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La présente invention concerne un dispositif combiné, manuel et automatique, de commande d'itinéraire pour chemin de fer, au moyen duquel l'opérateur peut à volonté établir certains itinéraires de trafic, passant par les aiguillages d'une installation d'enclenchement susceptible d'être commandée à la main, et les signaux correspondants d'entrée peuvent être ou- verts automatiquement, conformément à la destination des trains qui s'appro= chent .
La présente invention concerne plus particulièrement la commande automatique des aiguillages et des signaux, dans une installation d'enclen- chement, par un dispositif descripteur de train du type susceptible d'affi- cher automatiquement et successivement à une station les indications relati= ves à l'itinéraire, la classe ou la destination de chacun d'une série de trains se rapprochant de la station sur le même tronçon de voie, l'indica- tion relative à chaque train étant supprimée dans ce dispositif des que le train arrive à la station et étant remplacée ensuite par l'indication rela- tive au train suivant.
La présente invention est particulièrement destinée à être ap- pliquée à un dispositifdescripteur de train du type dans lequel les indi- cations des itinéraires sont fournies et supprimées automatiquement, par l' action de dispositifs d'identification d'itinéraire montés sur les train* se rapprochant, indépendamment des circuits de voie servant à indiquer l'arri- vée et le départ des trains. Le but principal de l'invention est de réali- ser la protection maxima contre un fonctionnement défectueux des aiguillages de voie et des signaux dans des conditions impliquant leur fonctionnement automatique en fonction des mouvements des trains; cette protection est destinée à éviter d'orienter par inadvertance les trains sur des itinéraires erronée.
Un but particulier de la présente invention est de réaliser un dispositif manuel de transfert et de commutation pour placer alternativement les aiguillages et les signaux sous la commandée manuelle et sous la commande automatique d'un dispositif descripteur de train. Ce dispositif de commuta- tion fonctionne de manière que le passage en commande automatique soit ef- fectué seulement quand aucun train se rapprochant ne se trouve à moins d'une distance prédéterminée des itinéraires pouvant être commandés automatiquement et quand aucun train n'occupe l'un de ces itinéraires ou un itinéraire incompatible.
Une caractéristique de l'invention réside dans la commande de ce dispositif de commutation; cette commande s'effectue de manière à mettre fin automatiquement à la commande automatique au moment de l'approche d'un train non identifié par le dispositif descripteur, de manière à être sur qu'un itinéraire n'est pas établi pour un train non identifié, à la suite par exemple de l'emmagasinage, dans le dispositif descripteur, d'une indication d'itinéraire pour un train suivant.
Conformément à une autre caractéristique de l'invention, la commande du dispositif de commutation s'effectue de manière que ce dispositif termine automatiquement la commande automatique si l'identification d'un train sur le point de pénétrer sur un itinéraire ne correspond pas à l'idée tification du train qui est établie quand celui-ci pénètre dans une zone d'approche avant l'installation d'enclenchement.
Certaines des caractéristiques exposées ici ont été déjà décri- tes dans la demande de brevet N 238-799 déposée aux Etats-Unis d'Amérique le 27 Juillet 1951 par Frank T.PASCOT, et intitulée "combined )(annal and Automatio Route Central System for Railroads". On va décrire maintenant un mode de réalisation particulier du dispositif conforme à l'invention.
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Si l'on se réfère au dessin annexé, on voit que : - la figure 1A représente schématiquement une section de voie de chemin de fer équipée d'un dispositif de commande d'enclenchement, suscep= tible d'être commandé automatiquement par un dispositif descripteur de train, conformément à l'invention, et les circuits ainsi que l'appareillage proprement dit du dispositif descripteur au moyen desquels les trains se rappro= chant indiquent automatiquement leur itinéraire, leur classe ou leur desti= nation, par l'allumage sélectif de l'une des lampes d'un indicateur d'affichage représenté dans la partie inférieure de droite de la figure;
- la figure 1B représente les circuits des relais sélecteurs d' itinéraire d'un dispositif de commande d'enclenchement,du type commandé par des boutons=poussoirs désignant les extrémités opposées des différents itinéraires, les circuits modifiés pour inclure le dispositif de commuta= tion conforme à l'invention, et les relais commandés par ce dispositif de commutation et permettant au dispositif descripteur de train d'actionner automatiquement les relais sélecteurs de certains itinéraires.
-. la figure 10 représente schématiquement cette partie du plan de voies de la figure 1A qui comprend les itinéraires enclenchés, ainsi que les circuits et l'appareillage commandés par les relais sélecteurs d'itinéraire et les relais de verrouillage, en fonction des conditions des ci- gnaux et de la voie, pour actionner les aiguillages enclenchés de la voie et pour indiquer leur position; - la figure 1D représente les circuits des relais d'itinéraire commandés par les relais sélecteurs d'itinéraire et les relais d'indication d'aiguillage pour commander l'ouverture des signaux; = la figure lE représente les circuits des mécanismes des signaux d'entrée des itinéraires enclenchés, ainsi qu'un schéma de la partie du plan de voies représentée sur la figure 1C;
-enfin,la figure 1F représente les circuits des relais d'approche et des :relais de verrouillage temporisés, qui sont commandés par les relais d'itinéraire et par les signaux, et au moyen desquels les aiguillages de voie et les signaux opposés sont enclenchés électriquement.
Les mêmes caractères de référence désignent des parties analo- gues sur les différentes figureso Pour simplifier les schémas de circuits, on n'a représenté que les bornes des sources locales de courant servant à exciter les différents relais; ces bornes sont désignées respectivement par les caractères de référence B et No
Si l'on considère la figure lA, on voit que le plan de voies re- présenté est une partie d'une installation de voies de chemin de fera Sur ce plan, les rails sont représentés schématiquement par une- seule ligne, et il est bien entendu qu'ils sont divisés par des joints d'isolement pour former une série de sections de voie 1T, 2T, 10T et 12T, dont chacune est équipée d'un circuit de voie normalement fermé à,courant continu,
comportant un relais de voie TR portant le numéro de référence correspondant ; ce relais de voie est alimenté en courant par les rails de sa section, à partir d'une bat= terie de voie appropriée désignée par la référence TB à laquelle est adjoint le numéro de la section.
Pour simplifier le dessin, on n'a représenté que le nombre minimum des appareils nécessaires pour illustrer les principes de la présente invention. En conséquence, l'installation d'enclenchement représentée ne comporte qu'une seule bretelle comprenant deux aiguillages de voie lA et 1B actionnés par moteur, et le dispositif descripteur de train est disposé de manière à ne fournir que deux indications d'itinéraire.
Les différents iti-
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néraires à travers l'installation sont désignés par les nombres identifiant les signaux à leurs extrémités opposées comme sur la figure 1C; ils eompre nent les itinéraires 2-6, 2-8 et 4-8, comportant respectivement les signaux d'entrée 2A, 2B et 4, et les itinéraires opposés 6-2, 8=2 et 8-4, sur les- quels les signaux d'entrée sont respectivement 6, 8B et 8A. Parmi ces itiné- raires, seuls les itinéraires 2-6 et 2-8 sont commandés automatiquement.
