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SYSTEME DE SIGNALISATION POUR CHEMIN DE FER
La présenté invention concerne les systèmes de signalisation de chemin de fer, et en particulier un système de signalisation perfection- né dans lequel les circuits utilisés pour transmettre des renseignements con- cernant les conditions du trafic en avant d'un point particulier peuvent être utilisés également pour transmettre des renseignements dans la direc- tion inverse.
Dans les systèmes courants de signalisation de chemin de ferla zone de trafic à protéger est divisée en blocks ou sections dont chacune comportes à son extrémité d'entrée,un signal qui lui est associé et qui sert à commander le trafic vers l'intérieur de la section Ces signaux peuvent être commandes par une combinaison de circuits de voie s'étendant à travers chaque section pour indiquer les conditions du trafic dans la section précédant immédiatement un signala et peuvent comprendre également un circuit de ligne s9étendant jusqu9à l'emplacement du dit si- gnal, ce circuit étant disposé de manière à indiquer les conditions du trafic dans la section suivante située en avant d'un signal particulier en bordure de la voie.
Ainsiquand un train occupe le block situé immédia- tement en avant d'un signal de la voie,, le shuntage du ou des circuits de voie à l'intérieur du block fait passer le signal à son aspect le plus restrictifs et quand le train quitte ce block,, les relais de voies sont mis en jeu pour afire passer le signal à son aspect divertissement. Quand le train quitte la deuxième section située en avant d9un signala le circuit de ligne est excite par un courant commande par les relais de voie de cette deuxième sections de telle sorte qu'un relais se trouvant au premier signal de voie est mis en jeu pour faire passer ce signal à son aspect indiquant que la voie est libre.
Il peut être quelquefois désirable de transmettre des ren- seignements par les circuits de ligne dans la direction opposée à la direc-
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tion courante du trafics afin de fournir des renseignements à l'extrémité de sortie d'un block sur les conditions du trafic à l'extrémité d'entrée. Une - disposition de ce genre est utilisée dans les signaux lumineux d'approche si- tuée en avalen prévoyant un relais connecté en série dans le circuit de' ligne de manière quequand le relais de voie de la section n'est plus exci- tés le circuit de ligne soit coupé et que le relais d'approche en série libè- re son contact, en fournissant ainsi du courant à la lampe du signal qui se trouve en avant du train qui approche.
Il y a un autre cas où il est désirable de transmettre des renseignements du trafic de l'entrée de la section à sa sortie; c'est le cas où l'on utilise sur la voie des véhicules qui ne court-circuitent pas les circuits de voie ordi- naires; il est alors désirable de prévoir un dispositif pour enregistrer l's entrée et la sortie de ces véhicules dans une section particulière quelcon- que. A ce point de vue, il est également désirable de transmettre des rensei- gnements supplémentaires par le circuit de ligne, de la sortie du block à son entrée, pour indiquer que cet enregistrement a été effectue.
La présente invention a donc pour but de réaliser, dans un système de signalisation de chemin de fer du type utilisant une commande par fils pour les signaux commandant le trafic dans une direction particulière, des moyens pour utiliser le circuit de ligne en vue de transmettre des ren- seignements supplémentaires dans la direction opposée à celle du trafic.
La présente invention a aussi pour but de réaliser un système de signalisation de chemin de fer disposé de manière à fournir une protec- tion pour des véhicules qui ne court-circuitent pas les circuits de voie et qui traversent la section ainsi équipée, ce système n'étant pas gêne dans son fonctionnement normal dans le cas où des trains ou d'autres véhicules capables de shuntage utilisent la portion de voie considérée.
L'invention se propose également de réaliser, dans un systè- me du type indiqué, une disposition permettant d'enregistrer, par des cir- cuits appropriés, l'entrée d'un véhicule non capable de shuntage dans la section de voie, et d'indiquer cet enregistrement à l'entrée de la section.
. L'invention vise aussi à réaliser dans un système du type indiqués un système supplémentaire superposé au système normal en vue de pro- téger les véhicules ne shuntant pas les circuits de voie, ce système supplé- mentaire devant exiger le minimum d'appareils et pouvant être utilisé avec les signaux ordinaires.
L invention prévoitdans un système de signalisation du type indiquée deux fils de ligne pour la commande des signaux. en conformité avec les conditions du trafic en avant des signaux, des moyens pour inter- rompre périodiquement, à certains moments, le courant passant dans le circuit de ligne, pour enregistrer ces interruptions de courant à l'extrémité ex- citée du circuit de ligne, et pour indiquer,à l'extrémité du circuit où se trouve le relais de voie, la réception et l'enregistrement des impul- sionsa
D'autres buts de l'invention et d'autres caractéristiques de celle-ci apparaîtront dans la description suivante qui se réfère au dessin annexé.
On prévoit, conformément à l'invention, dans un système de signalisation de chemin de fer du type utilisant deux fils de ligne pour commander les signaux de voie en fonction des conditions du trafic en avant de chaque signal. des moyens pour interrbmpre périodiquement le circuit de ligne à l'extrémité de réception de celui-ci,,, et des moyens disposés à l' autre extrémité du circuit pour détecter les interruptions périodiques de celui-ci exécutées conformément à une séquence ou à une forme prédétermi- néeLa réception de la séquence ou de la forme correcte des coupures modi- fie l'excitation du circuit de ligne d'une manière caractéristique, et cette modification de l'excitation se réfléchit à l'extrémité de réception du cir- cuit,
de manière à indiquer ainsi que l'information de commande transmise par l'extrémité de réception du circuit a été reçue correctement. Dans un mode de
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réalisation préféré on prévoit des moyens, par exemple un bouton-poussoir connecté en série dans le circuit de ligne, à l'entrée de'la section, pour couper périodiquement le circuit de ligne, de manière à actionner ainsi un relais connecté en série à la sortie de la section. Le fonctionnement ' riodique du relais connecté en série à la sortie de la section actionne une chaîne de comptage, qui compte et enregistre le nombre des impulsions trans- mises par couverture et la fermeture du circuit.
Si le circuit de ligne est ouvert et fermé périodiquement suivant la séquence appropriée, telle qu'elle est déterminée par les dispositions de la chaîne de comptage, un relais est excité pour changer la polarité du courant fourni au circuit de ligne à la sortie de la section, et actionne ainsi un relais sensible à la polarité et se trouvant à l'entrée de la section, en vue d'indiquer que les conditions désirées ont été obtenues.
On décrira maintenant un mode de réalisation du système de signalisation de chemin de fer conforme à l'invention.
Le dessin annexé est une vue schématique d'une voie de che- min de fer équipée d'un système de signalisation conforme à l'invention, ce système étant disposé de manière à fonctionner normalement de la manière ordinaire pour commander l'avance d'un train sur la voie, mais pouvant égale- ment offrir une protection aux mécaniciens des véhicules qui sont incapables de court-circuiter le circuit de voie pour actionner le système de signalisa- tion de la manière habituelle.
Si on considère le dessin on voit que la voie de chemin de fer comporte deux rails 1 et 3 divisés en sections de block, comme d'habitu- de, par des joints isolants ordinaires 5. On n'a représenté qu'une seule sec- tion complète, la section 2T, avec des portions des sections voisines IT et 3T. Il estbien entendu que l'appareil pour chacune des sections est disposé de la même manière que celui représenté pour la section 2T.
