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Système de commande des aiguillages et des signaux de chemins de
L'invention concerne des systèmes de commande d'aiguil- lage et de signaux de chemins de fer, en particulier des systèmes du type dans lequel on utilise le point de départ et le point d'arrivéede l'itinéraire.
Dans un tel système, un cabinier peut commander les aiguillages et les signaux d'un réseau ferroviaire de manière à approprier chaque tronçon de voie à l'itinéraire choisi en ma- noeuvrant des boutons de commande ou des dispositifs qui indi- quant le point de départ et le point d'arrivée des itinéraires désirés.
De préférence, ces boutons de commande sont disposés sur un tableau qui représente à l'échelle le réseau ferroviaire en des points qui correspondent avec les signaux disposés sur les divers tronçons du réseau depuis le point de départ jusqu'au
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point d'arrivée.
D'une façon générale, un tel système comporte des moyens appropriés qui choisissant et fixent l'itinéraire et il commande, suivant la manoeuvre des boutons de commande qui indiquent le point de départ et le point d'arrivée d'un tron- çon de voie déterminé, les aiguillages correspondants de sorte que ceux-ci occupent la position requise pour le parcours sur ce tronçon de voieetdeplus, le système met le signal sur "libre" au début de ce trajet lorsque tous les aiguillages,de l'itiné- raire sont réglés conformément à la commande précitée.
L'invention fournit un nouveau système de ce genre.
Le système conforme à l'invention présente la particu- larité suivante : il comporte des interrupteurs à commande manuel- le pour chacun des points initiaux et des points terminaux des tronçons constituant le réseau ferroviaire, et en 'outre., pour chaque point initial, un relais (initial) et pour chaque point terminal, un relais (terminal), ainsi que des moyens d'exciter chaque relais initial, lorsqu'on manoeuvre l'interrupteur cor- respondant au point initial considéré, mais uniquement lorsque, pour le sens de circulation inverse sur la voie partant du point initial, le relais initial est déclenché, et des moyens d'exci- ter chaque relais terminal lorsqu'on manoeuvre l'interrupteur correspondant au point terminal en question et qu'un relais initial correspondant à un point initial d'un itinéraire dispo- nible relié au point terminal,
est excité, mais uniquement lorsque, pour le sens de circulation inverse de la voie partant du point terminal considéré le relais est excité, ainsi que des moyens de réaliser un itinéraire qui entrent en action lorsque le relais initial et le relais terminal correspondant à cet itinéraire sont excités.
Dans une forme d'exécution avantageuse du système con- forme à l'invention, celui-ci comporte un circuit de prépara- tion qui entre en fonctionnement par suite de la manoeuvre d'un bouton initial, et qui donne les positions des aiguillages
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et des signaux le long des itinéraires disponibles commençant au point de départ ainsi qu'un circuit de connexion final qui entre en action par suite de la manoeuvre d'un bouton terminal, et qui réalise sur celui des itinéraires qui conduit au point terminal choisi les positions d'aiguillages et de signaux choi- sies.
Les avantages inkérents au système conforme à l'inven- tion, ressortiront nettement des exemples d'exécution.
La description des dessins annexés, donnés à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'inven- tion peut être réalisée, les particularités qui ressortent tant du texte que du dessin faisant, bien entendu, partie de l'inven- tion.
Les figs.1A, 1B et 1C doivent être juxtaposées de gauche à droite de manière que leurs petits c8tés se touchent et être disposées tout juste au-dessus des figs.lD, lE et 1F, qu'il faut aussi juxtaposer de manière que, de gauche à droite, leurs petits côtés se touchent. Les figs.lA jusqu'à et y compris 1F représen- tent une forme d'exécution du montage conforme à l'invention.
Les figs.3A et 3B doivent être juxtaposées de manière que leurs petits côtés se touchent et représentent le réseau ferroviaire auquel se rapportent les figs.1A à 1F.
La fig.2 montre un schéma relatif à la commande des aiguillages et des signaux du système représenté sur la fig.l.
Dans la suite du mémoire, les divers organes seront en général, indiqués par la combinaison typique de lettres géné- ralement utilisée pour ces organes. Un organe déterminé de ce genre est alors désigné par cette combinaison de lettres pré- cédée d'un ou de plusieurs chiffres, combinaison de lettres et de chiffres qui Indiquent,sur le dessin,l'organe en question.
Les p8les de sources de courant continu sont indiqués par + et-.
Lorsqu'on utilise du courant alternatif, ces signes donnent la polarité instantanée à un même moment.
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APPAREILLAGE -
Sur les figs.3A et 3B, sont tracés deux tronçons de voie parallèles 2. Ces tronçons sont reliés entre eux en divers points par des croisement comportant les aiguillages 2TSA, ZTSB, 3TSA, 3TSB, 4TSA et 4TSB.
Ces tronçons de voie parallèles forment ensemble avec les croisements et les signaux correspondants deux sections re- liées entre elles. L'une de ces sections reliées comporte les croisements 2 et 3 pour réaliser les itinéraires entre les si- gnaux 10 et 11 à l'une des extrémités de la section et les si- gnaux 12 et 13 à l'autre extrémité. La section y reliée comporte le croisement 4 pour fixer les itinéraires entre les signaux 14, 15 et 16, 17. Il y a lieu de noter que les croisements 3 et 4 sont insérés dans le circuit de manière à permettre divers itinéraires entre les signaux 10 et 17. Cet agencement est prévu pour expliquer comment le système permet de choisir parmi un certain nombre d'itinéraires celui qui est le plus approprié.
L'invention est évidemment applicable aussi à d'autre configura- tions possibles de tronçons de ligne, d'aiguillages, de croise- ments etc, tels qu'en comportent les réseaux ferroviaires usuels.
Les aiguillages sont commandés par des dispositifs de commande alimentés par le secteur; ces dispositifs peuvent être d'un genre approprié quelconque. On pourra utiliser, par exemple, le dispositif de commande décrit dans le brevet américain n .1.466.903. Les moteurs du dispositif de commande peuvent être commandés de toute manière appropriée, par exemple de la manière décrite dans le brevet américain n .1.877.876. Lorsque le dispositif de commande des aiguillages est commandé de la manière stipulée dans ce dernier brevet, le relais CR, décrit dans ce brevet, est commandé par le relais WZ représenté sur la fig.2 du dessin.
Pour simplifier le dessin et la description, on n'a représenté, pour chaque croisement, qu'un seul dispositif de com-
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mande des aiguillages SM, parce qu'en général, les aiguillages des deux extrémités des croisements occupent une position corres- pondante. Le dispositif de commande des aiguillages 2SM est pré- vu ici pour commander les aiguillages 2TSA et 2TSB. Les dispo- sitifs de commande d'aiguillages 3SM et 4SM appartiennent respec- tivement aux aiguillages 3TSA et 3STB, et 4TSA et 4TSB. Il y a lieu de noter que si le besoin s'en fait sentir, on peut pré- voir un dispositif de commande SM pour la commande individuelle de chaque aiguillage.
A chaque croisement, on a prévu un relais polarisé WB pour le contrôle de la position des aiguillages par rapport à la position du dispositif de commande des aiguillages. C'est ainsi que le relais 2WP est excité dans un sens, lorsque le dispositif de commande 2SM occupe la position normale et que les aiguillages 2TSA et 2TSB occupent aussi la position normale. Ce relais est excité dans l'autre sens, lorsque le dispositif de commande 2SM occupe la position renversée et que les aiguillages 2TSA et 2TSB occupent aussi la position renversée. Le relais 2WP déclenche lorsqu'une des deux conditions précitées n'est pas satisfaite.
Les montages de commande pour les relais WP comportent des mé- canismes de contact d'un genre connu, par exemple ceux décrits dans le brevet américain n 1.517.236.
Les signaux 10, 11, 14 et 15 sont prévus pour le trafic vers l'est, c'est-à-dire vers la droite sur la figure et les signaux 12, 13, 16 et 17 pour le trafic vers l'ouest, c'est-à- dire vers la gauche sur la figure.
Les signaux reproduits sont du type phare, par exemple du type décrit dans le brevet américain nO.1.835.150. D'après ce brevet, chacun des signaux comporte des contacts qui ne sont fermés que lorsque le signal est à l'arrêt. Ces contacts sont insérés dans un circuit d'excitation d'un relais M pour le con- trôle du signal d'arrêt. On a admis ici que les signaux fournis- - sent une lumière rouge qui commande l'arrêt et une lumière verte
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qui indique que la route est libre. Il y a lieu de noter qu'en cas de besoin on peut prévoir un signal "attention" jaune et que l'on peut aussi utiliser d'autres signaux, par exemple des signaux lumineux individuels ou des signaux combinés du type sémaphore.
Le réseau est subdivisé en sections par les connexions de rails normalement isolées, qui sont représentées sur la figure par de petits traits transversaux. Avec les sections sont con- jugués les relais de section. La figure montre les sections 6, 7, 8 et 9 avec lesquelles sont conjugués respectivement les relais de section 6T, 7T, 8T et 9T. En outre, on a prévu des relais de contr8le de section, à action lente, 6TP, 7TP, 8TP et 9TP qui sont respectivement conjugués avec les relais de section 6T, 7T, 8T et 9T. Eventuellement, on peut utiliser un autre nombre de sections. Les sections sont supposées être ici du type usuel dit sous tension et les aiguillages sont supposés comporter les pro- tections usuelles. Pour simplifier le dessin, ces détails n'ont pas été représentés.
Dispositif de commande.
Le dispositif de commande pour régler le trafic sur le circuit décrit ci-dessus, comporte un panneau de commande sur lequel est représenté à l'échelle le réseau ferroviaire (voir les fig.lA, 1B et 1C). Cette représentation à l'échelle comporte des moyens appropriés pour donner des indications en ce qui concerne les itinéraires établis, la présence de convois sur les sections et la position des signaux en divers points du circuit. Comme ces moyens ne font pas directement partie de l'objet de la pré- sente invention, et qu'ils peuvent être d'un type connu, ils ne sont pas représentés sur la figure.
Pour le point initial de tout itinéraire possible, tel qu'il est déterminé dans le circuit par l'emplacement de signaux, on a prévu, sur le plan à l'échelle, un bouton-poussoir NB.
Dans la suite du mémoire, ce bouton sera appelé "bouton initial".
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Le panneau de commande comporte ainsi les boutons 10NB, 11NB, 12NB, 13NB, 14NB, 15NB, 16NB, et 17NB qui correspondent aux points initiaux des tronçons de voie commençant aux signaux 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 17. Ces boutons sont disposés sur le plan à l'échelle en des endroits qui correspondent à l'emplace- ment des signaux dans le réseau. Les boutons sont réalisés de manière à être maintenue dans une position normale qui permet tant de les enfoncer que de les sortir. Chaque bouton comporte un contact qui se ferme lorsqu'on enfonce le bouton et, en outre, un contact qui est fermé lorsque le bouton occupe la position normale, mais aussi lorsque ce bouton est enfoncé. Lorsque le bouton est sorti, le contact précité s'ouvre.
Pour le point terminal de chaque itinéraire possible dans le réseau, on a prévu un bouton XB. Dans la suite du mé- moire, ces boutons seront appelés "boutons terminaux". Ils sont disposés, sur le plan à l'échelle, en des endroits qui coïncident avec les points terminaux du circuit. C'est ainsi que le panneau comporte les boutons terminaux 10XB, 11XB, 12XB, 13XB, 14XB, 15XB, 16XB et 17XB pour les points terminaux du circuit correspondant aux signaux 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 17. Les boutons terminaux XB sont du type à bouton-poussoir et chacun d'eux comporte un contact qui n'est fermé que lorsque le bouton est enfoncé.
Bien que le dessin montre deboutons séparés, pour chaque point initial et pour chaque point terminal correspondant à un signal, il est aussi possible d'utiliser pour ces points des interrupteurs de commande d'une autre forme. C'est ainsi que les boutons initiaux et les boutons terminaux pour chaque signal peuvent être combinés de manière à constituer un seul commutateur à plusieurs positions. On peut aussi remplacer les divers boutons initiaux et les divers boutons terminaux par un seul bouton conjugué avec un montage approprié à cet effet.
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Le panneau de commande comporte pour chaque croisement un levier SML pour la commande des aiguillages. C'est ainsi que sur la fig.2, on a prévu le levier 4SML pour la commande des aiguillages 4TSA, et 4TSB. Ce levier a une position moyenne, uae position gauche pour amener les aiguillages dans la posi- tion normale et une position droite pour amener les aiguillages dans la position renversée. Pour chacune de ces positions, le levier comporte des contacts.
Sur les figs.lA, 1B, 1C, 1E et 1F, 3TSA, on a prévu, pour chacun des boutons initiaux MB, un relais initial MR qui est excité par l'enfoncement du bouton d'entrée et qui reste excité pendant le passage d'un convoi ou pendant la commande d'un bou- ton pour le rétablissement de l'état normal.
Pour chaque point terminal du circuit, le système com- porte un relais terminal XR qui est excité lorsqu'on a établi un itinéraire qui comporte le point terminal auquel appartient ce relais. Chaque relais XR reste enclenché suivant la position du relais initial MR pour l'itinéraire qui correspond à ce point terminal. Pour chacun des aiguillages, on a prévu un re- lais AY ou BY, pour choisir la position des aiguillages qui appartiennent à l'itinéraire qui est établi par l'enfoncement d'un bouton d'entrée. Le dessin montre les relais 2AY, 3AY, et 4AY, correspondant aux aiguillages 2TSA, 2BY, et 4TSA, ainsi que les relais 3BY 4BY, et 2TSB, correspondant aux aiguillages 3TSB 3YY et 4TSB. Les relais sélecteurs AM, et 4YY sont prévus pour la commande des montages d'excitation de certains des relais Y.
Les relais 2AN, BM et R sont prévus pour la commande des aiguillages suivant les itinéraires que l'opérateur établit en manoeuvrant les boutons initiaux et les boutons terminaux. Les relais 3ts 3AN et 4AN servent à amener les aiguillages des croisements 2ts, 2BN, et 4ts dans la position normale pour réa- liser des itinéraires dans lesquels les aiguillages 2TSA, 3TSA et 4TSA occupent cette position. Les relais 4BN 3BN et 4BN
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servent à amener les aiguillages 2ts, 3ts et 4ts dans la position normale correspondant aux itinéraires établis dans lesquels les aiguillages 2TSB, 3TSB et 4TSB occupent cette position. Les relais 2R, 3R et 4R servent à amener les aiguillages correspon- dant aux croisements 2ts, 3ts et 4ts dans la position renversée.
Les relais AN, BN et R sont excités dans des circuits choisis par le relais Y après l'indication d'un point terminal lors de la fixation d'un itinéraire.
Un relais XP, à déclenchement temporisé, est ajouté au relais initial et au relais terminal, ce qui permet de contrôler l'interconnexion des différents signaux intermédiaires.
Chacune des sections isolées est conjuguée avec un re- lais de verrouillage L qui comme l'indique la fig.2 est excité à l'état normal. On a aussi prévu des relais 8L et 9L, pour les sections isolées dont font partie les aiguillages 4TSA et 4TSB.
Le circuit d'excitation du relais L comporte des contacts de relais de verrouillage d'itinéraires ES et WS qui sont ajoutés aux diverses sections. Pour simplifier le dessin, les circuits de ces relais n'y sont pas représentés. Ils peuvent être agencés d'une manière connue, par exemple de la manière spécifiée dans le brevet américain n .2.115.511.
Un relais de contrôle de verrouillage LS, excité à l'état normal, est ajouté à chaque croisement. Sur la fig.2, le relais 4LS est le relais de contrôle du relais L qui cor- respond à ces croisements.
On a prévu en outre un relais polarisé WZ pour la com- mande desdispositifs de commande des aiguillages, pour chaque croisement, suivant la position des relais de commande des ai- guillages AN, BN et R pour ces croisements déterminés. Comme tous les relais WZ travaillent de la même manière, le dessin ne montre que le circuit du relais 4WZ. Les autres circuits sont agencés de la même manière.
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A chaque croisement, le système comporte des relais de couplage NCR et RCR pour le contr8le de la position des aiguil- lages suivant la position des relais AN, BN, et R pour ces ai- guillages. La figure montre les relais 4NCR et 4RCR; les relais de couplage correspondant à chacun des croisements sont analogues aux relais précités.
Pour chaque signal, on a prévu un relais de commande de signal G (voir fig.3A et 3B). Ce relais G n'est excité que lors- qu'un itinéraire est entièrement établi, itinéraire dont le point initial est ce signal.
Fonctionnement.
L'état du système est dit "normal" lorsque les sections représentées ne sont pas occupées, lorsque tous les signaux mar- quent l'arrêt et que les boutons n'indiquent pas de point d'en- trée ni de point de sortie. L'opérateur peut se convaincre si l'état est "normal" à l'aide de diverses lampes de signalisation non représentées sur les figures, qui, dans cet état, sont étein- tes, de sorte que tout est sombre.
A l'état normal, les aiguillages occupent leur dernière position de fonctionnement. Dans l'exemple d'exécution considéré, ces positions sont telles que, pour chacune des voies parallèles, il existe une interconnexion.
Des relais appartenant au réseau sélecteur, seul le relais 3YY est excité. Cette excitation s'effectue dans le cir- cuit suivant (voir fig.lB): (+), contact 20 du relais 4AN (voir fig.1C), ligne 82, contact 21 du bouton 13XB fermé dans la po- sition normale, contact 22 du relais 13XR, contact 23 du relais 3R, enroulement du relais 3YY et (-).
Les relais de verrouillage sont excités de la manière représentée pour les relais 8L et 9L (voir fig.2). Pour le re- lais 8L, cette excitation s'effectue dans le circuit suivant: (+), contact 24 du relais 8T, contact 221 du relais 8ES, contact 222 du relais 8WS, enroulement du relais 8L, contact 25 du relais ,
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8L et (-) l'excitation du relais 9L, dans la position normale, s'effectue dans le circuit suivant: (+), contact 26 du relais 9T, contact 223 du relais 9ES, contact 224 du relais 9WS, en- roulement du relais 9L, contact 27 du relais 9L, et (-).
Lorsque les relais de verrouillage L sont excités, à l'état normal, un circuit est fermé pour chacun des relais de verrouillage normaux LS. Pour le relais 4LS, ce circuit est le suivant (+), contact 28 du relais 8L, contact 29 du relais 9L, contact 30 du relais 4WZ, enroulement du relais 4LS et (-).
Lorsque les aiguillages occupent leurs dernières posi- tions de fonctionnement de la manière indiquée sur les figs.3A et 3B, le relais de couplage NCR pour chacun des croisements est excité. Pour le relais 4NCR, cette excitation se produit dans le circuit suivant : (+), contact 31 du relais 4R, enroulement du relais 4NCR, contact parallèle 32 du relais 4WP dans la po- sition de droite, contact 33 du relais 4WP et (-).
Le relais de contrôle de signaux M prévu pour chaque signal est excité dans la position normale dans un circuit qui est identique à celui représenté pour le relais 15M. Ce circuit est le suivant:(+), contact 34 du signal 15 dans la position d'arrêt, enroulement du relais 15M, et (-).
Circuits de préparation et circuits finaux.
Comme on 1-la déjà indiqué, l'établissement d'un itiné- raire suivant le procédé conforme à l'invention, comporte l'excitation des circuits de préparation par la manoeuvre d'un bouton initial arbitraire qui permet de choisir la position des aiguillages dans les divers itinéraires qui partent de ce point . initial et en même temps une tension est appliquée au relais terminal appartenant aux points terminaux de tous les itinéraires disponibles. Dans l'exemple d'exécution représenté, ces cir- cuits de préparation sont constitués par des réseaux dont un appartient à chaque sens de déplacement des convois. Ce réseau commande l'excitation des relais AY et BY pour le choix des
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itinéraires, relais qui sont ajoutés aux aiguillages aux extré- mités des croisements.
L'état excité ou non excité de ces re- lais détermine la position dans laquelle les circuits terminaux amènent les aiguillages considérés. Sauf certains relais servant à la sélection des itinéraires, relais qui sont en général uti- lisés pour déterminer l'itinéraire le plus favorable, d'une ma- nière qui sera décrite par la suite, chaque relais sélecteur est excité lorsque l'aiguillage qui y correspond se trouve dans la position normale dans un itinéraire qui part du point initial indiqué par le cabinier tandis que les relais sélecteurs corres- pondant aux aiguillages en position renversée, ne sont pas exci- tés et de plus, le relais sélecteur appartenant à un aiguillage conjugué, n'est pas influencé.
Après cette préparation, résultant de l'excitation du relais sélecteur d'itinéraire, la manoeuvre d'un bouton termi- nal d'un itinéraire déterminé de ceux qui sont disponibles au point initial donné, provoque l'excitation d'un relais de sor- tie qui excite les circuits terminaux. Ces circuits servent à réaliser pour un itinéraire déterminé les positions d'aiguillage indiquées dans la phase préparatoire pour certains des itinérai- res possibles dans cette phase. A cet effet, le circuit final excite le relais pour la commande des aiguillages insérés dans l'itinéraire déterminé choisi. En outré, il annihile l'excita- tion des circuits de préparation pour tous les autres itinéraires partant de ce point initial.