La zone d'approche des signaux 2A et 2B comprend les sections de voie 10T et 12T, et son occupation par un train est indiquée de la maniè- re habituelle par la chute d'un relais d'approche 2AR commandé par les con- tacts travail a des relais de voie 12TR et 10TR de ces sections.
Le relais 2AR et les relais de voie 1TR et 2TR peuvent commander des lampes indicatrices sur le diagramme de voies éclairé (non représenté ici), au moyen duquel les positions et les mouvements des trains sont indi- qués dans une tour de contrôle conformément à la pratique couranteo
Le dispositif conforme à la présente invention comprend principa- lement un interrupteur manuel de commutation pouvant être manoeuvré entre deux positions pour correspondre respectivement à la commande manuelle et à la commande automatique; cet interrupteur est incorporé dans le bouton-pous- soir de sélection d'itinéraire 2PB (figure 1B) du dispositif de commande d'enclenchement;
le dispositif conforme à l'invention comprend également un relais de commutation ou premier relais auxiliaire de maintien APBS, qui peut être excité, pour faire passer le dispositif de la commande manuelle à la commande automatique, en appuyant sur le bouton 2PB quand 1 interrupteur de commutation se trouve dans sa position automatique, mais dans le cas seu- lement où les itinéraires susceptibles d'être oommandés automatiquement sont inoccupés, et où la zone d'approche est elle-même inoccupée. Le principe de "non emmagasinage" est incorporé dans les circuits pour être sûr que le passage en commande automatique ne s'effectue que sous un contrôle manuel et ne puisse pas être réalisé dans des conditions quelconques dangereuses de trafic en ce qui concerne le verrouillage des aiguillages.
Quand le relais APBS est excité, les relais sélecteurs d'itiné- raire de la figure 1B, par lesquels les itinéraires 2-6 et 2-8 sont établis, sont commandés automatiquement et respeotivement par les relais répétiteurs AP et PB, commandés eux-mêmes par le dispositif descripteur de train conformément à 1 itinéraire indiqué pour le train se rapprochant, Quand la commande automatique est en service, la commande manuelle sur les itinéraires incompatibles reste indépendante de la commande automatique, et l'itinérai- re 4=8 ou 8-4 par exemple peut être établi à la main, sauf dans le cas où 1 itinéraire 2-8 est déjà établi.
Conformément à une caractéristique de l'invention, le relais de commutation APBS est maintenu excité, soit par le relais de voie 12TR de la section d'entrée 12T de la zone d'approche, soit par le relais direotionnel de maintien 12SR commandé par le relais 12 TR et le dispositif descripteur de train, de manière que le relais APBS soit libéré pour rendre inopérante la commande automatique à l'approche d'un train quelconque qui n'actionne pas le dispositif descripteur en vue d'enregistrer une indication de son itinéraire.
Ceci est désirable parce que 1 itinéraire d'un train quelconque n'actionnant pas le dispositif descripteur doit être établi par la commande manuelleo Si ceci n'était pas réalisé, le dispositifde commande automatique pourrait être actionné par un train suivant, pénétrant dans la zone d' approche occupée, pour établir un itinéraire qui, bien qu'établi par le deuxième train, pourrait être accepté par le premier train, quel que soit le désir de l'opérateur, et il en résulterait que celui-ci perdrait le contr8le
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de ce dernier train.
Il est clair qu'on évite cette difficulté par la libé= ration automatique du relais de commutation APBS dans le cas où un transfert de la commande automatique à la commande manuelle, dans les conditions décrites, n'a pas été déjà effectué, à la main.
Le dispositif comprend aussi un deuxième relais auxiliaire de maintien ou relais de maintien de destruction BPBS, qui est commandé conjointement par l'équipement descripteur de train et par le dispositif sélecteur dU identification de train disposé à 3 entrée de l'itinéraire susceptible d'être commandé automatiquement Dans la demande de brevet américain PASCOE précitée,la destruction des itinéraires emmagasinés dans le dispositif descripteur de train est accomplie par 1 excitation d'un relais non sélecteur de destruction, qui est actionné par l'équipement d'identification de train disposé à 1 entrée de l'itinéraire susceptible d'être commandé automatiquement.
La présente invention réalise un perfectionnement de la disposi- tion décrite dans la demande de brevet américain PASCOE précitée, puisqu' elle prévoit la destruction sélective de l'identité d'un train emmagasinée dans le dispositif descripteur. Cette caractéristique est réalisée en uti- lisant des relais sélectifs de destruction, qui sont excités momentanément quand le train franchit le deuxième point d'identification, se trouvant juste en arrière, c'est-à-dire en deçà du signal commandant les mouvements sur l'itinéraire susoeptible d'être commandé automatiquement. Si le fonctionnement des relais de destruction s'effectue conformément à la description de train emmagasinée dans le dispositif descripteur,
cette description est supprimée et le dispositif est placé dans l'état voulu permettant d'établir automatiquement un itinéraire pour un train suivant quelconque dont la description est emmagasinée dans le système descripteur, Si le fonctionnement des relais de destruction ne correspond pas à l'identification du train, un avertissement approprié peut être fourni, soit pour le mécanicien du train, soit pour l'opérateur de l'installation d'enclenchement soit pour ces deux hommes à la foiso Cette caractéristique est réalisée en commandant le deuxième relais auxiliaire BPBS par le dispositif descripteur et les relais de destruction, de manière que ce relais soit maintenu excitée quand le dispositif de commande est en état de fournir la commande automatique,
dans le seul cas où les identités des trains au point de destruction correspondent à l'identité emmagasiné dans le système descripteurSi le relais BPBS est libéré par suite d'un défaut de correspondance dans les identités des trains, il rétablit les circuits dans leur état de commande manuelle et établit des avertissements appropriés.
De plus, le relais APBS, quand il est excitée ouvre les circuits de la figure IF, par lesquels,, dans le cas contraire, un relais de verrouillage d'approche AS commandé par le signal d'entrée est excité de nouveau automatiquement quand un train pénètre dans un itinéraire établie
Dans les conditions du fonctionnement manuel, bien que la libération des relais de voie des sections d'aiguillage soit essentielle pour s' assurer que les aiguillages restent verrouillés jusqu'au moment où l'itiné- raire est libre, une protection supplémentaire est prévue en incorporant le principe de "non emmagasinage±' dans les circuits de commande d'aiguille.
Conformément à ce principe, si le dispositif de commande est actionné quand les aiguillages sont verrouillés, le résultat de la commande est tout simplement de maintenir les aiguillages verrouillés, et le dispositif de commande doit être ramené à son état primitif et actionné de nouveau, à un moment où les aiguillages de l'itinéraire ne sont pas verrouillés, en vue de provoquer leur fonctionnement.Dans le but de réaliser une protection supplémentaire correspondante pour le fonctionnement automatique, les circuits sont dispo-
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ses de manière à maintenir effectivement le verrouillage des aiguillages, après qu'un itinéraire a été occupé, jusqu'à ce que 1 on soit certain que l'itinéraire est libéré,
ce qui se manifeste par le fait que le relais de voie est resté constamment excité pendant une période prédéterminée de ver- rouillage au cours de laquelle le relais de voie de chaque section de l'iti- néraire est constamment excité.