Le trafic s'écoule normalement sur la voie dans la direction indiquée par la flèche, c'est-à-dire de la gauche vers la gauche. A l'entrée, c'est-à-dire à l'extrémité de gauche de chaque sections se trouve un signal de voie, par exemple un signal 2S. qui sert à commander l'entrée du trafic dans la sec- tion se trouvant en avant du signal. Les signaux peuvent être d'un type con- nu quelconque et on supposera dans le cas présent que ce sont des signaux lumineux ordinaires comportant une lampe verte G, une lampe Y et une lampe rouge R; quand elles sont allumées, ces lampes indiquent respectivement que la voie est libres, qu'une avance prudente est autorisée et que l'arrêt est impératif. En outre on prévoit à chacun des signaux un voyant supplémentai- re ou lampe auxiliaire désignée par la lettre de référence M et dont le rôle sera expliqué ultérieurement.
Chaque section, telle que la section 2T., est équipée d'un circuit de voie ordinaire neutre à courant continu, qui comprend une batterie de voie telle que la batterie 2 TB. connectée en dérivation aux rails de la section à la sortie de celle-ci, et un relais de voie, tel que le relais 2TR, connecté en dérivation aux rails à l'entrée de la section.
Les relais de voie sont shuntés par la présence d'un train dans la section et commandent ainsi les signaux de voie, comme on l'expliquera en détail un peu plus loin.
Entre les emplacements des signaux, comme le signal 2S et le signal 3S. on a prévu deux fils de ligne., tels que les fils désignés par les nombres de référence 11 et 13; ces fils sont utilisés comme commande supplé- mentaire du signal de voie à l'entrée de la section, et pour fournir égale- ment des moyens, conformément à l'invention. permettant de réaliser une pro- tection des véhicules non capables de shunter le circuit de voie.
Le courant est fourni au circuit de ligne à la sortie de la section et excite des moyens sensibles à la polarité, tels que les re- lais 2 DR et 2 MCR disposés à l'entrée de la section, c'est-à-dire à 1' extrémité de réception du circuit de ligne. Le courant fourni au circuit de ligne, à l'extrémité de transmission de la ligne, extrémité correspondant à la sortie de la section,sert égalementà exciter un relais en série tel
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que le relais 3 AER. Les relais 2 DR et 2 MGR sont du type polarisé, dans le- quel les contacts du relais ne sont attirés que lorsque le courant traversant l'enroulement du relais passe dans la direction indiquée par la flèche.
Le relais qui est normalement excité par le courant alimentant le circuit de ligne, c'est-à-dire le relais 2 DR fonctionne comme un relais de commande de signala et coopère avec le relais de voie, c'est-à-dire le relais 2 TR, pour commander l'indication fournie par le signal de voie. L'autre relais du circuit de lignes c'est-à-dire le relais 2 MCR, est normalement alimenté par un courant incapable d'attirer ses contacts, mais quand la polarité du circuit de ligne est inversée,. ce deuxième relais est excité et sert à indi- quer à l'extrémité de réception du circuit de ligne, les conditions de tra- fic existant à l'extrémité de transmission du circuit.
Le relais d'approche en série c'est-à-dire le relais 3 AER, est connecté en série dans le cir- cuit pour fournir le courant aux fils de ligne, et les connexions sont dis- posées de telle façon que le relais 3 AER est constamment excité, sauf quand le circuit de ligne est coupé, auquel cas il libère ses contacts pendant la durée de la coupure.
En plus de l'appareillage décrit ci-dessus. on prévoit, à chaque emplacement de signal,, des moyens pour détecter et enregistrer l'excita- tion et la chute périodique du relais série. Ces moyens peuvent être consti- tués par un appareil d'un type bien connu quelconque permettant de compter et d'enregistrer les impulsions, par exemple par des circuits à tubes élec- troniques bien connus, mais cet appareil comprend, comme on le voit sur le dessins une chaîne de relais compteurs. constituée par les relais 3Al. 3A2, 3A3, 3A4, qui sont disposés de manière à fonctionner en séquence par suite du fonc- tionnement périodique des contacts du relais en série 3AER;
il en résulte qu'après la réception du nombre approprié d'impulsions, les relais compteurs s'excitent et produisent ainsi le renversement de la polarité dans le circuit de ligne,,, afin d'indiquer à l'extrémité de réception du circuit qu'une con- dition prédéterminée a été établie à l'extrémité de transmission du circuit.
L'énergie nécessaire pour le fonctionnement des différents appareils et pour l'excitation des lampes des signaux est fournie par une source appropriée de courant continu à faible voltage, telle que la batterie LB, dont les bornes positive et négative, sont désignées respectivement par les lettres de référence B et No
En plus de l'appareillage décrit ci-dessus, qui se trouve à chaque emplacement de signal sur la voie., l'invention prévoit dans'le cir- cuit de ligne unappareil en des points intermédiaires de la voie, pour en- registrer centrée dans la section,en ces points, d'un véhicule non capa- ble de shunter le circuit de voie.
Cet appareil comprend un bouton-poussoir en séries tel que le bouton-poussoir 2 PBA normalement fermé, et un relais indi- cateur auxiliaire 2 MCRA. le bouton-poussoir et l'enroulement du relais étant connectés en série dans le circuit de ligne en un point prédéterminé de la voie. Le relais 2MGRA indique son état d'excitation par un moyen approprié quelconque,, par exemple par la lampe 2MKEA excitée par une batterie 2MCB par l'intermédiaire d'un contact a, en position travail, du relais 2MCRA, quand celui-ci est excité, comme on le voit sur le dessin.
Pour mieux faire comprendre le fonctionnement de l'appareil conforme à l'invention, on expliquera le, fonctionnement de l'installation dans différentes conditions du trafic.
Dans l'état normal de l'appareillagetel qu'il est repré- senté sur le dessin, aucun train n'occupant la section de voie et aucun véhicule incapable de shuntage nétant enregistré dans la dite section., le circuit de ligne s'étendant entre les signaux 3S et 2S est excité par le courant fourni par la batterie se trouvant à l'emplacement du signal 3S;
ce courant venant de la borne B, la traverse l'enroulement du relais en série 3AER, le contact a. en position repos, du relais 3A4, le fil de ligne 11, le contact normalement fermé du bouton-poussoir 2PBA, le contact a, en posi- tion travail. du relais 2TR (le relais de voie 2TR étant excité à ce moment puisque la section de voie 2T est inoccupée), le contact normalement fermé
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du bouton-poussoir 2EPB, l'enroulement du relais 2DR de la gauche ver s'la droi- te, l'enroulement du relais 2MCR de la gauche vers la droite, le fil de ligne
13 comprenant en série l'enroulement du relais 2MCRA, le contact b, en posi- tion repos,du relais 3A4, le contact a, en position repos, du relais 3MCR, le contact a, en position travail, du relais 3TR, et enfin la borne N.
On voit par conséquent qu'à ce moment, l'appareillage étant dans son état normal, l' énergie fournie au circuit de ligne provique l'attraction du contact dure- lais d'approche 3 AER; le sens du courant est tel que les contacts du relais
2DR, à l'emplacement du signal 2S, sont également attirés, tandis que les contacts du relais 2MCR et du relais 2MCRA sont libérés, puisque le courant passe dans les enroulements de ces deux derniers relais dans le sens opposé à celui nécessaire pour les exciter.
On suppose maintenant qu'un train s'avançant sur voie vient occuper la section 1T à barrière du signal 2S. A ce moment, le circuit de ligne (non représenté), qui s'étend vers l'arrière à partir du signal 2S de la' même manière que celui qui s'étend entre le signal 2S et le signal 3S, perd son excitation par suite du shuntage du relais de voie associé à la section 1T.