Pour l'établissement d'un itinéraire dans une section, l'opérateur après s'être assuré à l'aide des lampes de signali- sation que l'itinéraire proposé est disponible, enfonce le bouton d'entrée 14MB. Ceci provoque l'enclenchement du relais 14NR par suite de la fermeture du circuit suivant: (+), con- tact 35 du bouton 14NB contact qui est fermé lorsque le bouton est enfoncé, ligne 83 contact 36 du relais 12NR, ligne 84, con- - tact 37 du relais 8T, enroulement du relais 14NR et (-). L'en-
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clenchement du relais 14NR provoque la fermeture d'un circuit de blocage de ce relais dans une position fermée, donc le circuit de blocage suivant : (+), contact 35 du bouton 14NB, contact 38 du relais 14NR, ligne 83, contact 36 du relais 12NR, ligne 84, contact 37 du relais 8T, enroulement du relais 14NR et (-).
Dans chacun des circuits décrits, le contact de repos 214 du relais 8T shunte le contact de fonctionnement 37 du relais 8TP. Ceci est fait pour permettre que les circuits puissent se refermer immédiatement après l'entrée d'un convoi dans la section 8 lorsqu'à ce moment, il,est désirable d'établir un itinéraire pour un convoi suivant.
Il y a lieu de noter que le montage en série des con- tacts des relais TP et T dans le circuit de blocage du relais initial NR, peut être supprimé lorsqu'il n'est pas indispensable que le cabinier puisse établir un itinéraire pour un convoi sui- vant lorsque le convoi précédent occupe la section immédiatement derrière le signal d'entrée.
L'excitation du relais initial 14NR et la fermeture du contact 39 de ce relais provoquent l'excitation des circuits de préparation dont la fonction consiste à sélectionner les ai- guillages insérés dans les divers itinéraires partant du point initial choisi. Dans l'exemple considéré, dans lequel le relais d'entrée 14NR est excité, le seul aiguillage relié au signal 14 'est l'extrémité inférieure du croisement 4, et comme cet aiguil- lage occupe la position renversée, il ne se produit pas d'excita- tion du relais sélecteur d'itinéraire.
Les montages de préparation excitent aussi le relais terminal des divers itinéraires disponibles qui commencent au point initial donné. Dans le cas envisagé, le relais terminal 17XR est excité dans le circuit de préparation suivant : (+), contact 39 du relais initial 14NR, contact 40 du relais 14XR, contact 41 du relais 14AN, contact 42 du relais 4BN, contact 43 du relais sélecteur 4BY, extrémité de l'enroulement du relais
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17XR et (-) ;
le circuit de préparation comporte les contacts 41 et 42 du relais de contrôle des aiguillages 4AN et 4BN, de sorte que lorsqu'un itinéraire fixé comporte l'une ou l'autre extré- mité du croisement 4 dans la position normale, itinéraires qui sont nécessairement en contradiction avec les itinéraires entre les signaux 14 et 17, le circuit d'interconnexion spécifié ci- dessus est ouvert et la manoeuvre du bouton terminal 17XB ne provoque pas l'excitation du relais terminal 17XR. Il existe un circuit de préparation correspondant pour l'excitation du relais terminal 17XR par le contact 212 du relais sélecteur spécial 4YY pour des raisons qui seront indiquées par la suite, et le contact 213 du relais de contrôle des aiguillages 4RR, vers une extrémité de l'enroulement du relais terminal 16XR.
Ce circuit de préparation pour un itinéraire du signal 14 vers le signal 16 par l'extrémité supérieure du croisement 4 dans une position normale, est interrompu par le contact 213 lorsque le relais de contrôle d'aiguillage 4R est excité par suite d'un itinéraire contradictoire comportant le croisement 4 dans la positon ren- versée.
Si le cabinier choisit le signal 17 comme point termi- nal de l'itinéraire désiré et qu'il enfonce le bouton terminal 17XB, le relais terminal est excité par le circuit de préparation précité dans le circuit (+), contact 44 du relais initial 17R, contact 45 du relais terminal 17XB et (-). Cette excitation du relais terminal 17XR ferme le contact 46 de ce relais de sorte qu'on obtient t'ne liaison parallèle pour le contact du bouton terminal. De ce fait, le relais terminal reste excité après que le bouton terminal est lâché et occupe la position normale.
L'excitation d'un relais terminal provoque l'excitation d'un circuit terminal. De ce fait, les relais de commande d'aiguillage intéressés sont excités afin d'établir l'itinéraire désiré. Dans l'exemple considéré, après l'excitation du relais terminal 17XR, le relais 4R (voir fig.IF) pour amener l'aigu@l-
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lage dans la position renversée, est excité lorsque son circuit d'excitation est fermé, ce circuit étant : (+), contact 47 du relais 17XR, contact 48 du relais 4BY, enroulement supérieur du relais 4R, contact de repos 49 du relais 4BN, contact de repos 50 du relais 4AN et (-). L'enclenchement du relais 4R amène les aiguillages 4TSA et 4TSB dans la position renversée d'une ma- nière qui sera décrite par la suite.
Voici un second exemple relatif à l'établissement d'i@i- néraire à l'intérieur d'une section. A cet effet, on admettra que l'opérateur effectue les manoeuvres pour établir un itinéraire du signal 15 vers le signal 17 lorsque celui-ci est disponible et qu'au début, le système occupe l'état normal décrit. L'enfonce- ment du bouton 15NB provoque l'excitation du relais 15NR lors- qu'un circuit correspondant au circuit d'excitation du relais 14NR est fermé. Lorsque le relais 15NR est excité, il est main- tenu enclenché par un circuit qui est analogue à celui décrit pour le relais 14NR.
Dans ces conditions, l'enclenchement du relais 15NR provoque l'enclenchement du relais 4BY, lorsque le circuit cor- respondant à ce relais, c'est-à-dire: (+), contact de fonction- nement 51 du relais 15NR, contact de repos 52 du relais 15XR, contact de repos 53 du relais 4R, enroulement du relais 4BY et (-), est fermé.
L'enclenchement du relais 4BY provoque l'enclenchement du relais 17XR lorsque le circuit correspondant est fermé après l'enfoncement du bouton initial 17XB par le cabinier. Ce circuit est le suivant : (+), contact de fonctionnement 51 du relais 15NR, contact de fonctionnement 52 du relais 15XR, contact de repos 53 du relais 4R, contact de fonctionnement 43 du relais 4BY, en- roulement du relais 17XR, contact de repos 44 du relais 17NR, contact 45 du bouton terminal 17XB, qui est fermé lorsqu'il est enfoncé et (-). La fermeture du contact de fonctionnement 46 du relais 17XR excite le circuit qui vient d'être décrit, de sorte
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que le relais 17XR reste excité après que le bouton 17XB est ramené dans la position normale.
Lorsque le relais 17XR est enclenché, après que le ca- binier a indiqué les points initiaux et les points terminaux aux signaux 15 et 17, il se ferme pour le relais 4BN (voir fig.lF) un circuit de blocage: (+), contact de fonctionnement 47 du relais 17XR, contact de fonctionnement 48 du relais 4BY, enrou- lement supérieur du relais 4BN, contact de repos 54 du relais 4R, et (-).
La description du fonctionnement du réseau sélecteur pour réaliser un itinéraire comportant le croisement 4ts tel que les aiguillages de ce croisement doivent être en position renversée, et la description du fonctionnement lors de la réali- sation d'un itinéraire pour lequel l'aiguillage 4TSB doit occu- per la position normale, expliquent l'utilisation du relais sélec- teur d'itinéraire 4BY, qui choisit entre le relais 4R et le relais 4BN. Le relais 4R est excité, le relais 17XR étant exci- té, si le relais 4BY est déclenché et le relais 4BN est excité, le relais 17XR étant excité, si le relais 4BY est excité. Ce mode de fonctionnement est caractéristique du système quel que soit le nombre d'aiguillages que comporte l'itinéraire à ' utiliser.
Commande des aiguillages.
Voici maintenant une description des moyens prévus pour la commande et le contrôle des aiguillages en corrélation avec l'excitation du réseau de commande des aiguillages qui comporte les relais AN, BN et R et aussi en corrélation avec le fonc- tionnement du levier SML qui est prévu pour chaque aiguillage.
Comme les aiguillages pour chaque croisement sont manoeuvrés et protégés de la même manière, les détails de la manoeuvre des aiguillages ne sont indiqués que pour le croisement 4TS. Il y a lieu de noter que de tels réseaux peuvent donc être prévus pour les aiguillages de chacun des autres croisements que com-
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porte l'itinéraire et éventuellement aussi, pour des aiguil- lages simples.
Supposons que, sur la fig.2. pendant la réalisation d'un itinéraire tel que décrit des signaux 14 à 17, le relais 4RG soit excité. Comme, à l'état normal, les relais 8L, 9L et 4LS sont, comme il a déjà été mentionné, excités, l'excitation précitée ferme un circuit pour l'excitation de l'enroulement inférieur du relais 4WZ. Ce circuit est le suivant: (+), con- tact de fonctionnement 28 du relais 8L, contact de fonctionnement 29 du relais 9L, contact de fonctionnement 55 du relais 4R, en- roulement inférieur du relais 4WZ, et (-). L'enclenchement du relais 4WZ provoqué par cette excitation fait que les contacts polaires de ce relais occupent la position de gauche. L'excita- tion du dispositif de commande des aiguillages 4SM, amène les aiguillages correspondants dans la position renversée.
Cette excitation résulte de la fermeture d'un circuit par les contacts de fonctionnement 56 et 57 du relais 4WZ.
L'enclenchement du relais 4R provoque le déclenchement du relais 4NCR, car cet enclenchement provoque l'ouverture du circuit de ce dernier relais au contact 31. De cette manière, après l'enclenchement du relais 4WZ et l'ouverture du circuit de blocage du relais 4LS au contact de repos 30, un circuit de blo- cage maintiendra excité le relais 4LS. Ce circuit de blocage. est le suivant : contact de fonctionnement 28 du relais 8L, contact de fonctionnement 29 du relais 9L, contact de repos 58 du relais 4RCR, contact de repos 59 du relais 4NCR, contact de fonctionnement 60 du relais 4LS, enroulement du relais 4LS et (-).
Dès que les aiguillages 4TSA et 4TSB occupent la po- sition renversée, le relais 4WP est excité et cette excitation se produit avec une polarité telle que les contacts polaires de ce relais occupent la position de gauche. L'enclenchement de ce relais ferme un circuit pour le relais 4RCR; ce circuit est le suivant: (+), contact de repos 61 d'un relais 4AN, contact de
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repos 62 d'un relais 4BN, enroulement du relais 4RCR, contact polaire 32 du relais 4WP dans la position de gauche, contact de fonctionnement 33 du relais 4WP et (-). L'excitation qui en résulte du relais 4RCR, provoque le déclenchement du relais 4LS par suite de l'ouverture du circuit de blocage de ce relais au contact de repos 58. Le déclenchement du relais 4LS ferme le circuit de signalisation.pour le signal 14, comme le prouvera la suite du mémoire.
Lorsque le relais 14WP déclenche, et que chacun des aiguillages 4TSA et 4TSB est déplacé de la position normale, il se ferme pour le relais 4WZ le circuit de blocage suivant: (+), contact de repos 65,du relais 4WP, contact de fonctionnement 64 du relais 4WZ, contact polaire 65 du relais 4WZ dans la position de gauche, enroulement inférieur du relais 4WZ et (-). Ce cir- cuit de blocage fait en sorte que le relais 4WZ soit maintenu en- clencké pour accomplir le fonctionnement du dispositif de com- mande des aiguillages indépendamment du déclenchement du relais 4R dans le cas où l'opérateur supprimerait l'itinéraire prévu avant que le dispositif de commande d'aiguillages 4SN n'ait ac- compli sa fonction.
Le système fonctionne de la même manière lorsque les aiguillages sont amenés de la position renversée dans la posi- tion normale. Supposons par exemple qu'un itinéraire soit réa- lisé du signal 15 vers le signal 17 lorsque le système se trouve à l'état normal. L'enclenchement du relais 4BN provoque alors l'enclenchement du relais 4WZ lorsque pour l'enroulement supé- rieur de ce relais, est fermé le circuit : (+), contact de fonc- tionnement 28 du relais 8L, contact de fonctionnement 29 du re- lais 9L, contact de fonctionnement 67 du relais 4BN, enroulement supérieur du relais 4WZ et (-).
L'enclenchement du relais 4WZ, les contacts polaires occupant la position de droite, ferme un circuit comportant les contacts de fonctionnement 56 et 57 pour la mise en fonctionnement du dispositif de commande d'aiguillage
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4SM, de sorte que cet aiguillage parvient dans la position nor- male. Lorsque ce dispositif occupe déjà la position normale au moment où le relais 4WZ enclenche, l'enclenchement de ce relais provoque le déclenchement du relais 4LS. De ce fait, le circuit de signalisation est fermé par l'ouverture du circuit du relais 4LS au contact de repos 30 car le relais de couplage 4NCR reste excité pour maintenir ouvert le circuit de blocage du relais 4LS au contact de repos 59.
Par contre, lorsque le dispositif de commande d'aiguil- lage 4SM occupe la position renversée avant qu'il ne soit amené dans la position normale, l'enclenchement du relais 4BN ouvre le circuit d'excitation décrit du relais 4RCR, de'sorte que ce re- lais déclenche et que le contact de repos 58 du circuit de blo- cage du relais 4LS se ferme. De ce fait, le relais 4LS reste excité par le circuit de blocage jusqu'au moment où les aiguilla- ges 4TSA et 4TSB sont amenés dans leur position normale. Lorsque les aiguillages 4TSA et 4TSB ainsi que le dispositif de commande des aiguillages 48M occupent la position normale, le relais 4WP est excité, de sorte que les contacts polaires de ce relais oecupent leur position de droite. De ce fait, le relais 4NCR enclenche, lorsque le circuit correspondant est fermé.
L'enclen- chement du relais 4NCR provoque l'ouverture du circuit de blocage du relais 4LS au contact de repos 59 de sorte que ce relais dé- clenche et ferme le circuit des signaux.
Lorsque le relais 4WZ est excité, pour amener le dispo- sitif de commande de l'aiguillage dans la position normale, pen- dant le fonctionnement du dispositif de commande de l'aiguillage il se ferme un circuit de blocage qui fait en sorte que le dis- positif de commande des aiguillages remplit entièrement sa fonc- tion. Ce circuit de blocage est le suivant : (+),contact de re- pos 63 du relais 4WP contact de fonctionnement 64 du relais 4WZ, contact polaire 65 du relais 4WZ dans la position de droite, en-
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enroulement supérieur du relais 4WZ et (-).
Chacun des aiguillages peut se régler à la main à l'aide du levier SML (voir fig.2).
Le système est agencé de manière que les relais de ver- rouillage L ne puissent enclencher que lorsque le levier SML pour l'aiguillage considéré occupe la position normale (position cen- trale). De ce fait, les aiguillages ne peuvent être manoeuvrés que lorsque le relais de verrouillage a eu l'occasion d'enclen- cher avant la manoeuvre du levier SML. De cette manière, la manoeuvre du levier SML ne provoque l'inversion de l'aiguillage que lorsque cet aiguillage peut subir cette inversion.
La fig.2 montre un exemple des circuits de blocage pré- vus pour les relais de verrouillage de chacun des aiguillages. Le relais 8L n'enclenche par exemple que lorsque la section 8 est libre (sans convoi), et que le levier 4SML se trouve dans la po- sition moyenne. Dans ces conditions, le circuit de blocage est le suivant: (+), contact de fonctionnement 24 du relais 8T, con- tact de fonctionnement 221 du relais SES, contact de fonctionne- ment 222 du relais 8WS, enroulement du relais 8L, contact 68 du levier 4SML et (-).
Lorsque le levier 4SML est amené dans la position de droite, au moment où le système occupe la position normale, les relais 4AN et 4BN sont excités. Pour le relais 4AN, se ferme le circuit suivant: (+), contact 69 du levier 4SML, enroulement central du relais 4AM, contact de repos du relais 4R, et (-). De manière analogue, la fermeture du contact 71 provoque l'excita- tion du relais 4BN. L'enclenchement des relais 4AN et 4BN, pro- voque l'excitation du relais 4BZ.
Le dispositif de commande des aiguillages est amené dans la position normale de la même ma- nière que décrit ci-dessus lors de l'excitation du relais 4BN pour réaliser un itinéraire par la manoeuvre des boutons pour les points initiaux et les points terminaux.-
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Lorsque le levier 4SML est amené dans la position de gauche, et que le système se trouve à l'état normal, après la fermeture du contact 69 du relais 4SML le relais 4R est excité dans un circuit qui comporte l'enroulement central de ce relais.
L'enclenchement du relais 4R amène le dispositif de commande d'aiguillage 4SM dans la position renversée.
Commande des signaux.
Lorsque chacun des aiguillages est amené dans la posi- tion correspondant à l'itinéraire réalisé, les relais LS dont un est associé à chaque aiguillage, sont déclenchés, de sorte que le circuit de commande de signaux est fermé.
A titre d'exemple, il sera supposé que les aiguillages 4TSA et 4TSB sont arrivés complètement dans la position renversée par suite d'un itinéraire, établi par le cabinier, du signal 14 vers le signal 17. Lorsque le relais 48 est déclenché, il se forme pour le relais 14G (voir fig.3B), un circuit: (+), contact de fonctionnement 72 du relais 17XR, contact de repos 73 du relais 4LS, contact de repos 74 du relais 4NCR, contact de fonctionnement 75 du relais 4RCR, contact de repos 76 du relais 4NCR, contact de repos 77 du relais 4LS, contact de repos 78 du relais 14XR, contact de fonctionnement 79 du relais 14NR, enroulement du re- lais 14G, et (-). L'excitation du circuit 14G fournit de l'éner- gie aux contacts de fonctionnement 80 et 81 du mécanisme du si- gnal 14 de sorte que ce dernier marque "libre" (signal vert).
Comme chaque signal arrive dans la position "libre", la tension appliquée au relais de contrôle des signaux M disparaît.
C'est ainsi par exemple que l'arrivée dans la position "libre" du signal 15, provoque le déclenchement du relais 15M (voir fig.2) lorsque le contact 34 du signal 15 s'ouvre.
Verrouillage des itinéraires.
Le verrouillage des itinéraires,utilisé ici, peut être d'un type connu. Les relais de verrouillage des itinéraires ne sont représentés que schématiquement sur la fig.2. Ce verrouillage
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peut être réalisé par exemple de la manière exposée dans le brevet américain n .2.115.551. Pour la boume compréhension de la présen- te invention, il suffit de noter que les relais ES et WS sont prévus pour le trafic vers l'est et l'ouest, respectivement.
Ce sont des relais normalement excités qui déclenchent lorsque la partie correspondante du réseau ferroviaire est occupée par un convoi ou qu'elle précède directement une section qu'occupe un convoi. Ils sont excités lorsque le convoi quitte la section considérée.
De la fig.2, il résulte nettement que lorsqu'un des re- lais de verrouillage d'itinéraire correspondant à une section dans laquelle se trouve un verrouillage, déclenche, le relais de verrouillage L de cette section déclenche aussi, ce qui assu- re le verrouillage électrique de cet aiguillage.
Rétablissement de l'état normal.
Pour expliquer comment un signal peut être ramené dans la position "arrêt" et comment on peut ramener dans la position normale les parties du système prévues pour le relais des itiné- raires, il sera admis que l'opérateur rétablit un itinéraire du signal 14 vers le signal 17 en sortant le bouton 14NB.
Lorsqu'on sort ce bouton, le circuit de blocage du re- lais 14 NR s'ouvre au contact normalement fermé 35 du bouton 14NB, de sorte que ce relais déclenche. De ce fait, le relais de com- mande de s@gnaux 14G (voir fig.3B) déclenche par suite de l'inter- ruption du circuit de ce relais au contact de fonctionnement 79.
Par suite de l'ouverture des contacts de fonctionnement 80 et 81 du relais 14G, le mécanisme du signal 14 n'est plus excité, de sorte que ce signal indique le rouge d'arrêt.
Le déclenchement du relais 14NR provoque aussi le déclen- chement du relais 17XR par suite de l'ouverture, au contact de fonctionnement 39, du circuit de ce relais. De ce fait, l'enroule- ment supérieur du relais 4R n'est plus excité. Lorsqu'à ce moment,
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la section n'est pas occupée par un convoi, l'enroulement central du relais n'est plus excité et ce relais déclenche. Un effet analogue se produit lors du passage d'un convoi. La différence réside dans le fait que le circuit de blocage du relais 14NR est alors automatiquement ouvert dès que le convoi passe le signal initial 14. Il sera supposé qu'un itinéraire est établi entre le signal 14 et le signal 17, que le convoi entrant passe le signal 14 et qu'il pénètre dans la section 8.
Dans ce cas, le relais 8T déclenche. Le circuit de blocage du relais 14NR s'ouvre au contact de fonctionnement 37 du relais 8T. Le déclenchement du relais 14NR, provoque le re- tour dans la position normale des relais qui sont prévus pour réaliser les itinéraires comportant ce point initial. En même temps, le signal 14 est amené dans la position arrêt de la ma- nière indiquée précédemment. Seul, le rétablissement du relais 4R dans la position normale s'effectue avec un certain retard jusqu'au moment où le convoi à passé les sections 8 et 9.
Verrouillage eatre des itinéraires contradictoires.