Avant de décrire en détail le fonctionnement du dispositif con- forme à l'invention, on décrira brièvement le dispositif de signalisation de bloc, le dispositifdescripteur de train et le dispositif de commande d' enclenchementcar la connaissance du mode général de fonctionnement de ces dispositifs est jugée nécessaire pour bien comprendre l'invention.
Si l'on considère d'abord le dispositif de signalisation, on com- prend que les signaux automatiques de voie 10S et 12S peuvent être commman- dés, d'une manière courante quelconque bien connue dans la technique de si gnalisation des chemins de fer, de façon que chacun de ces signaux allume un feu rouge ou d'arrêt quand la section de voie immédiatement en avant est occupée, allume un feu jaune ou feu d'approche quand la première section en avant du signal est inoccupée, mais quand le signal suivant plus en avant est en position de fermeture,
et enfin allume un feu vert ou de voie libre quand la première section en avant est inoccupée et quand le signal suivant montre un aspect moins restrictif que l'arrête Les circuits détaillés uti- lisés pour la commande des signaux 10S et 12S n'ont pas été représentés en vue de simplifier le dessin.
Le système descripteur de train utilisé dans l'application de la présente invention, comme on le voit sur la figure lA, comprend deux dispositifs similaires de renseignement TD1 et TD2 commandés par des bobines portées par les trains; ces dispositifs sont installés respectivement à l' entrée de la zone d'approche et à 1 entrée de la installation d'enclenchément, en arrière du signal 2A;
le système descripteur comprend aussi un indicateur d'emmagasinage du type à éléments multiples, qui est commandé par les dispositifs TD1 et TD2 et qui comprend plusieurs éléments connectés en cascade et destinés à emmagasiner les indications relatives à l'itinéraire, la classe ou la destination des trains, en vue de les afficher suivant l' ordre de passage des trains à travers la zone d'approche. Ce système des= cripteur est du type décrit dans le brevet des Etats=Unis d'Amérique N 206700434 du 23 Février 19540 En plus de son utilisation pour la commande automatique des itinéraires, ce dispositif descripteur a aussi une fonction importante consistant à allumer sélectivement une lampe dans une série de lampes AE, BE, etc...;
afin d'indiquer visuellement l'itinéraire, la classe ou la destination d'un train se rapprochant ou l'approche d'un train non classé. Ces indications peuvent être affichées dans la cour de contrôle pour guider 1 opérateur dans l'établissement des itinéraires à la main, et aussi sur les quais d'une gare de voyageurs pour informer le public.
L'allumage de la lampe AE indique que le train approchant doit suivre l'itinéraire 2-6; l'allumage de la lampe BE indique que le train approchant doit suivre l'itinéraire 2-8, tandis que l'allumage de la lampe NE indique l'approche d'un train non classé, c'est-à-dire d'un train pour lequel 1 itinéraire n' est pas spécifié et doit être établi par la commande manuelle. En outre, le descripteur de train permet à certains trains de travaux ou trains analogues non équipés de bobines indicatrices de pénétrer dans la zone d'approche ou d'en sortir sans gêner les indications affichées.
La longueur rela- tive de la zone d'approche, par rapport à la distance entre les trains, est supposée telle qu'il n'y a pas plus de deux trains en même temps dans la zone d'approche, et par conséquent l'indicateur d'emmagasinage, tel qu'il est représentés ne comprend que deux éléments d'emmagasinage. Le premier de ces éléments commande l'affichage des indications par les lampes AE, BE et
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NE et comprend un relais de coupure générale Ll et plusieurs relais d emmagasinage d'indication Al, Bl et N1 qui sont prévus à raison d'un relais pour chaque indication à afficher.
Le deuxième élément d'emmagasinage comprend les relais similaires L2, A2, B2 et N2 et constitue un moyen pour emmagasi- ner temporairement l'indication d'un second train qui pénètre dans la zone d'approche au moment où le premier élément affiche l'indication d'un train précédent.
On peut utiliser une disposition appropriée quelconque des relais d'emmagasinage, mais l'indicateur d'emmagasinage représenté ici est du type
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décrit dans le brevet des Etats-Unis dqamérîque g 2..1710756 du 5 Septembre 1939.
Les dispositifs TD1 et TD2 de renseignement sur les trains peuvent être d'un type approprié quelconque, mais ceux représentés ici correspondent en principe au type décrit dans la demande de brevet déposée aux
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Etats-Unis d'Amérique le 3 Mars 1951 par Richard Wo TREHAIU# et intitulée "Vehiole Reporting Systems".
Chaque dispositif de renseignement sur les trains comprend un certain nombre d'enroulements primaires alimentés continuellement et res- pectivement par un courant'alternatif d'une fréquence fl, f2 ou f3, identi- fiant l'indication qui doit être affichée par la lampe correspondante parmi
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les lampes 9.E' BE et Nno A chaque enroulement primaire est associé un en- roulement secondaire auquel il n'est accouplé effectivement que lorsqu'une bobine portée par un train et accordée en résonance sur la fréquence correspondante est interposée entre les deux enroulements, ou tout au moins amenée à proximité de ces deux enroulements.
Dans ces conditions, un relais
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détecteur AD, BD ou ND est actionné par l'énergie fournie par 1 enroulement secondaire correspondante Il est donc évident que, quand un train ou véhicule V, qui est équipé d'une bobine accordée en résonance sur l'une quelconque des fréquences fl, f2 ou f3, passe devant le dispositif de rensei-
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gnement TDI, le relais détecteur correspondant AD, BD ou UD est excité mo- mentanément et sélectivement,
Le dispositif TD2 de renseignement sur les trains est analogue au dispositif TD1;
il est monté de manière que les trois relais détecteurs
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de destruction AN,, BN ou EN, représentés sur la figure 1B$ soient actionnés respectivement par l'énergie que fournissent les enroulements secondaires correspondants, quand une bobine portée par un train et accordée sur l'une des fréquences correspondantes fl, f2 ou f3, passe devant l'emplacement des enroulements du dispositif TD2 représenté sur la figure 1A.
Quand un véhicule équipé d'une bobine passe devant le dispositif
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Tol, une indication distinctive est enregistrée par un relais AD, BD ou ND et est emmagasinée en excitant le relais correspondant du deuxième élément d'emmagasinage jusqu'à. ce que le premier élément soit disponible ; ensuite, cette indication est transférée au relais correspondant. du premier élément,,
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qui emmagasine 1 indication jusqu*au moment où le train franchit le àeuxiéme dispositif de renseignement TD2; Pindi#tion est alors supprimée par le fonctionnement de l'un des relais AN,, B8 ou Llano
L'indication peut être également supprimée par l'action d'une touche de secours ou de destruction CNB.
L'identification de train reçue par le dispositif de renseignement TD1 est emmagasinée de la manière suivante, pourvu que le deuxième élément d'emmagasinage soit disponible, avec les relais A2, B2 et N2 non excités et le relais L2 excité, comme on le voit sur le dessin,, Le relais
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détecteur actionné AD, BD ou 10 en passant par le contacts du relais L2, le relais correspondant d'emmagasinage A2,, B2 ou 2 ce dernier relais est
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maintenu excité par un circuit de maintien et son contact d se place dans sa position supérieure en libérant le relais L2, et en excitant le relais
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Ll si les relais Al, 31 et Ll du premier élément sont retombés.