En conséquencele relais en série 2 AER. se trouvant au signal 2S perd son ex- citation, et son contact a, en position repos, établit un circuit qui allume la lampe verte G du signal 2S.
Ce circuit passe par la borne B, le contact a, en position repos, du relais AER, le contact b, en position repos, du relais 2MCR, le contact b, en posi- tion travail du relais 2TR, le contact a, en position travail, du relais 2DR, la lampe verte G du signal 2S et la borne N. Le signal 2S indique par conséquent au train qui approche que le voie est libre. Quand le train se dé- place dans la section 2T, les roues et les essieux du train court-circuitent le circuit de voie et le relais 2TR perd par conséquent son excitation et res- te non excité tant qu'une partie quelconque de la section est occupée par une partie quelconque du train.
Quand le contact b du relais 2TR est libéré, il coupe le circuit indiqué pré- cédemment qui alimentait en courant la lampe verte G du signal, et il établit un nouveau circuit, que l'on voit clairement sur le dessin et qui fournit du courant à la lampe rouge R du signal. De plus, quand le contact a du relais 2TR tombes le courant circulant dans le circuit de ligne décrit précédemment est interrompus de sorte que les relais 2DR et 3AER ne sont plus excités et laissent tomber leurs contacts..Quand le contact a du relais 2DR tombe, il produit une nouvelle coupure dans le circuit d'alimentation de la lampe ver- te G du signala mais à ce moment le contact b du relais 2TR étant libéré, la chute du contact a d relais 2DR ne produit aucun effet sur l'indication du signal.
La chute du relais 3AER, au signal 3S, établit le circuit d'allumage de ce signal de la manière décrite ci-dessus pour le signal ,28. de sorte que le signal 3S indique que la voie est libre pour le train qui approche.
D'autre part. quand le contact a du relais 3AER tombe, un circuit s'établit pour fournir de l'énergie, par l'intermédiaire du contact, en position repos, de ce relais, à l'enroulement du premier relais 3 A1 de la chaîne des relais compteurs. En conséquence,le relais 3AL s'excite et son contact a, en posi- tion travail., se ferme dans un circuit d'excitation du deuxième relais 3A2 de la chaîne. Cependant,,, le circuit d'excitation du deuxième relais compteur 3A2 est ouvert au contact a,en position repos, du relais d'approche 3AER, de sorte que le relais 3A2 ne s'excite pas à ce moment.
Quand lè train franchit le signal 3S et pénètre dans la sec- tion 3T, le relais de voie 3TR tombe et son contact a en position repos pro- duit une nouvelle coupure du circuit de ligne pour commander les relais 2DR et 2MCR à l'entrée de la section. Quand l'arrière du train quitte la section 2T, le relais 2TR s'excite de nouveau et attire ses contacts. Quand le con- tact a de ce relais est attiré, il ferme le circuit de ligne à l'emplace- ment du signal 2S, mais, comme on l'a expliqué précédemment, le circuit reste non excité du fait qu'il est coupé également par le contact a, en po- sition repos, du relais de voie 3TR.
A ce moment, si un second train suit, la chute du relais en série 2AER à l'
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emplacement du signal 2S provoque l'allumage de la lampe jaune de ce signal, ce qui constitue une invitation à la prudence.. puisqu'à ce moment le con- tact b, en position travail, du relais 2TR est fermé, et que le contact a du relais 2DR est libéré; le circuit d'allumage de la lampe jaune 1-du signal 2S est donc fermé dès que le relais en série 2AER n'est plus excité.
Quand le train quitte la section 3T, le relais de voie 3TR est excité et son contact a en position travail se ferme de nouveau, réta- blissant ainsi le circuit qui alimente par les fils de ligne les relais 2DR et 2MCR à l'emplacement du signal 2S. Puisque le relais 3A4 reste non excité à ce moment, la polarité du courant, alimentant par les fils de ligne les re- lais se trouvant au signal 2S. a le signe voulu pour provoquer l'attraction des contacts du relais 2DR, et les contacts du relais 2MCR restent en position basseo En conséquence, les circuits d'allumage du signal 2S sont connectés de nouveau de telle manière que la suppression de l'excitation du relais en série 2AER -par un train qui approche fait passer le signal 2S au feu vert.
Le rétablissement du courant alimentant le circuit de ligne provoque également l'attraction du contact a du relais AER; quand ce contact est attirée un circuit est établi momentanément pour exciter le relais-3A2; ce circuit comprend le contact a en position travail, du relais 3AER et le contact a, en position travail,, du relais 3Al. Cependant, le courant alimen- tant le relais 3Al. est coupé après un court intervalle de temps, quand le contact a du relais 3AER est attiré; l'alimentation en courant de l'enroule- ment du relais 3A2 est ainsi coupée et ce relais perd par conséquent son ex- citation.
A ce moment, le relais 3A3 ne peut pas s'exciter puisque, quand le relais 3AER attire son contact a, le circuit d'excitation du relais 3A3, qui comprend le contact a, en position travail, du relais 3A2 et le contact a, en position repos, du relais 3AER, est coupé par le contact a du relais 3AER avant que le contact a, en position travail, du relais 3A2 ne retombe; le relais 3A3 reste donc non excité.
L'appareil est maintenant revenu à son état primitif tel qu' il est représenté sur le dessin. On voit, d'après la description précédente, que l'appareil fonctionne normalement de la manière habituelle, comme un sys- tème de signalisation à trois indications et à deux blocks, quand un train passe sur la section de voie équipée avec un appareil de ce type.
L'iridica- tion la plus restrictive est commandée par les relais de voie, afin d'indiquer l'état d'occupation ou l'état de non occupation de la voie immédiatement en avant de chaque signal, tandis que le circuit de ligne décrit ci-dessus cons- titue une commande supplémentaire pour faire apparaître le feu jaune ou le feu vert en fonction de l'état d'occupation ou de non occupation de la deuxième section en avant du signal, pourvu naturellement que la première section ne soit pas occupée conformément à l'indication fournie par le circuit de voie de cette section..
On suppose maintenant que le mécanicien d'une motrice ou d' un autre véhicule non capable de shunter le circuit de voie désire placer son véhicule sur les rails à l'entrée de l'une des sections et s'avancer à travers cette section. Pour établir la protection nécessaire à la motrice, il est in- dispensable que sa présence dans une portion de voie donnée soit enregistrée et qu'une indication distinctive soit fournie pour avertir les mécaniciens des trains qui s'approchent du fait qu'une motrice a été enregistrée comme pénétrant dans la section.
Pour enregistrer une motrice dans la section à partir de l' entrée de celle-ci, par exemple au signal 26, le mécanicien de la motrice ac- tionne deux fois successivement le bouton-poussoir 2EPB. avec un intervalle de temps relativement court entre ces deux actions. Comme on le voit d'après les explications précédentes relatives au circuit de ligne, chaque fonction- nement du bouton-poussoir WEPB supprime l'excitation du circuit de ligne et provoque la chute du relais 3AER à la sortie de la section pendant le temps où le bouton-poussoir 2EPB est abaissé.
