Installation de commande et de signalisation du trafic ferroviaire sur voie unique. La présente invention a pour objet une installation de commande et de signalisation du trafic ferroviaire pour la circulation des trains sur voie -unique avec dispositif de block automatique.
Dans les blocks actuels pour voie unique, on double généralement les installations et les fils de lignes, clé façon à pouvoir commander le trafic dans les deux sens; de telles installa tions sont évidemment très coûteuses.
On utilise également, particulièrement aux Etats-Unis, un dispositif de block automati que avec sélection du sens de circulation par la présence d'un train, mais ce dispositif de block présente certains défauts, particulière ment sensibles sur les voies à circulation im portante. Dans ce dispositif, en effet, un dé rangement dans un circuit de voie produit de grandes perturbations dans le trafic et des pertes de temps sérieuses, ainsi qu'on le mon trera par la suite. En outre, en cas de circuit de voie défectueux, il se peut, que, dans cer taines conditions qui seront examinées plus loin en détail, des signaux, qui devraient se fermer, ne soient pas soumis aux conditions de fermeture, ce qui peut présenter un cer tain danger.
La présente invention a pour objet une installation de commande et de signalisation du trafic ferroviaire sur voie tunique, n'utili sant qu'une simple série de fils de ligne tout en assurant un rôle identique à celui d'un dispositif de block à deux fils de ligne et évitant également les inconvénients ci-dessus signalés, ce qui permet de donner plus de sou plesse au dispositif de block automatique en cas de dérangement du circuit de voie.
L'installation, objet de la présente inven tion, est caractérisée par le fait qu'elle pré sente pour chaque groupe de signaux inter- . médiaires, deux relais de sens pour régler la circulation sur la. voie tunique soit dans tin sens, soit dans l'autre, ces deux relais se ver rouillant l'un l'autre de telle façon qu'ils ne puissent être excités simultanément.
Le dessin annexé représente, schématique ment et à titre d'exemples non limitatifs, di verses formes d'exécution de l'installation sui vant l'invention.
La fi-. 1 est un schéma des circuits élec triques rencontrés dans une première forme d'exécution de l'objet de l'invention, dans le cas une gare .1 de départ sur voie unique, commandée à distance, avec, par exemple, commande par itinéraire.
La fib. 2 est un schéma analogue à. celui de la fig. l., mais se rapportant à la gare B opposée.
La fig. 3 est un schéma. du circuit électri que des sections et signaux intermédiaires de pleine voie, disposés entre les gares E1 et B, les signaux en question étant, par exemple, à, trois indications.
La. fig. 4 est une variante de la fig. 3 dans laquelle le sens du block automatique est maintenu jusqu'au moment où l'autre sens s'établit, les signaux restant à leur dernière indication.
La fig. 5 est un schéma montrant une commande de secours du sens de circulation dans le cas d'un circuit de voie devenant dé fectueux.
Les fig. 6 et 6a mises côte à côte montrent une variante des fig. 3 et 4 dans le cas où l'on utilise les mêmes relais de block pour deux signaux situés au même point kilométri que, ces signaux étant à trois indications.
Les fig. 7 et 7a mises côte à côte forment un schéma tout à fait analogue à celui des fig. 6 et 6a, mais dans le cas où l'on utilise des signaux à quatre indications.
Les fig. 8 et 8a mises côte à côte repré sentent une variante des fig. 7 et 7a, mais dans le cas où l'on utilise un block à courant pulsé, au lieu d'un block automatique classi que à courant permanent (continu ou alter natif).
La fig. 9 est une variante des circuits des relais de block tels qu'ils sont représentés sur la fig. 3.
Les fig. 10 et 11, enfin, sont des schémas de circuits électriques des sections et signaux intermédiaires de pleine voie, analogues à ceux de la fig. 3, mais se rapportant à des variantes.
Suivant la pratique habituelle en signali sation, tous les signaux relatifs au sens de circulation Ouest vers Est auront des nu méros impairs 1, 3, 5, ..., etc.; ces signaux se ront précédés de la lettre R qui indiquera une autorisation pour aller vers la droite, c'est-à-dire vers l'Est.
Tous les signaux relatifs au sens de cir culation Est vers Ouest aiixont les numéros pairs 2, 4, 6, ..., etc.; ces signaux seront pré cédés de la lettre L qui indiquera une auto risation pour aller vers la gauche, c'est-à-dire vers l'Ouest.
Sur les différents schémas, chacun des relais est identifié par une lettre ou combi naison de lettres précédée de la désignation du signal<I>(R ou L)</I> ou de la gare (A ou B), auquel est associé ledit relais. Dans les cir cuits tels qu'ils sont figurés sur le dessin, pour ne pas compliquer les schémas des eir- cuits, on n'a pas nécessairement placé les con tacts des relais au voisinage des relais qui les commandent, et, en outre, ces relais ont été placés indifféremment, suivant les nécessités du dessin, au-dessus ou au-dessous des con tacts commandés,
quel que soit le sens selon lequel lesdits relais agissent sur ces contacts.
De plus, dans la description qui va suivre, chaque contact sera identifié non seulement par -tin chiffre, mais encore plus particulière ment par la mention du relais qui le com mande.
Enfin, au lieu de représenter la source de courant locale assurant l'excitation des re lais, il n'a été figuré que les bornes, repérées par les lettres B et C qui correspondent res pectivement à la borne positive ou d'alimen tation et à la borne négative ou de retour commun à la source.
Les numéros entourés d'un cercle repré sentent les bornes des groupes récepteurs de commande centralisés.
Les fils de ligne sont repérés sur chaque figure par les lettres<I>a, b, c, d, e, f.</I>
Dans les fig. 1 à 3, on a montré une voie unique formée de plusieurs sections<I>3T, 4T,</I> <I>2T, 1T, 5T</I> et 6T aux deux extrémités de la quelle se trouvent les gares A et B avec leurs voies respectives 9T et 10T, d'une part, 7T et 8T, d'autre part.
A la gare A se trouvent les signaux Rx3 et Ry3 qui commandent la pénétration sur la section de voie 3T des trains venant de 9T ou de 10T, ainsi que le signal L4 qui com mande le passage des trains de 4T vers 3T.
A la gare B, on trouve de même comme à l'ordinaire les signaux Lx6 et Ly6 qui com mandent la pénétration des trains venant de 7T ou de 8T sur la section de voie 6T, ainsi que le signal R5 qui commande le passage des trains de 5T vers 6T.
Enfin, sur la fig. 3 se trouvent repré sentés les signaux de pleine voie R1 et L2. Chaque section de voie 1T à 6T est équi pée d'un relais de voie 1TR à 6TR qui agit lors du passage d'un train sur la section cor respondante, à la façon habituelle, sur des contacts commandant indirectement les diffé rents signaux.
Dans les fig. 1 à 3, les contacts des diffé rents relais utilisés ont été représentés dans la position qui correspond au sens de circula tion donné de la droite vers la gauche, c'est- à-dire vers l'Ouest, de la gare B à la gare A.
L'installation comprend entre les gares A et B une ligne a-b aux extrémités de la quelle se trouvent les relais de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie AMP (fig. 1) et BMP (fig. 2), et qui comporte les contacts l4-17, 13-18, 12-19, 11-20, 10-21 et 9-22 des relais de voie 3TR, 4TR, 2TR, 1TR, 5TR et 6TR respecti vement.
Cette ligne a-b comporte en outre des contacts 15-16 soumis à l'action d'un relais ASW de commande du sens de circulation vers l'Ouest, et des contacts 8-23 soumis à l'action d'un relais BSE de commande du sens de circulation vers l'Est. L'action de ces relais et de leurs contacts permet, ainsi qu'on le verra, d'utiliser la ligne a-b dans les deux sens, et, par conséquent, de placer sur cette seule ligne les deux relais AMP et BMP qui sont alternativement utilisés pour un sens de circulation et pour l'autre.
La ligne a-b est alimentée dans un sens ou dans l'autre, suivant la position des con tacts 15-16 du relais ASW et des contacts 8-23 du relais BSE, par les bornes B et C d'une source de courant et par l'intermédiaire des contacts 43--44 du relais d'enclenchement d'approche RUS ou des contacts 7-24 du relais d'enclenchement d'approche L6LS.
Le relais AMP agit sur un contact 95 placé dans le circuit d'un relais AMLPS d'au torisation du sens Ouest, en même temps que le contact 43 du relais R3LS. Ce relais A31LPS se trouve ainsi commandé automati quement lorsque les conditions de sécurité de voie unique sont réalisées. Le circuit de ce relais comporte en outre un contact de main tien 45'.
Le relais BMP agit de même sur un con tact 45 placé dans le circuit d'un relais BMLPS d'autorisation du sens Est, en même temps que le contact 7 du relais L6LS. Le circuit du relais BMLPS comporte aussi un contact de maintien 46. Il est, comme le re lais AMLPS, mais pour l'autre sens, com mandé automatiquement lorsque les condi tions de sécurité de voie unique sont réalisées.
Sur les fig. 1 et 2, on a représenté, pour une meilleure compréhension du dispositif décrit, mais en les simplifiant, car ils ne font pas partie de la présente invention, les cir cuits d'excitation des relais d'enclenchement d'approche RUS et<I>LUS</I> auxquels on a fait allusion ci-dessus. Dans ces circuits sont pla cés respectivement les contacts 59 et 6' com mandés, le premier par le relais 3GP, le se cond par le relais 6GP. Le relais 3GP est le relais de contrôle des signaux Rx3 et Ry3, tandis que le relais 6GP est le relais de con trôle des signaux Lx6 et Ly6.
On a représenté également sur les fig. 1 et 2 les circuits de commande de ces relais 3GP et 6GP, circuits qui comportent, l'un les contacts 57-58 du relais 3Gy de commande du signal Ry3 et les contacts 57'-58' du relais 3Gx de commande du signai Rx3, ].'autre les contacts 3-6 du relais 6Gx de commande du signal LA et les contacts 4-5 du relais 6Gy de commande du signal Ly6.
Il est inutile de décrire plus en détail l'action de ces différents relais qui sont bien connus; on ne les a donc pas représentés sur le dessin. Ils peuvent, par exemple, être com mandés par commande locale ou par com mande à distance. Ces différents relais Gx et<I>Gy</I> pourraient même être commandés par une commande centralisée.
On a vu dans ce qui précède que le re lais ASW de commande du sens de circula tion vers l'Ouest commandait les contacts 15 et 16 placés sur la ligne a--b. Ce relais est placé dans un circuit qui comprend les con tacts 39' et 40' d'un relais ASE de com mande du sens de circulation vers l'Est dont il sera question par la suite, ainsi que les contacts 93 et 94 commandés par un bouton- poussoir PE situé au poste de la gare A, par exemple, et formant bouton de sécurité pour le sens Est (l'actionnement de ce bouton dé- truisant le sens Ouest si celui-ci est établi), et que les contacts 31 et 32 d'un. relais AES d'autorisation du sens Est.
De même, le relais BSE de commande du sens de circulation vers l'Est, relais qui agit sur les contacts 8 et 23 placés sur la ligne a--b, est placé dans un circuit qui comprend les contacts 39 et 40 d'un relais BSW de com mande du sens de circulation vers l'Ouest, ainsi que les contacts 38 et 41 commandés par un bouton-poussoir PW de sécurité pour le sens Ouest (l'actionnement de ce bouton dé truit en effet le sens Est si celui-ci est établi), et que les contacts 37 et 42 sur lesquels agit le relais BWS d'autorisation du sens Ouest.
Le relais ASE dont il a été question ci- dessus peut être lui-même connecté par les contacts 33 et 34 du relais ASW avec une ligne c-d alimentée, lorsque les contacts 55 et 56 d'un relais<B><I>SE 1,</I></B> dit relais du sens Est (voir fig. 3), sont dans la position inverse de celle qui est représentée sur la fig. 3, par les bornes B et C reliées à la source de courant. Sur cette même ligne c-d se trouve placé le relais de sens Ouest SW2 (voir fig. 3) qui est alimenté par les bornes B et C de la fig.1 lorsque les contacts 55 et 56 du relais SE 1 occupent la position représentée sur la fig.
3, à condition que les contacts 47' et 54', com mandés par un relais AWS, dit relais d'auto risation du sens Ouest (relais commandé du poste situé à la gare A, par exemple), que les contacts 48' et 53' commandés par le relais AMLPS dont il a été question précédemment, et enfin que les contacts 33 et 34 commandés par le relais ASW soient fermés.
De même, le relais BSW dont il a été question ci-dessus peut être connecté par les contacts 49 et 52 du relais BSE, avec -une ligne<B>ci -d,</B> alimentée, lorsque les contacts 50 et 51 du relais SW2, ou relais du sens Ouest, sont dans la position représentée sur la fig. 3, par les bornes B et C de cette figure.
Sur cette même ligne c,, 7-d, se trouve placé le relais Est SE1 qui est alimenté par les bornes B et C de la fig. 2, lorsque les con tacts 50 et 51 du relais SW2 de sens Ouest occupent la position inverse de celle qui est représentée sur la fig. 3, à condition que les contacts 47 et 54, commandés par le relais BES, dit relais d'autorisation du sens Est (relais commandé au poste de la gare B, par exemple), que les contacts 48 et 53 comman dés par le relais BMLPS dont il a été ques tion précédemment, et enfin que les contacts 49 et 52 commandés par le relais BSE soient fermés sur cette ligne cÚ-dÚ (position inverse de celle qui est représentée sur la fig. 2).
Les relais de sens SE1 et SW2 fonction nent, l'un à l'exclusion de l'autre, pour l'éta blissement du sens Est ou du sens Ouest. Il est à noter que si, au lieu d'avoir une seule série de signaux intermédiaires tels que R1 et L2, comme on l'a représenté dans l'exemple considéré, il y avait plusieurs séries de si gnaux intermédiaires, il faudrait utiliser un nombre correspondant de groupes de relais SE et SW.
Le relais AES dont on a parlé dans ce qui précède, ou relais d'autorisation du sens Est, est relié à la borne 11 du groupe récepteur de commande centralisée (lorsqu'une telle commande est utilisée). Son circuit comporte un contact 28 commandé par le relais AMP (relais de vérification de fermeture de si gnaux et de libération de voies).
Le relais ATVS qui commande les contacts 47' et 54' de la ligne c-d est relié à la borne 13 du groupe récepteur de commande centra lisée.
Le relais AES peut être autoalimenté, c'est-à-dire assurer lui-même la fermeture de son circuit d'excitation soit par la borne B (si le contact 27, commandé par le relais <I>_411P,</I> se trouve dans sa position de repos re présentée sur la fig. 1), soit par la borne 21 du groupe récepteur de commande centralisée et par l'intermédiaire du contact 29 com mandé par le relais AWS et du contact de maintien 30 commandé par ledit relais AES.
Le relais AWS, à son tour, peut être auto- alimenté (comme dans la position représentée sur la fig. 1) soit par la borne B, soit par la borne 21 par l'intermédiaire du contact 25 commandé par le relais AES et du contact de maintien 26 commandé par ledit relais AWS.
De même, le relais BWS dont on a parlé dans ce qui précède, ou relais d'autorisation du sens Ouest, est relié à la borne 11 du groupe récepteur de commande centralisée. Son circuit comporte un contact 28' com mandé par le relais BMP (relais de vérifica tion de fermeture de signaux et de libération de voie).
Le relais BES qui commande les contacts 47 et 54 de la ligne c, -d, est relié à la borne 13 du groupe récepteur de commande cen tralisée. .
Le relais BWS peut être autoalimenté soit par la borne B (fig. 2) si le contact 27' com mandé par le relais BMP se trouve dans sa position de repos représentée sur la fig. 2, soit par la borne 21 du groupe récepteur de commande centralisée et par l'intermédiaire du contact 29' commandé par le relais BES et du contact de maintien 30' commandé par ledit relais BWS.
Le relais BES, à son tour, peut être auto- alimenté soit par la borne B, soit par la borne 21 (fig. 2), par l'intermédiaire du contact 25' commandé par le relais BWS, et du contact de maintien 26' commandé par ledit relais BES.