Le système ne comporte pas de verrouillages ou de limi- tations de la manoeuvre manuelle des boutons de commande. Le ver- rouillage des itinéraires empêche la manoeuvre d'aiguillage sous ou devant un convoi, malgré le fait que les relais de commande des aiguillages puissent être excités. Il a cependant été estimé désirable que l'opérateur ne soit pas à même de provoquer, par une manoeuvre quelconque des boutons,l'excitation d'un relais de commande d'aiguillage pour la réalisation d'un itinéraire qui se- rait contradictoire à celui du convoi qui le parcourt. Ceci n'a pas le moindre avantage et dans certains cas, pourrait même pré- senter des dangers.
Il est donc désirable de réaliser le système d'une manière telle que le convoi supprime l'itinéraire, éventuel- lement par sections, avant que le cabinier puisse de nouveau ma- noeuvrer les boutons de commande pour réaliser des'itinéraires
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contradictoires. Comme il a déjà été exposé, lors de l'excitation d'un relais de commande d'aiguillage pour amener un aiguillage dans une position déterminée, les circuits de préparation de tous les itinéraires passant par ces aiguillages dans la position renversée, sont ouverts. Donc, aussi longtemps que le relais de commande des aiguillages est excité, la commande des boutons de commande pour itinéraires contradictoires, n'a aucun résultat car, pour de tels itinéraires, aucune tension n'est appliquée aux relais terminaux.
Pour maintenir le verrouillage entre des itinéraires contradictoires pendant qv'un itinéraire est suivi par un convoi, conformément à l'invention, on fait en sorte que l'excitation du relais de commande d'aiguillage soit maintenue pour chaque aiguillage dans un itinéraire utilisé jusqu'au moment où le convoi a quitté cet itinéraire, ou du moins la section de cet itinéraire dans laquelle est monté l'aiguillage. La fig.2 en donne un exemple pour le croisement 4. Les enroulements centraux des relais de commande d'aiguillage 4AN, 4BW et 4R de ce croise- ment, comportent des circuits de blocage qui sont fermés lorsque les relais de verrouillage 8L et 9L, appartenant à ce croisement, sont déclenchés.
Il y a lieu de noter que les relais de verrouil- lage des divers aiguillages sont commandés par des moyens ser- vant au verrouillage des itinéraires, moyens qui fonctionnent de préf érence avec suppression du verrouillage par sections, de sorte que chaque relais de verrouillage pour chaque aiguillage d'un itinéraire déclenche lorsque le signal initial se trouve sur "libre" et reste dans cette position, avant un convoi qui parcourt cet itinéraire jusqu'au moment où le convoi a quitté la section considérée.
Bien que le schéma montré sur la fig.2 ne comporte pas suffisamment d'aiguillages ou de croisements pour qu'il y ait avantage à utiliser un verrouillage par l'emploi de relais de blocage correspondant à chaque sens, la fig.2 mon- tre cependant la manière dont les relais de verrouillage sont commandés par de tels relais de blocage attribués à un sens pour
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le croisement 4. Cet exemple montre comment s'établit le verrouil- lage entre des itinéraires contradictoires.
Il sera admis que le relais de commande d'aiguillage 4R est excité pour la réalisation d'un itinéraire passant par le croisement 4 en position renversée, du signal 14 vers le signal 17. Lorsque le signal 14 occupe la position "libre", les relais de blocage 8ES et 9ES pour un trafic vers l'est, ne sont plus excités. Les circuits des relais de blocage 8L et 9L sont ou- verts aux contacts de fonctionnement 221 et 223 des relais SES et 9ES. Le déclenchement du relais de verrouillage 8L ferme un circuit de blocage pour le relais de commande d'aiguillage 4R.
Ce circuit est le suivant: (+), contact de repos 85 du relais 8L, contact de fonctionnement 86 du relais 4R, contact de repos 87 du relais 4AM, enroulement central du relais 4R, contact de repos 88 du relais 4BN et (-). De manière analogue, le déclen- chement du relais du verrouillage 9L ferme un autre circuit de blocage pour le relais 4R: (+), contact de repos 89 du relais 94, contact de fonctionnement 90 du relais 4R, contact de repos 87 du relais 4AN, enroulement central du relais 4AN, contact de repos 88 du relais BN et (-). De cette manière, le relais de commande d'aiguillage pour la position de chaque aiguil- lage d'un itinéraire est bloqué par un circuit de blocage dès que le signal indique "libre" pour l'entrée de l'itinéraire.
Dans l'exemple considéré, lorsqu'un convoi quitte la section 8 et que le signal 14 occupe la position "arrêt", les relais 8ES et 9ES ne sont plus excités. De ce fait, l'excitation des relais 8L et 9L est coupée et le relais de commande d'aiguillage 4R est excité bien que l'entrée du convoi ramène automatiquement les relais d'entrée 14NR dans leur position normale, de sorte que le relais de sortie 17XR et le circuit terminal pour l'excitation du relais de commande d'aiguillage 4B n'est plus excité. De cette manière, les relais de commande des aiguillages compris dans un itinéraire suivi restent excités d'une façon permanente pour maintenir le
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verrouillage entre les itinéraires contradictoires après que la partie du système utilisé pour réaliser les itinéraires a repris sa position normale.
Dans le cas considéré, lorsque le convoi a quitté la section 8, mais n'a pas encore pénétré dans la section 9, le re- lais de verrouillage 8L enclenche, mais, comme les deux extrémi- tés du croisement 4 doivent être commandées en ordre renverse par le même dispositif de commande, et que la présence d'un convoi dans la section 9 doit empêcher la manoeuvre des aiguillages pour ce croisement, le relais de commande d'aiguillage 4R est encore maintenu par le relais de verrouillage 9L jusqu'au moment où le convoi a aussi quitté la section, 9.
Dans le cas d'un réseau ferroviaire très compliqué, dans lequel la libération des aiguil- lages derrière un train est assurée par l'enclenchement de relais de blocage correspondant à une seule direction, l'excitation d'un relais de verrouillage permet ainsi de fermer des circuits de préparation, aussi par suite de la libération du relais de com- mande d'aiguillage correspondant, pour des itinéraires passant par un aiguillage dans l'autre position avant que 1 train n'ait quitté l'itinéraire.
Lorsque, dans l'exemple considéré, le convoi se déplace en sens inverse sur l'itinéraire, du signal 17 vers le signal 14, les relais 8WS et 9WS pour l'autre sens sont commandés de la même manière pour l'excitation du relais 4R. Il est évident que la commande du relais de commande d'aiguillage sert ainsi à mainte- nir le verrouillage entre des itinéraires contradictoires pour les deux sens.
Interconnexions.
Pour que le cabinier ne doive manoeuvrer que les boutons pour les deux points terminaux d'un itinéraire à réaliser, quel que soit le nombre de signaux intermédiaires que comporte cet itinéraire, le système est établi de manière que l'itinéraire
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s'établisse par sections.
Pour expliquer le fonctionnement général du système lors de la réalisation d'itinéraires par l'indication des points ter- minaux de ceux-ci, il sera admis que le cabinier réalise un iti- néraire du signal 16 vers le signal 11 au moment où le système occupe la position normale.
Dans ce cas, le relais 16NR (voir fig.lF) est excité lorsqu'on enfonce le bouton initial 16NB. L'ouverture du relais 16NR excite le circuit de préparation, ce qui provoque l'excita- tion du relais terminal appartenant à tous les points terminaux disponibles d'itinéraires qui débutent au signal 16. En outre, le relais 16NR excite le relais 4AY. Ceci provoque la fermeture d'une partie du réseau sélecteur de sorte que chaque relais ter- minal correspondant aux points terminaux disponibles ferme un circuit. Bien qu'en général, le système fonctionne d'une manière telle que, pour chaque aiguillage, un relais sélecteur d'itiné- raire Y soit excité, le relais sélecteur d'itinéraire 3AY est commandé d'une autre manière pour des raisons qui seront indiquées dans la description de la sélection de l'itinéraire le plus favo- rable.
Comme le relais 3AY n'est pas excité lors de l'établisse- ment d'un itinéraire du signal 16 vers le signal 11, le circuit de préparation pour chaque relais terminal disponible XR peut se fermer après l'enclenchement du relais 4AY. Lorsque le cabinier indique le point terminal de l'itinéraire proposé en enfonçant le bouton 11XB, le relais 11XR est excité.
De ce fait,.le relais 2R est excité et non le relais 2BN, par suite du déclenchement du relais sélecteur d'itinéraire 2BY. L'excitation du relais 2R provoque l'excitation du relais 3AN et non celle du relais 3R, car le relais sélecteur d'itiné- raire 3AY est déclenché. L'enclenchement du relais 3AN provoque celui du relais 12XP et de ce fait, successivement celui du relais 12NR et du relais 14XR. Après l'enclenchement du relais 14XR, le
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relais 12XP déclenche après que ce dernier a excité le relais correspondant au signal initial 12, ainsi que le relais terminal suivant 14XR. Lorsque le relais 14XR est excité, le relais 4AN est excité et non le relais 4R, car le relais sélecteur d'itiné- raire 4AY est déjà enclenché.
De cette manière, les relais de commande d'aiguillage du circuit terminal sont amenés dans la position requise pour tout l'itinéraire. Les aiguillages correspondant à ces relais sont commandés d'une manière analogue à celle qui a été décrite pour les aiguillages correspondant au croisement 4ts. Après que les aiguillages ont été amenés dans la position requise pour l'itinéraire désiré, les signaux des diverses sections reliées entre elles sont amenés sur "libre" par le fait que chaque signai est excité par les circuits prévus pour chaque section de la manière décrite ci-dessus.
Après cette description du fonctionnement général du système pour la réalisation d'une interconnexion, il y a lieu de considérer les détails des circuits qui y jouent un certain rôle.
A cet effet il sera admis que le système se trouve à l'état normal et que le cabinier établit un itinéraire tel que décrit ci-dessus, c'est-à-dire du signal 16vars le signal 11.
La manoeuvre du bouton 16NB provoque l'enclenchement du relais 16NR (voir fig.lF) dans le circuit suivant: (+), contact 91 du bouton 16NB, contact de fonctionnement 92 du relais 9T, en- roulement du relais 16NR et (-). Le contact de repos 215 du relais 8TP shunte le contact de fonctionnement 92 du relais 8T pour que le relais 16NR puisse être excité, indépendamment du fait que la section 8 soit occupée ou non.
L'enclenchement du relais 16NE ferme un circuit pour l'excitation du relais 4AY. Ce circuit est le suivent: (+) contact de fonctionnement 94 du relais' 16NR, contact de repos 95 du relais 16XR, contact de repos 96 du relais 4R, enroulement du relais 4AY et (-).
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Lorsque le cabinier stipule le point terminal de l'itinéraire en enfonçant le bouton 11XB, il ferme, pour le re- lais 11XR, le circuit suivant : (+), contact de fonctionnement 94 du relais 16NR, contact de repos 95 du relais 16XR, contact de repos 96 du relais 4R, contact de fonctionnement 97 du relais 4AY, contact de repos 98 du relais 4XR, contact de fonctionnement 99 du relais 4NCR et contact de fonctionnement 100 du relais 9T (montés en parallèle), contact de fonctionnement 101 du relais 8T, ligne 102, contact de fonctionnement 103 du relais 12M, contact de repos 104 du relais 12NR, contact de repos 105 du relais 12XR, contact de repos 106 du relais 3R, contact de repos 107 du relais 3AY, ligne 108, contact de repos 109 du relais 2BN, contact de repos 110 du relais 2AN, contact de repos 111 du relais 2BY, enroulement du relais 11XR, contact de repos 112 du relais 11NR,
contact 113 du bouton 11XB et (-). L'enclenchement du relais 11XR provoque la fermeture au contact de fonctionnement 114 d'un circuit de blocage de ce relais pour le montage en pa- rallèle aux contacts 112 du relais 11NR, et 113 du bouton 11XB.
Après l'enclenchement du relais 11XR, le relais 2R est excité dans le circuit suivant (+) contact de fonctionnement 115 du relais XR, contact de repos 116 du relais 2BY, enroulement inférieur du relais 2R, contact de repos 117 du relais 2BN, con- tact de repos 118 du relais 2AN et (-). L'enclenchement du re- lais 2R provoque la fermeture d'un circuit de blocage du relais 3AN: (+), contact de fonctionnement 115 du relais 11XR, contact de repos 116 du relais 2BY, contact de fonctionnement 119 du relais 2R, ligne 120, contact de repos 121 du relais 3AY, enrou- lement inférieur du relais 3AN, contact de repos 122 du relais 3R, et (-).
L'enclenchement du relais 3AN provoque la fermeture d'un circuit d'excitation du relais 12XP: (+), contact de fonctionne- ment 115 du relais 11XR, (voir fig.lD), contact de repos 116 du relais 2BY, contact de fonctionnement 119 du relais 2R, ligne 120,
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contact de repos 121 du relais 2AY, contact de fonctionnement 123 du relais 3AY, enroulement du relais 12XP, contact de repos 124 du relais 13NR et (-). L'enclenchement du relais 12XP provoque la fermeture d'un circuit de blocage pour ce relais, en parallèle avec le contact de repos 124 du relais 12XR par un circuit: (+) ligne 125, contact de fonctionnement 126 du relais 12XP, ligne 127, contact de repos 128 du relais 14XR, et (-).
L'enclenchement du relais 12XP ferme un circuit pour l'excitation du relais 12NR; ce circuit est le suivant : (+), contact 129, normalement fermé, du bouton poussoir 12NB, contact de fonctionnement 130 du relais 12XP, ligne 131, contact de repos 132 du relais 14NR, ligne 133, contact de fonctionnement 134 du relais 6T, enroulement du relais 12NR, et (-). L'enclenchement du relais 12NR provoque la ferme- ture d'un circuit de blocage de ce relais: (+), contact 129 du bouton 12NB, contact de fonctionnement 135 du relais 12NR, ligne 131, contact de repos 132 du relais 14NR, ligne 133, contact de fonctionnement 134 du relais 6T, enroulement du relais 12NR et (-).
Le contact de repos 216 du relais 6T shunte le contact de fonctionnement 134 du relais 6T pour faire en sorte que le relais 12NR puisse enclencher, peu importe que la. section 8 soit occu- pée eu non.
Pendant l'ouverture du contact 104 du relais 12NR, le circuit de préparation qui maintient excité le relais 11XR, reste fermé par le contact de fonctionnement 217 du relais 12XP qui shunte le contact de repos 104. L'enclenchement du relais 12NR ferme le circuit de préparation pour l'excitation du relais 11XR, au contact de fonctionnement 104, de la même manière que ce fait se produit lors de l'établissement d'un itinéraire dans une section.
L'enclenchement du relais 12NR provoque la fermeture pour le relais 14XR du circuit suivant : (+),contact de fonc- tionnement 94 du relais 16NR (voir fig.lF), contact de repos 95 du relais 16XR, contact de repos 96 du relais 4R, contact de
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fonctionnement 97 du relais 4AY, enroulement du relais 14XR, contact de repos 136 du relais 14NR, contact de repos 136 du re- lais 14NR, ligne 137, contact de repos 138 du relais 12XR, contact de fonctionnement 139 du relais 12NR, contact de fonctionne- ment 140 du relais 12XP et (-).
L'enclenchement du relais 14XR ferme, pour. ce relais, le circuit de blocage suivant: (+), contact de fonctionnement 94 du relais 16NR (voir fig.lF), contact de fonc- tionnement 95 du relais 16XR, contact de repos 96 du relais 4R, contact de fonctionnement 97 du relais 4AY, enroulement du re- lais 14XR, contact de fonctionnement 141 du relais 14XR et (-).
L'enclenchement du relais 14XR provoque le déclenchement du relais 12XR par l'ouverture au contact de repos 128 (voir fig.lF) du circuit de blocage de ce relais. Ce circuit de blocage est ouvert au contact de repos 124 (voir fig.lE) après l'enclen- chement du relais 12NR.
Lorsque le relais 14XR enclenche pendant l'établissement d'un itinéraire du signal 16 vers le signal 11, le relais 4AN est excité dans le circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 142 du relais 14XR (voir fig.lF), contact de fonctionnement 143 du relais 4AY,enroulement inférieur du relais 4AN, contact de repos 54 du relais 4R et (-).
Voici donc décrite la manière dont le réseau sélecteur est amené dans la position requise pour établir un itinéraire par l'indication des points terminaux de cet itinéraire. Il va de soi que, comme il a déjà été mentionné, il faut ensuite amener dans la position requise les aiguillages utilisés pour cet itinéraire et amener dans la position libre les signaux utilisés dans cet itinéraire.
Il va de soi que le système décrit est applicable pour toute configuration de réseau ferroviaire et qu'il peut être étendu à un nombre quelconque de sections interconnectées.
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Circuits de préparation pour interconexions.
Dans l'établissement décrit ci-dessus d'un itinéraire, le circuit d'interconnexion des circuits de préparation de sections consécutives permet l'entrée en fonctionnement des circuits de préparation des sections à relier entre elles. Ce fonctionnement comporte le choix de la position des aiguillages requis dans les diverses sections pour l'établissement des divers itinéraires disponibles et le choix automatique de l'itinéraire le plus fa- vorable. Pour qu'il n'en résulte pas d'effet indésirable, ces circuits d'interconnexion doivent être coupés dans des conditions déterminées qui seront passées en revue.
Tout d'abord, lorsqu'un signal intermédiaire constitue le point terminal d'un itinéraire établi, le circuit d'interconnexion correspondant est coupé pour supprimer les circuits de préparation pour la section reliée suivante. A cet effet, le circuit d'inter- connexion comporte, pour chaque signal intermédiaire, des contacts de repos du relais terminal correspondant. Dans le cas décrit ci-dessus, le circuit d'interconnexion correspondant aux signaux intermédiaires 12 et 14 pour le circuit de préparation du trafic vers l'ouest, comporte le contact de repos 98 du relais terminal 14XR, et le contact de repos 105 du relais terminal 12XR, de sorte que, lorsque le signal 14 ou le signal 12 sont considérés comme points terminaux d'un itinéraire dans une section faisant partie de cet itinéraire, ce circuit d'interconnexion est interrompu.
De même, lorsque le signal intermédiaire 12 constitue le point ini- tial d'un itinéraire, l'excitation du releis initial 12NR provo- que l'interception du circuit d'interconnexion correspondant vers la section suivante, vu vers l'arrière, au contact de repos 104 de ce relais initial, de sorte que l'excitation des circuits de préparation de cette section de l'itinéraire ne peut maintenir, pour quelque raison que ce soit, l'excitation des moyens pour l'établissement de l'itinéraire indépendamment du relais initial. -
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Un autre avantage de la commande du circuit d'intercon- nexion est obtenu par les contacts 100 et 101 des relais de sec- tion 8T et 9T dans l'interconnexion décrite ci-dessus.
Il est évident qu'il existe deux itinéraires comportant le signal inter- médiaire 14, l'un entre ce signal 14 et le signal 15 avec le croi- sement 4 dans la position normale, et l'autre, entre le signal 14 et le signal 17 avec le croisement 4 dans la position renversée.
Le relais de section (voir fig.2) du tronçon supérieur, déclenche lorsqu'un convoi occupe une partie de cet itinéraire. De manière analogue, le relais de section 9T est ajouté au tronçon de voie inférieur. Un convoi qui se trouve dans l'autre itinéraire passant par le croisement 4 dans la position renversée, provoquera le dé- clenchement du relais 8T ou du relais 9T. De ce fait, lorsqu'un des itinéraires est occupé par un convoi, quel que soit le sens de déplacement de celui-ci, les contacts 100 et 101 des relais de section 8T et 9T coupent le circuit d'interconnexion pour le signal 14.
Le contact 99 du relais 4NCR, qui est excité lorsque le croisement 4 se trouve dans la position normale, forme un cir- cuit de shuntage pour le contact 100 du relais de section 9T et empêche ainsi la commande du circuit d'interconnexion par le re- lais 9T lorsque l'itinéraire est établi sur la voie supérieure avec le croisement 4 dans la position normale. De ce fait, un train qui se trouve sur la partie inférieure de la voie, n'in- terrompera pas le circuit d'interconnexion pour le signal 12, et n'empêchera pas l'établissement d'un itinéraire contradictoire sur la voie supérieure entre le signal 16 et le signal 10 ou 11.
Une disposition analogue des contacts des relais de section dans les circuits d'interconnexion est utilisée pour les autres cir- cuits d'interconnexion de chaque section, ce qui sépare les cir- cuits de préparation de cette section de ceux de la section sui- vante lorsqu'un convoi se trouve sur un itinéraire vers le signal intermédiaire.
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Pour expliquer le but de cette disposition, il sera supposé qu'un itinéraire est établi entre le signal 1 et le signal 14, qu'un convoi a pénétré sur cet itinéraire et que, pen- dant que ce convoi se trouve dans la section 8, le cabinier ma- noeuvre le bouton initial 16B pour établir un itinéraire pour un convoi qui s'approche du signal 16. Dans ces conditions, le re- lais initial 16NR est excité par suite de la présence du convoi dans la section 8, car le circuit d'excitation de ce relais com- porte le contact de repos 215 du relais de contrôle de section 8TP. Si le cabinier actionnait le bouton de commande terminal 14XB, il établirait de la manière normale un itinéraire du signal 16 vers le signal 14 pour le convoi qui s'approche, par exemple pour l'accouplement ou le découplement de voitures.