Quand le mécaniciende la motrice appuie deux fois sur le bou-
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ton-poussoir 2EPB à l'entrée de la section 2T, le contact a du relais 3AER â la sortie de la section est libère, puis attiré, puis libéré de nouveau.et en-
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fin encore attiré. A la suite de la première chute du relais 3AER, du courant est fourni à 1'enroulement du premier relais 3Al de la chaîne de montage, de sorte que ce relais s'excite. Quand le contact a du relais 3AER est attiré pour la première fois, un circuit s'établit en passant par le contact a, en- position travail,, du relais 3AER et le contact a, en position travail; du re-
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lais 3A.. pour produire l'excitation du deuxième relais 3A2 de la chatne de comptage.
Quand le contact du relais 3AER tombe de nouveau, en réponse à la
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deuxième pression exercée sur le bouton-poussoir 2E'Bp du courant ést fourni au troisième relais 3A3 de la chaîne par un circuit comprenant le contact a, en position reposa du relais 3AER et le contact a, en position travail, du relais 3A2.
Quand le contact a du relais 3AER est finalement attiré, après
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que le bouton-poussoir 2EB a été lâche pour la deuxième et dernière fois, un circuit s'établit par le contact as en position travail, du relais 3AER et le contact a, en position travail, du relais 3A3 pour exciter le quatrième re- lais 3A4 de la chaînée Quand le relais 3A4 s'excite, il s'tablit un circuit de maintien de ce relais passant par la borne B, un bouton-poussoir 3XPB nor-
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malement fermée le contact b9 en position repos.,du relais 3.3, le contact b, en position repos, du relais 3MCR, le contact es en position travail, du re- lais 3A4. L'enroulement du relais 3A4 et la borne N.
En conséquence, les con- tacts du relais 3A4 sont attirés à ce moment, et restent attirés, grâce à la fermeture du circuit de maintien après que les relais précédents de la chai- ne ont perdu leur excitation. Quand les contacts a et b du relais 3A4 sont attirés, le courant d'alimentation du circuit de ligne change de polarité, de sorte que ce courant arrive maintenant aux relais, à l'entrée de la sec- tion, par un circuit passant par la borne B, l'enroulement du relais en sé-
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rie 3AER, le contact b., en position travail, du relais 3A4., le fil de ligne 13 comprenant en série l'enroulement du relais 2MCRA, l'enroulement du relais 2MCR et l'enroulement du relais 2DR, tous ces relais étant traversés par le courant de la droite vers la gauche, puis le contact du bouton-poussoir 2EPB, le contact a, en position travail, du relais de voie 2TR,
le fil de ligne 11
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comprenant en série le contact du bouton-poussoir 2PBA, et enfin le contact a, en position travail, du relais 3A4 et la borne N. Le courant passant à ce moment dans le circuit est tel que les contacts des relais 2MGR et 2MCRA sont attirés, tandis que le contact du relais 2DR retombe et reste en position de repos.
L9excitation du relais 2MCR, à l'entrée de la section, pro- voque l'alimentation de la lampe indicatrice 2MKE par un circuit comprenant
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le contact ,p en position travail, du relais 2MGR; le mécanicien de la motri- ce est ainsi prévenu que l'enregistrement de l'entrée de la motrice dans la section 2T a été effectué correctement. D'autre part, quand le contact b du relais 2MCR est attirée il établit un circuit pour alimenter la lampe indica- trice M du signal 2S dans le cas où le relais de série 2AER perdrait son ex- citation par suite de l'approche d'un train.
Si le train approche de la sec- tion 1T à ce moment, la lampe M du signal 2S s'allume par conséquent pour don- ner au signal 2S un aspect distinctif et indiquer au mécanicien du train qu'une motrice a été enregistrée dans la section immédiatement en avant; le mécani- cien du train peut alors conduire son train en connaissance de cause.
On voit maintenant que le but du bouton-poussoir 2PBA et du
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relais en série ZMCRA connectés dans les fils de ligne au milieu de la sec- tion est de permettre au mécanicien de la motrice d'enregistrer l'entrée de son véhicule dans le cas où l'on amène celui-ci sur les rails au milieu de la
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section. De plus, le relais 2migra indique en ce point pi une motrice a été où n'a pas été enregistrée dans le bloc, en commandant l'indicateur lumineux
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2MKEA. Il est évident que l'on peut connecter en série dans le circuit de li- gne plusieurs boutons-poussoirs et relais indicateurs à différents endroits de la section,partout où l'on désire obtenir un enregistrement ou une indica- tion d'enregistrement du passage des motrices dans la section.
Quand la motrice atteint la sortie de la section 2T. le relais
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34A de la chaîne de comptage peut être privé de son excitation, pour suppri- mer l'enregistrement, par l'un ou l'autre de deux moyens.
Le premier moyeu consiste pour le mécanicien à pousser le bou- ton dannulation 3XPB, qui coupe le circuit de maintien du relais 3A4; le deu- xième moyen consiste dans le cas où la motrice doit progresser'dans lâ sec- tion 3T, à actionner le bouton-poussoir pour enregistrer la motrice dans'la section 3T ; relais 3MCR est alors excité, de la même manière que 'le' relais 2MCR dans les explications précédentes., et son contact b,en position tra- vail, coupe le circuit de maintien du relais 3A4. Dans l'un et l'autre cas, la chute du relais 3A4 provoque, grâce à ses contacts a et b, le changement de polarité du courant d'alimentation du circuit de ligne;
il en résulte que les relais 2MCR et 2MCRA indicateurs de la motrice perdent leur excitation tandis que le relais 2DR s'excite comme on l'a déjà expliqué. Ces opérations rétablis - sent l'appareil dans son état normal, tel qu'il est représenté sur le dessin et qu'on l'a décrit précédemment.
Il faut remarquer, que quand le relais 3MGR est excité, son contact a en position travail introduit ùne résistance Rl dans le circuit d' alimentation du circuit de ligne et des relais 2DR et 2MCR se trouvant à l' entrée de la section. Cette résistance est calculée de telle manière que le courant passant à ce moment dans le circuit de ligne est insuffisant pour ex- citer le relais 2DR, mais suffisant pour permettre au relais 3AER de rester excité.
Par conséquent, quand le relais 3MCR est excité par l'enregistrement d'une motrice dans la section 3T, le signal 3S fait apparaître l'indication dis- tinctive constituée par l'allumage d'une lampe M, quand un train approche ; en outre, le signal se trouvant à l'amont de la section dans laquelle la mo- trice est enregistrée, c'est-à-dire le signal 2S dans le cas présent, ne peut pas faire apparaître mieux qu'un feu jaune c'est-à-dire ne peut faire apparai- tre un feu vert, et avertit ainsi le mécanicien d'un train approchant qu'une condition restrictive du trafic existe en-avant.
Cependant, puisque le relais 3AER reste excité à cet instant, il est possible pour un mécanicien d'une deuxième motrice d'enregistrer son véhicule dans la section 2T en actionnant le bouton-poussoir 2EPB. d'actionner ainsi le relais 3AER de la manière décri- te ci-dessus pour exciter les relais de la chaîne de comptage et enregistrer la motrice dans la section 2T.
Le système permet également d'enregistrer l'entrée d'une motri- ce et d'annuler ensuite cet enregistrement, quand la motrice revient en arriè- re et sort de la section à l'extrémité par laquelle elle y est entrée. On peut supposer par exemple qu'un mécanicien de motrice a produit un enregistrement - dans la section 2T en actionnant de la façon décrite ci-dessus le bouton-pous- soir 2EPB au signal 2S et qu?il désire renverser son sens de marche pour sor- tir de la section 2T vers l'arrière, afin de retirer la motrice des rails à la hauteur du signal 2S,Quand la motrice a été retirée des rails, le mé- canicien appuie deux fois successivement sur le bouton-poussoir 2EPB et main- tient celui-ci abaissé pendant un intervalle de temps rélativement long pen- dant la deuxième opération.