La forme d'exécution représentée sur les fig. 1, 2 et 3 à titre d'exemple comporte éga lement les circuits d'excitation des relais de block 1H et 2H avec leurs relais répétiteurs 1HP et 2HP (fig. 3), des relais de block auto matique L6H et L3H avec leurs relais répé titeurs L3HP et L6HP, et des relais répéti teurs L4HP et R5HP; les relais de block con cernant les signaux L4 et R5 n'ont toutefois pas été représentés autrement que par leurs contacts intéressant les circuits précités, ces relais dépendant des installations de block en gare.
Il est d'ailleurs inutile de décrire ces dif férents circuits qui sont d'un modèle courant, il suffira d'indiquer seulement ici que sur le circuit du relais de block 2H sont intercalés les contacts 75 et 78 (voir fig. 1) soumis à l'action du relais ASE de commande du sens de circulation vers l'Est, et que dans le cir cuit d'excitation du relais de block 1H se trouvent placés des contacts 61 et 68 (voir fig. 2) soumis à l'action du relais BSW de commande du sens de circulation vers l'Ouest.
On signalera également comme modifica tion aux circuits habituels que le circuit du relais de block 1H comporte des contacts 64 et 65 commandés par le relais du sens Est SEl, et que le circuit du relais de block 2H comporte des contacts 72 et 81 commandés par le relais de sens Ouest SW2 (voir fig. 3).
Enfin, il est à noter également que le re lais de sens Est SE1 commande un contact 105' placé dans le circuit d'alimentation du signal R1, tandis que le relais de sens Ouest SW2 commande le contact 105 placé dans le circuit d'alimentation du signal L2.
On va décrire maintenant en détail le fonctionnement du mode de réalisation de l'invention représenté sur les fig. 1, 2 et 3.
On se rappelle que sur ces figures la posi tion occupée par les contacts correspond à un sens de circulation donné allant de la droite vers la gauche, c'est-à-dire se dirigeant vers l'Ouest, de la gare B à la gare A. Les relais BSW, S W2 et AS W sont excités.
Le. signal Ly6 présente un feu vert de voie libre, tandis que les signaux Lx6 et R5 sont fermés et présentent deux feux rouges (fig. 2).
Les signaux de pleine voie Rl et L2 sont éteints (L2 ne passera au vert que lorsqu'un train venant de la gare B franchira la section de voie 1T).
Les signaux indiqués sur la fig. 1 à la gare A sont tous fermés.
La voie est donc libre de circulation pour le sens Ouest.
On va indiquer maintenant les diverses opérations qui se produisent lorsqu'on veut changer le sens de circulation. Pour cela, l'opérateur (par exemple le régulateur dans une commande centralisée) ferme le signal Ly6 par l'envoi d'impulsions ayant pour effet final de faire retomber à leur position de repos les contacts 1 et 2 du relais 6Gy de commande de signal (fig. 2). Ledit relais 6Gy de commande de signal qui n'est repré senté sur le schéma que par ses contacts, ne fait pas partie de l'invention et peut d'ail leurs être commandé par commande locale ou par commande à distance, ou même par commande centralisée.
Le signal Ly6 se ferme dans ces conditions par les circuits suivants: borne B, contact 1, au repos du relais 6Gy, feu rouge principal et retour par la borne C; borne B, contact 2 au repos du relais 6Gy, feu rouge d'arrêt absolu- et retour par la borne C.
En outre, au cours de cette même opéra tion, le relais 6GP de contrôle des signaux Lx6 et Ly6 (fig. 2) est excité par la ferme ture du circuit suivant aux contacts 4 et 5 du relais 6Gy excité dans les conditions qui viennent d'être indiquées ci-dessus: borne B, contact 3 au repos du relais 6Gx de commande de signal (relais qui n'a égale ment été représenté sur le dessin que par ses contacts et qui est susceptible d'être com mandé par commande locale, par commande à distance ou par commande centralisée), contact 4 au repos du relais 6Gy, bobine du relais 6GP et retour par le contact 5 au repos du relais 6Gy, par le contact 6 au repos du relais 6Gx, et borne C.
Cette excitation du relais 6GP provoque, à son tour, l'excitation du relais d'enclenche ment d'approche<I>LUS</I> par le circuit suivant (fig. 2) : borne B, contact 6', en position de travail, du relais 6GP, bobine du relais LUS et borne C.
En réalité, le circuit de ce relais<I>LUS</I> est plus compliqué, mais comme il ne fait pas partie de l'invention, il n'a pas été représenté et n'est décrit ici que sous une forme sim plifiée.
L'excitation de ce relais L6LS va provo quer, par la fermeture de ses contacts 7 et 24, l'excitation du relais AMP de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie.
Le circuit d'excitation de ce relais est le suivant: borne B (fig. 2), contact de travail 7 du relais<I>LUS,</I> contact 8 au repos du relais BSE, contact de travail 9 du relais 6TR, con- tact de travail 10 du relais 5TR, contact de tra vail 11 du relais 1TR (fig.3), contact de travail 12 du relais 2TR, contact de travail 13 du relais 4TR (fig. 1), contact de travail 14 du relais 3TR, contact de travail 15 du relais ASW, bobine du relais AMP et retour par le contact de travail 16 du relais ASW, le con tact de travail 17 du relais 3TR, le contact de travail 18 du relais 4TR, le contact de tra vail 19 du relais 2TR (fig.
3), le contact de travail 20 du relais 1TR, le contact de travail 21 du relais 5TR (fig. 2), le contact de tra vail 22 du relais 6TR, le contact 23 au repos du relais BSE, le contact de travail 24 du relais<I>LUS</I> et la borne C.
Le relais ADIP excité donne l'autorisation d'enregistrement a) soit de la commande d'un itinéraire donnant le départ de la gare A vers l'inter valle de voie unique de droite et détruisant l'ancien sens de circulation de droite à gauche; b) soit, comme l'indique le cas particulier des fig. 1 et 2, de la seule commande d'un sens de circulation vers la droite (l'itinéraire étant commandé ultérieurement), ce qui a pour effet, comme ci-dessus, de détruire en premier lieu l'ancien sens de circulation; le rôle, dans ce cas, du relais AMP est de libé rer tous les relais du sens Ouest, ainsi qu'on l'expliquera plus loin.
On peut remarquer que si une condition manque, c'est-à-dire si les signaux opposés au sens établi ne sont pas fermés et libres d'en clenchement d'approche, et si également la voie comprise dans l'intervalle de voie unique n'est pas libre de toute circulation, il n'y aura aucune répercussion sur l'ancien sens de circulation et, par conséquent, aucune ré percussion sur le trafic des trains.
En effet, le relais AMP n'est excité que si on s'est assuré de la position correcte des signaux de la gare B donnant accès à la voie unique (Ly6 et Lx6), ceci grâce à l'action du relais<I>LUS.</I>
Il est bien entendu que ce qui vient d'être dit s'applique non seulement dans le cas d'une ommande locale, d'une commande à distance >u d'une commande centralisée, comme on 'a indiqué ci-dessus, mais encore aux blocks automatiques avec sélection du sens de circu- ation par la présence d'un train.
Les conditions d'enregistrement qui ont été indiquées ci-dessus s'opposent cependant, somme on le verra par la suite, au défaut connu du block avec sélection du sens de cir culation, à savoir la possibilité d'une pénétra tion simultanée par deux trains circulant en sens contraires à l'entrée de chaque extrémité de l'intervalle de voie unique.
Pour revenir au fonctionnement de l'ins tallation objet de l'invention dans les opéra tions de changement de sens de circulation, il convient d'indiquer que l'opérateur (régula teur, par exemple, dans une commande cen tralisée) renverse le sens de circulation soit par un levier situé au poste, soit par l'éta blissement d'un itinéraire de sens contraire se dirigeant sur la voie unique. Dans ce qui précède, on a déjà vu une partie des effets de cette manoeuvre résultant de la libération du relais 6Gy et de la fermeture du signal Ly6.
On va décrire maintenant les autres effets produits par cette manoeuvre de l'opérateur. A la gare A (fig. 1), si l'on a établi une commande centralisée, comme dans l'exemple représenté, il y aura à la suite de l'opération de commande, coupure de l'alimentation sur la borne 21.
Dans ces conditions, le relais d'autorisa tion du sens Ouest AWS, qui était maintenu en autoexcitation par le circuit suivant: borne 21, contact 25 au repos du relais AES, contact de travail 26 du relais AWS, bobine du relais AWS et borne C, cessera d'être excité. Il est à noter que le contact 27 au re pos du relais AMP a été coupé lors de l'exci tation dudit relais AMP dans les conditions qui ont été indiquées précédemment.
Par contre, le relais AES d'autorisation du sens Est est excité par la fermeture du circuit suivant, fermeture due à l'excitation du relais AMP et au changement de position de son contact 28: borne 11 du groupe ré- cepteur de commande centralisée; contact de travail 28 du relais AMP (qui autorise la transmission de l'ordre), bobine du relais 5 AES et borne C.
Après la coupure de l'alimentation sur la borne 21 (la commande centralisée étant adoptée ici à titre d'exemple pour la descrip tion de l'invention), le relais AES est main- ; tenu en état d'autoexcitation par le circuit suivant: borne 21 (qui maintenant est reliée à un pôle positif, tandis que la connexion de la borne 11 avec un pôle positif se trouve coupée au moment considéré), contact 29 au repos , du relais AWS, contact de travail 30 du re lais AES, bobine du relais AES et borne C.
A la gare B (fig. 2), des opérations ana logues se produisent. Le relais BWS d'auto risation du sens Ouest (commandé du poste) a. cessé d'être excité. Par contre, le relais d'autorisation du sens Est (commandé du poste) s'est excité et se maintient excité par autoexcitation, dans les mêmes conditions que celles qui ont été exposées ci-dessus à propos des relais AWS et AES.
L'excitation du relais AES (fi-. 1) coupe les alimentations des relais de sens de circu lation donnant l'autre direction, c'est-à-dire de droite à gauche, grâce aux opérations suc cessives suivantes le relais ASW (fig. 1) cesse d'être excité par suite du déplacement des contacts 31 et 32 du relais AES, contacts qui viennent à leurs positions de travail, coupant l'alimenta tion du relais ASW; la libération du relais ASW coupe le cir cuit du relais AMP par les contacts 15 et 16 de ce relais qui viennent prendre leurs posi tions de repos;
la libération de ce relais ASW <I>a</I> égale ment pour effet de couper le circuit du relais SIV2 (fig. 3) par ses contacts 33 et 34 (fig. 1) qui viennent à leurs positions de repos; le relais SW2 (fig. 3) n'étant plus excité, ses contacts 50 et 51 viennent à leurs posi tions de repos, ce qui a pour effet de couper le circuit d'alimentation du relais BSW (fig. 2).
Dans ces conditions, le relais BSE de commande du sens de circulation vers l'Est est excité par la fermeture du circuit suivant due au déplacement des contacts 39 et 40 du relais BSW qui viennent à leur position de repos: borne B, contact 37 au repos du relais BWS (lequel, comme on l'a vu précédem ment, a cessé d'être excité), contact de tra vail 38 du bouton-poussoir PW de sécurité pour le sens Ouest, contact 39 au repos du relais BSW, bobine du relais BSE, contact 40 au repos du relais BSW, contact de travail 41 du bouton-poussoir PW, contact 42 au re pos du relais BWS et borne C.
A son tour, le relais BMP de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie (fig. 2) est excité par suite du déplace ment des contacts 8 et 23 du relais BSE, grâce au circuit suivant: borne B (fig. 1), contact de travail 43 du relais R3LS d'en clenchement d'approche (ce relais étant com mandé dans des conditions analogues au re lais d'enclenchement d'approche<I>LUS</I> dont on a parlé précédemment), contact 15 au re pos du relais ASW (lequel n'est pas excité, comme on l'a vu ci-dessus), contact de tra vail 14 du relais 3TR, contact de travail 13 relais 4TR;
contact de travail 12 du relais 2TR (fig. 3), contact de travail 11 du relais 1TR, contact de travail 10 du relais 5TR (fig. 2), contact de travail 9 du relais 6TR, contact de travail 8 du relais BSE, bobine du relais BMP, contact de travail 23 du relais BSE, contact de travail 22 du relais 6TR, contact de travail 21 du relais 5TR, contact de travail 20 du relais 1TR (fig. 3), contact de travail 19 du relais 2TR, contact de tra vail 18 du relais 4TR (fig. 1), contact de travail 17 du relais 3TR, contact 16 au re pos du relais ASW, contact de travail 44 du relais R3LS et borne C.
Il est à remarquer que pour ce début d'opération, les deux fils de ligne <I>a</I> et b ont été utilisés pour la deuxième fois, mais pour le sens opposé (et c'est là un avantage de pouvoir utiliser les mêmes fils de ligne cc et b dans les deux sens). Le relais BMLPS d'autorisation du sens Est (qui est commandé automatiquement lorsque les conditions de sécurité de voie unique sont réalisées) est excité par le circuit suivant, en raison du déplacement du contact 45 du relais BMP, lequel vient d'être excité dans les conditions qui ont été indiquées borne<I>B,</I> contact de travail 7 du relais<I>LUS,</I> contact de travail 45 du relais BMP, bobine du relais BMLPS et borne C.
L'alimentation de cette bobine se main tient par autoexcitation grâce au circuit sui vant: borne B contact de travail 7 du relais <I>LUS,</I> contact de maintien 46 du relais BMLPS, bobine de ce relais et borne C.
Il est à remarquer que pour aboutir à l'excitation du relais BMP, il a fallu passer par toutes les conditions d'établissement du sens de circulation de la gauche vers la droite, c'est-à-dire contrôler que tous les signaux d'entrée sur voie unique étaient formés et libres d'enclenchement d'approche (ceci grâce au relais R3LS) et que toutes les zones de voie unique étaient libres de toute circula tion (ceci grâce aux relais TR).
L'excitation du relais BMLPS dont il a été question en dernier lieu permet l'établissement du nou veau sens de circulation grâce aux opérations successives qui vont être indiquées dans ce qui va suivre: Tout d'abord, le relais de sens Est SE1 (fig. 3) est excité grâce à l'établissement du circuit suivant:
borne B (fig. 2), contact de travail 47 du relais BES (excité comme on l'a indiqué précédemment), contact de travail 48 du relais BAILPS, contact de travail 49 du relais BSE (excité également dans les conditions ci-dessus indiquées), contact 50 au repos du relais SW2 (fig. 3), ce relais n'étant pas excité à ce moment et ne pouvant pas l'être en même temps que le relais SE1, bobine du relais SEI, contact 51 au repos du relais 8W2, contact de travail 52 du relais BSE (fig. 2), contact de travail 53 du relais BHLPS,
contact de travail 54 du relais BES et borne C.
L'excitation de ce relais SEl provoque, par le déplacement de ses contacts 55 et 56, l'excitation du relais ASE de commande du sens de circulation vers l'Est. (fig. 1) grâce à l'établissement du circuit suivant: borne B (fig. 3), contact de travail 55 du relais SEl, contact 33 au repos du relais ASW (fig. 1), bobine du relais ASE, contact 34 au repos du relais ASW, contact de travail 56 du re lais SE1 (fig. 3) et borne C.
L'excitation du relais ASE permet d'ou vrir, à la gare A (suivant les principes connus), le signal Ry3 ou Rx3 par l'excita tion du relais G intéressé (ici relais 3Gy ou 3Gx) ; si l'aiguille est en position normale, ce sera le relais 3Gy qui sera excité et, par con séquent, ce sera le signal Ry3 qui sera, fermé.
Le relais répétiteur 3GP cesse d'être excité, son circuit étant coupé par les con tacts 57 et 58 du relais 3Gy (fig. 1) qui vien nent à leurs positions de travail. Dans ces con ditions, le relais RUS cesse d'être excité puisque son circuit d'alimentation est -coupé par le contact. 59 du relais 3GP qui vient dans sa position de repos.