Le relais excité A29 B2 ou N2 excite alors, par l'intermédiaire du contaot ¯b du relais Llp un relais correspondant d'emmagasinage Al, Bl ou N1 du premier élément qui, en fermant son contact e allume la lampe correspondante AB, BE ou NE, et complète un circuit de maintien; ce circuit maintient le relais excité jusqu'au moment où le relais NBP est libéré, sous l'action du passage du train correspondant devant le dispositif de renseignement TD2, par suite de
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l'excitation de l'un des relais de destruction AN, mr ou 1N et de la libé- ration subséquente du relais répétiteur NBP à chute retardée
Les circuits de maintien des relais d'emmagasinage A2, B2 et N2 du deuxième élément d' emmagasinage ont deux connexions sur la borne B de la source locale de courant;
l'une de ces connexions comprend le contact repos d du relais Ll, contact qui est maintenant ouvert, et l'autre connexion
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comprend les contacts repos d des relais Al, Bl et 1'l4 Cette dernière con- nexion est ouverte quand l'un de ces relais s'excite pour faire retomber le relais d'emmagasinage excité A2, B2 ou N2 qui, à son tour, fait retomber le relais Ll et excite le relais L2o Ceci rend disponible le deuxième élément pour recevoir du dispositif de renseignement TD1 une indication relative à un deuxième train, et cette indication reste emmagasinée jusqu'à ce
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que le premier élément d'emmagaaînage soit rendu de nouveau disponibleo
Jusqu'à présent,
les dispositifs descripteurs de train utilisés commercialement étaient conçus pour compter les mouvements des trains par l'occupation de certains circuits de voie,de manière à être sur qu'au moins une indication et une seule indication soit emmagasinée ou détruite pour chaque passage d'un train.
Cette solution présente une difficulté pratique consistant dans le fait qu'une action manuelle attentive est nécessai- re pour rapporter correctement les indications emmagasinées aux trains cor- respondants dans le cas de l'occupation occasionnelle d'une section de voie de commande par des trains non identifiés ou non classés, ou quand des mouvements de commutation doivent être prévus pour englober l'occupation ré-
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pétée de la section de voie à une extrémité seulement du territoire comman- dé, ou encore dans le cas d'un second train pénétrant dans une section de voie de commande avant que celle-ci n'ait été évacuée par le premier train.
Ces difficultés sont évitées dans le dispositif descripteur de train représenté, parce que son fonctionnement est entièrement indépendant des conditions du eircuit de voie. En conséquence, le dispositif ne répond pas aux mouvements des trains réguliers, ni aux passages des trains supplémentaires, à moins qu'on ne le désire, et dans ce cas, le dispositif est rendu facilement sensible grâce à des bobines convenablement accordées et montées sur ces trains; ce dispositif est particulièrement bien adapté au fonctionnement automatique, parce que les dispositions usuelles prévues pour
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corriger dans les ind-ieAMons transmises des erreurs dues à ces mouvements de trains irréguliers ne sont pas née4saaires.
Le fait que le dispositif descripteur est indépendant du fonctionnement du circuit de voie présente cependant une difficulté quand le descripteur est appliqué à la commande automatique des itinéraires; cette difficulté qui a été déjà mentionnée est surmontée, comme on l'a expliqué, en commandant le relais de commutation,
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ou le premier relais auxiliaire APBS., de manière que la commande automati- que d'itinéraire ne reste effective que tant que chaque train se rappro-
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chant enregistre une indication d'itinéraire et actionne par cette india- %ion le relais 12SR, et aussi grâce à la vérification de correspondance ans- surée par le deuxième relais auxiliaire BPBS.
Le dispositif de commande d'enclenchement représenté sur les fi-
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gures 1B à 1F inclusivement est du type à, itinéraire et correspond en géné-
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ral au dispositif décrit dans le brevet des Etats=Unis d',Amérique NO 203010297 du 10 Novembre 1942. Dans ce dispositif, les itinéraires sont établis et leurs signaux d'entrée sont ouverts en actionnant les boutons- poussoirs PB représentés sur la figure 1B et désignant les extrémités opposées des itinéraires.
Le bouton-poussoir 2PB représenté sur la figure 1B. pour l'extrémité d'entrée des itinéraires commandés automatiquement, est disposé conformément à l'invention, de manière à comprendre un contact rotatif d, pour mettre le dispositif en état de fonctionnement manuel ou automatique,
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en plus des contacts poussoirs habituels b et !,J et un contact de trac- tion c. Dans la position de commande manuelle, le bouton 2PB commande les relais sélecteurs associés, par le fonctionnement d'un relais répétiteur
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2PBR s'effectuant par les contacts a¯ et de ce bouton, et son rôle est ana- logue à ceux des autres boutons-poussoirs.
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Les circuits des relais sélecteurs de la figure 1B sont conneotés à la borne B de la source locale dk courant, par le contact travail b du relais de voie 1TR ou 2TR de la section de voie, à 1" extrémité d'entrée de l'itinéraire correspondant, et ils sont connectés à la borne N de la même source par l'intermédiaire des fils 25 et 26 et des contacts repos des relais de commande et d'indication d'aiguillage de la figure lC, comme on l'expliquera en détail plus loino
Pour faire comprendre le principe général du fonctionnement,il suffit de faire remarquer que, quand le dispositif se trouve dans l'état représenté, le fait d'appuyer sur le bouton 2PB actionne le relais 2PBR et excite ainsi les relais sélecteurs ANE et RE des itinéraires divergents 2-6 et 2-8;
de même, le bouton 4PB commande le relais sélecteur BNE pour
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l'itinéraire 4-8, le bouton 6PB commande le relais sélecteur A3W pour l'i- tinéraire 6-2 et le bouton 8PB commande les relais sélecteurs RW et BNW
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pour les itinéraires divergents 8-2 et 8=4 Quand chaque relais sélecteur est excité,
il est maintenu excité
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par un circuit de maintien comprenant son propre contact travail a' le coin- tact de traction du bouton-poussoir associé et le contact b du relais de voie 1TR ou 2TR de la section de voie se trouvant à l'extrémité d'entrée de l'itinéraire.. Le fonctionnement du relais sélecteur de l'un ou l'autre de deux itinéraires convergents empêche le fonctionnement du relais de l' autre itinéraire par l'ouverture de son contact repos e pour les relais
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RE et Bl9Eg comme on le voit sur le dessin, et aussi pour les relais simi- laires RW et ANW.
Chaque relais sélectionné et excité ouvre également, par
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son contact repos--b le circuit d'excitation du relais sélecteur de l'itinéraire opposé, comme on le voit pour les relais ANE et AN'W9 RE et RW9 BNE et BNWo
De plus, chaque relais sélecteur actionné conditionne, en fermant son contact travail b ou c un relais de maintien de sortie XS pour que celui-ci puisse être commandé par le bouton-poussoir correspondant à l'extrémité de sortie de l'itinéraire du relais sélecteur. Ainsi, le relais 6XS peut être commandé par le bouton 6PB quand le relais ANE est excité, et le relais 8XS peut être commandé par le bouton 8PB quand l'un ou l'autre des relais RE ou BNE est excité.