Quand le bouton-poussoir est abaissé la première fois le relais 3AER perd son excitation et son contact a en position-repos établit le circuit d'excitation du relais 3Al. Quand le relais 3AER s'excite à la fin de la première action sur le bouton-poussoir 2EPB, le circuit d'exci- tation du relais 3A2 est établi par le contact a, en position travail, du re- lais 3AER et le contact , en position travail, du relais 3AI. Quand le relais 3AER perd son excitation après la seconde action sur le bouton-poussoir 2EPE; le relais 3A3 est excité par l'intermédiaire du contact a, en position repos, du relais 3AER et le contact a.en position travail, de relais 3A2.
Le circuit de maintien défini précédemment pour le relais 3A4 est coupé par l'ouverture du contact b en position travail, du relais 3A3, et puisque le circuit d'ex- citation du relais 3A4 est ouvert à ce moment par suite de la chute du relais 3AER. le courant d'alimentation du relais 3A4 est coupé et celui-ci perd son excitation après un court intervalle de temps en rétablissant dans le circuit de ligne la polarité normale.
Puisque le contact a du relais 3AER reste en po-
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sition basse à ce moment pendant un intervalle de temps important, le relais 3A2 perd son excitation pendant cet intervalle de temps, et ouvre le circuit d'excitation du relais 3A3 qui perd donc son excitation à son'tour., de telle sorte que. quand le relais 3AER est finalement excite à là fin de la dëuxiè- me action de poussée sur le bouton-poussoir., le circuit d'excitation du relais
3A4 n'est pas établi, puisque le'relais 3A3 n'est pas excité et que son con- tact a en position repos maintient ouvert le circuit d'excitation du relais
3A4.
On voit,, d9après ce qui précède., que la disposition des cir- cuits représentés sur le dessin et conformes à l'invention permet de protéger des véhicules non capables de court-circuiter les circuits de voie, avec un ' système de signalisation fonctionnant de la manière habituelle pour les trains et les motrices capables de produire le court-circuitage des circuits de voie.
Cette protection des véhicules incapables de shunter les circuits de voie est réalisée à l'aide de moyens permettant de couper périodiquement un circuit de ligne normalement excité,à l'extrémité de réception de celui-ci'et suivant' une séquence prédéterminée, d'enregistrer les coupures à l'extrémité dé trans- mission de ce circuit.. et de fournir une indication, à 1'extrémité de récep- tion du circuits du fait que l'enregistrement a été accompli,, 'à l'aide d'un changement dans les caractéristiques du courant d'alimentation du circuit de ligne.
Bien que l'on n'ait représenté et décrit qu'un seul mode de réalisation du système de signalisation conforme à l'invention, il est évi- dent, pour les hommes de l'art., que différentes modifications peuvent être apportées au système décrit sans sortir du domaine de l'invention.
REVENDICATIONS.-
1 - Système de signalisation pour chemin de fer, caractérisé par le fait qu'il comprend une source d'énergie électrique, un dispositif de charge, deux conducteurs pour alimenter ce dispositif à partir de la dite sour- ce, des moyens pour couper périodiquement à certains moments suivant une séquence prédéterminée les connexions réunissant le dit dispositif aux dits conducteurs,,, et enfin des moyens de détection sensibles à ces coupures pério- diques de l'énergie fournie par la source aux conducteurs.
2 - Système de signalisation pour chemin de fer selon 1, carao- térisé par le fait qu9il comprend des relais qui sont commandés par les moy- ens de détection et qui ne sont rendus actifs que lorsque les moyens de dé- tection sont actionnés suivant la dite séquence prédéterminée, ces relais agissante quand ils sont rendus actifs, de manière à modifier le caractè- re de l'énergie fournie par la source aux conducteurs, et enfin des moyens associés au dispositif de charge pour indiquer le caractère de l'énergie passant par les conducteurs et alimentant le dispositif de charge.
3 - Système de signalisation pour chemin de fer selon 1 et 2, caractérisé par le fait qu'il comprend un relais en série connecté entre la source et les conducteurs et possédant des contacts qui sont attirés ou libérés suivant que la source alimente ou n'alimente pas le dispositif de charge en énergie., des relais formant une chaîne de comptage, commandés par les dits contacts du relais en série et rendus effectifs seulement quand les dits contacts sont attirés et libérés suivant la dite séquence prédé- terminée, et enfin des moyens commandés par les relais de la chaîne de compta- ge pour modifier les caractéristiques de l'énergie fournie par la source au dispositif de charge quand ces relais sont rendus effectifs.
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RAILWAY SIGNALING SYSTEM
The present invention relates to railway signaling systems, and in particular to an improved signaling system in which the circuits used to transmit information concerning traffic conditions ahead of a particular point can also be used. to transmit information in the reverse direction.
In current railway signaling systems, the traffic area to be protected is divided into blocks or sections, each of which has at its entry end, a signal associated with it and which is used to control traffic towards the interior of the road. section These signals may be controlled by a combination of track circuits extending through each section to indicate traffic conditions in the section immediately preceding a signal and may also include a line circuit extending to the location of said signal. general, this circuit being arranged so as to indicate the traffic conditions in the following section situated in front of a particular signal at the edge of the track.
Thus, when a train occupies the block immediately ahead of a track signal, bypassing the track circuit (s) inside the block changes the signal to its most restrictive aspect and when the train leaves this block, the channel relays are brought into play to pass the signal to its entertainment aspect. When the train leaves the second section located in front of a signala the line circuit is energized by a current commanded by the track relays of this second section so that a relay located at the first track signal is activated for change this signal to its aspect indicating that the way is clear.
It may sometimes be desirable to transmit information through the line circuits in the direction opposite to the direction.
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current traffic control to provide information at the egress end of a block on traffic conditions at the ingress end. An arrangement of this kind is used in downstream approach lights by providing a relay connected in series in the line circuit so that when the section track relay is no longer energized the line circuit is cut and the series approach relay releases its contact, thus supplying current to the signal lamp in front of the approaching train.
There is another case where it is desirable to transmit traffic information from the entrance of the section to its exit; this is the case where vehicles are used on the track which do not bypass the ordinary track circuits; it is then desirable to provide a device for recording the entry and exit of these vehicles in any particular section. From this point of view, it is also desirable to transmit additional information through the line circuit, from the output of the block to its input, to indicate that this recording has been made.
The object of the present invention is therefore to provide, in a railroad signaling system of the type using wire control for signals controlling traffic in a particular direction, means for using the line circuit for transmitting signals. additional information in the opposite direction of the traffic.
Another object of the present invention is to provide a railway signaling system arranged so as to provide protection for vehicles which do not short-circuit the track circuits and which pass through the section thus equipped, this system no. 'not being a hindrance in its normal operation in the event that trains or other vehicles capable of bypassing use the section of track considered.
The invention also proposes to provide, in a system of the type indicated, an arrangement making it possible to record, by appropriate circuits, the entry of a vehicle not capable of bypassing in the section of track, and to indicate this recording at the entry of the section.
. The invention also aims to provide, in a system of the type indicated, an additional system superimposed on the normal system with a view to protecting vehicles which do not bypass the track circuits, this additional system having to require the minimum of devices and can be used with ordinary signals.