Cette libération du relais RUS fait cesser l'excitation du relais BMP (fig. 2), le cir cuit d'alimentation de ce dernier étant coupé par les contacts 43 et 44 du relais R3LS (fig. 1) qui viennent à leurs positions de repos.
La libération du relais BMP empêche l'excitation du relais BWS, de même que la libération du relais AMP (comme on l'a vu plus haut) empêchait l'excitation du relais AES. Dans ces conditions, ce relais BWS ne pouvant être excité, toute modification du sens de marche sur voie unique est empêchée (le sens de circulation gauche vers droite se trouve en quelque sorte ainsi verrouillé, le signal de départ de la gare A étant ouvert).
On va décrire maintenant en détail les opérations concernant l'établissement du block automatique. Le signal Ry3 a été ouvert par l'action de l'opérateur (le régulateur dans le cas de la commande à distance), ainsi qu'il a été dit plus haut, et présente le feu vert de voie libre après les opérations successives qui vont être indiquées ci-dessous.
En outre, le signal R5, dans l'exemple con- ; sidéré, n'a pas- encore été ouvert (par com mande à distance ou par commande locale) ; l'opérateur ouvrira ce signal au moment où il aura décidé la voie sur laquelle il recevra le train.
Lors de l'excitation du relais SE1 de commande du sens de circulation vers l'Est (fig. 3.), le relais de block polarisé 1H (sou mis au signal suivant par le relais L5HP et à la voie par les relais 1TR et 5TR) reçoit une émission de courant, mais de même sens que la dernière reçue; le signal R5 n'étant pas encore ouvert, ce qui suppose le relais R5HP non excité, l'inversion par les contacts 69-60 n'est pas encore faite et le signal R1 présenterait le feu jaune à tin train qui sur viendrait.
Le circuit d'excitation du relais 1H est le suivant: borne B (fig.2), contact 60 au re pos du relais répétiteur R5HP, contact 61 au repos du relais BSW (non excité ainsi qu'on l'a vu précédemment), contact de travail 62 du relais 5TR, contact de travail 63 du relais 1TR (fig. 3), contact de travail 64 du relais SE1 (excité comme on l'a vu précédemment), bobine du relais 1H, contact de travail 65 du relais SE1, contact de travail 66 du relais 1TR, contact de travail 67 du relais 5TR, contact 68 au repos du relais BSW, contact 69 au repos du relais R5HP et borne C.
Le relais répétiteur 1HP (fig. 3) est excité par l'établissement du circuit suivant dît au déplacement du contact 70 du relais 1H borne B, contact de travail 70 du relais<B>111,</B> bobine du relais 1HP et borne C.
L'excitation de ce relais 1HP provoque l'inversion du relais polarisé L3H ou relais de block automatique (fig. 1), cette inversion se fait par le circuit suivant: borne B (fig. 3), contact de travail 71 du relais 1HP, contact 72 au repos du relais SW 2 (lequel.
n'est pas excité, comme on l'a va précédem ment, le relais SE1 du sens Est étant excité), contact de travail 73 du relais 2TR, contact de travail 74 du relais 4TR (fig. 1), contact de travail 75 du relais ASE (excité dans les conditions ci-dessus indiquées), contact de travail 76 du relais 3TR, bobine du relais L3H, contact de travail 77 du relais 3T R, contact de travail 78 du relais ASE, contact de travail 79 du relais 4TR, contact de tra vail 80 du relais 2TR (fig. 3), contact 81 au repos du relais SW2, contact de travail 82 du relais 1HP et borne C.
L'excitation du relais de block automati que L3H provoque l'excitation du relais ré pétiteur L3HP (fig. 1) par suite du déplace ment du contact 84 du relais L3H.
Le circuit d'alimentation du relais L3.FIP est le suivant: borne B, contact de travail 83 du relais 3Gy (lequel est excité dans l'hypo thèse envisagée, comme on l'a vu précédem ment), contact de travail 84 du relais L3H, bobine du relais L3HP et borne C.
Dans ces conditions, le panneau lumineux du signal Ry3 présente un feu vert de voie libre grâce à l'établissement du circuit sui vant (fig. 1) : borne B, contact de travail 85 du relais 3Gy (lequel est excité), contact de travail 86 du relais L3HP, contact polarisé 87 du relais L3H, feu vert G et borne C.
L'ouverture du signal R5 (entrée de gare B) se fait de la même façon que l'ouverture du signal Ry3.
Le relais répétiteur R5HP (fig. 2) du re lais R5H est excité par l'établissement du circuit suivant: borne R, contact de travail 88 du relais 5G de commande du signal R5 (relais qu'on a jugé inutile de représenter), contact de travail 89 du relais R5H de block du signal R5 (relais que l'on n'a pas repré senté non plus ici, mais qui est commandé par un circuit analogue à celui du relais 1H pré cédemment décrit), bobine du relais R5HP ct borne C.
Lors de l'excitation de ce relais R5HP, le relais polarisé 1H s'inverse grâce à l'action dudit relais R5HP sur ses contacts 60 et 69, et le signal R1 est alors susceptible de pré senter le feu vert de voie libre à un train. qui surviendrait.
Le signal R5 présente soit un feu vert, soit un feu jaune, suivant les conditions de block dans la gare B, ceci grâce au circuit suivant: borne B (fig. 2), contact de travail 90 du relais 5G, contact de travail 91 du re lais R5HP, contact 92 du relais polarisé R5H, feu jaune<I>Y</I> ou feu vert G (suivant la. position du contact 92) et borne C.
Il est à noter que le signal de pleine voie R1 n'est pas allumé, ses feux étant assujettis à, l'approche par le relais 2TR et au sens de circulation par le relais SE 1. Si un train se présente sur la section de voie 2T, ce signal R1 s'allumera en vert (étant donné que la voie est libre et que le sens de circulation Est a été donné par l'excitation du relais SE1).
Le signal L2 est également éteint (le re lais SW2 n'étant pas excité et le relais 1TR l'étant) ; si un train se présente sur la section, de voie 1T sens Ouest, le signal L2 restera cependant éteint, son circuit d'allumage étant coupé par le contact 105 du relais SW2, ce qui indique au mécanicien qu'il est vraisem blablement dans le mauvais sens de marche et qu'il a à prendre des précautions.
Si le signal L2 s'allumait, cela indiquerait au mécanicien qu'il est dans le bon sens de marche, ce qui constitue une sécurité supplé mentaire.
Lorsqu'un train pénètre sur la voie consi dérée, le block automatique fonctionne alors suivant les principes généraux d'un block à double voie.
On va maintenant examiner les opérations qui ont lieu lors de la pénétration d'un train sur l'intervalle de voie unique en sens con traire de la cirenlation établie.
On supposera le sens établi, ainsi qu'on l'a représenté sur le dessin, de la droite vers; la gauche, c'est-à-dire le sens Ouest.
Dans ces conditions, les deux signaux<I>RA</I> et Ry3 sont fermés au carré (arrêt absolu, deux feux rouges).
On va supposer qu'un train doit aller, alors de la gauche vers la droite, et que, pour une cause inconnue (par exemple toutes les relations coupées entre les deux gares ainsi qu'avec le régulateur ou opérateur), les si gnaux restent fermés. Avant de lancer le train dans la direction vers l'Est (inverse du sens de circulation éta bli), on appuie auparavant sur le bouton- poussoir PE pour le sens Est, ce qui a pour effet de couper, par ses contacts 93 et 94, le circuit du relais ASW.
Celui-ci cesse alors d'être excité, ce qui en traîne la libération du relais SW2 (fig. 3) par le déplacement des contacts 33 et 34 du relais ASW, contacts qui viennent à leurs po sitions de repos, ainsi que la libération du relais BSW (fig. 2) par le déplacement des contacts 50 et 51 du relais SW2 qui n'est plus excité.
La libération du relais SW2 entraîne celle du signal L2 (relais 2H et 2HP) ; ledit signal se trouve donc en position de fermeture, le contact 141 du relais 2HP venant en position de repos.
En outre, la libération du relais BSW met le signal Ly6 à la fermeture (par la libéra tion des relais L6H et L6HP dont les con tacts se déplacent et viennent occuper une position inverse de celle qui est représentée sur la fig. 2) si ce signal n'était pas fermé préalablement par la libération du relais 6Gy quia pour effet d'amener les contacts 1 et 2 de ce relais à leurs positions de repos.
La libération du relais L6H provient du déplacement des contacts 61 et 68 du relais BSW, et celle du relais L6HP provient du déplacement du contact 84' du relais L6H.
La libération du relais BSW mettrait pour la même raison le signal Lx6 à la fer meture.
Ceci étant, on attend, comme il est d'usage dans ce cas, un temps déterminé par une con signe. Le train peut alors partir sur signaux fermés (un signal éteint étant considéré comme fermé), car on est certain, s'il rencon tre un train circulant en sens inverse, que ce lui-ci marche à vitesse réduite et pourra s'ar rêter avant collision.
Il est à remarquer que l'action sur le bou ton-poussoir PE peut être remplacée par tout autre dispositif automatique dans lequel l'an nulation du sens de marche se ferait automa tiquement par la présence du train pénétrant sur la voie unique en sens contraire (dispo sitif automatique tel que le block à sélection du sens de circulation auquel on a déjà fait allusion dans ce qui précède). Il est à remar quer également qu'il aura suffi, dans ce cas, de faire entrer le train sur le premier circuit de voie de l'intervalle pour provoquer une action identique à celle du bouton PE. Comme ci-dessus, on attend un temps déterminé avant de laisser ledit train s'engager.
Sur la fig. 5, on a représenté une variante concernant un dispositif de secours qui per met de renverser le sens de circulation avec un circuit de voie en mauvais état, mais après avoir exécuté toutes les manmuvres nor males. L'élément de circuit représenté sur la. fig. 5 concerne simplement la partie du dis positif relative à la gare A.
Dans la fig. 5, les relais ABE et ASW sont alimentés par les bornes 10 et 15 du groupe récepteur de commande centralisée. En outre, un dispositif de sécurité permet l'alimentation du relais AES par la borne B et par l'intermédiaire du contact 96 qui a été ajouté et qui est actionné par le relais ASE. On peut également prévoir dans le cir cuit du relais ALHPS un contact 97 soumis à l'action du relais ASW.
L'opérateur (régulateur dans le cas d'une commande centralisée) dispose sur sa table d'un levier par voie et par intervalle de voie unique, levier normalement plombé. Après re connaissance de l'intervalle de voie unique par un train-balai par exemple, il est possible de renverser à l'aide de ce levier le sens de circulation par l'excitation fugitive du relais ASE ou du relais ASW de la gare A, et à l'autre gare B (non représentée sur la fig. 5), par l'excitation fugitive du relais BSE ou du relais BSW.
Les contacts de travail 28 et 95 du relais AïIIP (fig. 5) sont remplacés temporairement et d'une façon fugitive par les contacts de travail 96 du relais ASE ou 97 du relais ASW pour la gare A. Pour la gare<I>B,</I> le pro cessus des opérations serait le même et la dis position analogue. On va décrire maintenant succinctement les avantages du block qui vient d'être décrit par rapport au block à sélection du sens de circulation, c'est-à-dire d'un block automati que pour voie unique avec sélection du sens de circulation par la présence d'un train.
On va supposer qu'il y a un dérangement d'un circuit de voie et que la voie est donnée pour un sens de circulation allant de la droite vers la gauche. Dans ces conditions, les signaux L96 et L2 sont ouverts. On va sup poser que c'est le circuit de voie 4T qui de vient défectueux.
Dans le cas du block qui fait l'objet de l'invention, le signal L2 est prêt à passer au sémaphore (un feu rouge) grâce au contact 141 du relais 2HP; ce signal passera réelle ment au sémaphore lorsqu'un train circulant vers l'Ouest pénétrera dans la section de voie 1T (fermeture du contact 143 du relais 1TR). Le déplacement du contact 141 dont il vient d'être question est dû à la libération du re lais 2HP, laquelle est due à la libération du relais 211, cette dernière étant elle-même due à l'ouverture des contacts 74 et 79 du relais 4TR puisqu'on a supposé que la section de voie 4T était devenue défectueuse.
Le signal Ly6 passe à l'annonciateur (feu jaune). L'ouverture des contacts 74 et 79 du relais 4TR provoque, comme on vient de le voir, la libération des relais 2H et 2HP; dans ces conditions, les contacts 144 et 145 de ce relais prennent une position inverse de celle qui est représentée sur le dessin, ét l'alimen tation du relais polarisé L6H se trouve chan gée de sens. Dans ces conditions, le contact 146 de ce relais L6H prend la position in verse de celle qui est représentée sur la fig. 2, et le feu jaune Y s'allume.
En résumé, avec le block décrit, le signal L2 est éteint, mais est prêt à passer au séma phore lorsqu'un train se présentera dans la section 1T allant vers l'Ouest; le signal Ly6 passe à l'annonciateur.
Avec un block à sélection du sens de cir culation dans l'hypothèse envisagée, c'est- à-dire mauvais état du circuit de voie 4T, on se trouve dans les mêmes conditions que si un train pénétrait sur cette section de voie allant, vers l'Est. Dans ces conditions, le signal L? passe au sémaphore, et le signal Ly6 au carré; le sens de circulation disparaît et s-, renverse s'il n'y a pas de circulation engagée. entre le signal Ly6 et le circuit de voie en dérangement.
On va supposer maintenant qu'il y a plu sieurs signaux intermédiaires identiques aux: signaux Rl et L2.
Dans le cas du block à sélection du sens de circulation, tous ces signaux intermédiaires seront à l'arrêt et produiront une grande perturbation dans le trafic, tandis que dans le cas du block décrit, le signal amont sera à l'annonciateur (comme l'était le signal Ly6 dans l'hypothèse précédemment envisagée d'im seul signal L2), et les autres indique ront, par conséquent, la voie libre puisque le signal amont est à l'annonciateur. Il n'y aura donc pas, comme dans le cas du block à sélec tion du sens de circulation, de perturbations dans le trafic.
On va supposer maintenant que c'est le circuit de voie 2T qui devient défectueux. Dans les deux cas (block à sélection du sens de circulation et block décrit), le signal Lv sera au sémaphore et le signal Ly6 à l'annon ciateur.
Mais un autre défaut se produira dans le cas du block à sélection du sens de circula tion, si un train franchit l'intervalle de voie unique à contre-sens, le circuit de voie défec tueux maintient le sens dans le cas du block à sélection du sens de circulation, sens qui est inverse au sens de circulation du train qui pénètre dans l'intervalle considéré, et le signal d'accès sur voie unique de la gare d'origine du sens donné (gare B dans le cas envisagé) ne se trouve plus soumis aux conditions de fermeture.
Le block décrit qui ne présente pas ce dé faut, donne, par conséquent, une plus grande sécurité que le block à sélection du sens de circulation.
En résumé, le dispositif de block qui a été décrit dans ce qui précède permet de di minuer les perturbations du trafic dans le Las d'un mauvais fonctionnement d'un circuit de voie et permet également d'augmenter la sécurité.
On va décrire maintenant la variante qui a été représentée sur la fig. 4 et qui se rap porte au cas particulier où le sens du block automatique est maintenu jusqu'au moment où l'autre sens s'établit, les signaux restant à leur dernière indication.
Il va de soi que lorsqu'on établit une telle variante, il ne peut être question, comme dans le cas précédent, de faire partir un train à contresens.
La particularité de cette variante réside dans l'addition de deux relais SElPS et SW2PS répétiteurs des relais de sens SEl et SW2.