Par contre, si- le cabinier, soit par inadvertance, soit par accident, actionnait les boutons de commande des signaux 10 et 11, soit pour établir un itinéraire pour le convoi qui contournerait la section 8, iti- néraire qui n'existe pas dans le circuit représenté, le circuit d'interconnexion du signal 14 reste ouvert au contact de fonc- tionnement 101 du relais de section 8T. De ce fait, les circuits de connexion pour les sections consécutivement parcourues ne peu- vent être excités pour l'établissement d'un itinéraire comprenant le signal 14, ce qui amènerait le signal 12 sur "libre" pour le convoi qui se trouve dans la section 8.
Dans le cas où un itinéraire est établi entre les si- gnaux 17 et 18, le croisement 4 se trouvant dans la position ren- versée, et qu'un convoi pénétré dans cet itinéraire, le cabinier peut actionner le bouton de commande 17NB et le bouton terminal 14XB mais il ne peut établir d'interconnexion pour la commande simultanée du bouton initial 17NB et du bouton terminal 10XB ou 11XB. Dans ces conditions, le circuit d'interconnexion pour le signa114 estinterrompu au contact 100 du relais de section 9T ou au contact 101 du relais de section 8T, car le contact 99 du relais
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4NCR est ouvert du fait que le croisement occupe la position renversée.
De le même manière, le circuit d'interconnexion du signal 15 n'est pas excité, car un itinéraire entât les signaux 17 et 15 est en contradiction avec l'itinéraire établi entre 17 et 14 et le circuit de préparation pour l'excitation du relais terminal 15XR ainsi que le circuit d'interconnexion du signal 15 à partir du contact de fonctionnement 144 du relais initial 17NR, est ouvert au contact de repos 146 du relais de commande d'aiguil- lage 4R qui reste excité par le circuit de blocage correspondant lorsque le convoi occupe la position précitée.
De cette manière, les circuits d'interconnexion sont commandés par la présence d'un convoi de sorte que le cabinier ne peut établir des itinéraires qui comportent une section occu- pée par un convoi, quelle que soit la direction de ce convoi, car les contacts du relais de section sont ouverts quelque soit le sens de déplacement du convoi.
Voici un autre exemple de la. commande des circuits d'in- terconnexion. Lorsqu'une interconnexion est établie et que le convoi passe un signal intermédiaire, le relais initial corres- pondant déclenche automatiquement, de sorte que ce signal occupe la position "Arrêt"; de ce fait, le relais terminal déclenche aussi et le circuit terminal pour l'itinéraire établi n'est donc plus excité. Pour que le relais terminal déclenche lorsque le relais d'entrée est amené ainsi dans la position normale, le cir- cuit d'interconnexion est coupé par le fonctionnement du relais de contrôle de signaux M et ceci pendant un temps suffisamment long pour que le relais terminal puisse déclencher.
On empêche ainsi une excitation inexacte du relais terminal dans le cas où les circuits de préparation pour les sections voisines de l'iti- néraire seraient accidentellement excités par l'actionnement d'un bouton initial au moment où le relais initial est amené dans la position normale.
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Il sera admis qu'un itinéraire est établi du signal 16 vers le signal 11 et qu'un convoi a pénétré dans la section 8, de sorte quele signal 16 et les parties du réseau sélecteur qui ont servi à établir un itinéraire du signal 16 vers le signal 11, sont ramenés dans la position normale. On admettra en outre que le cabinier actionne le bouton de commande 16NB pour l'excitation du relais 16NR pour l'établissement d'un itinéraire, mais qu'à ce moment il ne stipule pas de point terminal pour cet itinéraire.
Par l'intermédiaire du relais sélecteur, l'excitation du relais 16NR excite les relais de sortie 14XR, 10XR et 11XR, mais cette branche du réseau sélecteur est ouverte au contact de fonctionne- ment 103 du relais 12M. Il sera admis que le convoi passe le signal 12 et pénètre dans la section 6, de sorte qu'il provoque le déclenchement du relais 12NR. De ce fait, le circuit du relais 11XR s'ouvre au contact de fonctionnement 104 et ce relais dis- pose du temps nécessaire pour déclencher, car ses circuits sont ouverts au contact de fonctionnement 103 du relais 12M. Comme il a déjà été mentionné, ce relais est un relais de contr8le de signaux. Le signal est ramené dans la position "arrêt" par suite du déclenchement du relais NR qui correspond au signal.
De cette manière, le déclenchement du relais 12NR provoque le déclenche- ment du relais de commande du signal 12G (voir fig.3A) et le signal 12 est amené dans la position "arrêt". Ceci provoque l'exci- tation du relais 12M. Il est évident que le temps compris entre le moment ou le circuit du relais 11XR s'ouvre au contact de fonc- tionnement 104 du relais 12MR et le moment ou le circuit de blo- cage de ce relais se ferme au contact de fonctionnement 103 du relais 12M, est suffisamment long. Cet agencemnt du système permet au cabinier d'enfoncer pour chaque itinéraire tant un bouton initial qu'un bouton terminal.
Il va de soi que l'on peut prévoir pour chacun des signaux intermédiaires un relais de contrôle de signal M.
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Choix des itinéraires préférentiels.
Voici maintenant une description des parties du système qui permettent de donner à un itinéraire déterminé la préférence sur d'autres itinéraires possibles, indépendamment/de la direc- tion de cet itinéraire dans la configuration du réseau ferroviaire.
C'est ainsi que dans l'exemple d'exécution considéré, un itinéraire du signal 7 vers le signal 10, itinéraire qui est aussi possible par le croisement 4ts, s'établit de préférence par le croisement 3ts. Cette préférence s'obtient par le circuit de commande du relais sélecteur d'itinéraire 3AY (voir fig.18) appartenant à l'aiguillage 3TSA.
Dans l'explication du fonctionnement du système dans lequel l'itinéraire du signal 17 vers le signal 10 a la préféren- ce par le croisement 3ts, les circuits de préparation peuvent être considérés comme affectant une forme correspondant au plan du réseau ferroviaire. Lorsqu'un point initial est fixé, par exemple le signal 17, ce réseau fournit,au moment où le système occupe sa position normale,de l'énergie aux relais terminaux pour chaque point terminal disponible.
De cette manière, on peut dire que l'énergie électrique circule dans des sens et dans des circuits qui correspondent avec le trafic sur le circuit ferroviaire à partir du relais initial 17NR et par une branche du réseau appar- tenant au croisement 4ts vers le relais 15XR, et par une branche du réseau, appartenant au croisement 3ts avec les aiguillages 3TSA et 3TSB dans la position renversée, et le relais terminal 10XR. Il existe aussi un itinéraire parallèle, à savoir du re- lais 17NB à travers une branche du réseau correspondant au croi- sement 4ts, les aiguillages 4TSA et 4TSB dans la position renver- sée, vers le relais terminal 14XB et par une branche du réseau sélecteur correspondant avec la position normale des aiguillages appartenant au croisement 3ts, vers le relais terminal 10XB.
Comme il a déjà été mentionné, les relais sélecteurs de
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voie Y sont montés en parallèle en divers endroits du réseau cor- respondant aux aiguillages. De cette manière, le relais 4AY (voir fig.lF) est inséré dans le circuit d'itinéraire dans la branche du réseau qui s'étend à partir du contact'de fonctionne- ment du relais 16NB. Lorsque le relais 4AY est déclenché, l'autre branche du réseau sélecteur est fermée à partir d'un contact de fonctionnement du relais initial 17NB par la branche opposée du réseau d'itinéraire correspondent au croisement 4ts, les aiguil- lages en position renversée. Lorsque le relais 4AY est excité, l'autre branche du circuit est ouverte et la branche ouest du circuit,qui s'étend du contact de fonctionnement du relais ini- tial 16NB au relais terminal 14XB, est fermée.
Le relais 3AY (voir fig.lE) qui est ajouté à l'aiguillage 3TSA, est cependant excité par une branche du circuit de prépa- ration correspondant au croisement 3ts, les aiguillages dans la position renversée. Lorsque le relais 3AY est déclenché, les circuits du réseau sélecteur sont fermés par la branche normale qui correspond à la section qui comporte l'aiguillage 3TSA dans la position normale. Lorsque ce relais est excité, les circuits de préparation pour l'établissement des itinéraires pour le tra- fic dirigé vers l'ouest, sont fermés par une branche du réseau correspondant au croisement 3ts, les aiguillages dans la position renversée.
De cette manière, on obtient que lors de l'établisse- ment d'un itinéraire du signal 17 vers le signal 10, on ferme la branche du circuit de préparation qui correspond à l'itinéraire entre le point initial et le point terminal mentionnés, passant par le croisement 3ts, aiguillages dans la position renversée, parce que le relais 3AY est excité, et que la branche du circuit de préparation correspondant à l'itinéraire entre le signal 17 et le signal 10 par le croisement 4ts, aiguillages dans la posi- tion renversée, est ouverte par l'enclenchement du relais 3AY.
De ce fait, la partie du réseau sélecteur qui correspond - à l'itinéraire qui s'infléchit vers le point initial est inactive
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pour l'établissement de cet itinéraire et donne la préférence à un itinéraire déterminé pour lequel le relais sélecteur de voie Y est excité dans l'autre branche du circuit de préparation.
Pour indiquer les détails de fonctionnement du système, par lesquels l'itinéraire du signal 17 vers le signal 10 par le croisement 3ts reçoit la préférence sur tous les autres itiné- raires, il sera supposé que le cabinier enfonce le bouton 17NB au moment où le système se trouve à l'état normal. Par suite de cet enfoncement du bouton 17NB, le relais 17NR (voir fig.lF) est excité par des circuits qui se ferment d'une manière analogue à celle décrite pour les circuits correspondant au relais 16NR.
L'enclenchement du relais 17NR excite le relais 3AY dans le circuit suivant : (+),contact de fonctionnement 144 du relais 17NR, contact de repos 145 du relais 17XR, contact de repos 146 du relais 4R, contact de repos 147 du relais 15XR, contact de fonctionnement 148 du relais 9T, ligne 149, contact de fonction- nement 150 du relais 12M, contact de repos 151 du relais 13NR, contact de repos 152 du relais 13XR, contact de repos 153 du relais 3BN, contact de repos 154 du relais 3AN, enroulement du relais 3AY, et (-). L'enclenchement du relais 3A6 ouvre la bran- che normale du circuit de préparation au contact de repos 107.
L'indication du point terminal de l'itinéraire que donne le cabinier en enfonçant le bouton'poussoir 10XB, provoque l'exci- tation du relais 10XR (voir fig.lB) dans le circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 144 du relais 17NR (voir fig.lF), con- tact de repos 145 du relais 17XR, contact de repos 146 du relais 4R, contact de repos 147 du relais 15XR, contact de fonctionnement 148 du relais 9T, ligne 149, contact de fonctionnement 15o du relais 13M, contact de repos 151 du relais 13NR, contact de repos 152 du relais 13NR, contact de repos 153 du relais 3BN, contact de repos 154 du relais 3AN, contact de fonctionnement 107 du re- lais 3AY, ligne 108, contact de repos 105 du relais 2R, enroule- ment du relais 10XR, contact de repos 156 du relais 10NR, contact
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157 du bouton 10XB et (-).
L'enclenchement du relais 10XR ferme un circuit au contact de fonctionnement 158 pour le shuntage des contacts 157 et 156 du circuit décrit ci-dessus.
L'excitation du relais 10XR provoque la fermeture, pour l'excitation du relais 2AM, du circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 159 du relais 10XR, enroulement inférieur du re- lais 2AN, contact de repos 160 du relais 2R, et (-). L'enclenche- ment du relais 2AN provoque, pour l'excitation du relais 3R, la fermeture du circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 159 du relais 10XR (voir fig.lD), contact de fonctionnement 161 du relais 2AN, ligne 120, contact de fonctionnement 121 du relais 3AN, enroulement central du relais 3R, contact de repos 162 du relais 3BN, contact de repos 163 du relais 3AN, et (-).
L'enclenchement du relais 3R provoque la fermeture, pour l'excitation du relais 13XP, du circuit suivant: (+), con- tact de fonctionnement 159 du relais 10XR (voir fig.lD), contact de fonctionnement 161 du relais 2AN, ligne 120, contact de fonc- tionnement 121 du relais 3AY, contact de fonctionnement 164 du relais 3R, enroulement du relais 13XP, contact de repos 165 du relais 13NR, et (-). L'enclenchement de ce relais provoque la fermeture d'un circuit de blocage pour ce relais jusqu'au moment où le relais 15XR enclenche.
Ce circuit de blocage est le suivant: (+), contact de fonctionnement 159 du relais 10XR, contact de fonctionnement 161 du relais 2AN, ligne 120, contact de fonction- nement 121 du relais 3AY, contact de fonctionnement 164 du relais 3R, enroulement du relais 13XP, contact de fonctionnement 166 du relais 13XP, ligne 167, contact de repos 168 du relais 15XR, et (-).
Pour l'excitation du relais 13NR, (voir fig.1E), après l'enclenchement du relais 13XP, se ferme le circuit suivant: (+), contact 169 du bouton 13NB, contact de fonctionnement 170 du . relais 13XP, ligne 171, contact de repos 172 du relais 13NR,
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ligne 173, contact de fonctionnement 174 du relais 7T, enroule- ment du relais 13NR et (-). L'excitation du relais 13NR provoque la fermeture d'un circuit de blocage pour ce relaie circuit de blocage qui est Identique à celui qui vient d'être décrit sauf que le contact de fonctionnement 175 du relais 13NR shunte le contact de fonctionnement 170 du relais 13XP.
Le circuit de préparation qui maintient excité le relais 10XR est maintenu fermé pendant l'ouverture du contact 151 du relais 13NR (voir fig.lD) par le contact de fonctionnement 21@ du relais 13XP qui shunte le contact 151. L'enclenchement du re- lais 13NR ferme le circuit de préparation pour l'excitation du relais 10XR au contact de fonctionnement 151 de la même manière que l'établissement d'un itinéraire à l'intérieur d'une section.
L'enclenchement du relais 13NR provoque la fermetured'un circuit d'excitation pour le relais 15XR. Ce circuit est le sui- vant: (+), contact de fonctionnement 144 du relais 17NR (voir fig. lF), contact de repos 145 du relais 17XR, contact de repos 146 du relais 4R, enroulement du relais 15XR, contact de repos 175 du relais 15NR, ligne 176, contact de repos 177 du relais 13XR, contact de fonctionnement 178 du relais 13NR, contact de fonctionnement 179 du relais 13XP et (-). Lorsque le relais 15XR est enclenché, le circuit de blocage décrit pour le relais 13XP s'ouvre au contact de repos 168, de sorte que le relais 13XP déclenche.
Après l'enclenchement du relais 15XR, le contact de fonctionnement 219 du relais 15XR ferme le circuit de blocage suivant : (+), contact de fonctionnement 144 du relais 17NR, con- tact de repos 145 du relais 17XR, contact de repos 146 du relais 4R, enroulement du relais 15XR, contact de fonctionnement 219 du relais 15XR et (-).
Après l'enclenchement du relais 15XR, dans ces condi- tions, le relais 4BN est excité dans le circuit suivant : (+),contact de fonctionnement 180 du relais 15XR, enroulement infé-
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rieur du relais 4BN, contact de repos 54 du relais 4R, et (-).
Par suite de l'enclenchement des relais 2AN et 4BN, les aiguillages des croisements 2ts et 4ts sont amenés fans la posi- tion normale. Par suite de l'enclenchement du relais 3R, les aiguillages du croisement 3ts sont amenés dans la position ren- versée. Tour ceci s'effectue de la manière indiquée dans la description des circuits de commande des aiguillages.
Après que les aiguillages occupent les positions choisies, les signaux sont amenés sur "libre" par suite de l'excitation de circuits correspondant à ceux décrits précédemment pour amener dans la position "libre" chacun des signaux.
Il va de soi que pour donner la préférence à un itiné- raire passant par un aiguillage déterminé, sur d'autres itiné- raires, indépendamment de l'emplacement des aiguillages dans l'itinéraire, le relais Y correspondant à cet aiguillage déter- miné et pour cettedirection déterminée du trafic, est excité dans la branche opposée du circuit de préparation. Le relais de com- mande d'aiguillage appartenant à cet aiguillage est excité pour la position renversée de cet aiguillage lorsque le relais Y est enclenché.
Par suite de la manière dont on donne ici la préférence à un itinaire déterminé, le même système peut être choisi pour une voie préférentielle dans une section, comme par exemple dans le cas où les croisements 3 et 4 seraient insérés dans la même configuration dans la même section au lieu d'appartenir, comme le montre le dessin, à des sections différentes.
Par suite de la présence du relais sélecteur d'itinéraire 3AY pour le croisement 3 dans la branche opposée du circuit de préparation, l'itinéraire préférentiel pour le trafic dirigé vers l'ouest, passerait par le croisement 3, aiguillages dans la position ren- versée, et si le relais 4BY pour le croisement 4 était inséré dans la branche normale des circuits de préparation, l'itinéraire préférentiel pour le trafic dirigé vers l'ouest passerait par le
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même croisement 3 en position renversée.
En d'autres termes, le même croisement 3 serait utilisé, en position renversée, pour l'itinéraire préférentiel pour les deux sens du traf Ceci peut être appliqué lorsque le croisement 3 est mieux équipé que le croisement 4 pour le trafic ferroviaire à grande vitesse ou lorsqu'il serait désirable que, pour les deux sens du trafic, le convoi parcoure une même partie de la voie, par exemple pour l'arrêt à proximité d'un quai.
Un autre montage pour obtenir un choix analogue d'itiné- raires préférentiels, s'obtient par le relais sélecteur 3YY (voir fig.lB) qui est ajouté au croisement 3 pour ouvrir la branche opposée des circuits de préparation dans la position normale, de sorte qu'après l'excitation du relais initial 10NR, pour le point initial commun des divers itinéraires représentés, il ne soit pas lancé de courant pour l'excitation du relais sélecteur 4BY, pour choisir une position normale du croisement 4, de préférence par rapport à la position renversée de ce croisement. De ce fait, l'iti@ néraire établi passe par le croisement 4 dans la position ren- versée, et fournit donc un autre itinéraire préférentiel que celui - que l'on obtiendrait sans le fonctionnement du relais sélecteur 3YY.
Pour expliquer les détails des circuits qui assurent le fonctionnement décrit d'une façon générale, il sera admis que le système se trouve à l'état normal et que le cabinier établit un itinéraire du signal 10 vers le signal 17 en actionnant les bou- tons de commande qui correspondent à ce point initial et à ce point terminal. La manoeuvre du bouton 10NB provoque l'enclenche- ment du relais 10NR par suite de la fermeture d'un circuit tel que décrit précédemment pour l'excitation du relais 16NR.
L'enclenchement du relais 10NR provoque la fermeture, pour l'excitation du relais 2AY, voir fig.lA, du circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 181 du relais 10NR, contact de repos 182 du relais 10XR, contact de repos 183 du relais 2R, en-
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roulement du relais 2AY et (-).
Après-l'enclenchement du relais 2AY et la manoeuvre par le cabinier, du bouton 17XB, le circuit suivant se ferme pour l'excitation du relais 17XR (voir fig.lC): (+), contact de fonctionnement 181 du relais 10NR (oir ig.lA), contact de repos 182 du relais 10XR, contact de repos 183 du relais 2R, contact de fonctionnement 184 du relais 2AY, ligne 196, contact de repos 185 du relais 3R, contact de repos 186 du relais 12XR, contact de fonctionnement 187 du relais 7T et contact de fonctionnement 188 du relais 2NCR, (montés en paral- lèle), contact de fonctionnement 189 du relais 6T, ligne 190, contact de fonctionnement 191 du relais 14N, contact de repos 39 du relais 14NR, contact de repos 46 du relais 14XR, contact de repos 41 du relais 4AN, contact de repos 42 du relais 4BN, contact de repos 42 du relais 4RX,
enroulement du relais 17XR, con- tact de repos 144 du relais 17NR, contact de signal 45 du bouton 17XB, et (-). L'enclenchement du relais 17XR provoque, au point de fonctionnement 46, la fermeture d'un circuit de blocage pour le shuntage des contacts 44 et 45 des circuits décrits.
L'enclenchement du relais 17XR provoque la fermeture, pour l'excitation du relais 4R (voir fig.1F), du circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 47 du relais 17XR, contact de re- pos 48 du relais 4BY, enroulement supérieur du relais 4R, contact de repos du relais 4BN, contact de repos 50 du relais 4AN et (-).
L'enclenchement du relais 4AN provoque l'enclenchement des relais 14XP, 14NR et 12XR, d'une manière analogue à celle décrite pour le fonctionnement du système lors de l'établissement d'itinérai- res par l'indication du point initial et du point terminal de ces itinéraires.
Après l'enclenchement du relais 12XR, le relais 3An (voir fig.lE), est excité dans le circuit suivant : contact de fonctionnement 192 du relais 12XR, enroulement supérieur du relais 3AN, contact de repos 122 du relais 3R et (-). L'enclen- chement du relais 3AN, provoque l'excitation du relais 2AN dans le circuit suivant : contact de fonctionnement 192 du relais
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12XR, contact de fonctionnement 193 du relais 3AN, ligne 194, contact de fonctionnement 195 du relais 2AX, enroulement supé- rieur du relais 2AN, contact de repos 160 du relai s 2R et (-).