The invention provides in a signaling system of the type indicated two line wires for controlling the signals. in accordance with the traffic conditions ahead of the signals, means for periodically interrupting, at certain times, the current flowing in the line circuit, to record such current interruptions at the ex- ed end of the line circuit , and to indicate, at the end of the circuit where the track relay is located, the reception and recording of pulsesa
Other objects of the invention and other characteristics thereof will emerge from the following description which refers to the accompanying drawing.
According to the invention, provision is made in a railway signaling system of the type using two line wires to control the track signals according to the traffic conditions ahead of each signal. means for periodically interrupting the line circuit at the receiving end thereof ,,, and means disposed at the other end of the circuit for detecting periodic interruptions thereof executed in accordance with a sequence or a pattern. Receiving the correct sequence or shape of cuts changes the excitation of the line circuit in a characteristic way, and this change in excitation is reflected at the receiving end of the circuit. ,
thereby indicating that the control information transmitted by the receiving end of the circuit has been received correctly. In a mode of
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preferred embodiment means are provided, for example a push button connected in series in the line circuit, at the input of the section, for periodically cutting off the line circuit, so as to actuate a relay connected in series to the output of the section. Periodic operation of the relay connected in series to the output of the section activates a count chain, which counts and records the number of pulses transmitted by coverage and the closing of the circuit.
If the line circuit is periodically opened and closed in the appropriate sequence, as determined by the metering chain arrangements, a relay is energized to change the polarity of the current supplied to the line circuit at the output of the meter. section, and thus actuates a polarity sensitive relay located at the input of the section, to indicate that the desired conditions have been obtained.
An embodiment of the railway signaling system according to the invention will now be described.
The accompanying drawing is a schematic view of a railway track equipped with a signaling system according to the invention, this system being arranged so as to function normally in the ordinary manner for controlling the advance of a train on the track, but can also offer protection to vehicle mechanics who are unable to short-circuit the track circuit to activate the signaling system in the usual way.
If we look at the drawing we see that the railroad track has two rails 1 and 3 divided into block sections, as usual, by ordinary insulating joints 5. Only one sec has been shown. - complete tion, section 2T, with portions of neighboring sections IT and 3T. It is of course understood that the apparatus for each of the sections is arranged in the same way as that shown for section 2T.
Traffic flows normally on the lane in the direction indicated by the arrow, that is, from left to left. At the entrance, ie at the left end of each section, there is a track signal, for example a 2S signal. which is used to control the entry of traffic into the section ahead of the signal. The signals can be of any known type and it will be assumed in the present case that they are ordinary light signals comprising a green lamp G, a lamp Y and a red lamp R; when they are on, these lamps indicate respectively that the way is free, that a safe advance is authorized and that stopping is imperative. In addition, an additional indicator or auxiliary lamp designated by the reference letter M and the role of which will be explained later is provided for each of the signals.
Each section, such as section 2T., Is equipped with a regular neutral DC current track circuit, which includes a track battery such as 2 TB battery. tap-connected to the rails of the section at the output of the latter, and a track relay, such as the 2TR relay, tap-connected to the rails at the entrance of the section.
The track relays are bypassed by the presence of a train in the section and thus control the track signals, as will be explained in detail a little later.
Between signal locations, such as 2S signal and 3S signal. two line wires are provided, such as the wires designated by the reference numbers 11 and 13; these wires are used as additional control of the track signal at the input of the section, and also to provide means, in accordance with the invention. allowing protection against vehicles not able to bypass the track circuit.
The current is supplied to the line circuit at the output of the section and excites polarity sensitive means, such as the 2 DR and 2 MCR relays arranged at the input of the section, that is to say at the receiving end of the line circuit. The current supplied to the line circuit, at the transmission end of the line, the end corresponding to the output of the section, is also used to energize a series relay such as
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than relay 3 AER. The 2 DR and 2 MGR relays are of the polarized type, in which the relay contacts are only drawn when the current through the relay winding is passed in the direction indicated by the arrow.
The relay which is normally energized by the current supplied to the line circuit, i.e. relay 2 DR, operates as a signal control relay and cooperates with the track relay, i.e. relay 2 TR, to control the indication provided by the channel signal. The other relay of the line circuit, i.e. relay 2 MCR, is normally supplied with a current unable to attract its contacts, but when the polarity of the line circuit is reversed ,. this second relay is energized and serves to indicate to the reception end of the line circuit the traffic conditions existing at the transmission end of the circuit.
The series approach relay, i.e. relay 3 AER, is connected in series in the circuit to supply current to the line wires, and the connections are arranged in such a way that the relay 3 AER is constantly energized, except when the line circuit is cut, in which case it releases its contacts for the duration of the cut.
In addition to the apparatus described above. at each signal location, means are provided for detecting and recording the excitation and periodic drop of the series relay. These means can be constituted by any apparatus of any well-known type making it possible to count and record the pulses, for example by well-known electronic tube circuits, but this apparatus comprises, as can be seen on the drawings a chain of meter relays. constituted by the 3Al relays. 3A2, 3A3, 3A4, which are arranged to operate in sequence as a result of the periodic operation of the contacts of the relay in series 3AER;
As a result, after receiving the appropriate number of pulses, the counter relays energize and thereby cause the polarity reversal in the line circuit ,,, to indicate to the receiving end of the circuit that A predetermined condition has been established at the transmission end of the circuit.
The energy required for the operation of the various devices and for the excitation of the signal lamps is supplied by a suitable source of low voltage direct current, such as the LB battery, the positive and negative terminals of which are designated respectively by the reference letters B and No
In addition to the apparatus described above, which is located at each signal location on the track., The invention provides in the line circuit an apparatus at intermediate points of the track, for centric recording. in the section, at these points, of a vehicle not able to bypass the track circuit.
This device includes a series push button such as normally closed push button 2 PBA, and an auxiliary indicator relay 2 MCRA. the push button and the relay coil being connected in series in the line circuit at a predetermined point on the track. The 2MGRA relay indicates its state of excitation by any suitable means, for example by the 2MKEA lamp excited by a 2MCB battery via a contact a, in the working position, of the 2MCRA relay, when the latter is excited, as seen in the drawing.
To better understand the operation of the device according to the invention, the operation of the installation in different traffic conditions will be explained.
In the normal state of the apparatus as shown in the drawing, no train occupying the track section and no vehicle incapable of bypassing having been recorded in said section, the line circuit extending between the 3S and 2S signals is excited by the current supplied by the battery located at the location of the 3S signal;
this current coming from terminal B, passes through the winding of the relay in series 3AER, contact a. in rest position, of relay 3A4, line wire 11, the normally closed contact of push-button 2PBA, contact a, in working position. of the 2TR relay (the 2TR channel relay being energized at this time since the 2T channel section is unoccupied), the normally closed contact
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of push-button 2EPB, the winding of the 2DR relay from the left to the right, the winding of the 2MCR relay from the left to the right, the line wire
13 comprising in series the winding of relay 2MCRA, contact b, in rest position, of relay 3A4, contact a, in rest position, of relay 3MCR, contact a, in working position, of relay 3TR, and finally the N.
It can therefore be seen that at this moment, the switchgear being in its normal state, the energy supplied to the line circuit causes the attraction of the 3 AER approach delay contact; the direction of the current is such that the relay contacts
2DR, at the location of the 2S signal, are also attracted, while the contacts of the 2MCR relay and the 2MCRA relay are released, since current flows through the windings of these last two relays in the opposite direction to that necessary to energize them .