Le relais répétiteur SElPS agit sur deux contacts 101' et 102' disposés sur l'alimenta tion de la ligne c-d (alimentation du relais ASE de la fig. 1) par les bornes B et C; il agit également sur les contacts 103' et 104' placés sur le circuit d'alimentation e1 f 1 du relais de block 1H (remplaçant les contacts 65 et 64 du relais SEl de la fig. 3) ; ce re lais agit enfin sur le contact 106' placé dans les circuits du signal Rl, contact qui rem place le contact de travail 105' actionné dans le mode de réalisation précédent, par le relais de sens<B><I>SEL</I></B> De même, le relais répétiteur SW2PS commande les contacts 101 et 102 placés sur le circuit d'alimentation de la ligne c, -d, (alimentation du relais BSW de la fig. 2);
il commande également les contacts 103 et 104 placés sur le circuit d'alimentation e-f du relais de block 2H et remplaçant les contacts 72 et 81 du relais SW2 de la fig. 3; il com mande enfin le contact 106 placé dans les cir cuits du signal L2 et remplaçant le contact 105 de la fig. 3, contact qui est actionné di rectement par le relais SW2.
On va décrire maintenant le fonctionne ment de ces deux relais répétiteurs. L'excitation du relais SW2PS se fait grâce à l'établissement du circuit suivant borne B, contact de travail 98 du relais SW2, bobine SW2PS et borne C. L'excitation de ce relais se maintient par le circuit suivant, tant que l'autre sens, c'est- ; à-dire Ouest vers Est, n'est pas effective ment donné: borne B, contact 99 au repos du relais SEl (non excité puisque le sens Est n'est pas donné), contact de maintien 100 du relais SW2PS, bobine de ce relais et borne C.
Le relais SElPS fonctionne dans des con ditions analogues.
Lorsque l'un ou l'autre de ces relais est excité, il agit sur les contacts qu'il commande et qui ont été énumérés ci-dessus pour établir les circuits correspondants, au lieu que ces circuits soient directement établis par les re lais de sens SE1 et SW2. De cette façon, le sens du block automatique est maintenu jus qu'au moment où l'autre sens s'établit.
On va décrire maintenant la variante re présentée sur les fig. 6 et 6a, suivant laquelle on utilise pour deux signaux de sens opposés situés au même point kilométrique, par exem ple les signaux R7 et L8 placés entre la sec tion de voie 11T et 12T, ou bien les signaux R9 et L10 placés à la jonction des sections de voie 12T et 13T, les mêmes relais de voie TR, la même alimentation de voie et les mê mes relais de block H, tout en réalisant les mêmes conditions que celles qui ont été dé crites à propos dé la fig. 3.
La disposition qui va être décrite a en outre l'avantage de ne nécessiter qu'un seul circuit de voie au lieu de deux entre les pan neaux. Par exemple, entre les signaux R7 et R9, il n'y aura qu'un seul circuit de voie, ce lui de la section 15T au lieu de deux, comme dans le cas précédent, où par exemple entre les signaux Rl et R5 existent deux sections de voie 1T et 5T.
Dans cette variante des fig. 6 et 6a, on utilise un relais d'approche de ligne<I>APL</I> pour réaliser l'allumage d'approche. Ce relais est monté en série sur le circuit du relais de block H, ce qui est d'ailleurs un dispositif déjà connu en lui-même.
Comme dans le cas de la fio. 4, on utilise des relais répétiteurs des relais de sens, à sa voir les relais SW8PS, SE7PS, SW10PS et SE9PS, qui permettront de répéter et de maintenir les indications respectives des relais de sens SW8, SE7, SW10 et SE9. Ces relais répétiteurs fonctionnent de la même faon que ceux qui ont été décrits à propos de la fig. 4.
La particularité essentielle de cette va riante est la présence d'un seul relais de voie TR11-12 pour les deux sections - de voie 11T-12T, de même qu'un seul relais de voie TR12-13 pour les deux sections de voie 121' et 13T, et enfin un seul relais de block H7-8 pour les deux sections de voie 11T-12T, comme un seul relais de block H9-10 pour pour les deux sections de voie 12T et 13T.
Une des bornes du relais TR11-12 peut être reliée au rail 117 de l'une ou l'autre des sections 11T et 12T, respectivement par les contacts 116' et 118 soumis respectivement à l'action des relais de sens SW8PS et SE,7PS.
L'autre borne du relais TRll-12 est re liée au rail 114 des sections 11T-12T, res pectivement par les contacts 115' et 113 sou mis à l'action des mêmes relais répétiteurs de sens. En outre, l'alimentation des circuits de voie pour les deux sections 11T-12T est assurée par la même source 111 et par l'in termédiaire des contacts 116' et 115' du relais SW8PS, ou des contacts 118 et 113 du relais SE7PS.
La disposition et l'alimentation du relais de voie<I>TR12-13</I> sont tout à fait analogues à celles qui viennent d'être décrites pour le relais TR11-12.
On va décrire maintenant le fonctionne ment du dispositif qui vient d'être succincte ment décrit.
Sur les fig. 6 et 6a, on a supposé que le sens donné allait de la droite vers la gauche, c'est-à-dire que ce sens était le sens Ouest. En cas de changement de sens, le circuit d'exci tation du relais AMP (fig. 1) ou du relais BMP (fig. 2) au lieu de passer par les con tacts de travail 19 et 12 du relais 2TR (fig. 3) et par les contacts de travail 20 et Il du relais 1TR, passent dans ce cas par les contacts de travail 107 et 108 du relais TR11-12 et par les contacts de travail 109 et 110 du relais TR12-13.
Les relais répétiteurs des relais de sens permettent, comme précédemment, de main tenir, dans le cas d'une inversion de sens, les circuits de voie normalement alimentée pen dant le temps nécessaire au sondage de la voie pour permettre l'excitation des relais AMP (fig. 1) ou BMP (fig. 2) autorisant le chan gement de sens, comme on l'a décrit précé demment.
On va décrire ci-dessous quelques circuits particuliers de cette variante.
Le circuit d'excitation du relais de voie TR12-13, par exemple, est le suivant: pôle positif de la pile 111, résistance de réglage 112, contact 113 au repos du relais SE7PS, rail 114, contact de travail 115 du relais SW10PS, bobine du relais TR12-13, contact de travail 116 du relais SW10PS, rail 117, contact 118 au repos du relais SE7PS et pôle négatif de la pile 111.
Le circuit d'excitation du relais TR11-19 est analogue et n'a pas besoin d'être décrit de nouveau.
Le circuit d'excitation du relais H9-10 est le suivant: borne B (fig. 6), bobine du relais APL7-8 (en série sur la ligne, comma on l'a vu précédemment), contact de travail 119 du relais TR11-12, contact 120 au repos du relais SE7PS, contact de travail 121 du relais SW10PS (fig. 6a), bobine du relais H9-10, contact de travail 122 du relais TR12-13, contact de travail 123 du relais SW10PS, contact 124 au repos du relais SE7PS, contact de travail 125 du relais TR11-12 et borne C.
Dès qu'un train s'engage dans le circuit de voie 12T, les relais montés en série H9-10 et APL7-8 cessent d'être excités, leurs cir cuits étant coupés par le contact 122 du relais TR12-13. Dans ces conditions, le circuit suivant d'allumage du signal s'établit (voir fig. 6) : borne B, contact<B>126</B> au repos du re-, lais APL7-8, contact 127 au repos du relais SE7PS, contact de travail 128 du relais SW8, contact de travail 129 du relais TR11-12, contact de travail 130 du relais H7-8, feu vert G, contact de travail 131 du relais SW8PS et borne C.
Il est à remarquer que si un train pénètre à contresens sur la voie, c'est-à-dire dans le sens Ouest vers Est, le relais SW8 cesse d'être excité (comme on l'a vu précédemment) et le signal 1.8 passe au sémaphore.
Dans tous les cas, le signal R7 est éteint, son circuit étant coupé par le jeu du relais SW8PS et de son contact 131, et par le jeu du relais SE7PS et de son contact 127.
Sur les fig. 7 et 7a, on a représenté une autre variante qui se rapporte à un block simi laire à celui dont il a été question à propos des fig. 6 et 6a, mais qui comporte des si gnaux à quatre indications au lieu de trois, comme dans la variante précédente. Dans ce mode de réalisation des fig. 7 et 7a, on a ajouté le préavertissement.
Cette adjonction se fait sans qu'il soit né cessaire d'augmenter le nombre de fils de ligne; il suffit simplement de remplacer les relais H7-8 et H9-10 des fig. 6 et 6a par des relais polarisés H7'-8' et H9'-10' et d'ajouter des relais répétiteurs HP7'-8' et et HP9'-10'.
Le circuit d'excitation du relais polarisé H9'-10' est le suivant: borne B (fig. 7), bo bine du relais APL7-8, contact de travail 119 du relais TR11-12, contact de travail 134 du relais HP7'-8', contact 120 au repos du relais SE7PS, contact de travail 121 (fig. 7a) du relais SW10PS, bobine du relais H9'-10', contact de travail 122 du relais TR12-13, contact de travail 123 du relais SW10PS, contact 124 (fig. 7) au repos du relais SE7PS, contact de travail 140 du re lais HP7'-8', contact de travail 125 du re lais TR11-12 et borne C.
Si, par exemple, le signal L8 était en po sition pour présenter le feu jaune de l'annon ciateur, la libération du relais HP7'-8' aurait provoqué, par ses contacts 134 et 140, une inversion de polarité qui aurait été trans mise, par la ligne e -f, au relais H9'-10' et dans ces conditions le signal L10 présenterait le feu de préavertissement à un train qui sur viendrait éventuellement.
Pour le préavertissement, on contrôle à l'aide d'un relais-série 1-7 ou 1-8 que le feu jaune secondaire du préavertissement est allumé pour allumer ensuite le feu vert de ; voie libre complétant l'indication de préaver- tissement.
Si, en effet, on ne contrôlait pas le feu jaune au préalable, on risquerait d'allumer simplement le feu vert, c'est-à-dire un signal ; de voie libre, si le filament de la lampe du feu jaune venait à se rompre.
Chacun des relais 1-7 (pour le signal R7), 1-8 (pour le signal L8), 1-9 (pour le signal R9), 1-10 (pour le signal L10), agit , sur son contact de contrôle tel que 132, grâce auquel la condition ci-dessus indiquée peut être réalisée.
Sur les fig. 8 et 8a, on a représenté l'ap plication de l'invention, et en particulier de, la variante des fig. 6 et 7, à un block pulsé.
Dans ce block, outre la sécurité bien con nue du block pulsé, on gagne encore les deux fils de ligne e et f, c'est-à-dire ceux des re lais de block H qui n'existent pas dans le . block pulsé.
Il est inutile de décrire ici ce block pulsé dont le fonctionnement est bien connu; il suffit d'indiquer que, dans ce cas, comme pré cédemment, on n'utilise qu'un seul relais de voie TR11-12 pour les deux sections de voie 11T et 12T, qu'on utilise également, comme dans le cas de la fig. 4, des relais répétiteurs des relais de sens tels que les relais S WSPS et SE7PS, et qu'on utilise, comme dans tout block pulsé, pour remplacer les relais H et <I>HP,</I> des relais sélecteurs tels que rQ, PQ, et <I>BQ,</I> sélectionnant, par exemple, des pulsa tions à 180, 120 et 75 périodes,
et commandés par la voie grâce aux contacts 135 et 136 sur lesquels agit le relais de voie TR11-12.
On utilise également, comme d'habitude, un pulsateur <I>CT</I> permettant d'émettre les im pulsions à 180, 120 et 75 périodes, en combi naison avec le relais 11-12CTH qui bat, suivant le cas, à 180, 120 ou 75 périodes, sui vant la position des contacts commandés par les relais sélecteurs FQ, PQ et<I>BQ,</I> et qui agit lui-même sur les contacts 137-138 qui alimente les circuits de voie. Le reste des circuits fonctionne sensible ment -comme ceux des fig. 7 et 7a.
L'avantage de la variante des fig. 8, 8a consiste en particulier dans la suppression d'un ensemble de relais sur deux, cet avan tage étant encore plus marqué dans le cas du block pulsé que dans le cas des fig. 7 et 7a, étant donné que cet ensemble de relais est, pour le block pulsé, plus important puisqu'il comprend le pulsateur CT, les relais sélec teurs FQ, PQ, BQ, etc.
Enfin, sur la fig. 9 est représentée une variante d'un élément des circuits des fig. 1, 2 et 3, pour la commande des relais de block H. Lesdits relais polarisés sont, dans ce cas, branchés en parallèle sur la ligne e: f, et cette ligne est alimentée soit d'un sens, soit de l'autre, suivant la position respective des contacts 133 et 135 du relais de sens SW ou des contacts 133' et 135' du relais de sens SE. La sélection est donc faite par les relais de sens Ouest et Est des gares de départ.
Toutefois, il y a lieu de remarquer que la sécurité du dispositif de la fig. 9 est un peu moindre que celle du dispositif décrit à pro pos des fig. 1, 2 et 3 puisqu'aucun contrôle et enclenchement n'est possible avec les re lais H montés en parallèle.
On voit que, dans tous les cas décrits, les deux sens de circulation sont sélectionnés à l'aide de fils de ligne <I>c et d</I> et de relais tels que SEl et SW2 (fig. 3 et 4) ou SE7 et SW8 (fig. 6, 7 et 8), ou SE9 et SW10 (fig. 6a, 7a et 8a) permettant, d'une part, de réaliser une économie certaine puisque les fils de ligne sont utilisés dans les deux sens de circulation et, d'autre part, d'accroître en même temps la sécurité.
Ainsi qu'on l'a vu également, on réalise une économie plus considérable en utilisant les mêmes relais de voie, les mêmes relais de block et la même alimentation de voie dans les deux sens de circulation, si les signaux sont au même point kilométrique.
L'économie réalisée s'augmente encore du fait que le signal du sens de circulation non donné se trouve éteint. Enfin, eu cas de dérangement des cir cuits de voie, on a vu que l'on réduit au mi nimum les perturbations de trafic et les per tes de temps.
On va décrire maintenant la disposition de la fig. 10 qui est une variante de la dis position de la fig. 3. Dans cette variante, on a repris le cas de la fig. 3 où les deux si gnaux de sens contraire (ici R'1 et L'2) sont placés au même point kilométrique. Si l'on examine cette fig. 10, on voit en premier lieu qu'au lieu d'avoir, entre le point kilométrique où se trouvent les deux signaux R'1 et L'2 et les signaux suivants, par exemple vers la gau che, deux circuits de voie 4T et 2T, on n'a qu'un seul circuit de voie 2T, ne comportant, par conséquent, qu'un seul dispositif d'ali mentation P et un seul relais de voie 2TR (qui ne figure pas sur le dessin).
De même, vers la droite, au lieu d'avoir deux circuits de voie 1T et 5T, comme dans le cas de la fig. 3, entre le point kilométrique où sont les signaux R'1 et L'2 et les signaux suivants vers l'Est, il n'y a qu'un seul circuit de voie 1T ne comportant, par conséquent, qu'une seule alimentation (non représentée) et un seul relais de voie 1TR. On réalise de cette faon une économie sensible dans les relais de voie des dispositifs d'alimentation sans modifier la sécurité du système.
Comme dans le cas de la fig. 3, l'instal lation de signalisation comporte la ligne a-b aux extrémités de laquelle se trouvent les re lais de fermeture de signaux et de libération de voie (non représentés sur le dessin) et qui peut être alimentée dans un sens ou dans l'autre suivant le cas (voir à ce sujet les explications données à propos de la fig. 3).
L'installation comporte également les lignes c-d et ci dl d'alimentation des relais de sens SE1 et SW2, comme dans le cas de la fig. 3.
Où le dispositif diffère, c'est dans le fait,, que les lignes e -f et e,-f,, au lieu d'alimen ter des relais de block 2H et 1H qui soient des relais polarisés à trois positions alimen tent des relais de block 2H' et 1H' qui sont des relais ordinaires à deux positions dont les contacts 141 et 142 sont susceptibles d'oc cuper seulement deux positions: une position de travail, celle représentée sur le dessin pour le contact 141, et une position de repos, celle représentée pour le contact 142. Toute fois, pour que la condition d'avertissement soit réalisée pour chacun des deux signaux L'2 et R'1, on utilise deux relais de commande d'annonciateur CA2 et CA1, l'un pour le si gnal L'2 et l'autre pour le signal R'1.