De même, le relais 2XS peut être commandé
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par le relais 2PBR quand l'un ou 1 autre des relais AIiC ou RW est excité et le relais 4XS peut être commandé par le bouton °pub quand le relais BNE est excité .
Pendant le fonctionnement automatique, le relais APBS est excité et ses contacts b et .2. ferment des circuits par lesquels un relais répéti-
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teur- AP ou BP, du relais d'emmagasinage d'indication Al ou Bl du descrip- teur de train, est excité, concurremment avec l'affichage d'une indication d'itinéraire pour l'itiniraire 2-6 ou 2-8 par l'allumage de la lampe AE ou
BE. En fermant ses contacts a et b, le relais AP excite les relais ANE et
6XS, ou le relais BP excite les relais RE et 8XS, avec le même effet que dans le cas où ces relais sont excités par la commande manuelle.
L'excitation d'un relais de sortie XS ferme un circuit (figure 1C) pour un relais NLP ou RLP, suivant que les aiguillages doivent être placés en position normale ou en position inverse pour l'itinéraire choisi. Ces relais sont appelés relaie répétiteurs à levier" parce qu'ils peuvent aus- si être actionnés en déplaçant un levier d'aiguillage de secours 1SW, norma- lement inopérant, jusqu'à ces positions respectivement normale et inverse.
Quand le relais NLP est esoité, son contact repos e coupe les air- cuits des relais RE et RW, et quand le relais RLP est excité, son contact repos e coupe les circuits des relais ANE, ANW, BNE et BNW. De cette maniè- resi deux relais sélecteurs ANE et RE ou BNW et RW d'itinéraires divergents ont été excités, le fonctionnement du relais NLP par le relais de sortie sélectionné libère le relais RE ou RW, tandis que si le relais RLP est ex- cité, il libère le relais ANE ou BNW.
Les relais NWS et RWS sont des relais de commande d'aiguillage, qui commandent les aiguillages de voie 1A et 1B de la manière habituelle, pour les faire passer dans leurs positions respectives, normale ou inverse.
Ces relais sont commandés par les relais NLP et RLP, en passant par les contacts travail b et ± d'un relais LS de verrouillage d'aiguille, qui n'est excité que quand il convient d'actionner les aiguillages; le circuit de commande du relais LS comprend les contacts travail d des relais de voie LTR et 2TR de la figure 1A et d'un relais de verrouillage d'approche AS, représenté sur la figure 1F, pour chaque signal commandant les mouvements du trafic par l'aiguillage lA ou 1B,
Pour être efficace, le fonctionnement du relais NLP ou RLP doit être effectué quand le relais LS est déjà excité.
Autrement, le relais LS ne peut pas s'exciter à cause de l'ouverture du contact repos b du relais NLP ou RLP
Quand les aiguillages de voie lA et 1B terminent leur fonctionnement, en réponse au fonctionnement du relais NWS ou RWS, un relais de correspondance d'aiguillage NWC ou RWC n'excite et provoque l'excitation du relais indicateur associé NWK ou RWK; ce dernier complète un circuit (fig. 1D) préparé par le relais de sortie excité XS, pour un relais de vérification d'itinéraire RR, qui sélectionne le signal d'entrée de l'itinéraire.
En ouvrant son contact repos ± (figure 1F) ,le relais excité RR de vérification d'itinéraire libère le relais de verrouillage d'approche AS du signal d'entrée, et ce relais libère à son tour le relais LS (figure lC). Ce relais LS, en fermant son contact repos d ou e, maintient excité le relais indicateur actionné NWK ou RWK Si le relais NWK est excité, son contact ± maintient ouverts les circuits des relais RE et RW, tandis que, si le relais RWK est excité, son contact maintient ouverts les circuits des relaie ANE, ANW, BNE et BNW. Ceci empêche la sélection d'un itinéraire quelconque incompatible avec celui établi, tant que le verrouillage d'aiguil- le est effectif.
L'ouverture du contact ± du relais de verrouillage d'approche AS du signal d'entrée (figure 1B) empêche l'inversion de la direction du trafic sur un itinéraire établi.
D'autre part, le relais LS ferme son contact repos f ou ± (figure lE) pour compléter un circuit destiné au mécanisme du signal d'entrée de l' itinéraire sélectionné, mécanisme qui est identifié par la lettre de référen-
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ce G à laquelle est adjointe la désignation du signal; le mécanisme G actionné ouvre son contact a intercalé-dans le circuit du relais de verrouillage associé AS, pour maintenir ce relais non excité jusqu'à ce que le signal soit rétabli dans sa position de fermeture de la voie.
On peut supprimer à la main un itinéraire établi des cette manière, en tirant momentanément sur le bouton PB de l'extrémité d'entrée de manière à ouvrir son contact c Il en résulte la libération successive des relais sélecteurs et de sortie, du relais NLP ou RLP, du relais RR actionné et du mécanisme de signal G actionné.
La fermeture du contact repos a de ce mécanisme G et du contact repos du relais associé de vérification d'itinéraire RR ferme le circuit d' un relais 1TER ou 2TR comportant un élément temporisé,; ce circuit passe par un contact repos a du relais de verrouillage d'approche associé AS et un contact travail ± du relais de voie 1TR ou 2TRo Le relais comportant un élément temporisé ouvre d'abord un contact de vérification à action rapide dans le circuit du mécanisme du signal, puis, après une période de verrouillage d'une durée prédéterminée, ferme son contact temporisé a ou b dans le circuit du relais de verrouillage d'approche AS, de sorte que ce dernier relais s'excite, provoque l'excitation du relais LS et ouvre le circuit du relais 1TER ou 2TER, qui revient à ce moment à son état initial,
pour lequel son contact de vérification est fermée Le relais LS libère le relais NWK ou RWK pour permettre à un itinéraire incompatible d'être établi.
Quand le dispositif est en état de commande manuelle, le relais de verrouillage d'approche est excité de nouveau automatiquement dès qu'un train accepte le signal et pénètre dans la première section de l'itinéraire .Dans tous les cas, le relais sélecteur actionné est libéré par suite de l'ouverture du contact b du relais de voie 1TR ou 2TR , et le relais sélecteur libère alors le relais de sortie XS. ainsi que le relais NLP ou RLP et le relais de vérification d'itinéraire RR. Le mécanisme G du signal est libéré simultanément par suite de l'ouverture du contact .2.. du relais de voie 1TR ou 2TR et le relais associé de verrouillage d'approche AS s'excite aussitôt par l'intermédiaire du contact repos e ou f du relais de voie.
L'ouverture du contact travail ± du relais de voie empêche de faire fonctionner -sans nécessité le relais à élément temporisé qui, autrement, fonctionnerait à chaque passage d'un train.
Bien que le relais de verrouillage d'approche AS soit excité automatiquement à la suite du passage d'un train, pendant que la section d'aiguillage est occupée, le relais de verrouillage d'aiguille LS est maintenu non excité par le contact travail ouvert d du relais de voie 1TR ou 2TR, et ce relais LS maintient le relais NWK ou RWK excité de sorte que le verrouillage d'aiguille reste effectif jusqu'à ce que le train évacue la section d'ai- guillage.