It is now assumed that a train advancing on the track comes to occupy the barrier section 1T of signal 2S. At this time, the line circuit (not shown), which extends rearward from the 2S signal in the same way as that which extends between the 2S signal and the 3S signal, loses its excitation by following bypassing of the channel relay associated with section 1T.
Consequently, the relay in series 2 AER. being at signal 2S loses its excitation, and its contact a, in the rest position, establishes a circuit which lights the green lamp G of signal 2S.
This circuit passes through terminal B, contact a, in rest position, of relay AER, contact b, in rest position, of relay 2MCR, contact b, in working position of relay 2TR, contact a, in working position, of the 2DR relay, the green lamp G of the 2S signal and the N terminal. The 2S signal therefore indicates to the approaching train that the track is free. When the train moves in section 2T, the wheels and axles of the train bypass the track circuit and the 2TR relay therefore loses its excitation and remains un- energized as long as any part of the section. is occupied by any part of the train.
When contact b of relay 2TR is released, it cuts off the previously indicated circuit which supplied current to the green lamp G of the signal, and it establishes a new circuit, which can be clearly seen in the drawing and which supplies current. to the red signal lamp R. In addition, when the a contact of the 2TR relay drops the current flowing in the line circuit described above is interrupted so that the 2DR and 3AER relays are no longer energized and drop their contacts. When the a contact of the 2DR relay drops , it produces a new cut in the supply circuit of the green lamp G of signala but at this moment contact b of relay 2TR being released, the drop of contact ad relay 2DR has no effect on the indication of the signal.
The dropping of relay 3AER, at signal 3S, sets up the ignition circuit of this signal in the manner described above for signal, 28. so that the 3S signal indicates that the way is clear for the approaching train.
On the other hand. when contact a of relay 3AER falls, a circuit is established to supply energy, through the contact, in rest position, of this relay, to the winding of the first relay 3 A1 of the chain of relays counters. Consequently, relay 3AL is energized and its contact a, in the working position., Closes in an excitation circuit of the second relay 3A2 in the chain. However ,,, the excitation circuit of the second counter relay 3A2 is open at contact a, in the rest position, of the approach relay 3AER, so that the relay 3A2 does not energize at this time.
When the train crosses the 3S signal and enters the 3T section, the 3TR track relay falls and its contact in the rest position produces a new cut in the line circuit to control the 2DR and 2MCR relays at the input. of the section. When the rear of the train leaves the 2T section, the 2TR relay energizes again and attracts its contacts. When the a contact of this relay is pulled, it closes the line circuit at the location of the 2S signal, but, as explained previously, the circuit remains un-energized because it is switched off. also by contact a, in idle position, of the 3TR channel relay.
At this time, if a second train follows, the fall of the 2AER series relay to the
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position of signal 2S causes the yellow lamp of this signal to light up, which is an invitation to caution .. since at this moment contact b, in the working position, of relay 2TR is closed, and the contact a of the 2DR relay is released; the ignition circuit of the yellow lamp 1-signal 2S is therefore closed as soon as the relay in series 2AER is no longer energized.
When the train leaves section 3T, the 3TR track relay is energized and its contact a in the working position closes again, thus reestablishing the circuit which feeds the line wires to the 2DR and 2MCR relays at the location of the train. 2S signal. Since relay 3A4 remains un-energized at this time, the polarity of the current, supplying the line wires to the relays at signal 2S. has the desired sign to cause the attraction of the contacts of the 2DR relay, and the contacts of the 2MCR relay remain in the low position o Consequently, the ignition circuits of the 2S signal are connected again in such a way that the removal of the excitation from the 2AER series relay - by an approaching train changes the 2S signal to the green light.
The reestablishment of the current supplying the line circuit also causes the attraction of contact a of the AER relay; when this contact is attracted a circuit is established momentarily to energize the relay-3A2; this circuit includes contact a in the on position, of relay 3AER and contact a, in working position, of relay 3Al. However, the current supplied to relay 3Al. is cut after a short time interval, when contact a of relay 3AER is attracted; the current supply to the coil of relay 3A2 is thus cut off and this relay consequently loses its excitation.
At this moment, relay 3A3 cannot be energized since, when relay 3AER draws its contact a, the excitation circuit of relay 3A3, which comprises contact a, in the working position, of relay 3A2 and contact a , in rest position, of relay 3AER, is cut by contact a of relay 3AER before contact a, in working position, of relay 3A2 drops out; relay 3A3 therefore remains not energized.
The apparatus has now returned to its original state as shown in the drawing. It can be seen from the foregoing description that the apparatus operates normally in the usual way, as a signaling system with three indications and two blocks, when a train passes over the section of track equipped with a signaling apparatus. this guy.
The most restrictive iridiation is controlled by the channel relays, to indicate the busy or unoccupied status of the channel immediately in front of each signal, while the line circuit described above constitutes an additional command to display the yellow light or the green light according to the occupied or non-occupied state of the second section in front of the signal, provided naturally that the first section is not occupied as indicated by the track circuit in this section.
Suppose now that the mechanic of a power train or other vehicle not capable of bypassing the track circuit wishes to place his vehicle on the rails at the entrance to one of the sections and proceed through that section. To establish the protection necessary for the motor unit, it is essential that its presence in a given section of track be recorded and that a distinctive indication be provided to warn the engineers of oncoming trains that a motor unit has. been recorded as entering the section.
To register a motor coach in the section from its input, for example at signal 26, the motor coach engineer actuates push-button 2EPB twice in succession. with a relatively short time interval between these two actions. As can be seen from the previous explanations relating to the line circuit, each operation of the WEPB pushbutton removes the excitation of the line circuit and causes the 3AER relay to drop at the output of the section during the time when the 2EPB push-button is lowered.
When the engine mechanic presses the button twice
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your push-button 2EPB at the input of section 2T, contact a of relay 3AER at the output of the section is released, then drawn in, then released again. and in-
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end still attracted. Following the first drop of relay 3AER, current is supplied to the winding of the first relay 3Al in the assembly line, so that this relay energizes. When contact a of relay 3AER is attracted for the first time, a circuit is established passing through contact a, in working position, of 3AER relay and contact a, in working position; tough-
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left 3A .. to produce the excitation of the second relay 3A2 of the metering chain.
When the 3AER relay contact drops again, in response to the
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second pressure exerted on push-button 2E'Bp with current supplied to the third relay 3A3 of the chain by a circuit comprising contact a, in the rest position of relay 3AER and contact a, in working position, of relay 3A2.
When contact a of the 3AER relay is finally attracted, after
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that push-button 2EB was loose for the second and last time, a circuit is established by the as contact in working position, of relay 3AER and contact a, in working position, of relay 3A3 to energize the fourth reset chain link 3A4 When relay 3A4 energizes, a holding circuit is established for this relay passing through terminal B, a normal 3XPB pushbutton.
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incorrectly closed contact b9 in rest position., of relay 3.3, contact b, in rest position, of relay 3MCR, contact is in working position, of relay 3A4. The winding of relay 3A4 and terminal N.