Ces re lais, qui sont également des relais ordinaires à deux positions, commandent respectivement les contacts 143 et 144 placés dans les cir cuits des feux des signaux L'2 et RI.
Le relais de commande d'annonciateur, ou relais d'avertissement, C212, est placé dans un circuit qui peut être alimenté par l'inter médiaire des fils de ligne g et h lorsque les contacts 145 et 146 du relais SW2 sont excités (position représentée sur le dessin), ce circuit d'alimentation comprenant le con tact 147 du relais de block 2H'.
La disposition est analogue pour le relais de commande d'annonciateur CAl qui peut être alimenté par les deux fils de ligne g, et hl lorsque les contacts 148 et 149 du relais de sens SE1 se trouvent dans la position inverse de celle qui a été représentée et lorsque le contact 150 du relais de block 1H' se trouve également dans la position inverse de celle qui a été représentée.
Lorsque l'un ou l'autre des relais de sens n'est pas excité, le courant peut être envoyé dans les fils de ligne 91-h. ou g-h par l'in termédiaire des bornes B-C alimentant soit les fils 141, soit les fils 152 dans le circuit desquels se trouvent respectivement les con tacts 153 -154 du relais 2H' et 155-156 du relais 1H'.
On voit donc, d'après ce qui précède, qu'on supprime par conséquent l'emploi de relais de block polarisés qui sont des relais relativement coûteux, et cependant qu'on n'emploie pas un plus grand nombre de relais puisque, si l'on emploie en plus les relais CA2 et CA1, on a pu supprimer les relais répéti teurs des relais 2HP et 1HP prévus initiale ment. En outre, l'avantage de la disposition pré conisée ici réside dans le fait que les circuits des feux des signaux L'2 et R'1 sont notable ment simplifiés, comme on le voit en parti culier si on les compare avec ceux indiqués à la, fi-. 3.
Un -autre avantage de la disposition actuel lement envisagée consiste dans le fait qu'on a séparé les deux fonctions qui étaient, remplies antérieurement par les relais de block<B>111</B> et 2H, à savoir le block proprement dit et la commande d'annonciateur, ce qui permettra de localiser plus facilement les pannes qui pourraient éventuellement se produire dans l'un ou l'autre des circuits des relais de rem placement utilisés: relais de block d'un côté, alimentés par les lignes e-f, e1--f1, et relais d'avertissement CA2 et<B>C.11</B> alimentés par les fils de ligne g-h <I>et</I> g,-hl.
On réalise la commande des crocodiles 1TC et 2TC par l'intermédiaire des relais de sens SW2 et<B>SEL</B> Ainsi qu'on le voit, l'ali mentation se fait, par exemple pour le cro codile 1TC, à partir des bornes<I>B</I> et C, soit par les contacts 157 et 158 du relais de sens SW2 dans leur position de travail (position du dessin), ce qui a pour effet de mettre un positif sur le rail et Lui négatif sur le<I>croco-</I> dile, indiquant ainsi, d'après les conventions habituelles, la voie libre, soit par l'intermé diaire des contacts 157-158 du relais de sens SW2 dans la position de repos,
par l'inter médiaire du contact 159 en position de tra vail (position inverse de celle qui est repré sentée) du relais de block 1H' et par l'inter médiaire des contacts 160 et 161 au repos du relais CAl de commande d'annonciateur, ce qui a pour effet de mettre un positif sur le crocodile et un négatif sur le rail, indiquant, d'après les conventions habituelles, l'avertis sement, soit encore par l'intermédiaire des contacts 157 et 158 du relais de sens SW2 dans la position de repos (inverse de celle qui est représentée), du contact 159 en posi tion de travail du relais 1H' et par les con tacts 160 et<B>161</B> en position de travail du re lais CAl de commande d'annonciateur,
ce qui a alors pour effet de remettre un positif sur le rail et un négatif sur le crocodile, indi quant alors, d'après les conventions habi tuelles, la voie libre. On voit en outre que, lorsque le relais SW2 n'est pas excité (c'est- à-dire que le sens Ouest n'est pas donné) et que, dans ces conditions, les contacts 157 et <B>158</B> occupent leur position de repos, inverse de celle qui est représentée, l'alimentation du crocodile se trouve coupée au moment où le relais de block 1H' cesse d'être excité. On voit également que c'est le relais de commande d'annonciateur CAl qui permet d'inverser la polarité du crocodile et du rail et de passer, par conséquent, de l'indication voie libre à l'indication avertissement.
Enfin, on voit que, par introduction du relais de sens SW2, le crocodile 1TC du sens non donné (en l'espèce le sens Est) donnera une indication de voie libre bien que son signal correspondant R'1 soit fermé.
L'organisation des circuits du crocodile 2TC correspondant au signal L'2 de l'autre sens est analogue à l'organisation des circuits décrite pour le crocodile 1TC et comprend les contacts du relais de sens Est SE et du relais de block 2H', ainsi que du relais de commande de l'annonciateur CA2.
Sur la fig. 11, on a représenté un schéma analogue aux fig. 3 et 10, mais se rapportant au cas plus général où les deux signaux de sens contraire R"1 et L"2 se trouvent non plus placés au même point kilométrique, mais chevauchent l'un par rapport à l'autre. Le cas serait d'ailleurs exactement le même si, au lieu d'y avoir chevauchement, il y avait espacement des deux signaux en question.
Comme précédemment, on voit qu'on n'utilise toujours qu'un seul circuit de voie entre deux signaux, ici la section de voie 1'T, comportant son alimentation P' et son relais de voie 1'TR; de chaque côté se trouvent les sections de voie 1T et 2T allant jusqu'aux signaux suivants non représentés.
Dans le cas envisagé ici, au lieu d'avoir un seul relais SE1 pour le sens Est et un seul relais SW2 pour le sens Ouest, il est nécessaire d'avoir deux relais de sens Est SE1 et SE2 et deux relais de sens Ouest SW1 et SW2, les relais SW2 et SE2 se verrouillant l'un l'autre; de même SE 1 et SWl. A cet effet, dans le circuit du relais SW2 sont placés les contacts l62-163 du relais SE2, tandis que, dans le circuit du relais SE2 sont placés les contacts 164 et 165 du relais SW2, de telle faon que les relais SE2 et SW2 ne puissent être excités en même temps. Il en est de même pour les relais SE1 et SW1.
En outre, par les contacts 164 et 165 par exemple, une chaîne s'établit entre les relais SW2 et SWl, l'excitation du relais SW2 en traînant, par la mise des contacts 164 et 165 en position de travail (position représentée sur le dessin), l'excitation du relais SW1, les contacts correspondants du relais SE1 étant dans la; position de repos puisque le relais SE1 n'est pas excité. De même, une chaîne s'établira entre les relais SEl et SE2 dans les mêmes conditions.
Les modifications apportées aux circuits de ligne e -f consistent à introduire, dans les circuits, des contacts 166-167 du nouveau relais SE2, ainsi que des contacts 168-169 du relais SWl.
En ce qui concerne l'alimentation des fils de ligne g-h des relais de commande d'an-, nonciateur, on introduit, en plus des contacts 145 et 146 du relais SW2 et des contacts 148 et 149 du relais SEl du cas précédent, les contacts 170-171 du relais SE2 et les con tacts 172-173 du relais S9Tl.
Les conditions de fonctionnement sont tout à fait analogues à celles qui ont été dé crites en particulier à propos de la fig. 3, avec simplement, comme il été dit précédem ment, la séparation des fonctions de block et f d'avertissement. Il est donc inutile d'y reve nir ici. Il suffit de signaler ici que la posi tion des différents contacts telle qu'elle a été représentée sur la fig. 11 correspond à l'éta blissement du sens Ouest. s Bien entendu, les dispositifs qui ont été décrits et qui ont été représentés n'ont été donnés qu'à titre d'exemples seulement.
Ils pourraient recevoir, suivant leurs applica tions particulières, des modifications dans 9 leurs détails de réalisation, sans que l'écono- mie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée.
Il est à noter, en outre, que l'invention peut s'appliquer à un dispositif à commande par itinéraires, ainsi qu'à un block automa tique sur voie unique pouvant, être ou non commandé à distance.
Enfin, il y a lieu d'indiquer que les va riantes des fig. 10 et 11 s'appliquent aussi bien à une installation de signalisation dans laquelle on utilise un block à courant pulsé qu'à un block automatique classique à cou rant permanent (continu ou alternatif).
Single-track rail traffic control and signaling installation. The present invention relates to an installation for controlling and signaling rail traffic for the movement of trains on a single track with an automatic blocking device.
In current single-track blocks, installations and line wires are generally doubled, so as to be able to control traffic in both directions; such installations are obviously very expensive.
An automatic blocking device is also used, particularly in the United States, with selection of the direction of travel by the presence of a train, but this blocking device has certain faults, which are particularly sensitive on roads with significant traffic. In this device, in fact, a disturbance in a track circuit produces great disturbances in the traffic and serious losses of time, as will be shown below. In addition, in the event of a defective track circuit, it may be that, under certain conditions which will be examined in detail later, signals, which should close, are not subject to the closed conditions, which may present a certain danger.
The present invention relates to an installation for controlling and signaling rail traffic on a tunic track, using only a single series of line wires while ensuring an identical role to that of a two-wire block device. line and also avoiding the drawbacks mentioned above, which makes it possible to give more flexibility to the automatic blocking device in the event of a fault in the track circuit.
The installation, object of the present invention, is characterized in that it presents for each group of inter- signals. mediaries, two relays of direction to regulate the circulation on the. tunic way either in one direction or in the other, these two relays are locked rusting each other in such a way that they cannot be excited simultaneously.
The appended drawing represents, diagrammatically and by way of nonlimiting examples, various embodiments of the installation according to the invention.
The fi-. 1 is a diagram of the electrical circuits encountered in a first embodiment of the object of the invention, in the case of a departure station .1 on a single track, remotely controlled, with, for example, control by route .
The fib. 2 is a diagram similar to. that of FIG. l., but relating to the opposite B station.
Fig. 3 is a diagram. of the electrical circuit that sections and intermediate full track signals, arranged between stations E1 and B, the signals in question being, for example, three indications.
Fig. 4 is a variant of FIG. 3 in which the direction of the automatic block is maintained until the moment when the other direction is established, the signals remaining at their last indication.
Fig. 5 is a diagram showing an emergency control of the direction of travel in the event of a track circuit becoming faulty.
Figs. 6 and 6a placed side by side show a variant of FIGS. 3 and 4 in the case where the same block relays are used for two signals located at the same kilometer point, these signals being with three indications.
Figs. 7 and 7a placed side by side form a diagram quite similar to that of FIGS. 6 and 6a, but in the case where signals with four indications are used.
Figs. 8 and 8a placed side by side represent a variant of FIGS. 7 and 7a, but in the case where a pulsed current block is used, instead of a conventional automatic block with permanent current (direct or native alter).
Fig. 9 is a variant of the block relay circuits as shown in FIG. 3.
Figs. 10 and 11, finally, are electrical circuit diagrams of the intermediate sections and signals of full track, similar to those of FIG. 3, but relating to variants.
Following the usual practice in signage, all signs relating to the direction of traffic West to East will have odd numbers 1, 3, 5, ..., etc .; these signals will be preceded by the letter R which will indicate an authorization to go to the right, that is to say to the east.
All the signals relating to the direction of movement East to West have the even numbers 2, 4, 6, ..., etc .; these signals will be preceded by the letter L which will indicate an authorization to go to the left, that is to say to the West.
In the various diagrams, each of the relays is identified by a letter or combination of letters preceded by the designation of the signal <I> (R or L) </I> or of the station (A or B), with which the said relay. In the circuits as they are shown in the drawing, in order not to complicate the diagrams of the circuits, the contacts of the relays have not necessarily been placed in the vicinity of the relays which control them, and, moreover, these relays were placed indifferently, according to the needs of the drawing, above or below the controlled contacts,
regardless of the direction in which said relays act on these contacts.
Moreover, in the description which follows, each contact will be identified not only by -tin figure, but even more particularly by the mention of the relay which controls it.
Finally, instead of representing the local current source ensuring the excitation of the relays, only the terminals, identified by the letters B and C, which correspond respectively to the positive or supply terminal, have been shown. to the negative terminal or common return to the source.
The numbers surrounded by a circle represent the terminals of the centralized control receiver groups.
The line children are identified in each figure by the letters <I> a, b, c, d, e, f. </I>
In fig. 1 to 3, we have shown a single track formed by several sections <I> 3T, 4T, </I> <I> 2T, 1T, 5T </I> and 6T at both ends of which are the stations A and B with their respective channels 9T and 10T, on the one hand, 7T and 8T, on the other hand.
At station A are signals Rx3 and Ry3 which control the entry of trains coming from 9T or 10T onto the 3T track section, as well as signal L4 which controls the passage of trains from 4T to 3T.
At station B, as usual, we find signals Lx6 and Ly6 which control the entry of trains coming from 7T or 8T on the 6T section of track, as well as signal R5 which controls the passage of trains. from 5T to 6T.
Finally, in fig. 3 are represented the full track signals R1 and L2. Each section of track 1T to 6T is equipped with a track relay 1TR to 6TR which acts when a train passes over the corresponding section, in the usual way, on contacts indirectly controlling the various signals.
In fig. 1 to 3, the contacts of the various relays used have been shown in the position which corresponds to the direction of movement given from right to left, that is to say towards the West, from station B to Beware of.
The installation comprises between stations A and B a line ab at the ends of which are the signal closure and track release verification relays AMP (fig. 1) and BMP (fig. 2), and which includes contacts 14-17, 13-18, 12-19, 11-20, 10-21 and 9-22 of channel relays 3TR, 4TR, 2TR, 1TR, 5TR and 6TR respectively.
This line ab also comprises contacts 15-16 subjected to the action of an ASW control relay for the direction of movement towards the West, and contacts 8-23 subjected to the action of a BSE control relay. direction of movement towards the east. The action of these relays and their contacts makes it possible, as will be seen, to use the line ab in both directions, and, consequently, to place on this single line the two relays AMP and BMP which are alternately used for one direction of traffic and the other.
Line ab is supplied in one direction or the other, depending on the position of contacts 15-16 of the ASW relay and contacts 8-23 of the BSE relay, by terminals B and C of a current source and by via contacts 43--44 of the approach close relay RUS or contacts 7-24 of the approach close relay L6LS.
The AMP relay acts on a contact 95 placed in the circuit of an AMLPS authorization relay in the West direction, at the same time as contact 43 of the R3LS relay. This A31LPS relay is thus automatically controlled when the single-track safety conditions are met. The circuit of this relay further comprises a main contact 45 '.
The BMP relay acts in the same way on a contact 45 placed in the circuit of a BMLPS authorization relay in the East direction, at the same time as contact 7 of the L6LS relay. The BMLPS relay circuit also includes a holding contact 46. It is, like the AMLPS relay, but for the other direction, automatically controlled when the single-track safety conditions are met.
In fig. 1 and 2, there is shown, for a better understanding of the device described, but by simplifying them, because they do not form part of the present invention, the excitation circuits of the approach engagement relays RUS and <I > LUS </I> alluded to above. In these circuits are placed respectively the contacts 59 and 6 'controlled, the first by the 3GP relay, the second by the 6GP relay. 3GP relay is the control relay for Rx3 and Ry3 signals, while 6GP relay is the control relay for Lx6 and Ly6 signals.
Also shown in FIGS. 1 and 2 the control circuits of these 3GP and 6GP relays, circuits which comprise, one of the contacts 57-58 of the relay 3Gy for controlling signal Ry3 and contacts 57'-58 'of relay 3Gx for controlling signal Rx3 ,]. 'other contacts 3-6 of relay 6Gx controlling signal LA and contacts 4-5 of relay 6Gy controlling signal Ly6.
It is unnecessary to describe in more detail the action of these various relays which are well known; they have therefore not been represented in the drawing. They can, for example, be controlled by local control or by remote control. These different Gx and <I> Gy </I> relays could even be controlled by a centralized control.