Par suite de l'excitation des relais dans les circuits terminaux, les aiguillages sont amenés dans leur position exacte et les signaux sont amenés sur "libre".
Cependant, si, lors de l'établissement d'un itinéraire du signal 10 au signal 17, l'itinéraire passant par le croisement 4ts n'était pas disponible mais celui passant par le croisement 3ts est disponible, l'itinéraire disponible s'établit. Ce fait peut se produire lorsqu'un convoi parcourt la section 8 et se déplace du signal 14 vers le signal 16 ou du signal 16 vers le signal 14 ou aussi lorsqu'un itinéraire est établi du signal 14 vers le signal 16 ou inversement, et aussi lorsque le levier de commande des aiguillages du croisement 4 est actionné. Dans cha- cun de ces cas, le relais de commande d'aiguillage 4N est excité.
De ce fait, le circuit d'excitation du relais 3YY est ouvert au contact de repos 20 (voir fig.lC), de sorte que ce relais déclen- che et que la position renversée du réseau de préparation corres- pondant au croisement 3ts se ferme. Pour décrire les détails des circuits qui jouent un r8le dans l'établissement d'un itinéraire non préférentiel du signal 10 vers le signal 17, il sera supposé qu'une des conditions mentionnées ci-dessus est satisfaite de sorte que le relais 4AN est excité, ce dont il résulte que le relais 3YY est déclenché tandis que, pour le reste, le système occupe la position normale.
Dans ces conditions, pendant la manoeuvre du bouton initial 10NB pour indiquer le point initial d'un itinéraire, l'enclenchement du relais 10NR est provoqué par l'excitation d'un circuit correspondant à celui décrit pour le relais 16NR.
L'excitation du relais 10NR provoque l'enclenchement du relais 2AY.
L'enclenchement de ce relais provoque la fermeture, pour
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le relais 4BY (voir fig.lC), du circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 181 du relais 10NR (voir fig.lA), contact de repos 182 du relais 2AY, ligne 196, contact de reps 197 du re- lais 3YY, contact de repos 198 du relais 3AN, contact de repos 199 du relais 3BN, contact de repos 200 du relais 3BY, contact de repos 201 du relais 13XR, contact de fonctionnement 202 du relais 7T, contact de fonctionnement 203 du relais 6T et con- tact de fonctionnement 204 du relais 3NCR (montés en parallèle), ligne 205, contact de fonctionnement 206 du relais 15M, contact de repos 51 du relais 15NR, contact de repos 52 du relais 15XR, contact de repos 53 du relais 4R, enroulement du relais 4BY et (-) .
La manoeuvre du bouton 17XB correspondant au point ter- minal ferme, pour l'excitation du relais 17XR, (voir fig.lC) le circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 181 du relais 10NR (voir fig.lA), contact de repos 182 du relais 10XR, contact de repos 183 du relais 2R, contact de fonctionnement 184 du re- lais 2AY, ligne 196, contact de repos 197 du relais 3YY, contact de repos 198 du relais 3AN, contact de repos 199 du relais 3BN, contact de repos 200 du relais 3BY, contact de repos 201 du relais 13XR, contact de fonctionnement 202 du relais 7T, contact de fonctionnement 203 du relais 6T, et contact de fonctionnement 204 du relais 3NCR (montée en parallèle) ligne 205, contact de fonctionnement 206 du relais 15M, contact de repos 51 du relais 15NR, contact de repos 52 du relais 15XR, contact de repos 53 du relais 4R,
contact de fonctionnement 43 du relais 4BY, enrou- lement du relais 17XR, contact de repos 44 du relais 17NR, con- tact 45 du bouton 17XB et (-). L'enclenchement du relais 17XR provoque la fermeture d'un circuit de blocage au contact de fonctionnement 46 pour shunter les contacts 44 et 45 du circuit qui vient d'être décrit.
L'enclenchement du relais 17XR provoque l'excitation du relais 4BN (voir fig.lF) dans un circuit précédemment décrit.
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Par suite de l'enclenchement du relais 4BN, les relais 15XP, 15NR (voir fig.lC), et 13XR (voir fig.lB) sont excités d'une manière analogue à celle qui a été décrite précédemment dans les considérations relatives aux détails de fonctionnement du système lors de l'établissement d'itinéraires par l'indication du point initial et du point terminal de ces itinéraires.
Après l'enclenchement du relais 13XR, le relais 3R (voir fig.1E) est excité dans le circuit suivant: (+), contact de fonctionnement 207 du relais 13XR, contact de repos 208 du relais 3BYe enroulement supérieur du relais 3R, contact de repos 62 du relais 3BN, contact de repos 63 du relais 3AN et (-).
Il y a lieu de noter que l'enclenchement du relais 4BY résultant de l'indication du point initial d'un itinéraire à établir provoque l'ouverture, au contact de repos 43, de la branche opposée du circuit de préparation pour l'itinéraire du signal 10 au signal 17 par le croisement 4ts.
Les aiguillages sont ensuite commandés et les signaux correspondant à l'itinéraire sont mis sur "libre" de la manière précédemment décrite.
Par suite de l'enclenchement des relais 3R et 13XR, lors de l'établissement de cet itinéraire, le circuit du relais 3YY est interrompu aux contacts de repos 23 et 22, de sorte que ce relais reste déclenché jusqu'à ce que la partie de l'itinéraire à laquelle il correspond, soit de nouveau libre.
Lors de l'établissement d'un itinéraire du signal 10 vers le signal 13 à un moment où le système se trouve à l'état normal, la manoeuvre du bouton 13XB provoque le déclenchement du relais 3YY, par l'ouverture, au contact 21 du bouton 13XB (voir fig.lB), du relais correspondant à celui-ci. Le déclenche- ment du relais 3YY ferme le circuit opposé du réseau d'itinéraire au contact de fonctionnement 197 ce qui ferme un circuit pour le relais 13XR.
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Limitation des interconnexions.
Il arrive qu'une ou plusieurs parties d'un réseau ferro- viaire ne soient prévues que pour le trafic dans un seul sens.
Sur ces parties peuvent cependant circuler des convois dans l'autre sens par exemple pour le rangement, mais le convoi ne peut continuer sa route. La possibilité d'établir des intercon- nexions sera tout d'abord utilisée pour le trafic sur tout un itinéraire, donc autre que les mouvements pour ranger. On estime désirable de limiter les possibilités d'interconnexions aux cas où le trafic peut être continué. De cette manière, on évite que le cabinier manoeuvre par inadvertance un bouton terminal erroné et envoie un convoi sur une partie de la voie dans le sens in- verse à celui du trafic normal, de sorte que ce convoi ne peut poursuivre la route que lui a assignée le cabinier.
C'est pour- quoi on a prévu des moyens par lesquels la possibilité d'inter- connexion n'agit pas pour l'établissement d'un itinéraire sur une partie de la voie dans un sens inverse à celui du trafic normal.
Pour expliquer le fonctionnement, il sera supposé que la voie supérieure sur les figs.3B et 3C, communique avec une voie qui se trouve à droite du signal 16, voie qui est prévue unique- ment pour le trafic vers l'ouest tandis qu'à droite du signal 17, se trouve une voie prévue pour le trafic vers l'est. Conformé- ment à l'invention, on a fait en sorte que l'itinéraire pour un convoi dirigé vers l'est, puisse être établi entre le signal 14 et le signal 16 par la manoeuvre du bouton initial 14NB et du bouton terminal 16XB, lorsque c'est nécessaire pour effectuer le rangement, tandis qu'il est impossible d'établir un itinéraire direct pour un trafic est vers le signal 16.
Il subsiste la pos- sibilité d'établir une interconnexion du signal 10 par le signal intermédiaire 14 vers le signal 17 par le croisement 4, dans la position renversée de la manière déjà décrite.
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Pour obtenir une telle limitation, on a prévu un relais de sélection de voie 4YY (voir fig.lC), pour ouvrir la branche du réseau de préparation qui s'étend vers le relaisterminal 16XR lors de l'établissement d'un itinéraire pour un trafic vers l'est, avec un point terminal possible en 16.
De cette manière, lorsque le cabinier manoeuvre le bouton 10NB, pour indiquer le point initial d'un itinéraire, dans les conditions normales, le relais 4YY enclenche après l'enclenchement des relais 10NR et 10AY par l'excitation du relais 4YY dans le circuit suivant :
contact de fonctionnement 181 du relais 10NR (voir fig.lA), contact de repos 182 du relais 10XR, contact de repos 183 du relais 2R, contact de fonctionnement 184 du relais 2AY, ligne 196, contact de repos 195 du relais 3R, contact de repos 186 du relais 12XR, contact de fonctionnement 188 du relais 2NCR, et contact de fonctionnement 187 du relais 7T (montés en parallèle), contact de fonctionnement 189 du relais 6T, ligne 190, contact de repos 191 du relais 14M, contact de repos 210 du relais 14XP, con- tact de repos 211 du relais 14NR, enroulement du relais 4YY, et (-). L'enclenchement du relais 4YY ouvre la branche du réseau de préparation qui s'étend vers le relais 16XR au contact de repos 212 pour éviter l'excitation du relais 16XR, dans le cas où l'on manoeuvre le bouton terminal 16XB.
On a cependant fait en sorte que le relais 14NR puisse enclencher lorsqu'on manoeuvre le bouton 14NB d'une manière analogue à celle décrite lors de l'enclenchement du relais 16NR à un moment où le système occupe la position normale. L'en- clenchement de ce relais fournit de l'énergie électrique, par l'intermédiaire du réseau de préparation, au relais 16XR car le circuit du relais 4YY est ouvert au contact de repos 211 par l'enclenchement du relais 14NRS pour faire en sorte que le re- lais 4YY reste dans la position déclenchée aussi longtemps qu'un itinéraire est établi du signal 14 vers le signal 16.
Le point initial de l'itinéraire étant indiqué par la manoeuvre du bouton
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14NB la manoeuvre du bouton terminal 16XB provoque l'excitation du relais 16XR dans le circuit suivant : contact de fone- tionnement 39 du relais 14NR, contact de repos 40 du relais 4XR, contact de repos 212 du relais YY, contact de repos 213 du re- lais 4R, enroulement du relais 16XR, contact de repos 214 du relais 16NR, contact 215 du bouton 16XB, et (-). L'enclenchement du relais 16XR, provoque la fermeture, au point de contact 216, du relais 16XR, d'un circuit de blocage pour le shuntage des contacts 214 et 215 du circuit qui vient d'être décrit.
L'enclenchement du relais 6XR entraîne l'enclenchement du relais 4AN. De ce fait, les aiguillages correspondant au croisement 4ts sont commandés et le signal 14 @st amené sur "libre" de la manière précédemment exposée.
Couplage entre les relais initiaux et les relais terminaux de sections successives.
On a prévu des circuits électriques appropriés pour les relais terminaux appartenant à un même signal de sections successives, de façon que le cabinier ne puisse manipuler les boutons pour amener sur "libre" les signaux de sections succes- sives pour le trafic dans des sens opposés vers le même signal, car cette position est en contradiction avec le mouvement continu des deux convois. C'est ainsi qu'il est impossible par exemple d'établir un itinéraire du signal 10 vers le signal 12 au même moment qu'un itinéraire est établi du signal 16 vers le signal 14.
Cependant, un convoi peut circuler sur l'itinéraire du si- gnal 10 vers le signal 12 et, en cas de besoin,un autre convoi peut entrer ensuite sur l'itinéraire du signal 16 vers le signal 14, mais les relais terminaux de ces sections successives sont couplés de manière que les itinéraires indiqués pour le trafic dans des sens opposés, ne peuvent être établis simultanément.
De la même manière, on a veillé à ce que les relais initiaux ne puissent établir des itinéraires en sens opposés com-
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mençant au même signal, car ces itinéraires sont inutilisables et l'un des relais d'entrée devrait être ramené dans la position normale par une manoeuvre manuelle. On peut contrôler de cette manière les manoeuvres du cabinier.un peut controle
L'effet décrit est établi par le couplage direct des circuits des relais initiaux et des relaisterminaux pour les point initiaux et les points terminaux limitrophes. C'est ainsi que le relais initial 14NR ne peut être excité lorsque le relais initial 12NR est excité, car le circuit du relais 14NR comporte le contact de repos 36 du relais 12NR (voir fig.lB).
Le relais terminal 12NR ne saurait enclencher lorsque le relais initial 14NR est excité, car le circuit d'excitation du relais 12NR comporte le contact de repos 132 du relais 14NR (voir fig.lF).
Les mêmes considérations s'appliquent aux relais ter- minaux. C'est ainsi que le relais 14XR ne saurait être excité pendant que le relais 12NR est excité, car le circuit de blocage du relais 14XR comporte le contact de repos 138 du relais 12XR (voir fig. lE). Le relais terminal 12XR ne saurait enclencher pendant que le relais 14XR est excité, car le circuit de blocage du relais 12XR comporte le contact de repos 220 du relais 14XR (voir fig.lC).
On a établi de la même manière un couplage entre chacune des sections interconnectées du circuit.
Il est évident que dans le cadre de la présente inven- tion, on peut appliquer de nombreuses variantes et modifications à l'application du système aux réseaux ferroviaires et qu'on peut éventuellement simplifier le système en omettant des organes non indispensables.
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Control system for turnouts and track signals
The invention relates to railroad turnout and signal control systems, in particular systems of the type in which the start point and end point of the route are used.
In such a system, a cabin operator can control the switches and signals of a rail network so as to adapt each section of track to the chosen route by operating control buttons or devices indicating the point of departure. departure and arrival point of the desired routes.
Preferably, these control buttons are arranged on a table which represents the rail network on a scale at points which correspond with the signals arranged on the various sections of the network from the starting point to the point of departure.
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arrival point.
In general, such a system comprises appropriate means which choose and fix the route and it controls, depending on the maneuver, control buttons which indicate the starting point and the ending point of a section of road. determined track, the corresponding turnouts so that they occupy the position required for the route on this section of track, and moreover, the system sets the signal to "free" at the start of this route when all the points of the route are paid in accordance with the aforementioned order.
The invention provides a new system of this kind.
The system according to the invention has the following peculiarity: it comprises manually operated switches for each of the initial points and of the end points of the sections constituting the rail network, and in addition, for each initial point, a relay (initial) and for each terminal point, a relay (terminal), as well as means of energizing each initial relay, when the switch corresponding to the initial point considered is operated, but only when, for the direction of reverse circulation on the track starting from the initial point, the initial relay is triggered, and means for energizing each terminal relay when the switch corresponding to the terminal point in question is actuated and an initial relay corresponding to a starting point of an available route linked to the end point,
is energized, but only when, for the opposite direction of movement of the track starting from the terminal point in question, the relay is energized, as well as means for carrying out a route which come into action when the initial relay and the terminal relay corresponding to this route are excited.
In an advantageous embodiment of the system according to the invention, the latter comprises a preparation circuit which comes into operation following the operation of an initial button, and which gives the positions of the points.
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and signals along the available routes starting at the starting point as well as a final connection circuit which comes into action as a result of the operation of a terminal button, and which realizes on that of the routes which leads to the chosen terminal point the selected turnout and signal positions.
The advantages inherent in the system according to the invention will be clearly apparent from the examples of execution.
The description of the appended drawings, given by way of non-limiting example, will make it clear how the invention can be carried out, the particularities which emerge both from the text and from the drawing being, of course, part of the invention. .
Figs.1A, 1B and 1C must be juxtaposed from left to right so that their small sides are touching and be placed just above figs.lD, lE and 1F, which must also be juxtaposed so that, from left to right, their small sides touch. Figs.lA up to and including 1F show an embodiment of the assembly according to the invention.
Figs.3A and 3B must be juxtaposed so that their short sides touch and represent the rail network to which figs.1A to 1F relate.
Fig. 2 shows a diagram relating to the control of the points and signals of the system shown in fig.l.
In the remainder of the specification, the various organs will in general be indicated by the typical combination of letters generally used for these organs. A specific organ of this kind is then designated by this combination of letters preceded by one or more digits, a combination of letters and digits which indicate, in the drawing, the organ in question.
The poles of direct current sources are indicated by + and -.
When using alternating current, these signs give instantaneous polarity at the same time.
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EQUIPMENT -
In figs.3A and 3B, two parallel track sections 2 are traced. These sections are interconnected at various points by crossings comprising the switches 2TSA, ZTSB, 3TSA, 3TSB, 4TSA and 4TSB.
Together with the crossings and the corresponding signals, these parallel track sections form two interconnected sections. One of these connected sections has crossings 2 and 3 to provide the routes between signals 10 and 11 at one end of the section and signals 12 and 13 at the other end. The section connected to it comprises the crossing 4 to fix the routes between the signals 14, 15 and 16, 17. It should be noted that the crossings 3 and 4 are inserted in the circuit so as to allow various routes between the signals 10 and 17. This arrangement is intended to explain how the system allows the most suitable one to be chosen from a number of routes.
The invention is obviously also applicable to other possible configurations of line sections, switches, crossings, etc., such as the usual railway networks comprise.
The switches are controlled by control devices powered by the mains; these devices can be of any suitable kind. It is possible to use, for example, the control device described in US Pat. No. 1,466,903. The motors of the controller can be controlled in any suitable manner, for example as described in US Pat. No. 1,877,876. When the switch control device is controlled in the manner stipulated in this latter patent, the CR relay, described in this patent, is controlled by the WZ relay shown in fig. 2 of the drawing.
To simplify the drawing and the description, only one control device has been shown for each crossing.
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calls for SM turnouts, because in general the turnouts at both ends of the crossings occupy a corresponding position. The 2SM turnout control device is provided here to control the 2TSA and 2TSB turnouts. The 3SM and 4SM turnout control devices belong to the 3TSA and 3STB, and 4TSA and 4TSB turnouts, respectively. It should be noted that if the need arises, a control device SM can be provided for the individual control of each turnout.
At each crossing, there is provided a polarized relay WB for controlling the position of the points relative to the position of the switch control device. Thus, the 2WP relay is energized in one direction, when the 2SM control device occupies the normal position and the 2TSA and 2TSB turnouts also occupy the normal position. This relay is energized in the other direction, when the 2SM control device occupies the reversed position and the 2TSA and 2TSB turnouts also occupy the reversed position. The 2WP relay trips when one of the above two conditions is not satisfied.
Control arrangements for WP relays include contact mechanisms of a known type, for example those described in US Pat. No. 1,517,236.
Signs 10, 11, 14 and 15 are provided for eastbound traffic, that is to say to the right in the figure and signals 12, 13, 16 and 17 for westbound traffic, that is to say to the left in the figure.
The signals reproduced are of the flagship type, for example of the type described in US Pat. No. 1,835,150. According to this patent, each of the signals has contacts which are closed only when the signal is stopped. These contacts are inserted in an excitation circuit of an M relay for checking the stop signal. It has been assumed here that the signals provide - - a red light which commands the stop and a green light
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which indicates that the road is free. It should be noted that if necessary a yellow "attention" signal can be provided and that other signals can also be used, for example individual light signals or combined signals of the semaphore type.
The network is subdivided into sections by the normally isolated rail connections, which are represented in the figure by small transverse lines. The section relays are combined with the sections. The figure shows sections 6, 7, 8 and 9 with which the section relays 6T, 7T, 8T and 9T are respectively combined. In addition, slow acting section control relays 6TP, 7TP, 8TP and 9TP are provided which are mated with section relays 6T, 7T, 8T and 9T respectively. Optionally, another number of sections can be used. The sections are supposed here to be of the usual type called under tension and the turnouts are supposed to include the usual protections. To simplify the drawing, these details have not been shown.
Control device.
The control device for regulating the traffic on the circuit described above comprises a control panel on which the rail network is represented to scale (see fig.lA, 1B and 1C). This representation to scale includes suitable means for giving indications as to the established routes, the presence of convoys on the sections and the position of the signals at various points of the circuit. As these means are not directly part of the subject of the present invention, and they may be of a known type, they are not shown in the figure.
For the starting point of any possible route, as determined in the circuit by the location of signals, a pushbutton NB has been provided on the scale plan.
In the remainder of the memorandum, this button will be called the "initial button".
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The control panel thus includes buttons 10NB, 11NB, 12NB, 13NB, 14NB, 15NB, 16NB, and 17NB which correspond to the initial points of the sections of track starting at signals 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 and 17. These buttons are arranged on the scale plan at locations corresponding to the location of the signals in the network. The buttons are made in such a way as to be kept in a normal position which allows them both to be pushed in and out. Each button has a contact which closes when the button is pressed and, in addition, a contact which is closed when the button is in the normal position, but also when this button is pressed. When the button is out, the aforementioned contact opens.
For the end point of each possible route in the network, an XB button has been provided. In the remainder of the memory, these buttons will be called "terminal buttons". They are arranged, on the plan to scale, in places which coincide with the terminal points of the circuit. This is how the panel has the terminal buttons 10XB, 11XB, 12XB, 13XB, 14XB, 15XB, 16XB and 17XB for the terminal points of the circuit corresponding to signals 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 and 17 The XB terminal buttons are of the push button type and each of them has a contact which is only closed when the button is pressed.
Although the drawing shows standing separately, for each starting point and for each end point corresponding to a signal, it is also possible to use control switches of another form for these points. Thus, the initial buttons and the terminal buttons for each signal can be combined to form a single switch with several positions. It is also possible to replace the various initial buttons and the various terminal buttons by a single button combined with a suitable assembly for this purpose.