Si le dispositif est en état de commande automatique, le relais de verrouillage d'approche du signal d'entrée n'est pas excité de nouveau automatiquement quand un train pénètre dans l'itinéraire commandé automatique-.2 ment 2-6 ou 2-8, car le circuit du relais de verrouillage d'approche 2AS de ce signal 9 circuit qui comprend le contact e du relais de voie 1TR, est maintenu ouvert à l'endroit du contact repos e du relais de commutation APBS,et dans ce cas le relais 2AS est excité de nouveau par le fonctionnement du relais temporisé 1TER au début d'une période de verrouillage prédéterminée commen- çant au moment où le train évacue l'itinéraire et quand le relais de voie 1TR s'excite, dans le cas de l'itinéraire 2-6,
ou quand les relais 1TR et 2TR sont excités tous les deux dans le cas de l'itinéraire 2-8.
Les relais 4AS et 8AS sont commandés d'une manière anal&gue par
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1'intermédiaire des contacts repos f et ± du relais APBS, car ces relais sont associés aux itinéraires 4-8 et 8-4, qui sont incompatibles avec les itinéraires établis automatiquement et qui peuvent être établis par la com- mande manuelle quand le dispositif est en état de fonctionnement automati que.
Comme on l'a déjà indiqué, le contact travail ± du relais de voie est inclus dans le circuit du relais à élément temporisé pour empêcher ce- lui-ci de fonctionner sans nécessité quand le relais de verrouillage d'appro- che est excité automatiquement par l'intermédiaire d'un contact repos du relais de voie. Pendant le fonctionnement automatique, ces contacts ont un rôle différent, qui consiste à garantir que le relais temporisé ne oommen- ce pas à fonctionner avant l'évacuation complète de l'itinéraire; c'est pour cette raison qu'un contact supplémentaire h du relais de voie 2TR est nécessaires dans le circuit du relais à élément temporisé 1TER.
On décrira maintenant le fonctionnement du dispositif conforme à l'invention dans des conditions différentes, on supposera d'abord que l'opé- rateur règle le dispositif pour commander automatiquement l'itinéraire d'un train se rapprochant et équipé d'une bobine accordée sur la fréquence flo
L'opérateur fait 'tourner le bouton 2PB vers la droite pour fermer son contact d puis il appuie momentanément sur ce bouton pour fermer ses contacts a, b et e.
Le relais de commutation APB S s'excite par un circuit qui part de la borne N, près du contact d du bouton 2PB en position de droi- te, et qui comprend l'enroulement du relais APBS, le contact b du bouton 2PB , le fil 21, les contacts travail a des relais 2TR, 1TR et 2AR et en- fin la borne B à l'endroit du contact travail b du relais de voie 12TRo Quand l'opérateur lâche le bouton 2 PB, le relais APBS est maintenu excité par l'intermédiaire du circuit de maintien, qui s'étend jusqu'à, la borne N, en passant par le contact de droite d du bouton 2PB, et jusqu'à la borne B en passant par son propre contact travail a, le contact travail du relais BPBS, le fil 22,
et le contact travail b du relais de voie 12TRo
Le relais BPBS s'excite en même temps que le relais APBS, sous l'action du bouton-poussoir 2PB; son circuit d'excitation passe par la bor- ne B, le contact e du bouton 2PB, l'enroulement du relais BPBS, le contact d en position inverse ou de droite du bouton 2PB et enfin la borne N. Quand le relais BPBS s'excite, son contact travail a établit un circuit de maintien pour ce relais,;ce circuit passe par la borne B, le contact repos b du relais NN, les contacts repos b en série des relais AN et BN, le contact travail a du relais BPBS, l'enroulement du relais BPBS, le contact en position in- verse d du bouton-poussoir 2PB et enfin la borne N.
Quand le train V franchit le dispositif de renseignement TD1, la bobine portée par le train accouplé effectivement la bobine primaire, ali- mentée en courant de fréquence fl, avec sa bobine secondaire, en provoquant une excitation momentanée du relais Sélecteur AD.
La fermeture du contacte a du relais AD excite le relais direction- nel de maintien 12SR, par l'intermédiaire du contact travail ± du relais de voie 12TRo Le relais 12SR possède une période de libération adéquate,éga- le normalement à plusieurs secondes, grâce à un condensateur ayant une capa- cité relativement importante et connecté en parallèle avec l'enroulement du relais.
Le dispositif de renseignement TD1 est placé de telle manière, par rapport à l'emplacement de la bobine portée par le véhicule et au moment où le relais de voie est shunté par le passage de la première paire de roues du véhicule sur les joints d'isolement se trouvant près du signal 12S, que le relais de voie 12TR est libéré, pendant que le relais 12SR est encore excité, et complète ainsi pour le relais 12SR un circuit de maintien compre- nant l'enroulement et le contact travail a de ce dernier relais, ainsi que
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le contact repos du relais 12TR.
En fermant son contact travail b le relais 12SR maintient le re- lais APBS excité pendant que le train parcourt la section 12T.
Dans le dispositif d'emmagasinage, le relais L2 est maintenu exci- té par le circuit de maintien comprenant son propre contact travail a et les contacts repos d des relais d'emmagasinage du deuxième élément d'emmagasina-
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ge quand le relais AD est excité, le relais AFD s'excite par le courant que lui fournit un circuit comprenant les contacts b des relais L2 et AD. Le relais A2 est maintenu excité par un circuit de maintimcomprenant son propre contact travail o Il faut remarquer que les circuits d'excitation et de maintien du relais A2 ont deux connexions à la borne B, l'une s'effectu- ant par le contact repos d .du relais Ll, et l'autre par les contacts repos
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d en série des relais Al, BI et NI.
Quand le relais A2 s'excite, il libère le relais L2 et provoque l' excitation du relais Ll par l'intermédiaire du circuit passant par la borne N, les contacts repos ± des relais Al, B1 et NI, l'enroulement du relais
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LI, le contact travail d du relais A2, les contacts repos d des relais B2 et N2 et enfin la borne B.
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Quand le relais Ll s"excite, il établit un circuit de maintien passant par son propre contact travail a et complète un circuit d'excitation
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du relais Al, ce circuit comprenant les -contacts travail ¯'6 des relais Ll et A2 ; lerelais Ll ouvre aussi une dérivation du circuit de maintien du re- lais A2. Le relais Al s'excite donc et complète un circuit de maintien par son propre contact a, de sorte qu'il reste excité.
Le relais Al ouvre aussi l'autre dérivation du circuit de maintien du relais A2, de sorte que celuici est libéré ; il en résulte que le relais Ll est libéré à son tour et que le relais L2 est excité de nouveau.
Quand le relais Al est excité, la lampe AE s'allume, par l'intermé-
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dia,ire du contact.!. du relais Al. pour afficher l'indication de l'itinérai- re 2-6,et le relais AP (figure 1B) est excité par l'intermédiaire du contact travail b du relais APBS, du fil 23, et du contact b du relais Al.
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Quand le relais AP s'excite, il excite le relais ANE par llîntermédiaire du circuit passant par la borne B, le contact tr.a..v:&ilJb du relais 1TR le contact travail du relais AP, le contact repos b du relais ANW, l'enroulement du relais ANE, le contact repos e du relais RW, le fil 26,le contact repos e du relais RLP, le contact repos c du relais RWK et enfin la borne N.