We have seen in the foregoing that the control relay ASW for the direction of circulation towards the West controlled the contacts 15 and 16 placed on the line a - b. This relay is placed in a circuit which comprises the contacts 39 'and 40' of an ASE relay for controlling the direction of movement towards the East, which will be discussed later, as well as the contacts 93 and 94 controlled by a push-button PE located at station A, for example, and forming a security button for the East direction (the actuation of this button destroying the West direction if this is established), and that the contacts 31 and 32 of a. East direction authorization AES relay.
Likewise, the relay BSE for controlling the direction of movement towards the East, a relay which acts on contacts 8 and 23 placed on line a - b, is placed in a circuit which includes contacts 39 and 40 of a BSW relay for controlling the direction of movement towards the West, as well as contacts 38 and 41 controlled by a safety push button PW for the West direction (actuating this button in effect destroys the East direction if the - this is established), and that contacts 37 and 42 on which the BWS authorization relay in the West direction acts.
The ASE relay referred to above can itself be connected by contacts 33 and 34 of the ASW relay with a powered cd line, when the contacts 55 and 56 of a <B> <I> SE 1 relay , </I> </B> said East direction relay (see fig. 3), are in the opposite position to that shown in fig. 3, by terminals B and C connected to the current source. On this same line cd is placed the west direction relay SW2 (see fig. 3) which is supplied by the terminals B and C of fig.1 when the contacts 55 and 56 of the relay SE 1 occupy the position shown on the fig.
3, provided that the contacts 47 'and 54', controlled by an AWS relay, called the West direction authorization relay (relay controlled from the station located at station A, for example), that the contacts 48 'and 53 'controlled by the AMLPS relay which was discussed previously, and finally that the contacts 33 and 34 controlled by the ASW relay are closed.
Likewise, the BSW relay mentioned above can be connected by contacts 49 and 52 of the BSE relay, with a line <B> above, </B> powered, when contacts 50 and 51 of the SW2 relay, or West direction relay, are in the position shown in fig. 3, via terminals B and C in this figure.
On this same line c ,, 7-d, is placed the East relay SE1 which is supplied by the terminals B and C of fig. 2, when the contacts 50 and 51 of the relay SW2 in the West direction occupy the opposite position to that shown in fig. 3, provided that the contacts 47 and 54, controlled by the BES relay, called the East direction authorization relay (relay controlled at the station at station B, for example), that the contacts 48 and 53 controlled by the relay BMLPS of which it was question previously, and finally that the contacts 49 and 52 controlled by the relay BSE are closed on this line cÚ-dÚ (position opposite to that which is represented in fig. 2).
The SE1 and SW2 direction relays function, one to the exclusion of the other, to establish the East or West direction. It should be noted that if, instead of having a single series of intermediate signals such as R1 and L2, as shown in the example considered, there were several series of intermediate signals, it would be necessary to use a corresponding number of SE and SW relay groups.
The AES relay mentioned above, or East direction authorization relay, is connected to terminal 11 of the centralized control receiver group (when such a control is used). Its circuit comprises a contact 28 controlled by the AMP relay (signal closing and channel release verification relay).
The ATVS relay which controls contacts 47 'and 54' of line c-d is connected to terminal 13 of the centralized control receiver group.
The AES relay can be self-powered, that is to say ensure the closing of its excitation circuit itself either via terminal B (if contact 27, controlled by relay <I> _411P, </I> is in its rest position shown in fig. 1), either by terminal 21 of the centralized control receiver unit and by means of contact 29 controlled by the AWS relay and of the holding contact 30 controlled by said AES relay.
The AWS relay, in turn, can be self-powered (as in the position shown in fig. 1) either through terminal B or through terminal 21 through contact 25 controlled by the AES relay and the holding contact 26 controlled by said AWS relay.
Likewise, the BWS relay mentioned above, or West direction authorization relay, is connected to terminal 11 of the centralized control receiver group. Its circuit has a 28 'contact controlled by the BMP relay (signal closure and channel release verification relay).
The BES relay which controls contacts 47 and 54 of line c, -d, is connected to terminal 13 of the central control receiver group. .
The BWS relay can be self-supplied either by terminal B (fig. 2) if the contact 27 'controlled by the BMP relay is in its rest position shown in fig. 2, or by terminal 21 of the centralized control receiver group and by means of contact 29 'controlled by the BES relay and of the holding contact 30' controlled by said BWS relay.
The BES relay, in turn, can be self-powered either by terminal B or by terminal 21 (fig. 2), via contact 25 'controlled by relay BWS, and from holding contact 26 'controlled by said BES relay.
The embodiment shown in FIGS. 1, 2 and 3 by way of example also include the excitation circuits of the 1H and 2H block relays with their 1HP and 2HP repeater relays (fig. 3), of the L6H and L3H automatic block relays with their relays L3HP and L6HP repeaters, and L4HP and R5HP repeater relays; the block relays relating to the signals L4 and R5 have however not been represented other than by their contacts relating to the aforementioned circuits, these relays depending on the installations from block to station.
It is also unnecessary to describe these dif ferent circuits which are of a current model, it will suffice to indicate only here that on the circuit of the block relay 2H are interposed the contacts 75 and 78 (see fig. 1) submitted. to the action of the ASE control relay for the direction of movement towards the East, and that in the excitation circuit of the block 1H relay are placed contacts 61 and 68 (see fig. 2) subjected to the action of the Westward direction of travel control relay BSW.
As a modification to the usual circuits, it will also be noted that the 1H block relay circuit has contacts 64 and 65 controlled by the East direction relay SE1, and that the 2H block relay circuit has contacts 72 and 81 controlled by the West direction relay SW2 (see fig. 3).
Finally, it should also be noted that the East direction relay SE1 controls a contact 105 'placed in the supply circuit of the signal R1, while the West direction relay SW2 controls the contact 105 placed in the supply circuit. signal L2.
The operation of the embodiment of the invention shown in FIGS will now be described in detail. 1, 2 and 3.
Remember that in these figures the position occupied by the contacts corresponds to a given direction of movement going from right to left, that is to say going west, from station B to station A. The BSW, S W2 and AS W relays are energized.
The. signal Ly6 shows a green light of free way, while signals Lx6 and R5 are closed and show two red lights (fig. 2).
The full track signals Rl and L2 are off (L2 will only turn green when a train coming from station B crosses section of track 1T).
The signals shown in fig. 1 at station A are all closed.
The way is therefore free of traffic for the West direction.
We will now indicate the various operations which occur when we want to change the direction of circulation. To do this, the operator (for example the regulator in a centralized control) closes the Ly6 signal by sending pulses having the final effect of dropping contacts 1 and 2 of the 6Gy control relay to their rest position. signal (fig. 2). Said signal control relay 6Gy which is shown in the diagram only by its contacts, does not form part of the invention and can also be controlled by local control or by remote control, or even by control. centralized.
Signal Ly6 closes under these conditions via the following circuits: terminal B, contact 1, at rest of relay 6Gy, main red light and return via terminal C; terminal B, contact 2 at rest of relay 6Gy, red light for absolute stop and return via terminal C.
In addition, during this same operation, the 6GP control relay for signals Lx6 and Ly6 (fig. 2) is energized by the closing of the next circuit at contacts 4 and 5 of the 6Gy relay energized under the conditions which come from '' be indicated above: terminal B, contact 3 at rest of signal control relay 6Gx (relay which has also been shown in the drawing only by its contacts and which can be controlled by local control , by remote control or by centralized control), contact 4 at rest of relay 6Gy, coil of relay 6GP and return by contact 5 at rest of relay 6Gy, by contact 6 at rest of relay 6Gx, and terminal C.
This energization of the 6GP relay in turn causes the energization of the <I> LUS </I> approach engagement relay by the following circuit (fig. 2): terminal B, contact 6 ', in position working, 6GP relay, LUS relay coil and C terminal.
In reality, the circuit of this <I> LUS </I> relay is more complicated, but since it is not part of the invention, it has not been shown and is described here only in a sim folded.
The excitation of this L6LS relay will cause, by the closing of its contacts 7 and 24, the excitation of the AMP relay verifying the closing of signals and the channel release.
The excitation circuit of this relay is as follows: terminal B (fig. 2), work contact 7 of relay <I> LUS, </I> contact 8 at rest of relay BSE, work contact 9 of relay 6TR , work contact 10 of relay 5TR, work contact 11 of relay 1TR (fig. 3), work contact 12 of relay 2TR, work contact 13 of relay 4TR (fig. 1), work contact 14 of relay 3TR, NO contact 15 of relay ASW, coil of relay AMP and feedback by NO contact 16 of relay ASW, NO contact 17 of relay 3TR, NC contact 18 of relay 4TR, work 19 of the 2TR relay (fig.
3), work contact 20 of relay 1TR, work contact 21 of relay 5TR (fig. 2), work contact 22 of relay 6TR, contact 23 at rest of relay BSE, work contact 24 relay <I> LUS </I> and terminal C.
The energized ADIP relay gives the authorization to register a) either the command of a route giving the departure from station A towards the right-hand single-track interval and destroying the old direction of traffic from right to left ; b) or, as the particular case of figs. 1 and 2, of the sole control of a direction of traffic to the right (the route being ordered subsequently), which has the effect, as above, of destroying in the first place the old direction of traffic; the role, in this case, of the AMP relay is to release all the relays from the West direction, as will be explained later.
We can notice that if a condition is missing, that is to say if the signals opposite to the established direction are not closed and free from approach engagement, and if also the channel included in the single channel interval is not free of all traffic, there will be no repercussions on the old direction of travel and, consequently, no repercussion on train traffic.
Indeed, the AMP relay is only energized if we have ensured the correct position of the signals from station B giving access to the single track (Ly6 and Lx6), this thanks to the action of the relay <I> LUS. </I>
It is understood that what has just been said applies not only in the case of a local control, of a remote control> u of a centralized control, as was indicated above, but again with automatic blocks with selection of the direction of travel by the presence of a train.
However, the recording conditions which have been indicated above oppose, as we will see below, the known defect of the block with selection of the direction of circulation, namely the possibility of simultaneous penetration by two trains running in opposite directions at the entrance to each end of the single track gap.
To return to the operation of the installation which is the subject of the invention in the operations of changing the direction of circulation, it should be indicated that the operator (regulator, for example, in a centralized control) reverses the direction traffic either by a lever located at the station, or by establishing a route in the opposite direction leading to the single track. In the above, we have already seen part of the effects of this maneuver resulting from the release of relay 6Gy and the closure of signal Ly6.
We will now describe the other effects produced by this maneuver by the operator. At station A (fig. 1), if a centralized control has been established, as in the example shown, following the control operation, there will be a power cut on terminal 21.
Under these conditions, the AWS West direction authorization relay, which was maintained in self-excitation by the following circuit: terminal 21, contact 25 at rest of the AES relay, open contact 26 of the AWS relay, coil of the AWS relay and terminal C, will stop being excited. It should be noted that the contact 27 at the rest of the AMP relay was cut when the said AMP relay was energized under the conditions which have been indicated previously.
On the other hand, the East direction authorization relay AES is energized by the closing of the following circuit, closing due to the energization of the AMP relay and the change of position of its contact 28: terminal 11 of the centralized control receiver group. ; NO contact 28 of the AMP relay (which authorizes the transmission of the order), coil of the 5 AES relay and terminal C.
After the power supply on terminal 21 has been cut off (the centralized control being adopted here by way of example for the description of the invention), the AES relay is main-; kept in self-excited state by the following circuit: terminal 21 (which is now connected to a positive pole, while the connection of terminal 11 with a positive pole is cut at the moment considered), contact 29 at rest, of the relay AWS, AES relay make contact 30, AES relay coil and C terminal.
At station B (fig. 2), similar operations are taking place. The West direction authorization BWS relay (controlled from the station) a. stopped being excited. On the other hand, the authorization relay of the East direction (controlled from the station) has energized and remains energized by self-excitation, under the same conditions as those which were explained above with regard to the AWS and AES relays.
The activation of the AES relay (fi-. 1) cuts the supply to the flow direction relays giving the other direction, that is to say from right to left, thanks to the following successive operations the ASW relay ( fig. 1) ceases to be energized as a result of the displacement of contacts 31 and 32 of the AES relay, contacts which come to their working positions, cutting off the supply to the ASW relay; releasing the ASW relay cuts the circuit of the AMP relay via contacts 15 and 16 of this relay, which take their rest positions;
releasing this ASW <I> relay also has the effect of cutting the circuit of the SIV2 relay (fig. 3) by its contacts 33 and 34 (fig. 1) which come to their rest positions; the SW2 relay (fig. 3) no longer being energized, its contacts 50 and 51 come to their rest positions, which has the effect of cutting the supply circuit of the BSW relay (fig. 2).
Under these conditions, the relay BSE controlling the direction of movement towards the East is energized by the closing of the following circuit due to the displacement of contacts 39 and 40 of the BSW relay which come to their rest position: terminal B, contact 37 at rest of the BWS relay (which, as we have seen previously, has ceased to be energized), work contact 38 of the safety push button PW for West direction, contact 39 of the BSW relay at rest, coil of the BSE relay, contact 40 at rest of the BSW relay, open contact 41 of the push-button PW, contact 42 at the rest of the BWS relay and terminal C.
In turn, the BMP signal closure and track release verification relay (fig. 2) is energized by the movement of contacts 8 and 23 of the BSE relay, thanks to the following circuit: terminal B (fig. 1) ), working contact 43 of the approach latching relay R3LS (this relay being commanded under conditions similar to the <I> LUS </I> approach latching relay mentioned previously), contact 15 at the rest of the ASW relay (which is not energized, as seen above), work contact 14 of the 3TR relay, work contact 13 4TR relay;
work contact 12 of relay 2TR (fig. 3), work contact 11 of relay 1TR, work contact 10 of relay 5TR (fig. 2), work contact 9 of relay 6TR, work contact 8 of relay BSE, coil of relay BMP, working contact 23 of relay BSE, working contact 22 of relay 6TR, working contact 21 of relay 5TR, working contact 20 of relay 1TR (fig. 3), working contact 19 of relay 2TR, work contact 18 of relay 4TR (fig. 1), work contact 17 of relay 3TR, contact 16 resting ASW relay, work contact 44 of relay R3LS and terminal C.
It should be noted that for this start of the operation, the two line children <I> a </I> and b were used for the second time, but for the opposite direction (and this is an advantage of being able to use the same cc and b line wires in both directions). The East direction authorization BMLPS relay (which is automatically controlled when the single track safety conditions are met) is energized by the following circuit, due to the displacement of contact 45 of the BMP relay, which has just been energized in the conditions that have been indicated terminal <I> B, </I> work contact 7 of relay <I> LUS, </I> work contact 45 of relay BMP, coil of relay BMLPS and terminal C.
The power supply to this coil is maintained by self-excitation thanks to the following circuit: terminal B work contact 7 of <I> LUS relay, </I> holding contact 46 of the BMLPS relay, coil of this relay and terminal C.
It should be noted that to achieve the excitation of the BMP relay, it was necessary to go through all the conditions for establishing the direction of movement from left to right, that is to say to check that all the signals d The single track entry were formed and free from approach interlocking (this thanks to the R3LS relay) and that all the single track zones were free of all traffic (this thanks to the TR relays).
The excitation of the BMLPS relay which was mentioned last allows the establishment of the new direction of circulation thanks to the successive operations which will be indicated in what follows: First of all, the East direction relay SE1 ( fig. 3) is excited thanks to the establishment of the following circuit:
terminal B (fig. 2), working contact 47 of the BES relay (energized as indicated above), working contact 48 of the BAILPS relay, working contact 49 of the BSE relay (also energized under the above conditions indicated), contact 50 at rest of relay SW2 (fig. 3), this relay not being energized at this moment and not being able to be energized at the same time as relay SE1, coil of relay SEI, contact 51 at rest of relay 8W2, work contact 52 of relay BSE (fig. 2), work contact 53 of relay BHLPS,
NO contact 54 of the BES relay and terminal C.