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The control panel has for each crossing an SML lever to control the points. Thus, in fig.2, the 4SML lever has been provided for controlling the 4TSA and 4TSB turnouts. This lever has a middle position, a left position to move the turnouts to the normal position and a right position to move the turnouts to the reverse position. For each of these positions, the lever has contacts.
On figs.lA, 1B, 1C, 1E and 1F, 3TSA, there is provided, for each of the initial buttons MB, an initial relay MR which is energized by pressing the input button and which remains energized during the passage of a convoy or during the command of a button to restore the normal state.
For each end point of the circuit, the system includes an XR end relay which is energized when a route has been established which includes the end point to which this relay belongs. Each XR relay remains engaged according to the position of the initial MR relay for the route which corresponds to this end point. For each of the turnouts, an AY or BY relay has been provided to choose the position of the turnouts which belong to the route which is established by pressing an input button. The drawing shows the 2AY, 3AY, and 4AY relays, corresponding to the 2TSA, 2BY, and 4TSA turnouts, as well as the 3BY 4BY, and 2TSB relays, corresponding to the 3TSB 3YY and 4TSB turnouts. The AM, and 4YY selector relays are provided for controlling the excitation assemblies of some of the Y relays.
The 2AN, BM and R relays are provided for the control of turnouts following the routes that the operator establishes by operating the initial buttons and the terminal buttons. The 3ts 3AN and 4AN relays are used to bring the turnouts at crossings 2ts, 2BN, and 4ts to the normal position to make routes in which the 2TSA, 3TSA and 4TSA turnouts occupy this position. 4BN 3BN and 4BN relays
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are used to bring the 2ts, 3ts and 4ts turnouts to the normal position corresponding to the established routes in which the 2TSB, 3TSB and 4TSB turnouts occupy this position. The 2R, 3R and 4R relays are used to bring the points corresponding to the crossings 2ts, 3ts and 4ts into the reversed position.
The AN, BN and R relays are energized in circuits selected by the Y relay after indicating an end point when setting a route.
An XP relay, with delayed release, is added to the initial relay and to the terminal relay, which makes it possible to control the interconnection of the various intermediate signals.
Each of the isolated sections is combined with a locking relay L which, as shown in fig. 2, is energized in the normal state. 8L and 9L relays have also been provided for the isolated sections of which the 4TSA and 4TSB turnouts are part.
The L relay drive circuit has ES and WS route latch relay contacts that are added to the various sections. To simplify the drawing, the circuits of these relays are not shown. They can be arranged in a known manner, for example as specified in US Pat. No. 2,115,511.
An LS interlock control relay, energized in the normal state, is added at each crossing. In fig. 2, relay 4LS is the control relay for relay L which corresponds to these crossings.
A polarized relay WZ has also been provided for controlling the turnout control devices, for each crossing, depending on the position of the turnout control relays AN, BN and R for these determined crossings. As all WZ relays work the same, the drawing shows only the circuit of the 4WZ relay. The other circuits are arranged in the same way.
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At each crossing, the system includes NCR and RCR coupling relays for controlling the position of the turnouts according to the position of the AN, BN, and R relays for these turnouts. The figure shows the 4NCR and 4RCR relays; the coupling relays corresponding to each of the crossings are analogous to the aforementioned relays.
For each signal, a signal control relay G is provided (see fig. 3A and 3B). This relay G is only energized when a route has been fully established, the route of which the initial point is this signal.
Operation.
The state of the system is said to be "normal" when the sections shown are not occupied, when all signals have stopped and the buttons do not indicate an entry point or an exit point. The operator can convince himself whether the state is "normal" by means of various signal lamps, not shown in the figures, which, in this state, are off, so that everything is dark.
In the normal state, the switches occupy their last operating position. In the exemplary embodiment considered, these positions are such that, for each of the parallel channels, there is an interconnection.
Of the relays belonging to the selector network, only relay 3YY is energized. This excitation is carried out in the following circuit (see fig.lB): (+), contact 20 of relay 4AN (see fig.1C), line 82, contact 21 of button 13XB closed in the normal position, contact 22 of relay 13XR, contact 23 of relay 3R, winding of relay 3YY and (-).
The latch relays are energized as shown for relays 8L and 9L (see fig. 2). For relay 8L, this excitation takes place in the following circuit: (+), contact 24 of relay 8T, contact 221 of relay 8ES, contact 222 of relay 8WS, winding of relay 8L, contact 25 of relay,
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8L and (-) the excitation of relay 9L, in the normal position, takes place in the following circuit: (+), contact 26 of relay 9T, contact 223 of relay 9ES, contact 224 of relay 9WS, winding of relay 9L, contact 27 of relay 9L, and (-).
When the L lock relays are energized, in the normal state, a circuit is closed for each of the normal LS lock relays. For relay 4LS, this circuit is as follows (+), contact 28 of relay 8L, contact 29 of relay 9L, contact 30 of relay 4WZ, winding of relay 4LS and (-).
When the turnouts occupy their last operating positions as shown in figs. 3A and 3B, the NCR coupling relay for each of the crossings is energized. For the 4NCR relay, this excitation occurs in the following circuit: (+), contact 31 of relay 4R, winding of relay 4NCR, parallel contact 32 of relay 4WP in the right position, contact 33 of relay 4WP and ( -).
The signal control relay M provided for each signal is energized in the normal position in a circuit which is identical to that shown for the relay 15M. This circuit is as follows: (+), contact 34 of signal 15 in the off position, winding of relay 15M, and (-).
Preparation circuits and final circuits.
As already indicated, the establishment of a route according to the method according to the invention comprises the excitation of the preparation circuits by the operation of an arbitrary initial button which makes it possible to choose the position of the turnouts in the various routes that start from this point. initial and at the same time a voltage is applied to the terminal relay belonging to the terminal points of all available routes. In the exemplary embodiment shown, these preparation circuits are formed by networks, one of which belongs to each direction of movement of the convoys. This network controls the excitation of the AY and BY relays for the choice of
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routes, relays which are added to the switches at the ends of crossings.
The excited or non-excited state of these relays determines the position in which the terminal circuits bring the turnouts in question. With the exception of certain relays used for route selection, relays which are generally used to determine the most favorable route, in a manner which will be described later, each selector relay is energized when the switch which corresponding to it is in the normal position in a route which starts from the initial point indicated by the cabin operator, while the selector relays corresponding to the points in the reversed position are not energized and, moreover, the selector relay belonging to a conjugate referral, is not influenced.
After this preparation, resulting from the excitation of the route selector relay, the operation of a terminal button of a determined route of those available at the given initial point, causes the excitation of an output relay. - tie which excites the terminal circuits. These circuits are used to realize for a given route the switch positions indicated in the preparatory phase for some of the possible routes in this phase. To this end, the final circuit energizes the relay to control the turnouts inserted in the determined route chosen. In addition, it annihilates the excitement of the preparation circuits for all the other routes starting from this initial point.
To establish a route in a section, the operator, after making sure by means of the signal lamps that the suggested route is available, presses the input button 14MB. This causes relay 14NR to energize following the closing of the following circuit: (+), contact 35 of button 14NB contact which is closed when the button is pressed, line 83 contact 36 of relay 12NR, line 84, con - - tact 37 of relay 8T, winding of relay 14NR and (-). The en
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Closing of relay 14NR causes the closing of a blocking circuit of this relay in a closed position, therefore the following blocking circuit: (+), contact 35 of button 14NB, contact 38 of relay 14NR, line 83, contact 36 of relay 12NR, line 84, contact 37 of relay 8T, winding of relay 14NR and (-).
In each of the circuits described, the rest contact 214 of the relay 8T bypasses the operating contact 37 of the relay 8TP. This is done to allow circuits to close immediately after a convoy enters Section 8 when at that time it is desirable to establish a route for a following convoy.
It should be noted that the series connection of the contacts of the TP and T relays in the blocking circuit of the initial NR relay, can be omitted when it is not essential for the cabin operator to be able to establish a route for a route. following convoy when the preceding convoy occupies the section immediately behind the entry signal.
The energization of the initial relay 14NR and the closing of the contact 39 of this relay cause the excitation of the preparation circuits, the function of which is to select the turnouts inserted in the various routes starting from the chosen initial point. In the example considered, in which the input relay 14NR is energized, the only turnout connected to the signal 14 'is the lower end of the crossing 4, and since this turnout occupies the reversed position, it does not occur. to activate the route selector relay.
The preparation fixtures also energize the terminal relay of the various routes available which start at the given initial point. In the case considered, the terminal relay 17XR is energized in the following preparation circuit: (+), contact 39 of the initial relay 14NR, contact 40 of the 14XR relay, contact 41 of the 14AN relay, contact 42 of the 4BN relay, contact 43 of the relay selector 4BY, end of relay winding
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17XR and (-);
the preparation circuit comprises the contacts 41 and 42 of the control relay of the turnouts 4AN and 4BN, so that when a fixed route includes one or the other end of the crossing 4 in the normal position, routes which are necessarily in contradiction with the routes between signals 14 and 17, the interconnection circuit specified above is open and the operation of the terminal button 17XB does not cause the energization of the terminal relay 17XR. There is a corresponding preparation circuit for the energization of the terminal relay 17XR by the contact 212 of the special selector relay 4YY for reasons which will be indicated later, and the contact 213 of the switch control relay 4RR, towards one end of the switch. the winding of the 16XR terminal relay.
This preparation circuit for a route from signal 14 to signal 16 through the upper end of crossing 4 in a normal position, is interrupted by contact 213 when switch control relay 4R is energized as a result of a route contradictory with crossover 4 in the inverted position.
If the cabin operator chooses signal 17 as the end point of the desired route and presses the terminal button 17XB, the terminal relay is energized by the aforementioned preparation circuit in the circuit (+), contact 44 of the initial relay 17R, contact 45 of terminal relay 17XB and (-). This energization of the terminal relay 17XR closes the contact 46 of this relay so that a parallel link is obtained for the contact of the terminal button. Therefore, the terminal relay remains energized after the terminal button is released and occupies the normal position.
The energization of a terminal relay causes the energization of a terminal circuit. As a result, the interested turnout control relays are energized to establish the desired route. In the example considered, after energizing the terminal relay 17XR, relay 4R (see fig. IF) to bring the treble @ l-
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lage in the reversed position, is energized when its excitation circuit is closed, this circuit being: (+), contact 47 of relay 17XR, contact 48 of relay 4BY, upper winding of relay 4R, rest contact 49 of relay 4BN , rest contact 50 of relay 4AN and (-). Engaging relay 4R brings turnouts 4TSA and 4TSB into the reverse position in a manner which will be described later.
Here is a second example relating to the establishment of i @ i- nary within a section. To this end, it will be assumed that the operator performs the maneuvers to establish a route from signal 15 to signal 17 when the latter is available and that at the start the system occupies the normal state described. Pressing the 15NB button causes the 15NR relay to energize when a circuit corresponding to the 14NR relay excitation circuit is closed. When the 15NR relay is energized, it is kept energized by a circuit which is analogous to that described for the 14NR relay.
Under these conditions, switching on of relay 15NR causes switching on of relay 4BY, when the circuit corresponding to this relay, that is to say: (+), operating contact 51 of relay 15NR, NC contact 52 of relay 15XR, NC contact 53 of relay 4R, winding of relay 4BY and (-), is closed.
The engagement of relay 4BY causes the engagement of relay 17XR when the corresponding circuit is closed after the initial button 17XB is pressed by the cabin attendant. This circuit is as follows: (+), operating contact 51 of relay 15NR, operating contact 52 of relay 15XR, rest contact 53 of relay 4R, operating contact 43 of relay 4BY, winding of relay 17XR, contact rest 44 of relay 17NR, contact 45 of terminal button 17XB, which is closed when pressed and (-). The closing of the operating contact 46 of the 17XR relay energizes the circuit which has just been described, so
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that the 17XR relay remains energized after the 17XB button is returned to the normal position.
When the 17XR relay is activated, after the operator has indicated the initial points and the end points to signals 15 and 17, for the 4BN relay (see fig.lF) a blocking circuit closes: (+), operating contact 47 of relay 17XR, operating contact 48 of relay 4BY, upper winding of relay 4BN, rest contact 54 of relay 4R, and (-).
The description of the operation of the selector network to achieve a route comprising the 4ts crossing such that the turnouts of this crossing must be in the reversed position, and the description of the operation when making a route for which the 4TSB turnout must occupy the normal position, explain the use of the 4BY route selector relay, which chooses between the 4R relay and the 4BN relay. Relay 4R is energized, relay 17XR energized, if relay 4BY is triggered and relay 4BN is energized, relay 17XR energized, if relay 4BY is energized. This mode of operation is characteristic of the system regardless of the number of turnouts in the route to be used.
Control of switches.
Here is now a description of the means provided for the command and control of the points in correlation with the excitation of the control network of the points which comprises the relays AN, BN and R and also in correlation with the operation of the SML lever which is provided for each switch.
As the turnouts for each crossing are operated and protected in the same way, the details of the turnout operation are only shown for the 4TS crossing. It should be noted that such networks can therefore be provided for the switches of each of the other crossings that include
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carries the route and possibly also, for simple turnouts.
Suppose that in fig. 2. during the realization of a route as described in signals 14 to 17, the 4RG relay is energized. Since, in the normal state, the relays 8L, 9L and 4LS are, as already mentioned, energized, the aforementioned excitation closes a circuit for the energization of the lower winding of the 4WZ relay. This circuit is as follows: (+), operating contact 28 of relay 8L, operating contact 29 of relay 9L, operating contact 55 of relay 4R, lower coil of relay 4WZ, and (-). The engagement of the 4WZ relay caused by this excitation causes the pole contacts of this relay to occupy the left position. When the 4SM turnout control device is energized, the corresponding turnouts are in the reverse position.
This excitation results from the closing of a circuit by the operating contacts 56 and 57 of the 4WZ relay.
The engagement of relay 4R causes the release of relay 4NCR, because this engagement causes the opening of the circuit of this last relay at contact 31. In this way, after the engagement of the relay 4WZ and the opening of the blocking circuit of the 4LS relay to the rest contact 30, a blocking circuit will keep the 4LS relay energized. This blocking circuit. is as follows: operating contact 28 of relay 8L, operating contact 29 of relay 9L, rest contact 58 of relay 4RCR, rest contact 59 of relay 4NCR, operating contact 60 of relay 4LS, winding of relay 4LS and ( -).
As soon as the 4TSA and 4TSB turnouts occupy the reversed position, the 4WP relay is energized and this excitation occurs with a polarity such that the polar contacts of this relay occupy the left position. Engaging this relay closes a circuit for the 4RCR relay; this circuit is as follows: (+), rest contact 61 of a 4AN relay,
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rest 62 of a 4BN relay, winding of the 4RCR relay, pole contact 32 of the 4WP relay in the left position, operating contact 33 of the 4WP and (-) relay. The resulting excitation of the 4RCR relay triggers the 4LS relay as a result of the opening of the blocking circuit of this relay at the closed contact 58. The 4LS relay tripping closes the signaling circuit. For signal 14 , as the remainder of the brief will prove.
When the 14WP relay trips, and each of the 4TSA and 4TSB turnouts is moved from the normal position, for the 4WZ relay the following blocking circuit closes: (+), rest contact 65, of the 4WP relay, operating contact 64 of the 4WZ relay, pole contact 65 of the 4WZ relay in the left position, lower winding of the 4WZ relay and (-). This blocking circuit ensures that the 4WZ relay is kept engaged to accomplish the operation of the switch control device regardless of the triggering of the 4R relay in the event that the operator cancels the planned route before the 4SN turnout control device did not perform its function.
The system works in the same way when the turnouts are moved from the inverted position to the normal position. Suppose for example that a route is made from signal 15 to signal 17 when the system is in the normal state. The engagement of relay 4BN then causes the engagement of relay 4WZ when, for the upper winding of this relay, the circuit is closed: (+), operating contact 28 of relay 8L, operating contact 29 of the relay. relay 9L, operating contact 67 of relay 4BN, upper winding of relay 4WZ and (-).
The engagement of the 4WZ relay, the polar contacts occupying the right-hand position, closes a circuit comprising the operating contacts 56 and 57 for the operation of the switching control device.
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4SM, so that this turnout reaches the normal position. When this device is already in the normal position when the 4WZ relay engages, the engagement of this relay triggers the tripping of the 4LS relay. As a result, the signaling circuit is closed by the opening of the 4LS relay circuit at the closed contact 30 because the 4NCR coupling relay remains energized to keep the blocking circuit of the 4LS relay at the closed contact 59 open.
On the other hand, when the 4SM turnout control device occupies the reversed position before it is brought into the normal position, the engagement of the 4BN relay opens the described excitation circuit of the 4RCR relay, therefore. that this relay trips and that the rest contact 58 of the 4LS relay blocking circuit closes. As a result, the 4LS relay remains energized by the blocking circuit until the 4TSA and 4TSB turnouts are brought to their normal position. When the 4TSA and 4TSB turnouts as well as the 48M turnout control device occupy the normal position, the 4WP relay is energized, so that the pole contacts of this relay take their right-hand position. As a result, the 4NCR relay engages when the corresponding circuit is closed.
Switching on the 4NCR relay causes the opening of the blocking circuit of the 4LS relay at the break contact 59 so that this relay trips and closes the signal circuit.
When the 4WZ relay is energized, in order to bring the switch control device to the normal position, during the operation of the switch control device a blocking circuit is closed which causes the switch to close. The turnout control device fully fulfills its function. This blocking circuit is as follows: (+), rest contact 63 of 4WP relay operation contact 64 of 4WZ relay, pole contact 65 of 4WZ relay in the right position, in-
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upper winding of the 4WZ and (-) relay.
Each of the points can be manually adjusted using the SML lever (see fig. 2).
The system is designed so that the locking relays L can only switch on when the lever SML for the turnout in question is in the normal position (central position). As a result, the points can only be operated when the locking relay has had the opportunity to engage before the operation of the SML lever. In this way, the operation of the SML lever only causes the switch to reverse when this switch can undergo this reversal.
Fig. 2 shows an example of the blocking circuits provided for the blocking relays of each of the points. Relay 8L only engages, for example, when section 8 is free (without convoy), and the 4SML lever is in the middle position. Under these conditions, the blocking circuit is as follows: (+), operating contact 24 of relay 8T, operating contact 221 of relay SES, operating contact 222 of relay 8WS, winding of relay 8L, contact 68 of the 4SML lever and (-).
When the 4SML lever is moved to the right position, when the system is in the normal position, the 4AN and 4BN relays are energized. For the 4AN relay, the following circuit closes: (+), contact 69 of the 4SML lever, central winding of the 4AM relay, rest contact of the 4R relay, and (-). Similarly, the closing of contact 71 causes the energization of relay 4BN. When relays 4AN and 4BN are activated, relay 4BZ is energized.
The switch control device is brought into the normal position in the same manner as described above when energizing the 4BN relay to carry out a route by operating the buttons for the initial points and the end points.
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When the 4SML lever is brought to the left position, and the system is in the normal state, after closing contact 69 of the 4SML relay, the 4R relay is energized in a circuit which includes the central winding of this relay .
Engaging the 4R relay moves the 4SM turnout controller to the reversed position.
Signal control.
When each of the turnouts is brought into the position corresponding to the route made, the LS relays, one of which is associated with each turnout, are triggered, so that the signal control circuit is closed.
By way of example, it will be assumed that the switches 4TSA and 4TSB have arrived completely in the reversed position as a result of a route, established by the cabinier, from signal 14 to signal 17. When relay 48 is triggered, it is formed for relay 14G (see fig. 3B), a circuit: (+), operating contact 72 of relay 17XR, rest contact 73 of relay 4LS, rest contact 74 of relay 4NCR, operating contact 75 of relay 4RCR, NC contact 76 of relay 4NCR, NC contact 77 of relay 4LS, NC contact 78 of relay 14XR, Operational contact 79 of relay 14NR, winding of relay 14G, and (-). Energizing circuit 14G supplies power to operating contacts 80 and 81 of signal mechanism 14 so that signal 14 marks "free" (green signal).
As each signal arrives in the "free" position, the voltage applied to the signal control relay M disappears.
It is thus, for example, that the arrival in the "free" position of signal 15 causes the triggering of relay 15M (see FIG. 2) when contact 34 of signal 15 opens.
Locking routes.
The route locking used here may be of a known type. The route locking relays are only shown schematically in Fig. 2. This lock
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can be made, for example, as set out in US Pat. No. 2,115,551. For the sake of understanding the present invention, it suffices to note that the ES and WS relays are intended for traffic to the east and west, respectively.
These are normally excited relays that trigger when the corresponding part of the rail network is occupied by a convoy or when it directly precedes a section occupied by a convoy. They are excited when the convoy leaves the section under consideration.
From fig. 2 it clearly follows that when one of the route lock relays corresponding to a section in which a lock is located trips, the lock relay L of that section also trips, which assures re the electrical locking of this switch.
Restoration of normal state.
In order to explain how a signal can be brought back to the "off" position and how the parts of the system intended for relaying routes can be returned to the normal position, it will be accepted that the operator re-establishes a route from signal 14 to signal 17 by exiting button 14NB.
When this button is pulled out, the 14 NR relay blocking circuit opens at the normally closed contact 35 of 14NB button, so that this relay trips. Therefore, the signal control relay 14G (see fig. 3B) trips as a result of the interruption of the circuit of this relay at the operating contact 79.