Le relais ANE attire ses contacts et excite le relais 6XS par le circuit comprenantle contact travail b du relais AP et les contacts travail
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o des relais ANE et 6ASo Comme on le voit sur la figure 1C, le relais NLP est excité par 1 ' intermédiaire du contact travail d du relais CXS et du con- tact repos!:. du relais RLP Puisque les aiguilles lA et 1B sont déjà dans la position demandée par l'itinéraire 2-6, avec les relais NWS et NWC excités, le relais NWK s'excite aussitôt par le contact d du relais NLP et un contact
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a du relais NWC. Comme on le voit sur la figure 1D, le relais RR est excité par la fermeture du contact travail b du relais NWK et du contact travail c du relais 6XS.
Comme- on le voit sur la figure IF, l'ouverture du contact repos c du relais 2RR provoque la libération du relais de verrouillage d'approche 2AS, qui ouvre son contact!. (figure 10) et libère ainsi le relais LS.
Comme on le voit- sur la figure lE, le mécanisme 2AG est maintenant excité par le circuit d'itinéraire passant par la borne B, les contacts tra-
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vail b des relais 6AS et NWC, le contact-eepos f du relais de verrouillage
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d'aiguille LS, le contact de vérification à action rapide du relais tem- porisé 1TER, le contact travail du relais de voie 1TR, le contact repos b du relais 2AS, le contact travail a du relais 2RR, le contact travail du relais NWC,l'enroulement du mécanisme 2AG du signal 2A, le contact re- pos c du relais RWC, le contact travail b du relais 2RR et enfin la borne
No
Il est bien entendu que l'indication affichée par le signal passe de 1 état de fermeture de la voie à celui d'ouverture de celle-ci ou d'avan- ce avec précaution, quand son mécanisme est excité,
afin d'autoriser un train à pénétrer sur l'itinéraire établie
Avant de tracer la suite du mouvement du train pour lequel l'iti- néraire a été établi, on supposera qu'un deuxième train équipé d'une bobine accordée sur la fréquence f2 franchit le dispositif de renseignement TD1 a- vant que le premier train ne franchisse le dispositif de renseignement TD2.
Quand le deuxième train franchit le dispositif TD1 le relais BD est excité momentanément et provoque l'excitation des relais B2 et 12SR, tandis que le relais B2 libère le relais L2, par des opérations similaires à celles déjà exposées; le relais 12SR maintient alors effectivement le re- lais APBS excité pendant le passage du train à travers la section 12T, oom- me dans l'exemple précédent.
Puisque le relais Al est excité, le relais Ll est maintenu non ex- cité et l'indication d'itinéraire du second train est emmagasinée par le relais B2 du deuxième élément d'emmagasinage.
;
Le deuxième dispositif de renseignement TD2 peut être placé à une courte distance en arrière du signal 2A, et on supposera que le premier train a avancé jusqu'à un certain point où sa bobine a franchi le dispositif TD2, mais qu'il n'a pas encore franchi le signal 2A pour shunter le relais de voie 1TR.
Quand la bobine du premier train franchit le dispositif TD2, le re- lais AN est excité momentanément et son contact repos a coupe le circuit a- limentant, l'enroulement du relais répétiteur NBP à libération retardée$ ce- lui-ci laisse retomber ses contacts après un court intervalle de temps,, Quand le contact a, du relais NBP retombe, il ouvre le circuit de maintien du relais Al, circuit comprenant le contact travail du relais NBP, le fil 24ale contact du bouton de destruction CNB et le contact travail a du relais Alo Ainsi-, le relais Al est libéré à ce moment en supprimant l'indication affichée par la lampe AE et en supprimant l'excitation du re- lais AP.
L'excitation du relais AN n'affecte pas l'alimentation en courant du circuit de maintien du relais BPBS, puisque le contact travail f du relais Al court-circuite le contact repos b du relais AN dans le circuit de maintien du relais BPBSo D'autre part, la libération du relais NBP ferme un au- tre circuit de maintien du relais BPBS, circuit comprenant le contact repos b du relais NBP, de telle sorte que le relais BPBS est encore maintenu excité quand le relais Al est libéré.
Quand le relais de destruction AN retombe, après le passage du véhicule près du dispositif de renseignements TD2 le circuit de maintien du relais BPBS est fermé de nouveau par l'intermédiaire des contacts repos b des relais AN, BN et NN, et le relais NBP est excité de nouveau par le circuit comprenant les contacts repos a des relais AN, BN et NN. Quand le relais NBP s'excite, sont contact travail d se trouvant dans le circuit de maintien des relais d'emmagasinage Al, Bl et Nl se ferment de nouveau, et son contact repos b se trouvant dans le circuit de maintien du relais BPBS s'ouvre.
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En fêlant ses contacts repos ± et d, le relais Al excite le relais Ll et maintient fermé le circuit de maintien du relais B2 après que le relais Ll s'est excité. Ce dernier relais s'excite et complète le circuit d'excitation du relais Bl, circuit comprenant les contacts b des relais B2 et L1, de sorte que le relais Bl s'excite et fait retomber le relais B2 qui,à son
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tour, fait retomber le relais Ll. Le relais Bi allume la lampe BE pour affi- cher l'indication de l'itinéraire 2-8 du second train et excite également le relais BP par le fil 24 et le contact .2. du relais APBS.
On voit sur la figure 1B que les relais ANE et 6XS restent excités par leurs circuits respectifs de maintien et que l'itinéraire établi n'est
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pas gêné par la libération du relais AF, ni par l'excitation du relais Bzz Le relais RE ne fonctionne pas par la fermeture du contact!.. du relais BP,
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]3roe que la connexion du relais RE aboutissant à la borne N par le fil 25 est ouverte à l'endroit du contact e du relais NLP et aussi à l'endroit du contact 0 du relais N11 (figure ic).
Le relais 8xS n'est pas actionné par le relais BP parce que son circuit, qui comprend le contact bu du relais BP, le contact repos .± du relais BNE et les contacts travail .± des relais RE et
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8AS, est ouvert par le contact c du relais RE6
Il est évident par conséquent que le changement de l'indication d'itinéraire n'exerce aucun effet sur l'itinéraire établi et que le signal 2RA continue à rester dans le même état. Quand le premier train accepte le signal 2A et pénètre dans la section IT, le relais de voie 1TR est libéré
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et libère les relais ANE, 6XS, ELP et 2RR, en supprimant en même temps l'ex- citation du mécanisme 2AG pour mettre le signal 2A en position de fermeture de la voie.
Quand le premier train libère l'itinéraire 2-6, le relais 1TR s'ex- cite et complète un circuit (figure 1F) pour le relais à élément temporisé 1TER; ce circuit passe par la borne B, le contact repos 2.. du relais 2RR, les contacts repos.!. des mécanismes 2AG et 2BG et du relais 2AS, le contact
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travail ± du relais 1TR, le contact travail f du relais N'WC, l'enroulement du relais 1TER et enfin la borne N.