The excitation of this relay SEl causes, by the displacement of its contacts 55 and 56, the excitation of the relay ASE controlling the direction of movement towards the East. (fig. 1) by establishing the following circuit: terminal B (fig. 3), work contact 55 of relay SEl, contact 33 at rest of relay ASW (fig. 1), coil of relay ASE, contact 34 at rest of the ASW relay, NO contact 56 of relay SE1 (fig. 3) and terminal C.
The excitation of the ASE relay makes it possible to open, at station A (according to known principles), the signal Ry3 or Rx3 by the excitation of the relay G concerned (here relay 3Gy or 3Gx); if the needle is in the normal position, it will be the 3Gy relay which will be energized and, consequently, the Ry3 signal will be closed.
The 3GP repeater relay ceases to be energized, its circuit being cut by contacts 57 and 58 of the 3Gy relay (fig. 1) which come to their working positions. Under these conditions, the RUS relay ceases to be energized since its supply circuit is disconnected by the contact. 59 of the 3GP relay which comes to its rest position.
This release of the RUS relay stops the excitation of the BMP relay (fig. 2), the supply circuit of the latter being cut by the contacts 43 and 44 of the R3LS relay (fig. 1) which come to their positions. rest.
Releasing the BMP relay prevents the energization of the BWS relay, just as releasing the AMP relay (as seen above) prevents the energizing of the AES relay. Under these conditions, since this BWS relay cannot be energized, any modification of the direction of travel on a single track is prevented (the direction of traffic left to right is thus locked in a way, the departure signal from station A being open) .
The operations relating to the establishment of the automatic block will now be described in detail. The signal Ry3 was opened by the action of the operator (the regulator in the case of the remote control), as was said above, and presents the green light of free way after the successive operations which will be shown below.
In addition, the signal R5, in the example con-; stunned, has not yet been opened (by remote control or by local control); the operator will open this signal when he has decided on the track on which he will receive the train.
When the SE1 control relay for the direction of movement towards the East is energized (fig. 3.), the 1H polarized block relay (subjected to the next signal by the L5HP relay and to the channel by the 1TR and 5TR) receives a current transmission, but in the same direction as the last one received; the signal R5 not being yet open, which supposes the relay R5HP not energized, the inversion by the contacts 69-60 is not yet made and the signal R1 would present the yellow light at a low gear which would come on.
The 1H relay excitation circuit is as follows: terminal B (fig. 2), contact 60 at the rest of the repeater relay R5HP, contact 61 at rest of the BSW relay (not excited as seen previously) , work contact 62 of relay 5TR, work contact 63 of relay 1TR (fig. 3), work contact 64 of relay SE1 (energized as we have seen previously), coil of relay 1H, work contact 65 of relay SE1, make contact 66 of relay 1TR, make contact 67 of relay 5TR, contact 68 of relay BSW at rest, contact 69 of relay R5HP and terminal C.
The 1HP repeater relay (fig. 3) is energized by establishing the following circuit due to the displacement of contact 70 of the 1H relay terminal B, working contact 70 of the <B> 111 relay, </B> coil of the 1HP relay and terminal C.
The energization of this 1HP relay causes the inversion of the polarized relay L3H or automatic block relay (fig. 1), this inversion is done by the following circuit: terminal B (fig. 3), work contact 71 of the 1HP relay , contact 72 at rest of relay SW 2 (which.
is not energized, as we have seen previously, the relay SE1 in the East direction being energized), work contact 73 of relay 2TR, work contact 74 of relay 4TR (fig. 1), work contact 75 of relay ASE (energized under the above conditions), NO contact 76 of relay 3TR, coil of relay L3H, NC contact 77 of relay 3T R, NC contact 78 of relay ASE, NC contact 79 of relay 4TR, work contact 80 of relay 2TR (fig. 3), contact 81 at rest of relay SW2, work contact 82 of relay 1HP and terminal C.
The energization of the automatic block relay L3H causes the energization of the repeater relay L3HP (fig. 1) following the displacement of the contact 84 of the L3H relay.
The supply circuit of the L3.FIP relay is as follows: terminal B, work contact 83 of the 3Gy relay (which is energized in the hypothesis envisaged, as we have seen previously), work contact 84 of the relay L3H, coil of relay L3HP and terminal C.
Under these conditions, the Ry3 signal light panel shows a green light of free way thanks to the establishment of the following circuit (fig. 1): terminal B, work contact 85 of relay 3Gy (which is energized), contact of working 86 of relay L3HP, polarized contact 87 of relay L3H, green light G and terminal C.
The opening of signal R5 (station entrance B) is done in the same way as the opening of signal Ry3.
The R5HP repeater relay (fig. 2) of the R5H relay is energized by the establishment of the following circuit: terminal R, work contact 88 of the 5G relay for controlling signal R5 (relay which was deemed unnecessary to represent), work contact 89 of relay R5H of block of signal R5 (relay which has not been represented here either, but which is controlled by a circuit similar to that of the 1H relay previously described), coil of relay R5HP ct terminal C.
When this R5HP relay is energized, the 1H polarized relay is reversed thanks to the action of said R5HP relay on its contacts 60 and 69, and the signal R1 is then likely to present the green light to a free channel. train. that would arise.
The R5 signal presents either a green light or a yellow light, depending on block conditions in station B, thanks to the following circuit: terminal B (fig. 2), working contact 90 of the 5G relay, working contact 91 relay R5HP, contact 92 of polarized relay R5H, yellow light <I> Y </I> or green light G (depending on the position of contact 92) and terminal C.
It should be noted that the full track signal R1 is not on, its lights being subject to the approach by relay 2TR and to the direction of travel by relay SE 1. If a train arrives on the section of track 2T, this signal R1 will light up in green (given that the track is free and that the direction of movement East was given by the excitation of relay SE1).
Signal L2 is also off (relay SW2 not being energized and relay 1TR being so); if a train arrives on the section, of track 1T direction West, signal L2 will however remain off, its ignition circuit being cut by contact 105 of relay SW2, which indicates to the mechanic that it is probably in the wrong direction of travel and that he has to take precautions.
If the L2 signal came on, it would indicate to the mechanic that he is in the right direction of travel, which constitutes additional safety.
When a train enters the track in question, the automatic block then operates according to the general principles of a double-track block.
We will now examine the operations which take place during the penetration of a train on the single track interval against the established cirenlation.
We will suppose the established direction, as it was represented in the drawing, from the right towards; the left, that is to say the West direction.
Under these conditions, the two signals <I> RA </I> and Ry3 are squared (absolute stop, two red lights).
We will assume that a train must go, then from left to right, and that, for an unknown cause (for example all the relations cut between the two stations as well as with the regulator or operator), the signals remain closed. Before starting the train in an eastward direction (opposite to the established direction of travel), the PE pushbutton for the east direction is pressed beforehand, which has the effect of cutting, by its contacts 93 and 94. , the ASW relay circuit.
The latter then ceases to be excited, which results in the release of the SW2 relay (fig. 3) by the displacement of the contacts 33 and 34 of the ASW relay, contacts which come to their rest positions, as well as the release. of relay BSW (fig. 2) by moving contacts 50 and 51 of relay SW2 which is no longer energized.
Releasing the SW2 relay causes the L2 signal to be released (2H and 2HP relays); said signal is therefore in the closed position, the contact 141 of the 2HP relay coming into the rest position.
In addition, releasing the BSW relay puts the Ly6 signal on closing (by releasing the L6H and L6HP relays, the contacts of which move and come to occupy a position opposite to that shown in fig. 2) if this signal was not closed beforehand by releasing relay 6Gy which has the effect of bringing contacts 1 and 2 of this relay to their rest positions.
The release of relay L6H comes from the displacement of contacts 61 and 68 of relay BSW, and that of relay L6HP comes from displacement of contact 84 'of relay L6H.
Releasing the BSW relay would for the same reason set the Lx6 signal to close.
This being the case, we wait, as is customary in this case, for a time determined by a con sign. The train can then leave on closed signals (an off signal being considered closed), because it is certain, if it encounters a train traveling in the opposite direction, that it is running at reduced speed and could stop. before collision.
It should be noted that the action on the push-button PE can be replaced by any other automatic device in which the cancellation of the direction of travel would be done automatically by the presence of the train entering the single track in the opposite direction. (automatic device such as the block with selection of the direction of circulation to which we have already alluded in the above). It should also be noted that, in this case, it will suffice to make the train enter the first track circuit of the interval to cause an action identical to that of the PE button. As above, a determined time is waited before allowing said train to engage.
In fig. 5 shows a variant concerning an emergency device which makes it possible to reverse the direction of travel with a track circuit in poor condition, but after having carried out all the normal maneuvers. The circuit element shown in the. fig. 5 simply concerns the part of the positive relating to station A.
In fig. 5, the ABE and ASW relays are supplied by terminals 10 and 15 of the centralized control receiver group. In addition, a safety device allows the supply of the relay AES by the terminal B and by the intermediary of the contact 96 which has been added and which is actuated by the relay ASE. It is also possible to provide in the circuit of the ALHPS relay a contact 97 subjected to the action of the ASW relay.
The operator (regulator in the case of a centralized control) has on his table a lever per channel and per single channel interval, normally sealed lever. After recognition of the single track interval by a broom train, for example, it is possible to reverse the direction of travel using this lever by the fleeting excitation of the ASE relay or the ASW relay of station A , and at the other station B (not shown in fig. 5), by the fleeting excitation of the BSE relay or the BSW relay.
The working contacts 28 and 95 of the AIIP relay (fig. 5) are replaced temporarily and fleetingly by the working contacts 96 of the ASE relay or 97 of the ASW relay for station A. For station <I> B , </I> the process of operations would be the same and the arrangement analogous. We will now briefly describe the advantages of the block which has just been described compared to the block with selection of the direction of circulation, that is to say of an automatic block for single lane with selection of the direction of circulation by the presence of a train.
We will assume that there is a fault in a track circuit and that the track is given for a direction of traffic going from right to left. Under these conditions, the signals L96 and L2 are open. We will assume that it is the 4T track circuit which is defective.
In the case of the block which is the object of the invention, the signal L2 is ready to pass to the semaphore (a red light) thanks to the contact 141 of the 2HP relay; this signal will actually pass to the semaphore when a train traveling towards the West enters the section of track 1T (closing of contact 143 of relay 1TR). The displacement of the contact 141 which has just been discussed is due to the release of the 2HP relay, which is due to the release of the relay 211, the latter itself being due to the opening of the contacts 74 and 79 of the relay. 4TR since it was assumed that the 4T track section had become defective.
The Ly6 signal goes to the annunciator (yellow light). The opening of the contacts 74 and 79 of the 4TR relay causes, as we have just seen, the release of the 2H and 2HP relays; under these conditions, the contacts 144 and 145 of this relay take a position opposite to that shown in the drawing, and the supply of the polarized relay L6H is changed in direction. Under these conditions, the contact 146 of this relay L6H takes the opposite position from that shown in FIG. 2, and the yellow light Y lights up.
In summary, with the block described, the L2 signal is off, but is ready to pass to the semaphore when a train arrives in section 1T going west; signal Ly6 passes to the annunciator.
With a block to select the direction of movement in the hypothesis considered, that is to say poor state of the 4T track circuit, we find ourselves in the same conditions as if a train entered this section of track going, to the east. Under these conditions, the signal L? goes to the semaphore, and the Ly6 signal squared; the direction of traffic disappears and s-, reverses if there is no traffic engaged. between signal Ly6 and the faulty track circuit.
We will now assume that there are several intermediate signals identical to: signals R1 and L2.
In the case of the block with selection of the direction of movement, all these intermediate signals will be stopped and will produce a great disturbance in the traffic, while in the case of the block described, the upstream signal will be at the annunciator (as 'was the Ly6 signal in the previously considered hypothesis of a single signal L2), and the others will therefore indicate the free path since the upstream signal is at the annunciator. As in the case of the block with direction of movement selection, there will therefore be no traffic disruptions.
We will now assume that it is the 2T track circuit which becomes defective. In both cases (block with selection of the direction of movement and block described), the signal Lv will be at the semaphore and the signal Ly6 at the annunciator.
But another fault will occur in the case of the block with selection of the direction of travel, if a train crosses the single track gap in the wrong direction, the defective track circuit maintains the direction in the case of the block with selection. of the direction of travel, which is the opposite of the direction of travel of the train entering the interval considered, and the single-track access signal from the station of origin of the given direction (station B in the case considered) does not is no longer subject to the conditions of closure.
The block described, which does not have this defect, therefore gives greater security than the block with selection of the direction of movement.
In summary, the blocking device which has been described in the foregoing makes it possible to reduce traffic disturbances in the event of a malfunction of a track circuit and also makes it possible to increase safety.
We will now describe the variant which has been shown in FIG. 4 and which relates to the particular case where the direction of the automatic block is maintained until the moment when the other direction is established, the signals remaining at their last indication.
It goes without saying that when such a variant is established, there can be no question, as in the previous case, of starting a train in the wrong direction.
The particularity of this variant lies in the addition of two relays SElPS and SW2PS repeating the direction relays SE1 and SW2.
The SElPS repeater relay acts on two contacts 101 'and 102' arranged on the supply of line c-d (supply of the ASE relay in fig. 1) via terminals B and C; it also acts on the contacts 103 'and 104' placed on the power supply circuit e1 f 1 of the block relay 1H (replacing the contacts 65 and 64 of the relay SE1 in fig. 3); this release finally acts on the contact 106 'placed in the circuits of the signal Rl, a contact which replaces the work contact 105' actuated in the previous embodiment, by the direction relay <B> <I> SEL </ I> </B> Likewise, the repeater relay SW2PS controls the contacts 101 and 102 placed on the supply circuit of line c, -d, (supplying the BSW relay in fig. 2);
it also controls the contacts 103 and 104 placed on the power supply circuit e-f of the block relay 2H and replacing the contacts 72 and 81 of the relay SW2 of fig. 3; it finally commands the contact 106 placed in the circuits of the signal L2 and replacing the contact 105 of FIG. 3, contact which is actuated directly by relay SW2.
The operation of these two repeater relays will now be described. The SW2PS relay is energized by establishing the following circuit, terminal B, open contact 98 of the SW2 relay, SW2PS coil and terminal C. The energization of this relay is maintained by the following circuit, as long as the other meaning, that is; i.e. West to East, is not actually given: terminal B, contact 99 at rest of relay SEl (not energized since East direction is not given), holding contact 100 of relay SW2PS, coil of this relay and terminal C.
The SElPS relay operates in similar conditions.
When one or the other of these relays is energized, it acts on the contacts which it controls and which were enumerated above to establish the corresponding circuits, instead of these circuits being directly established by the relays of direction SE1 and SW2. In this way, the direction of the automatic block is maintained until the other direction is established.
We will now describe the variant shown in FIGS. 6 and 6a, according to which one uses for two signals from opposite directions located at the same kilometer point, for example the signals R7 and L8 placed between the track section 11T and 12T, or the signals R9 and L10 placed at the junction 12T and 13T track sections, the same TR track relays, the same track power and the same H block relays, while achieving the same conditions as those described in connection with fig. 3.
The arrangement which will be described further has the advantage of requiring only one track circuit instead of two between the panels. For example, between signals R7 and R9, there will be only one track circuit, that of section 15T instead of two, as in the previous case, where for example between signals Rl and R5 exist two sections of 1T and 5T track.
In this variant of FIGS. 6 and 6a, an <I> APL </I> line approach relay is used to carry out the approach ignition. This relay is mounted in series on the circuit of the block H relay, which is also a device already known in itself.
As in the case of the fio. 4, repeater relays of the direction relays are used, as is the relays SW8PS, SE7PS, SW10PS and SE9PS, which will allow repeating and maintaining the respective indications of the direction relays SW8, SE7, SW10 and SE9. These repeater relays operate in the same way as those which have been described in connection with fig. 4.
The essential feature of this variant is the presence of a single track relay TR11-12 for the two sections - track 11T-12T, as well as a single track relay TR12-13 for the two sections of track 121 'and 13T, and finally a single block relay H7-8 for the two sections of track 11T-12T, as a single block relay H9-10 for for the two sections of track 12T and 13T.
