.For. relay, coil 0 of the 2.E.It relay and other terminal from the power source.
Switching relay 2.E.It to position 0 establishes the circuit of relay 2-4.R.It which is as follows: one terminal of the current source, contacts 138 and 139 in position D of relays la. C.Ag and 3a.C.Ag respectively, contact 140 in position F of relay 4.E.l't, contact 141 in position 0 of relay 2.E.It, terminal 4 of the main block, rest contact 107 of the reverse direction relay 4-2.CS (it is thus verified that the reverse direction is not established), coil of relay 2-4.R.It and other terminal of the current source.
The energization of relay 2-4.R.It closes its contact 142 (see fig. 2a) and the establishment of the following circuit of the lamp L signaling the command of route 2-4: a terminal of the source of current, work contact 143 of relay 2-4.R.It, work contact 104 of normal direction relay 2-4.SN, terminal. 18 of the main unit, lamp L and other terminal of the current source.
Switching relay 2.E.It to position 0 brings, by circuits which need not be described here, signal D2 to the opening position to allow the train to cross route 2-4, needles 1a and 3a having been controlled, as we have seen, by the intermediary of relays 2-4.C.It and 2-4.RCIt, in a position suitable for this route.
For the automatic destruction of the initiator when the train passes, it should be noted that contact 144 of relay RV1, which is no longer energized when the train is on section 1 to the left of the insulating seal and which is energizes again when releasing the insulating seal to the right, closes, and that the shift control relay 2.K.Pg (controlled by circuits including the P2 pedal contacts and the pedal control relay) being delayed at the fall, his working contact <B>. </B> 145 is still established. Under these conditions, the following circuit is carried out (see fig. 3):
one terminal of the current source, terminal 15 of the road block, work contact 146 of relay 2-4.R.It, work contact 112 of the normal direction relay 2-4..5'N, terminal 20 of the block track, terminal G of the permanent layout block, idle contact 147 of the permanent layout relay 2-4.2'P, terminal H of the permanent layout block, terminal 21 of the route block, work contact 144 of the track relay RV1, make contact 145 of relay 2.K.Pg, coil P of relay 2.E.It and other terminal of the current source.
The 2.E.It relay switches again to position P, and signal D2 is confirmed in the closed position (taken when pedal P2 is passed). Likewise, the supply circuit of relay 2-4.R.It opens at contact 141, which causes contact 143 to open and the route control lamp to go out. L. The route is therefore automatically destroyed.
For all the other operations that can be done with the post described above (manual destruction of the route, ordering a route with permanent layout, cancellation of the permanent layout and return to automatic destruction), cir cuits similar to those used in this kind of station (see in particular the Swiss patent recalled above), but with this difference that are interposed in these circuits of the selection contacts of the normal direction and. the wrong way round, which are controlled by relays 2-4.SN and 4-2.CS in fig. 2, 2a and 3.
The road block described above and the diagram of which is shown in the drawing has many advantages. First of all, it makes it possible to simplify the circuits, since the interlocking of the two directions of circulation is carried out automatically in the block, whereas previously it was necessary, for a route, to go through the relay contacts of the opposite block. . A second advantage lies in the reduction in the number of relays used, since we have the same relays for the two opposite routes of the same route. A third advantage lies in the reduction of the wiring of the station, since the circuits by both the C.It and R.C.It relays have been pooled for the two opposite routes of the same route.
Finally, the device described. (see in particular fig. 3) makes it possible to remedy faults in the insulation of the wires inside the group, since we do not go through said group for the switching of the route triggering relays E .It towards position 0 or open position of the signal.
In the event that the locally controlled station includes route recording devices, it is not possible to provide, at the entrance to the route group, contact 148 'of relay 2.E.It ( to check that the normal direction is not established, when you want to control a route in the opposite direction) and contact 148 of relay 4.E.It (to check that the reverse direction is not established, when 'we want to control a route in the normal direction), given that the recording of a route that has not yet been completed due to incompatibilities that has not yet been checked could, due to the switching of an E.It relay, disturb the selection from one of the two directions of circulation by the <I> SN </I> and CS relays.
In this case, the device shown in FIG. 5 where, as can be seen, the engagement of the two relays 2-4.SN and 4-2.CS is achieved by a reciprocal locking of the armatures 149 and 150 of said relays, the arming 149 of a relay in working position being maintained in this position by the rear 150 of the other relay in the rest position and vice versa, the armature of a relay being locked in the last commanded position until it or released by the excitation of the other relay and the attraction of its armature.
This arrangement also makes it possible to simplify certain circuits; it makes it possible in particular to eliminate the overlapping contacts 123 and 151 of the 2-4.SN normal direction relays and 4-2.CS counter direction relays. This arrangement also obliges contacts 104 ', 106', 108 ', 110' and 112 'of relay 2-4.SN and contact 107' of relay 4-2.CS to be given positions opposite to those of contacts 104 , 106, 108, 110, 1.12 and 107 of fig. 2 and 2a, for the case where relay 4-2.CS is not energized and its armature 150 locks armature 149 of relay 2-4.SN in the working position.
This arrangement of the <I> SN </I> and CS relays with interlocking armatures could moreover be adopted in the case of the locally controlled substation described with reference to FIGS. 2, 2g and 3.
In the case of the post with a route shown in fig. 5, a circuit element comprising a contact 151 of the emergency closing button 2.B.Fu for the signal D2 and a contact 152 of the automatic cancellation relay is connected to terminal 12 of the main unit. close 2.A.Ap. Likewise on terminal 12 ', a circuit element is connected comprising a contact 154 of the emergency closing button 4.B.Fu for the signal G4 and a contact 153 of the approach cancellation relay 4.A .Ap.
Finally, a vibrator 155 is connected to terminal 17 which enables either the <I> L, </I> lamp or the <I> L '</I> lamp to flash when the route is recorded, but not yet completed.
In the above, it has been assumed that the selection of the normal direction and the reverse direction in the road block is done by means. of two relays 2-4.SN and 4-2CS, it is however obvious that we could replace all of these relays by a single rocking relay, stabilized or not.
It should be noted that the device allowing the control of the 2.E.It and 4.E.It relays in position 0 to be isolated from the road block could be applied, not only to the case of use of the control blocks. route, as described above, but also in the case of using route blocks.
In the foregoing, the invention has been described in its application to a local control station of a particular type; it is evident that it is also applicable to locally controlled stations of other types, as well as to centrally controlled traffic stations.