As a result of the opening of the operating contacts 80 and 81 of the relay 14G, the signal mechanism 14 is no longer energized, so that this signal indicates stop red.
The triggering of relay 14NR also causes the triggering of relay 17XR following the opening, at the operating contact 39, of the circuit of this relay. As a result, the upper winding of relay 4R is no longer energized. When at this time,
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the section is not occupied by a convoy, the central coil of the relay is no longer energized and this relay trips. A similar effect occurs when a convoy passes. The difference lies in the fact that the blocking circuit of the relay 14NR is then automatically opened as soon as the convoy passes the initial signal 14. It will be assumed that a route is established between the signal 14 and the signal 17, that the incoming convoy pass signal 14 and enter section 8.
In this case, the 8T relay trips. The blocking circuit of relay 14NR opens at operating contact 37 of relay 8T. The triggering of relay 14NR causes the relays which are designed to carry out the routes comprising this initial point to return to the normal position. At the same time, signal 14 is brought to the off position in the manner previously indicated. Only the reestablishment of relay 4R in the normal position takes place with a certain delay until the moment when the convoy has passed sections 8 and 9.
Locked in contradictory routes.
The system does not include any interlocks or limitations on manual operation of the control buttons. Locking the routes prevents the switch maneuver under or in front of a convoy, despite the fact that the switch control relays can be energized. However, it was considered desirable that the operator not be able to cause, by any operation of the buttons, the excitation of a switch control relay for the realization of a route which would be contradictory to that of the convoy which traverses it. This does not have the slightest advantage and in some cases could even present dangers.
It is therefore desirable to implement the system in such a way that the convoy deletes the route, possibly in sections, before the cabinier can again operate the control buttons to perform routes.
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contradictory. As has already been explained, when a turnout control relay is energized to bring a turnout into a determined position, the circuits for preparing all the routes passing through these turnouts in the reversed position are open. Thus, as long as the turnout control relay is energized, the control of the control buttons for conflicting routes has no result because, for such routes, no voltage is applied to the terminal relays.
To maintain the lock between conflicting routes while a route is being followed by a convoy, in accordance with the invention, the turnout control relay excitation is made to be maintained for each turnout in a route used until. 'when the convoy left this route, or at least the section of this route in which the switch is mounted. Fig. 2 gives an example for crossing 4. The central windings of the turnout control relays 4AN, 4BW and 4R of this crossing have blocking circuits which are closed when the locking relays 8L and 9L , belonging to this crossing, are triggered.
It should be noted that the locking relays of the various turnouts are controlled by means serving to lock the routes, means which preferably operate with removal of the locking by sections, so that each locking relay for each switch of a route is triggered when the initial signal is on "free" and remains in this position, before a convoy which travels this route until the moment when the convoy has left the section considered.
Although the diagram shown in fig. 2 does not include enough switches or crossings for it to be advantageous to use a locking by the use of blocking relays corresponding to each direction, fig. 2 my- However, this is the way in which the locking relays are controlled by such locking relays assigned to a sense for
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junction 4. This example shows how the lock is established between contradictory routes.
It will be accepted that the routing control relay 4R is energized for the realization of a route passing through the crossing 4 in the reversed position, from the signal 14 to the signal 17. When the signal 14 occupies the "free" position, the 8ES and 9ES blocking relays for eastbound traffic are no longer energized. The circuits of blocking relays 8L and 9L are open at operating contacts 221 and 223 of relays SES and 9ES. Triggering the latch relay 8L closes a latch circuit for the turnout control relay 4R.
This circuit is as follows: (+), NC contact 85 of relay 8L, operation contact 86 of relay 4R, NC contact 87 of relay 4AM, central winding of relay 4R, NC contact 88 of relay 4BN and (- ). Likewise, the release of the interlock relay 9L closes another blocking circuit for relay 4R: (+), NC contact 89 of relay 94, operational contact 90 of relay 4R, NC contact 87 of relay 4AN, central winding of relay 4AN, NC contact 88 of relay BN and (-). In this way, the turnout control relay for the position of each turnout on a route is blocked by a blocking circuit as soon as the signal indicates "free" for the route entry.
In the example considered, when a convoy leaves section 8 and signal 14 occupies the "stop" position, relays 8ES and 9ES are no longer energized. As a result, the excitation of relays 8L and 9L is cut and the turnout control relay 4R is energized although the convoy entry automatically returns the 14NR input relays to their normal position, so that the relay output 17XR and the terminal circuit for energizing the turnout control relay 4B is no longer energized. In this way, the control relays of the points included in a route followed remain permanently energized to maintain the
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interlocking between conflicting routes after the part of the system used to perform the routes has returned to its normal position.
In the case considered, when the convoy has left section 8, but has not yet entered section 9, the locking relay 8L engages, but, as the two ends of the crossing 4 must be controlled in order reversed by the same control device, and the presence of a convoy in section 9 must prevent the maneuvering of the switches for this crossing, the switch control relay 4R is still maintained by the locking relay 9L until when the convoy also left the section, 9.
In the case of a very complicated rail network, in which the release of the switches behind a train is ensured by the engagement of blocking relays corresponding to a single direction, the excitation of a locking relay thus makes it possible to close preparation circuits, also as a result of releasing the corresponding switch control relay, for routes passing through a switch in the other position before 1 train has left the route.
When, in the example considered, the convoy moves in the opposite direction on the route, from signal 17 to signal 14, the relays 8WS and 9WS for the other direction are controlled in the same way for the energization of the relay 4R. It is evident that the control of the turnout control relay thus serves to maintain the interlock between conflicting routes for the two directions.
Interconnections.
So that the cabin operator only has to operate the buttons for the two end points of a route to be carried out, regardless of the number of intermediate signals that this route comprises, the system is set up so that the route
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is established in sections.
In order to explain the general operation of the system during the realization of routes by indicating the end points of these, it will be accepted that the cabinier performs a route from signal 16 to signal 11 when the system occupies the normal position.
In this case, the 16NR relay (see fig.lF) is energized when the initial 16NB button is pressed. The opening of relay 16NR energizes the preparation circuit, which causes the energization of the terminal relay belonging to all the available end points of routes which start at signal 16. In addition, the 16NR relay energizes the 4AY relay. This causes the closing of a part of the selector network so that each terminal relay corresponding to the available terminal points closes a circuit. Although in general the system operates in such a way that for each turnout a Y route selector relay is energized, the 3AY route selector relay is controlled in another way for reasons which will be indicated in the description of the selection of the most favorable route.
As relay 3AY is not energized when establishing a route from signal 16 to signal 11, the preparation circuit for each available terminal relay XR may close after switching on relay 4AY. When the cabinier indicates the end point of the proposed route by pressing the 11XB button, the 11XR relay is energized.
Therefore, relay 2R is energized and not relay 2BN, following the trip of route selector relay 2BY. The energization of the relay 2R causes the energization of the relay 3AN and not that of the relay 3R, because the route selector relay 3AY is tripped. Closing of relay 3AN triggers relay 12XP and therefore, successively that of relay 12NR and relay 14XR. After switching on the 14XR relay, the
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relay 12XP trips after the latter has energized the relay corresponding to the initial signal 12, as well as the next terminal relay 14XR. When the 14XR relay is energized, the 4AN relay is energized and not the 4R relay, because the 4AY route selector relay is already energized.
In this way, the turnout control relays of the terminal circuit are brought into the position required for the entire route. The switches corresponding to these relays are controlled in a manner analogous to that which has been described for the switches corresponding to the crossing 4ts. After the switches have been brought into the position required for the desired route, the signals of the various interconnected sections are set to "free" by the fact that each signal is energized by the circuits provided for each section in the manner described. above.
After this description of the general operation of the system for the realization of an interconnection, it is necessary to consider the details of the circuits which play a certain role in it.
For this purpose it will be admitted that the system is in the normal state and that the cabinier establishes a route as described above, that is to say from the 16 signal to the 11 signal.
Operating the 16NB button causes the 16NR relay to engage (see fig.lF) in the following circuit: (+), contact 91 of the 16NB button, operating contact 92 of the 9T relay, winding of the 16NR relay and (- ). The rest contact 215 of the relay 8TP bypasses the operating contact 92 of the relay 8T so that the relay 16NR can be energized, regardless of whether section 8 is occupied or not.
Engaging relay 16NE closes a circuit for energizing relay 4AY. This circuit is as follows: (+) operating contact 94 of relay '16NR, NC contact 95 of relay 16XR, NC contact 96 of relay 4R, winding of relay 4AY and (-).
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When the cabinier stipulates the end point of the route by pressing button 11XB, he closes, for relay 11XR, the following circuit: (+), operating contact 94 of relay 16NR, rest contact 95 of relay 16XR , rest contact 96 of relay 4R, operating contact 97 of relay 4AY, rest contact 98 of relay 4XR, operating contact 99 of relay 4NCR and operating contact 100 of relay 9T (connected in parallel), operating contact 101 of relay 8T, line 102, operating contact 103 of relay 12M, rest contact 104 of relay 12NR, rest contact 105 of relay 12XR, rest contact 106 of relay 3R, rest contact 107 of relay 3AY, line 108, NC contact 109 of relay 2BN, NC contact 110 of relay 2AN, NC contact 111 of relay 2BY, winding of relay 11XR, NC contact 112 of relay 11NR,
contact 113 of button 11XB and (-). The engagement of relay 11XR causes the closing at the operating contact 114 of a blocking circuit of this relay for assembly in parallel with the contacts 112 of relay 11NR, and 113 of button 11XB.
After switching on relay 11XR, relay 2R is energized in the following circuit (+) operating contact 115 of relay XR, NC contact 116 of relay 2BY, lower winding of relay 2R, NC contact 117 of relay 2BN, rest contact 118 of relay 2AN and (-). Switching on of relay 2R causes a blocking circuit of relay 3AN to close: (+), operating contact 115 of relay 11XR, rest contact 116 of relay 2BY, operating contact 119 of relay 2R, line 120, NC contact 121 of relay 3AY, lower winding of relay 3AN, NC contact 122 of relay 3R, and (-).
Closing of relay 3AN causes the closing of an excitation circuit of relay 12XP: (+), operating contact 115 of relay 11XR, (see fig.lD), rest contact 116 of relay 2BY, contact operating mode 119 of relay 2R, line 120,
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N / O contact 121 of relay 2AY, operating contact 123 of relay 3AY, winding of relay 12XP, N / O contact 124 of relay 13NR and (-). The engagement of relay 12XP causes the closing of a blocking circuit for this relay, in parallel with the rest contact 124 of relay 12XR by a circuit: (+) line 125, operating contact 126 of relay 12XP, line 127 , rest contact 128 of relay 14XR, and (-).
Engaging relay 12XP closes a circuit for energizing relay 12NR; this circuit is as follows: (+), contact 129, normally closed, of push button 12NB, operating contact 130 of relay 12XP, line 131, rest contact 132 of relay 14NR, line 133, operating contact 134 of relay 6T , winding of relay 12NR, and (-). Closing of relay 12NR causes the closing of a blocking circuit of this relay: (+), contact 129 of button 12NB, operating contact 135 of relay 12NR, line 131, rest contact 132 of relay 14NR, line 133, operating contact 134 of relay 6T, winding of relay 12NR and (-).
The rest contact 216 of the 6T relay bypasses the operating contact 134 of the 6T relay to ensure that the 12NR relay can switch on, regardless of the. section 8 is occupied or not.
During the opening of contact 104 of relay 12NR, the preparation circuit which keeps relay 11XR energized remains closed by operating contact 217 of relay 12XP which bypasses rest contact 104. Closing of relay 12NR closes the circuit. preparation for energizing relay 11XR, at operating contact 104, in the same way that this occurs when establishing a route in a section.
When relay 12NR is activated, relay 14XR closes the following circuit: (+), operating contact 94 of relay 16NR (see fig.lF), rest contact 95 of relay 16XR, rest contact 96 of the relay. relay 4R, contact
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97 operation of relay 4AY, winding of relay 14XR, NC contact 136 of relay 14NR, NC contact 136 of relay 14NR, line 137, NC contact 138 of relay 12XR, operation contact 139 of relay 12NR, switching contact operation 140 of relay 12XP and (-).
The engagement of relay 14XR closes, for. this relay, the following blocking circuit: (+), operating contact 94 of relay 16NR (see fig.lF), operating contact 95 of relay 16XR, rest contact 96 of relay 4R, operating contact 97 of relay relay 4AY, winding of relay 14XR, operating contact 141 of relay 14XR and (-).
Closing of relay 14XR triggers relay 12XR by opening at rest contact 128 (see fig.lF) of the blocking circuit of this relay. This blocking circuit is open at the break contact 124 (see fig.lE) after switching on of relay 12NR.
When relay 14XR trips while establishing a route from signal 16 to signal 11, relay 4AN is energized in the following circuit: (+), operating contact 142 of relay 14XR (see fig.lF), contact 143 of relay 4AY, lower winding of relay 4AN, rest contact 54 of relay 4R and (-).
Here then is described how the selector network is brought into the position required to establish a route by indicating the end points of this route. It goes without saying that, as has already been mentioned, it is then necessary to bring the switches used for this route into the required position and to bring the signals used in this route into the free position.
It goes without saying that the system described is applicable for any configuration of the railway network and that it can be extended to any number of interconnected sections.
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Preparation circuits for interconnections.
In the establishment described above of a route, the interconnection circuit of the circuits for preparing consecutive sections allows the entry into operation of the circuits for preparing the sections to be connected together. This operation involves choosing the position of the required turnouts in the various sections to establish the various routes available and automatically selecting the most favorable route. So that there is no undesirable effect, these interconnection circuits must be cut under determined conditions which will be reviewed.
First, when an intermediate signal constitutes the end point of an established route, the corresponding interconnect circuit is cut to remove the preparation circuits for the next linked section. To this end, the interconnection circuit comprises, for each intermediate signal, rest contacts of the corresponding terminal relay. In the case described above, the interconnection circuit corresponding to the intermediate signals 12 and 14 for the westbound traffic preparation circuit, comprises the rest contact 98 of the terminal relay 14XR, and the rest contact 105 of the terminal relay 12XR, so that when the signal 14 or the signal 12 are considered as end points of a route in a section forming part of this route, this interconnection circuit is interrupted.
Likewise, when the intermediate signal 12 constitutes the initial point of a route, the excitation of the initial relay 12NR causes the interception of the corresponding interconnection circuit towards the next section, seen towards the rear, at the rear. rest contact 104 of this initial relay, so that the excitation of the preparation circuits of this section of the route cannot maintain, for any reason whatsoever, the excitation of the means for establishing the route regardless of the initial relay. -
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Another advantage of the control of the interconnection circuit is obtained by the contacts 100 and 101 of the section relays 8T and 9T in the interconnection described above.
It is obvious that there are two routes comprising the intermediate signal 14, one between this signal 14 and the signal 15 with the crossing 4 in the normal position, and the other, between the signal 14 and the signal. signal 17 with crossover 4 in the reverse position.
The section relay (see fig. 2) of the upper section trips when a convoy occupies part of this route. Similarly, the section relay 9T is added to the lower section of track. A convoy which is in the other route passing through junction 4 in the reversed position, will trigger the triggering of relay 8T or relay 9T. Therefore, when one of the routes is occupied by a convoy, whatever the direction of movement of the latter, the contacts 100 and 101 of the section relays 8T and 9T cut the interconnection circuit for the signal 14.
Contact 99 of relay 4NCR, which is energized when crossover 4 is in the normal position, forms a bypass circuit for contact 100 of section 9T relay and thus prevents control of the interconnection circuit by the switch. - leave 9T when the route is established on the upper track with junction 4 in the normal position. Therefore, a train which is on the lower part of the track will not interrupt the interconnection circuit for signal 12, and will not prevent the establishment of a contradictory route on the upper track. between signal 16 and signal 10 or 11.
A similar arrangement of the section relay contacts in the interconnection circuits is used for the other interconnection circuits of each section, which separates the preparation circuits of this section from those of the following section. when a convoy is on a route to the intermediate signal.
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To explain the purpose of this provision, it will be assumed that a route is established between sign 1 and sign 14, that a convoy has entered this route and that while this convoy is in section 8 , the cabin operator operates the initial button 16B to establish a route for a convoy approaching signal 16. Under these conditions, the initial relay 16NR is energized due to the presence of the convoy in section 8, because the excitation circuit of this relay comprises the NC contact 215 of the section control relay 8TP. If the cabin operator operated terminal control button 14XB, he would establish a route from signal 16 to signal 14 in the normal way for the approaching convoy, for example for coupling or uncoupling of cars.
On the other hand, if the cabin attendant, either inadvertently or by accident, actuated the control buttons for signals 10 and 11, or to establish a route for the convoy which would bypass section 8, a route which does not exist in In the circuit shown, the signal interconnection circuit 14 remains open at the operating contact 101 of the section relay 8T. As a result, the connection circuits for the sections consecutively traveled cannot be energized for the establishment of a route including the signal 14, which would set the signal 12 to "free" for the convoy which is in the road. section 8.
In the event that a route is established between signals 17 and 18, intersection 4 being in the inverted position, and a convoy having entered this route, the cabinier can actuate control button 17NB and the terminal button 14XB but it cannot establish an interconnection for simultaneous control of the initial button 17NB and the terminal button 10XB or 11XB. Under these conditions, the interconnection circuit for signal 114 is interrupted at contact 100 of the section 9T relay or at contact 101 of the section 8T relay, because contact 99 of the relay
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4NCR is open because the crossover is in the inverted position.
Likewise, the signal interconnection circuit 15 is not energized, because a route between signals 17 and 15 is in contradiction with the route established between 17 and 14 and the preparation circuit for the excitation of the signal. terminal relay 15XR as well as the circuit for interconnecting signal 15 from the operating contact 144 of the initial relay 17NR, is open at the normally-closed contact 146 of the turnout control relay 4R which remains energized by the blocking circuit corresponding when the convoy occupies the aforementioned position.
In this way, the interconnection circuits are controlled by the presence of a convoy so that the cabinier cannot establish routes which include a section occupied by a convoy, regardless of the direction of this convoy, because the Section relay contacts are open regardless of the direction of movement of the convoy.
Here is another example of the. control of interconnection circuits. When an interconnection is established and the convoy passes an intermediate signal, the corresponding initial relay automatically trips, so that this signal occupies the "Stop" position; therefore, the terminal relay also trips and the terminal circuit for the established route is therefore no longer energized. In order for the terminal relay to trip when the input relay is thus brought into the normal position, the interconnection circuit is interrupted by the operation of the signal control relay M and this for a time long enough for the relay terminal can trigger.
This prevents an inaccurate energization of the terminal relay in the event that the preparation circuits for the neighboring sections of the route are accidentally energized by the actuation of an initial button when the initial relay is brought into the position. normal.
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It will be recognized that a route is established from signal 16 to signal 11 and that a convoy has entered section 8, so that signal 16 and the parts of the selector network which were used to establish a route from signal 16 to signal 11, are returned to the normal position. It will also be admitted that the cabinier actuates the control button 16NB for the energization of the relay 16NR for the establishment of a route, but that at this moment he does not stipulate an end point for this route.
By means of the selector relay, the excitation of relay 16NR energizes the output relays 14XR, 10XR and 11XR, but this branch of the selector network is open at the operating contact 103 of relay 12M. It will be accepted that the convoy passes signal 12 and enters section 6, so that it causes the trip of relay 12NR. Therefore, the 11XR relay circuit opens at the operating contact 104 and this relay has the time necessary to trip, since its circuits are open at the operating contact 103 of the 12M relay. As already mentioned, this relay is a signal control relay. The signal is returned to the "off" position following the triggering of the NR relay which corresponds to the signal.
In this way, the triggering of relay 12NR triggers the triggering of the control relay of signal 12G (see fig. 3A) and signal 12 is brought to the "off" position. This causes the 12M relay to be energized. It is obvious that the time between the moment when the circuit of relay 11XR opens at the operating contact 104 of the relay 12MR and the moment when the blocking circuit of this relay closes at the operating contact 103 of the relay. 12M relay, is long enough. This arrangement of the system allows the cabin attendant to press for each route both an initial button and an end button.
It goes without saying that one can provide for each of the intermediate signals an M.
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Choice of preferential routes.
The following is a description of the parts of the system which allow a given route to be given preference over other possible routes, independent of / the direction of this route in the configuration of the rail network.
Thus, in the exemplary embodiment considered, a route from signal 7 to signal 10, a route which is also possible by the crossing 4ts, is preferably established by the crossing 3ts. This preference is obtained by the control circuit of the 3AY route selector relay (see fig. 18) belonging to the 3TSA turnout.
In explaining the operation of the system in which the route of signal 17 to signal 10 is preferred through the 3ts crossing, the preparation circuits can be considered to affect a shape corresponding to the plan of the rail network. When an initial point is fixed, for example signal 17, this network supplies, when the system occupies its normal position, energy to the terminal relays for each available terminal point.
In this way, we can say that the electric energy circulates in directions and in circuits which correspond with the traffic on the railway circuit from the initial relay 17NR and by a branch of the network belonging to the crossing 4ts towards the relay 15XR, and by a branch of the network, belonging to the 3ts crossing with the 3TSA and 3TSB turnouts in the reversed position, and the 10XR terminal relay. There is also a parallel route, namely from the 17NB relay through a branch of the network corresponding to the 4ts crossing, the 4TSA and 4TSB turnouts in the inverted position, to the terminal relay 14XB and through a branch of the network. selector corresponding to the normal position of the points belonging to the 3ts crossing, towards the terminal relay 10XB.