One of the terminals of relay TR11-12 can be connected to rail 117 of one or the other of sections 11T and 12T, respectively by contacts 116 'and 118 subjected respectively to the action of direction relays SW8PS and SE, 7PS.
The other terminal of relay TR11-12 is linked to rail 114 of sections 11T-12T, respectively by contacts 115 'and 113 under the action of the same direction repeater relays. In addition, the supply of the track circuits for the two sections 11T-12T is provided by the same source 111 and through contacts 116 'and 115' of the SW8PS relay, or contacts 118 and 113 of the SE7PS relay .
The layout and power supply of the <I> TR12-13 </I> track relay are quite similar to those described above for the TR11-12 relay.
The operation of the device which has just been briefly described will now be described.
In fig. 6 and 6a, it was assumed that the direction given was from right to left, that is to say that this direction was the direction West. In the event of a change of direction, the output circuit of the AMP relay (fig. 1) or of the BMP relay (fig. 2) instead of passing through the working contacts 19 and 12 of the 2TR relay (fig. 3) ) and through work contacts 20 and II of relay 1TR, in this case pass through work contacts 107 and 108 of relay TR11-12 and through work contacts 109 and 110 of relay TR12-13.
The repeater relays of the direction relays make it possible, as before, to maintain, in the case of a reversal of direction, the normally supplied track circuits for the time necessary to sound the track to allow the excitation of the AMP relays. (fig. 1) or BMP (fig. 2) authorizing the change of direction, as described above.
Some particular circuits of this variant will be described below.
The excitation circuit of track relay TR12-13, for example, is as follows: positive pole of battery 111, adjustment resistor 112, contact 113 at rest of relay SE7PS, rail 114, NO contact 115 of relay SW10PS , coil of relay TR12-13, NO contact 116 of relay SW10PS, rail 117, contact 118 at rest of relay SE7PS and negative pole of battery 111.
The excitation circuit of relay TR11-19 is analogous and does not need to be described again.
The excitation circuit of relay H9-10 is as follows: terminal B (fig. 6), coil of relay APL7-8 (in series on the line, as we have seen previously), working contact 119 of the relay TR11-12, contact 120 at rest of relay SE7PS, work contact 121 of relay SW10PS (fig. 6a), coil of relay H9-10, work contact 122 of relay TR12-13, work contact 123 of relay SW10PS, contact 124 at rest of relay SE7PS, working contact 125 of relay TR11-12 and terminal C.
As soon as a train enters the track circuit 12T, the relays mounted in series H9-10 and APL7-8 cease to be energized, their circuits being cut off by contact 122 of relay TR12-13. Under these conditions, the following signal ignition circuit is established (see fig. 6): terminal B, contact <B> 126 </B> at rest of relay, APL7-8, contact 127 at rest of relay. relay SE7PS, NC contact 128 of relay SW8, NC contact 129 of relay TR11-12, NC contact 130 of relay H7-8, green light G, NC contact 131 of relay SW8PS and terminal C.
It should be noted that if a train enters the wrong way on the track, that is to say in a West to East direction, relay SW8 ceases to be energized (as we have seen previously) and signal 1.8 go to the semaphore.
In all cases, the R7 signal is off, its circuit being cut by the play of the SW8PS relay and its contact 131, and by the play of the SE7PS relay and its contact 127.
In fig. 7 and 7a, another variant has been shown which relates to a block similar to that which was discussed in connection with FIGS. 6 and 6a, but which includes signals with four indications instead of three, as in the previous variant. In this embodiment of FIGS. 7 and 7a, the pre-warning has been added.
This addition is done without it being necessary to increase the number of line wires; it suffices to replace relays H7-8 and H9-10 in fig. 6 and 6a by polarized relays H7'-8 'and H9'-10' and add repeater relays HP7'-8 'and and HP9'-10'.
The excitation circuit of the polarized relay H9'-10 'is as follows: terminal B (fig. 7), bo b of relay APL7-8, work contact 119 of relay TR11-12, work contact 134 of relay HP7 '-8', contact 120 at rest of relay SE7PS, work contact 121 (fig. 7a) of relay SW10PS, coil of relay H9'-10 ', work contact 122 of relay TR12-13, work contact 123 of SW10PS relay, contact 124 (fig. 7) at rest of the SE7PS relay, NO contact 140 of relay HP7'-8 ', NC contact 125 of relay TR11-12 and terminal C.
If, for example, the signal L8 were in position to present the yellow light of the annunciator, the release of the relay HP7'-8 'would have caused, by its contacts 134 and 140, a polarity reversal which would have been transmitted. set, by line e -f, to relay H9'-10 'and under these conditions signal L10 would present the warning light to a train which might come on.
For the pre-warning, it is checked by means of a relay-series 1-7 or 1-8 that the secondary yellow light of the pre-warning is on and then the green light of; free way supplementing the pre-warning indication.
If, in fact, we did not check the yellow light beforehand, we would risk simply turning on the green light, that is to say a signal; free, if the filament of the lamp of the yellow light breaks.
Each of the relays 1-7 (for signal R7), 1-8 (for signal L8), 1-9 (for signal R9), 1-10 (for signal L10), acts on its control contact. such as 132, whereby the above stated condition can be realized.
In fig. 8 and 8a, there is shown the application of the invention, and in particular of the variant of FIGS. 6 and 7, to a pulsed block.
In this block, in addition to the well-known security of the pulsed block, we still gain the two line children e and f, that is to say those of the H block releases which do not exist in the. pulsed block.
It is unnecessary to describe here this pulsed block whose operation is well known; it suffices to indicate that, in this case, as before, only one track relay TR11-12 is used for the two track sections 11T and 12T, which is also used, as in the case of fig. 4, repeater relays of direction relays such as S WSPS and SE7PS relays, and which are used, as in any pulsed block, to replace H and <I> HP relays, </I> selector relays such as rQ, PQ, and <I> BQ, </I> selecting, for example, pulses at 180, 120 and 75 periods,
and controlled by the track using contacts 135 and 136 on which the TR11-12 track relay acts.
We also use, as usual, a <I> CT </I> pulsator allowing to emit the pulses at 180, 120 and 75 periods, in combination with the 11-12CTH relay which beats, as the case may be, at 180, 120 or 75 periods, depending on the position of the contacts controlled by the selector relays FQ, PQ and <I> BQ, </I> and which itself acts on contacts 137-138 which supplies the track circuits . The rest of the circuits function appreciably - like those of fig. 7 and 7a.
The advantage of the variant of FIGS. 8, 8a consists in particular in eliminating one set of relays out of two, this advantage being even more marked in the case of the pulsed block than in the case of FIGS. 7 and 7a, given that this set of relays is, for the pulsed block, more important since it includes the pulsator CT, the selector relays FQ, PQ, BQ, etc.
Finally, in fig. 9 is shown a variant of an element of the circuits of FIGS. 1, 2 and 3, for controlling the block H relays. Said polarized relays are, in this case, connected in parallel on line e: f, and this line is supplied either from one direction or the other , depending on the respective position of contacts 133 and 135 of the SW direction relay or contacts 133 'and 135' of the SE direction relay. The selection is therefore made by the West and East direction relays of the departure stations.
However, it should be noted that the safety of the device of FIG. 9 is a little less than that of the device described with reference to FIGS. 1, 2 and 3 since no control and interlocking is possible with the H relays connected in parallel.
It can be seen that, in all the cases described, the two directions of circulation are selected using line wires <I> c and d </I> and relays such as SEl and SW2 (fig. 3 and 4). or SE7 and SW8 (fig. 6, 7 and 8), or SE9 and SW10 (fig. 6a, 7a and 8a) allowing, on the one hand, to achieve a certain economy since the line wires are used in both directions traffic and, on the other hand, to increase safety at the same time.
As we have also seen, a greater saving is achieved by using the same track relays, the same block relays and the same track power supply in both directions of travel, if the signals are at the same kilometer point. .
The savings achieved are further increased by the fact that the signal for the direction of movement not given is turned off. Finally, in the event of disturbance of the track circuits, we have seen that traffic disruptions and loss of time are reduced to a minimum.
We will now describe the arrangement of FIG. 10 which is a variant of the arrangement of FIG. 3. In this variant, the case of FIG. 3 where the two signals in the opposite direction (here R'1 and L'2) are placed at the same kilometer point. If we examine this fig. 10, we see first of all that instead of having, between the kilometer point where the two signals R'1 and L'2 are located and the following signals, for example to the left, two track circuits 4T and 2T, there is only one 2T track circuit, therefore comprising only one power supply device P and one single 2TR track relay (which is not shown in the drawing).
Likewise, to the right, instead of having two track circuits 1T and 5T, as in the case of fig. 3, between the kilometer point where the signals R'1 and L'2 are and the following signals to the east, there is only one track circuit 1T comprising, therefore, only one power supply (not shown) and a single 1TR channel relay. In this way, a significant economy is achieved in the channel relays of the supply devices without modifying the safety of the system.
As in the case of fig. 3, the signaling installation comprises the line ab at the ends of which are the signal closing and lane release relays (not shown in the drawing) and which can be supplied in one direction or the other depending on the case (on this subject, see the explanations given in connection with fig. 3).
The installation also includes lines c-d and ci dl for supplying direction relays SE1 and SW2, as in the case of fig. 3.
Where the device differs is in the fact that the lines e -f and e, -f ,, instead of supplying block relays 2H and 1H which are polarized relays with three positions supply block relays 2H 'and 1H' which are ordinary two-position relays whose contacts 141 and 142 are capable of occupying only two positions: a working position, that shown in the drawing for contact 141, and a position idle, that shown for contact 142. However, for the warning condition to be fulfilled for each of the two signals L'2 and R'1, two annunciator control relays CA2 and CA1 are used, the one for the signal L'2 and the other for the signal R'1.
These relays, which are also ordinary two-position relays, respectively control the contacts 143 and 144 placed in the circuits of the lights of the signals L'2 and RI.
The annunciator control relay, or warning relay, C212, is placed in a circuit which can be energized through line wires g and h when contacts 145 and 146 of relay SW2 are energized (position shown in the drawing), this power supply circuit comprising the contact 147 of the block relay 2H '.
The arrangement is similar for the annunciator control relay CAl which can be supplied by the two line wires g, and hl when the contacts 148 and 149 of the direction relay SE1 are in the opposite position to that which has been shown. and when the contact 150 of the block relay 1H 'is also in the opposite position to that which has been shown.
When either sense relay is not energized, current can be sent through 91-h line wires. or g-h via the terminals B-C supplying either the wires 141 or the wires 152 in the circuit of which are respectively the contacts 153 -154 of the relay 2H 'and 155-156 of the relay 1H'.
We can therefore see, from the foregoing, that we consequently eliminate the use of polarized block relays which are relatively expensive relays, and yet that we do not use a greater number of relays since, if in addition, relays CA2 and CA1 are used, repeater relays have been removed from the 2HP and 1HP relays initially provided. In addition, the advantage of the arrangement recommended here lies in the fact that the circuits of the lights of the signals L'2 and R'1 are notably simplified, as can be seen in particular when compared with those indicated in la, fi-. 3.
Another advantage of the currently envisaged arrangement consists in the fact that the two functions which were previously fulfilled by the block relays <B> 111 </B> and 2H, namely the block itself and the annunciator command, which will make it easier to locate faults that could possibly occur in one or other of the circuits of the replacement relays used: block relays on one side, supplied by the ef lines , e1 - f1, and warning relays CA2 and <B> C.11 </B> powered by line wires gh <I> and </I> g, -hl.
The crocodiles 1TC and 2TC are controlled by means of the direction relays SW2 and <B> SEL </B> As can be seen, the power is supplied, for example for the 1TC cro codile, to from terminals <I> B </I> and C, or by contacts 157 and 158 of directional relay SW2 in their working position (position of the drawing), which has the effect of putting a positive on the rail and Him negative on the <I> croco- </I> dile, thus indicating, according to the usual conventions, the free channel, either by the intermediary of contacts 157-158 of the direction relay SW2 in the rest position ,
via contact 159 in the working position (reverse position of that shown) of the 1H 'block relay and via contacts 160 and 161 when the annunciator control relay CAl is at rest , which has the effect of putting a positive on the crocodile and a negative on the rail, indicating, according to the usual conventions, the warning, either via contacts 157 and 158 of the direction relay SW2 in the rest position (reverse of that shown), with contact 159 in the working position of relay 1H 'and by contacts 160 and <B> 161 </B> in the working position of relay CAl of Announcer command,
which then has the effect of putting a positive on the rail and a negative on the crocodile, indicating then, according to the usual conventions, the track clear. It can also be seen that, when the relay SW2 is not energized (that is to say that the West direction is not given) and that, under these conditions, the contacts 157 and <B> 158 </ B> occupy their rest position, the opposite of that shown, the crocodile power supply is cut off when the block relay 1H 'ceases to be energized. It can also be seen that it is the annunciator control relay CAl which makes it possible to reverse the polarity of the crocodile and of the rail and to pass, consequently, from the free track indication to the warning indication.
Finally, it can be seen that, by introducing the direction relay SW2, the crocodile 1TC of the direction not given (in this case the direction East) will give an indication of a free channel although its corresponding signal R'1 is closed.
The organization of the circuits of the 2TC crocodile corresponding to the signal L'2 of the other direction is analogous to the organization of the circuits described for the 1TC crocodile and includes the contacts of the East direction relay SE and the block relay 2H ', as well as the CA2 annunciator control relay.
In fig. 11, there is shown a diagram similar to FIGS. 3 and 10, but relating to the more general case where the two opposite direction signals R "1 and L" 2 are no longer placed at the same kilometer point, but overlap with respect to each other. The case would moreover be exactly the same if, instead of having an overlap, there were spacing of the two signals in question.
As previously, we see that only one track circuit is always used between two signals, here the track section 1'T, comprising its power supply P 'and its track relay 1'TR; on each side are the track sections 1T and 2T going up to the following signals not shown.
In the case considered here, instead of having a single relay SE1 for the East direction and a single relay SW2 for the West direction, it is necessary to have two relays for East direction SE1 and SE2 and two relays for West direction SW1 and SW2, the relays SW2 and SE2 latching each other; likewise SE 1 and SWl. For this purpose, in the circuit of the relay SW2 are placed the contacts l62-163 of the relay SE2, while, in the circuit of the relay SE2 are placed the contacts 164 and 165 of the relay SW2, so that the relays SE2 and SW2 cannot be excited at the same time. It is the same for the relays SE1 and SW1.
In addition, by the contacts 164 and 165 for example, a chain is established between the relays SW2 and SW1, the excitation of the relay SW2 by dragging, by the placing of the contacts 164 and 165 in the working position (position shown on the drawing), excitation of relay SW1, the corresponding contacts of relay SE1 being in; rest position since the SE1 relay is not energized. Likewise, a chain will be established between the relays SE1 and SE2 under the same conditions.
The modifications made to the e -f line circuits consist in introducing, in the circuits, contacts 166-167 of the new relay SE2, as well as contacts 168-169 of the relay SWl.
With regard to the supply of the line wires gh of the annunciator control relays, we introduce, in addition to the contacts 145 and 146 of the relay SW2 and the contacts 148 and 149 of the relay SE1 of the previous case, the contacts 170-171 of relay SE2 and contacts 172-173 of relay S9Tl.
The operating conditions are quite similar to those which have been described in particular with regard to FIG. 3, with simply, as mentioned above, the separation of the functions of block and f warning. There is therefore no point in going over it here. It suffices to point out here that the position of the different contacts as shown in FIG. 11 corresponds to the establishment of the West direction. Of course, the devices which have been described and which have been shown have been given only as examples.
They could receive, according to their particular applications, modifications in their details of realization, without the general economy of the invention being thereby impaired.
It should also be noted that the invention can be applied to a device controlled by routes, as well as to an automatic block on a single channel which may or may not be controlled remotely.
Finally, it should be noted that the variants of fig. 10 and 11 apply equally well to a signaling installation in which a pulsed current block is used as to a conventional automatic permanent current block (direct or alternating).