As a result, the contacts of relay 3A4 are drawn at this time, and remain drawn, by closing the holding circuit after the previous relays in the chain have lost their excitation. When contacts a and b of relay 3A4 are attracted, the supply current of the line circuit changes polarity, so that this current now reaches the relays, at the input of the section, through a circuit passing through terminal B, the relay winding in se-
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rie 3AER, contact b., in working position, of relay 3A4., line wire 13 comprising in series the winding of the 2MCRA relay, the winding of the 2MCR relay and the winding of the 2DR relay, all these relays being through which the current flows from right to left, then the 2EPB push-button contact, contact a, in the working position, of the 2TR channel relay,
line wire 11
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comprising in series the contact of push-button 2PBA, and finally contact a, in the working position, of relay 3A4 and terminal N. The current flowing at this moment in the circuit is such that the contacts of relays 2MGR and 2MCRA are drawn. , while the 2DR relay contact drops out and remains in the rest position.
The energization of relay 2MCR, at the input of the section, causes the supply of the indicator lamp 2MKE by a circuit comprising
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the contact, p in the working position, of the 2MGR relay; the engine mechanic is thus informed that the registration of the input of the engine in section 2T has been carried out correctly. On the other hand, when the contact b of relay 2MCR is attracted, it establishes a circuit to supply the indicator lamp M of signal 2S in the event that the series relay 2AER loses its excitation as a result of the approach d 'a train.
If the train is approaching section 1T at this time, the 2S signal lamp M will therefore light up to give the 2S signal a distinctive appearance and to indicate to the train engineer that a motor unit has been registered in the train. section immediately forward; the train engineer can then drive his train knowingly.
We now see that the purpose of the 2PBA pushbutton and the
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ZMCRA series relay connected in the line wires in the middle of the section is to allow the engine mechanic to register the entry of his vehicle in the event that it is brought on the rails in the middle of the
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section. In addition, the 2migra relay indicates at this point pi a motor has been or has not been registered in the block, by controlling the light indicator
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2MKEA. It is obvious that one can connect in series in the line circuit several pushbuttons and indicator relays at different places of the section, wherever one wishes to obtain a recording or a recording indication of the passage of the motor coaches in the section.
When the motor vehicle reaches the exit of section 2T. relay
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34A of the count chain can be deprived of its excitation, in order to suppress the recording, by one or the other of two means.
The first hub is for the mechanic to push the 3XPB cancel button, which cuts the hold circuit of the 3A4 relay; the second means consists in the case where the motor car must progress in section 3T, to actuate the push-button to register the motor car in section 3T; 3MCR relay is then energized, in the same way as 'the' 2MCR relay in the previous explanations., and its contact b, in the working position, cuts the holding circuit of relay 3A4. In either case, the fall of relay 3A4 causes, thanks to its contacts a and b, the change in polarity of the supply current of the line circuit;
as a result, the 2MCR and 2MCRA indicator relays of the motor unit lose their excitation while the 2DR relay is energized as has already been explained. These operations restore the apparatus to its normal state, as shown in the drawing and described previously.
It should be noted that when the 3MGR relay is energized, its contact in the working position introduces a resistance Rl in the supply circuit of the line circuit and of the 2DR and 2MCR relays located at the input of the section. This resistance is calculated in such a way that the current flowing at this time in the line circuit is insufficient to energize the 2DR relay, but sufficient to allow the 3AER relay to remain energized.
Consequently, when the 3MCR relay is energized by the recording of a motor car in the 3T section, the 3S signal causes the distinctive indication to appear consisting of the lighting of a lamp M, when a train is approaching; furthermore, the signal located upstream of the section in which the engine is recorded, that is to say the 2S signal in this case, cannot make it appear better than a yellow light c that is, cannot cause a green light to appear, and thus warns the engineer of an approaching train that a restrictive traffic condition exists ahead.
However, since the 3AER relay remains energized at this moment, it is possible for a mechanic of a second engine to register his vehicle in the 2T section by actuating the 2EPB pushbutton. thus actuate relay 3AER as described above to energize the counting chain relays and register the motor in section 2T.
The system also makes it possible to register the entry of a motor and then to cancel this recording, when the motor unit reverses and exits the section at the end by which it entered it. It can be assumed, for example, that a power train engineer has produced a recording - in section 2T by actuating push-button 2EPB as described above at signal 2S and that he wishes to reverse his direction of travel to exit section 2T backwards, in order to remove the motor from the rails at signal 2S, When the motor has been withdrawn from the rails, the mechanic presses twice successively on push-button 2EPB and keeps this lowered for a relatively long time interval during the second operation.
When the push-button is lowered for the first time, the 3AER relay loses its excitation and its contact in the rest position establishes the excitation circuit of the 3Al relay. When relay 3AER is energized at the end of the first action on push-button 2EPB, the excitation circuit of relay 3A2 is established by contact a, in the working position, of relay 3AER and contact , in working position, of the 3AI relay. When the 3AER relay loses its excitation after the second action on the 2EPE pushbutton; relay 3A3 is energized by contact a, in the rest position, of relay 3AER and contact a. in working position, of relay 3A2.
The holding circuit defined previously for relay 3A4 is cut by opening contact b in the working position, of relay 3A3, and since the excitation circuit of relay 3A4 is open at this moment due to the drop in relay 3AER. the supply current of the relay 3A4 is cut and this one loses its excitation after a short time interval by re-establishing in the line circuit the normal polarity.
Since contact a of relay 3AER remains in position
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Low input at this moment for a long time interval, the relay 3A2 loses its excitation during this time interval, and opens the excitation circuit of the relay 3A3 which therefore loses its excitation on its turn., so that. when the 3AER relay is finally energized at the end of the second pushing action on the pushbutton., the relay energizing circuit
3A4 is not established, since relay 3A3 is not energized and its contact in the rest position keeps the relay excitation circuit open.
3A4.
It can be seen, from the foregoing., That the arrangement of the circuits shown in the drawing and in accordance with the invention makes it possible to protect vehicles which are not capable of short-circuiting the track circuits, with a functioning signaling system. in the usual way for trains and motor coaches capable of producing the short-circuiting of track circuits.
This protection of vehicles unable to bypass track circuits is achieved with the aid of means making it possible to periodically cut a line circuit which is normally excited, at the receiving end thereof, and following a predetermined sequence, of record breaks at the transmit end of this circuit .. and provide an indication at the receive end of the circuit that the recording has been completed using a change in the characteristics of the supply current of the line circuit.
Although only one embodiment of the signaling system according to the invention has been shown and described, it is obvious to those skilled in the art that various modifications can be made to the system. system described without departing from the scope of the invention.
CLAIMS.-
1 - Railway signaling system, characterized in that it comprises a source of electrical energy, a load device, two conductors for supplying this device from said source, means for periodically cutting at certain times following a predetermined sequence, the connections bringing together said device to said conductors ,,, and finally detection means sensitive to these periodic cuts of the energy supplied by the source to the conductors.
2 - Railway signaling system according to 1, characterized by the fact that it comprises relays which are controlled by the detection means and which are only made active when the detection means are actuated according to the said predetermined sequence, these relays acting when they are made active, so as to modify the character of the energy supplied by the source to the conductors, and finally means associated with the load device to indicate the character of the energy passing by the conductors and supplying the load device.
3 - Signaling system for railway according to 1 and 2, characterized in that it comprises a relay in series connected between the source and the conductors and having contacts which are attracted or released depending on whether the source supplies power or not does not supply the load device with energy., relays forming a counting chain, controlled by said contacts of the relay in series and made effective only when said contacts are drawn and released according to said predetermined sequence, and finally means controlled by the relays in the metering chain to modify the characteristics of the energy supplied by the source to the load device when these relays are made effective.
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