As already mentioned, the selector relays
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Y track are mounted in parallel at various points in the network corresponding to the switches. In this way, relay 4AY (see fig.lF) is inserted into the route circuit in the branch of the network which extends from the operating contact of relay 16NB. When relay 4AY is triggered, the other branch of the selector network is closed from an operating contact of the initial relay 17NB by the opposite branch of the route network correspond to the 4ts crossing, the turnouts in the reverse position. When relay 4AY is energized, the other branch of the circuit is open and the west branch of the circuit, which extends from the operating contact of the initial relay 16NB to the terminal relay 14XB, is closed.
The 3AY relay (see fig.lE) which is added to the 3TSA turnout, is however energized by a branch of the preparation circuit corresponding to the 3ts crossing, the turnouts in the reversed position. When the 3AY relay is tripped, the circuits of the selector network are closed by the normal branch which corresponds to the section which includes the 3TSA turnout in the normal position. When this relay is energized, the preparation circuits for the establishment of the routes for the traffic directed towards the west, are closed by a branch of the network corresponding to the crossing 3ts, the switches in the reversed position.
In this way, it is obtained that when establishing a route from signal 17 to signal 10, the branch of the preparation circuit which corresponds to the route between the initial point and the mentioned end point is closed, passing through the 3ts crossing, turnouts in the reversed position, because the 3AY relay is energized, and the branch of the preparation circuit corresponding to the route between the signal 17 and the 10 signal through the 4ts crossing, turnouts in the posi - inverted position, is opened by the engagement of relay 3AY.
As a result, the part of the selector network which corresponds - to the route which bends towards the starting point is inactive.
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for the establishment of this route and gives preference to a determined route for which the channel selector relay Y is energized in the other branch of the preparation circuit.
To indicate the operating details of the system, by which the route from signal 17 to signal 10 through crossing 3ts is given preference over all other routes, it will be assumed that the cabinier presses button 17NB as the system is in normal state. As a result of this pressing of the button 17NB, the relay 17NR (see fig.lF) is energized by circuits which close in a manner analogous to that described for the circuits corresponding to the relay 16NR.
Closing of relay 17NR energizes relay 3AY in the following circuit: (+), operating contact 144 of relay 17NR, NC contact 145 of relay 17XR, NC contact 146 of relay 4R, NC contact 147 of relay 15XR , operating contact 148 of relay 9T, line 149, operating contact 150 of relay 12M, NC contact 151 of relay 13NR, NC contact 152 of relay 13XR, NC contact 153 of relay 3BN, NC contact 154 of relay 3AN, winding of relay 3AY, and (-). Switching on relay 3A6 opens the normal branch of the preparation circuit to the normally closed contact 107.
The indication of the terminal point of the route given by the cabin operator by pressing the 10XB pushbutton, activates the 10XR relay (see fig.lB) in the following circuit: (+), operating contact 144 of relay 17NR (see fig.lF), rest contact 145 of relay 17XR, rest contact 146 of relay 4R, rest contact 147 of relay 15XR, operating contact 148 of relay 9T, line 149, operating contact 15o of relay 13M, NC contact 151 of relay 13NR, NC contact 152 of relay 13NR, NC contact 153 of relay 3BN, NC contact 154 of relay 3AN, operational contact 107 of relay 3AY, line 108, NC contact 105 of relay 2R, winding of relay 10XR, NC contact 156 of relay 10NR, contact
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157 of the 10XB and (-) button.
Engaging relay 10XR closes a circuit to operating contact 158 for bypassing contacts 157 and 156 of the circuit described above.
Excitation of relay 10XR causes the closing, for relay 2AM, of the following circuit: (+), operating contact 159 of relay 10XR, lower winding of relay 2AN, rest contact 160 of relay 2R, and (-). When relay 2AN is activated, the following circuit is energized for relay 3R: (+), operating contact 159 of relay 10XR (see fig.lD), operating contact 161 of relay 2AN, line 120, operating contact 121 of relay 3AN, central winding of relay 3R, rest contact 162 of relay 3BN, rest contact 163 of relay 3AN, and (-).
When relay 3R is activated, the following circuit closes for energizing relay 13XP: (+), operating contact 159 of relay 10XR (see fig.lD), operating contact 161 of relay 2AN, line 120, operating contact 121 of relay 3AY, operating contact 164 of relay 3R, winding of relay 13XP, rest contact 165 of relay 13NR, and (-). Closing of this relay causes a blocking circuit for this relay to close until the 15XR relay closes.
This blocking circuit is as follows: (+), operating contact 159 of relay 10XR, operating contact 161 of relay 2AN, line 120, operating contact 121 of relay 3AY, operating contact 164 of relay 3R, winding 13XP relay, operating contact 166 of 13XP relay, line 167, rest contact 168 of 15XR relay, and (-).
To energize relay 13NR, (see fig. 1E), after switching on relay 13XP, the following circuit is closed: (+), contact 169 of button 13NB, operating contact 170 of. 13XP relay, line 171, break contact 172 of 13NR relay,
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line 173, operating contact 174 of relay 7T, winding of relay 13NR and (-). The energization of the 13NR relay causes the closing of a blocking circuit for this blocking circuit relay which is Identical to that which has just been described except that the operating contact 175 of the 13NR relay bypasses the operating contact 170 of the relay. 13XP.
The preparation circuit which keeps relay 10XR energized is kept closed during the opening of contact 151 of relay 13NR (see fig.lD) by operating contact 21 @ of relay 13XP which bypasses contact 151. - lais 13NR closes the preparation circuit for energizing relay 10XR at operating contact 151 in the same way as for establishing a route within a section.
When relay 13NR is activated, an excitation circuit for relay 15XR is closed. This circuit is as follows: (+), operation contact 144 of relay 17NR (see fig. LF), NC contact 145 of relay 17XR, NC contact 146 of relay 4R, winding of relay 15XR, NC contact 175 of relay 15NR, line 176, rest contact 177 of relay 13XR, operating contact 178 of relay 13NR, operating contact 179 of relay 13XP and (-). When the 15XR relay is energized, the blocking circuit described for the 13XP relay opens at the normally closed contact 168, so that the 13XP relay trips.
After switching on the 15XR relay, the operating contact 219 of the 15XR relay closes the following blocking circuit: (+), operating contact 144 of the 17NR relay, closed contact 145 of the 17XR relay, closed contact 146 of the relay 4R, winding of relay 15XR, operating contact 219 of relay 15XR and (-).
After switching on relay 15XR, under these conditions, relay 4BN is energized in the following circuit: (+), operating contact 180 of relay 15XR, winding lower.
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of relay 4BN, rest contact 54 of relay 4R, and (-).
By switching on the 2AN and 4BN relays, the turnouts of the 2ts and 4ts crossings are brought to the normal position. When relay 3R is switched on, the turnouts of junction 3ts are brought into the reversed position. This is done in the manner indicated in the description of the turnout control circuits.
After the turnouts occupy the selected positions, the signals are brought to "free" as a result of the energization of circuits corresponding to those previously described to bring each of the signals into the "free" position.
It goes without saying that in order to give preference to a route passing through a determined turnout, on other routes, regardless of the location of the turnouts in the route, the relay Y corresponding to this determined turnout and for this determined direction of traffic, is energized in the opposite branch of the preparation circuit. The turnout control relay belonging to this turnout is energized for the reversed position of this turnout when the Y relay is engaged.
As a result of the way in which preference is given here to a determined route, the same system can be chosen for a preferred route in a section, as for example in the case where the crossings 3 and 4 are inserted in the same configuration in the same section instead of belonging, as shown in the drawing, to different sections.
As a result of the presence of the route selector relay 3AY for junction 3 in the opposite branch of the preparation circuit, the preferential route for traffic directed towards the west, would pass through junction 3, switches in the returned position. paid, and if the 4BY relay for crossing 4 were inserted in the normal branch of the preparation circuits, the preferential route for traffic directed towards the west would pass through the
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same crossover 3 in reverse position.
In other words, the same junction 3 would be used, in the inverted position, for the preferential route for both directions of traffic This can be applied when junction 3 is better equipped than junction 4 for high-speed rail traffic. or when it would be desirable for the convoy to travel the same part of the track for both directions of traffic, for example for stopping near a platform.
Another assembly to obtain a similar choice of preferential routes, is obtained by the selector relay 3YY (see fig.lB) which is added to the crossing 3 to open the opposite branch of the preparation circuits in the normal position, from so that after the energization of the initial relay 10NR, for the common initial point of the various routes represented, no current is launched for the energization of the selector relay 4BY, to choose a normal position of the crossing 4, preferably by compared to the inverted position of this crossing. As a result, the route established passes through crossing 4 in the inverted position, and therefore provides another preferential route than that which would be obtained without the operation of the selector relay 3YY.
In order to explain the details of the circuits which ensure the operation generally described, it will be assumed that the system is in the normal state and that the cabin operator establishes a route from signal 10 to signal 17 by actuating the buttons. that correspond to this initial point and to this end point. Operation of the 10NB button causes the 10NR relay to switch on following the closing of a circuit as described previously for the energization of the 16NR relay.
Closing of relay 10NR causes the closing, for relay 2AY, see fig.lA, of the following circuit: (+), operating contact 181 of relay 10NR, rest contact 182 of relay 10XR, rest contact 183 of relay 2R, in-
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bearing of relay 2AY and (-).
After the 2AY relay has been activated and the cabinier has operated button 17XB, the following circuit closes for energizing relay 17XR (see fig.lC): (+), operating contact 181 of relay 10NR ( see ig.lA), NC contact 182 of relay 10XR, NC contact 183 of relay 2R, operational contact 184 of relay 2AY, line 196, NC contact 185 of relay 3R, NC contact 186 of relay 12XR, contact operating contact 187 of relay 7T and operating contact 188 of relay 2NCR, (mounted in parallel), operating contact 189 of relay 6T, line 190, operating contact 191 of relay 14N, rest contact 39 of relay 14NR, NC contact 46 of relay 14XR, NC contact 41 of relay 4AN, NC contact 42 of relay 4BN, NC contact 42 of relay 4RX,
winding of relay 17XR, rest contact 144 of relay 17NR, signal contact 45 of button 17XB, and (-). The engagement of the relay 17XR causes, at the operating point 46, the closing of a blocking circuit for the bypassing of the contacts 44 and 45 of the circuits described.
Closing of relay 17XR causes the closing, for the energization of relay 4R (see fig. 1F), of the following circuit: (+), operating contact 47 of relay 17XR, rest contact 48 of relay 4BY, upper winding of relay 4R, NC contact of relay 4BN, NC contact 50 of relay 4AN and (-).
The engagement of relay 4AN causes the engagement of relays 14XP, 14NR and 12XR, in a manner analogous to that described for the operation of the system during the establishment of routes by indicating the starting point and the starting point. end point of these routes.
After switching on relay 12XR, relay 3An (see fig.lE) is energized in the following circuit: operating contact 192 of relay 12XR, upper winding of relay 3AN, rest contact 122 of relay 3R and (-) . Switching on the 3AN relay causes the 2AN relay to be energized in the following circuit: operating contact 192 of the relay
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12XR, operating contact 193 of relay 3AN, line 194, operating contact 195 of relay 2AX, upper winding of relay 2AN, rest contact 160 of relay 2R and (-).
As a result of the energization of the relays in the terminal circuits, the turnouts are brought into their exact position and the signals are brought to "free".
However, if, when establishing a route from signal 10 to signal 17, the route through junction 4ts was not available but the route through junction 3ts is available, the available route is established. . This fact may occur when a convoy travels through section 8 and moves from signal 14 to signal 16 or from signal 16 to signal 14 or also when a route is established from signal 14 to signal 16 or vice versa, and also when the crossover switch 4 control lever is operated. In each of these cases, the 4N turnout control relay is energized.
As a result, the excitation circuit of relay 3YY is open at the rest contact 20 (see fig.lC), so that this relay trips and the inverted position of the preparation network corresponding to the 3ts crossing occurs. closed. To describe the details of the circuits which play a role in establishing a non-preferential route from signal 10 to signal 17, it will be assumed that one of the above-mentioned conditions is satisfied so that the 4AN relay is energized. , which results in relay 3YY being tripped while, for the rest, the system occupies the normal position.
Under these conditions, during the operation of the initial button 10NB to indicate the initial point of a route, the engagement of the relay 10NR is caused by the energization of a circuit corresponding to that described for the relay 16NR.
When the 10NR relay is energized, the 2AY relay closes.
When this relay is activated, it closes, for
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relay 4BY (see fig.lC), of the following circuit: (+), operating contact 181 of relay 10NR (see fig.lA), rest contact 182 of relay 2AY, line 196, reps contact 197 of re- lais 3YY, NC contact 198 of relay 3AN, NC contact 199 of relay 3BN, NC contact 200 of relay 3BY, NC contact 201 of relay 13XR, operational contact 202 of relay 7T, operational contact 203 of relay 6T and operating contact 204 of the 3NCR relay (connected in parallel), line 205, operating contact 206 of the 15M relay, closed contact 51 of the 15NR relay, closed contact 52 of the 15XR relay, closed contact 53 of the 4R relay , winding of relay 4BY and (-).
Operation of button 17XB corresponding to the end point closes, for the energization of relay 17XR (see fig.lC) the following circuit: (+), operating contact 181 of relay 10NR (see fig.lA), contact NC 182 of relay 10XR, NC contact 183 of relay 2R, operating contact 184 of relay 2AY, line 196, NC contact 197 of relay 3YY, NC contact 198 of relay 3AN, NC contact 199 of relay 3BN, rest contact 200 of relay 3BY, rest contact 201 of relay 13XR, operating contact 202 of relay 7T, operating contact 203 of relay 6T, and operating contact 204 of relay 3NCR (connected in parallel) line 205, operating contact 206 of relay 15M, NC contact 51 of relay 15NR, NC contact 52 of relay 15XR, NC contact 53 of relay 4R,
operating contact 43 of relay 4BY, winding of relay 17XR, rest contact 44 of relay 17NR, contact 45 of button 17XB and (-). The engagement of the relay 17XR causes the closing of a blocking circuit at the operating contact 46 to bypass the contacts 44 and 45 of the circuit which has just been described.
When relay 17XR is activated, relay 4BN (see fig.lF) is energized in a circuit described above.
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As a result of the engagement of relay 4BN, relays 15XP, 15NR (see fig.lC), and 13XR (see fig.lB) are energized in a manner analogous to that previously described in detail considerations. system operation when establishing routes by indicating the starting point and the end point of these routes.
After switching on relay 13XR, relay 3R (see fig. 1E) is energized in the following circuit: (+), operating contact 207 of relay 13XR, rest contact 208 of relay 3BYe upper winding of relay 3R, contact rest 62 of relay 3BN, rest contact 63 of relay 3AN and (-).
It should be noted that the engagement of relay 4BY resulting from the indication of the initial point of a route to be established causes the opening, at the rest contact 43, of the opposite branch of the preparation circuit for the route from signal 10 to signal 17 by crossing 4ts.
The switches are then commanded and the signals corresponding to the route are set to "free" in the manner previously described.
As a result of the engagement of relays 3R and 13XR, when establishing this route, the circuit of relay 3YY is interrupted at the rest contacts 23 and 22, so that this relay remains tripped until the part of the route to which it corresponds, or again free.
When establishing a route from signal 10 to signal 13 at a time when the system is in the normal state, the operation of button 13XB triggers relay 3YY, by opening, at contact 21 of button 13XB (see fig.lB), of the relay corresponding to this one. Triggering of relay 3YY closes the opposite circuit of the route network to run contact 197 which closes a circuit for relay 13XR.
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Limitation of interconnections.
Sometimes one or more parts of a rail network are only intended for traffic in one direction.
However, on these parts can circulate convoys in the other direction, for example for storage, but the convoy cannot continue its route. The possibility of establishing interconnections will first of all be used for traffic over an entire route, therefore other than movements to tidy up. It is considered desirable to limit the possibilities of interconnections to cases where traffic can be continued. In this way, it is avoided that the cabin operator inadvertently operates an incorrect terminal button and sends a convoy on a part of the track in the reverse direction to that of normal traffic, so that this convoy can only continue the route. assigned the cabin attendant.
For this reason, provision has been made for means by which the possibility of interconnection does not act for the establishment of a route on a part of the track in a direction opposite to that of normal traffic.
To explain the operation, it will be assumed that the upper channel in figs. 3B and 3C, communicates with a channel which is to the right of signal 16, which channel is intended only for traffic towards the west while to the right of sign 17, there is a lane intended for eastbound traffic. In accordance with the invention, it has been ensured that the route for a convoy directed towards the east can be established between the signal 14 and the signal 16 by the operation of the initial button 14NB and of the terminal button 16XB, when necessary for clearing, while it is not possible to establish a direct route for east traffic to signal 16.
There remains the possibility of establishing an interconnection of signal 10 via intermediate signal 14 to signal 17 via crossing 4, in the inverted position in the manner already described.
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To obtain such a limitation, a 4YY channel selection relay has been provided (see fig.lC), to open the branch of the preparation network which extends to the 16XR relay terminal when establishing a route for a eastbound traffic, with a possible end point at 16.
In this way, when the cabin operator operates the 10NB button, to indicate the starting point of a route, under normal conditions, the 4YY relay engages after the 10NR and 10AY relays are activated by the energization of the 4YY relay in the circuit. next :
operating contact 181 of relay 10NR (see fig.lA), rest contact 182 of relay 10XR, rest contact 183 of relay 2R, operating contact 184 of relay 2AY, line 196, rest contact 195 of relay 3R, contact 186 of relay 12XR, operating contact 188 of relay 2NCR, and operating contact 187 of relay 7T (connected in parallel), operating contact 189 of relay 6T, line 190, rest contact 191 of relay 14M, rest 210 of relay 14XP, rest contact 211 of relay 14NR, winding of relay 4YY, and (-). The engagement of relay 4YY opens the branch of the preparation network which extends towards relay 16XR at the rest contact 212 to prevent the energization of relay 16XR, if the terminal button 16XB is operated.
However, it has been ensured that the relay 14NR can engage when the button 14NB is operated in a manner analogous to that described when the relay 16NR is activated at a time when the system is in the normal position. The engagement of this relay supplies electrical energy, via the preparation network, to the relay 16XR because the circuit of the relay 4YY is open to the rest contact 211 by the engagement of the relay 14NRS to make so that the 4YY relay remains in the triggered position as long as a route is established from signal 14 to signal 16.
The initial point of the route being indicated by the maneuver of the button
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14NB the operation of terminal button 16XB causes the 16XR relay to be energized in the following circuit: operating contact 39 of relay 14NR, rest contact 40 of relay 4XR, rest contact 212 of relay YY, rest contact 213 of relay relay 4R, winding of relay 16XR, rest contact 214 of relay 16NR, contact 215 of button 16XB, and (-). The engagement of the relay 16XR, causes the closing, at the point of contact 216, of the relay 16XR, of a blocking circuit for the bypassing of the contacts 214 and 215 of the circuit which has just been described.
When the 6XR relay is activated, the 4AN relay is activated. As a result, the switches corresponding to the crossing 4ts are controlled and the signal 14 @st brought to "free" in the manner previously explained.
Coupling between the initial relays and the terminal relays of successive sections.
Appropriate electrical circuits have been provided for the terminal relays belonging to the same signal of successive sections, so that the cabin operator cannot manipulate the buttons to bring the signals of successive sections to "free" for traffic in opposite directions. towards the same signal, because this position is in contradiction with the continuous movement of the two convoys. Thus, for example, it is impossible to establish a route from signal 10 to signal 12 at the same time as a route is established from signal 16 to signal 14.
However, a convoy may travel on the route from signal 10 to signal 12 and, if necessary, another convoy may then enter the route from signal 16 to signal 14, but the terminal relays of these Successive sections are coupled in such a way that the routes indicated for traffic in opposite directions cannot be established simultaneously.
Likewise, care has been taken to ensure that the initial relays cannot establish routes in opposite directions.
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leading to the same signal, as these routes are unusable and one of the input relays would have to be returned to the normal position by manual operation. In this way, we can control the cabinier's maneuvers.
The described effect is established by the direct coupling of the circuits of the initial relays and the final relays for the initial points and the adjacent end points. Thus, the initial relay 14NR cannot be energized when the initial relay 12NR is energized, because the circuit of the relay 14NR comprises the rest contact 36 of the relay 12NR (see fig.lB).
The terminal relay 12NR cannot switch on when the initial relay 14NR is energized, because the excitation circuit of relay 12NR includes the normally-open contact 132 of relay 14NR (see fig.lF).
The same considerations apply to terminal relays. Thus, relay 14XR cannot be energized while relay 12NR is energized, because the blocking circuit of relay 14XR has the normally closed contact 138 of relay 12XR (see fig. LE). The 12XR terminal relay cannot switch on while the 14XR relay is energized, because the blocking circuit of the 12XR relay includes the neutral contact 220 of the 14XR relay (see fig.lC).
In the same way, a coupling was established between each of the interconnected sections of the circuit.
It is obvious that within the framework of the present invention, many variations and modifications can be applied to the application of the system to rail networks and that the system can optionally be simplified by omitting non-essential components.