Le relais 1TER s'excite et ouvre son contact ¯c à action rapide (fi- gure lE); après un temps prédéterminé,il ferme ses contacts.!. et b (figure
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1P) la fermeture du contact ¯a provoque l'excitation du relais 2AS, de manié- 1?e à fermer son circuit de maintien et à libérer le relais 1TER. Puisque les rems NLPë1; RLP llerMt -JeaR-e&-ëM'sn, le relais 2AS excite le relais LS qui libère le relais NWK La borne N est alors connectée de nouveaux aux cir- cuits des relais RE et RW, et si le relais BP est excité, les relais RE,
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8XS et- RLP s'excitent successivement et tro.vent le relais LS dans sa position d'excitation,; le relais RWS s'excite, les relais 1W et NWC sont libé- rés. Les aiguilles 1A et IB occupent leur position inverse et les relais RWC
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et R s'excitent.
Le relais 2 s'excite par le contact repos .2. du relais 2XS, le contact travail b du relais RWK, et le contact travail c du relais 8XS, en libérant le relais 2AS, qui libère lui-même le relais LS et complète le circuit d'itinéraire (fige 1E) passant par la borne B, le contact travail b du relais 8AS, les contacts travail ± des relais 2TRiet 2TER, le contact travail b du relais RWC le contact repos! du relais LS9 le contact repos .2.¯du relais 1TER, le contact travail .2. du relais 1TR, le contact repos b
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du relais 2AS, le contact a diz relais 2RR9 le contact repos ¯c du relais 1TlF0, - enroulement du mécanisme 2BG, le contact travail c du relais RWC, le contact b du relais 2RR et enfin la borne N;
le signal 2B de l'itinéraire 2-8 est ainsi ouvert.
Le verrouillage des aiguillages-de voie par le dispositif de verrouillage temporisé empêche effectivement le fonctionnement de ces aiguillages tant qu'il y a un train sur un itinéraire quelconque incompatible avec
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celui qui est établi automatiquement par le fonctionnement du relais AP ou
BP et au moyen du descripteur de train, même si un relais de voie est impar- faitement shunté pendant le passage du traino
L'établissement de l'itinéraire 2-8, comme on vient de l'expliquer ci-dessus, est empêché pendant le passage d'un train sur l'itinéraire 2-6 parce que le relais 2AS est maintenu non excité par l'ouverture du contact repos d du relais APBS jusqu'au moment où le contact a du relais 1TER se ferme à la fin d'une période de verrouillage qui commence quand le contact travail ± du relais 1TR se ferme.
De même , l'établissement de l'itinéraire 2-6 ne peut s'effectuer automatiquement pendant le passage d'un train sur l'itinéraire 2-8 tant que n'est pas terminée la période de verrrouillage, qui commenoe quand le train évacue la dernière section ET de l'itinéraire et ferme le contact h du relais 1TR, contact qui, dans ce cas, est intercalé en série avec le con- tact ± du relais 1TR parce que -le contact f du relais NXC et le contact d du relais APBS sont ouverts tous les deux.
Quand un itinéraire est conditionné pour le fonctionnement automa- tique, l'itiniraire 4-8 ou 8-4 peut être établi à la main à l'aide .des bou- tons-poussoirs 4PB et 8PB, pourvu que l'itinéraire 2-8 n'ait pas été déjà établi pour ouvrir le contact c du relais RWK dans les circuits des relais' sélecteurs BNE et BNW. L'établissement de l'itinéraire 2-8, mais non de l'i- tinéraire 2-6, est empêché pendant le passage d'un train sur l'itinéraire
4-8 ou 8-4, parce que le relais LS est maintenu non excité par la libéra- tion du relais 4AS ou 8AS, et ce dernier relais est maintenu non excité par l'ouverture du contact repos! ou ± du relais APBS jusqu'au moment où le contact a ou b du relais 2TER se ferme à la fin d'une période de verrouil- lage qui commence quand le contact travail ± du relais 2TR se ferme.
Un contact repos du relais APBS n'est pas inclus dans le circuit du relais 6AS, parce que ce relais ne perd son excitation que lorsque l'iti- néraire 6-2 est établi, et ni cet itinéraire, ni l'itinéraire 8-2 ne peuvent être établis quand le dispositif n'est conditionné pour le fonctionnement automatique.
Il faut considérer la condition importante qui se présente quand deux trains successifs ont le même itinéraire. Dans ce cas, le relais AP ou BP est libéré quand le premier train franchit le deuxième dispositif de renseignement TD2 et le même relais est ensuite excité de nouveau par l' indication d'itinéraire correspondant au second train.
Le relais sélecteur d'itinéraire ANE ou RE est libéré sous l'action du relais de voie 1TR et est excité de nouveau par ce dernier quand le premier train évacue la sec- tion 1T, de sorte que le signal 2A ou 2B du même itinéraire ouvre la voie p pour le deuxième train dès que le premier train est sorti du bloc ; on peut supposer que ce bloc comprend une ou plusieurs sections en avant des sec- tions d'aiguillage, mais les circuits de ces sections n'ont pas été représen- téso Aucun délai n'est imposé comme dans le cas où l'itinéraire du second train est différent de celui du premier train, le verrouillage des aiguilles restant effectif dans ce cas.
On va supposer maintenant que le dispositif est conditionné pour le fonctionnement automatique, avec les relais APBS et BPBS excités, que l'itinéraire 2-6 ou 2-8.a été établi, que le signal 2A ou 2B a ouvert la voie pour un train se rapprochant, grâce au fonctionnement du relais AP ou BP, et enfin qu'un train suivant, équipé d'une bobine accordée sur la fré- quence f3, pénètre dans la zone d'approche. Quand ce deuxième train franchit le dispositif de renseignement TD1. le relais ND est actionné pour exciter le relais N2, qui emmagasine 1 indication jusqu'au moment où les conditions
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permettent de la transférer au relais Nl.
Le relais directionnel de maintien 12SR n'est pas actionné, et en conséquence, le relais de commutation ANBS estlibéré sous l'action du relais de voie 12TR en libérant le relais AP ou BP. Quand le premier train pénètre sur 1 itinéraire, le relais 2AS est excité par la libération du relais de voie 1TR et son verrouillage d'aiguille est libéré dès que le train évacue l'itinéraire.
Dans le cas où le deuxième train n'est pas équipé d'une bobine, et où le dispositif de renseignement n'est pas actionné, l'approche du train est détectée par la libération du relais de voie 12TR,et le relais APBS est libéré en produisant le même effet que dans l'exemple précédent.
Dans les deux cas, l'opérateur place le contact d dans sa position de gauche et établit à la main l'itinéraire du deuxième train.
On va supposer maintenant,le dispositif étant conditionné pour le fonctionnement automatique, qu'un premier train et un deuxième train pénétrent consécutivement dans la zone d'approche et portent respectivement des bobines accordées sur les fréquences f1 et f2. L'identification est emmagasinée de la manière décrite précédemment, par le relais A1 pour le premier train et par le relais B2 pour le deuxième train, et l'itinéraire 2- 6 sera établi pour le -premier train conformément au fonctionnement expliqué jusqu'à présent. On va supposer maintenant que, par suite d'un circuit ouvert accidentellement ou d'un autre défaut, le premier train n'actionne pas le relais AN quand il franchit le deuxième dispositif d'identification de train TD2, mais -continue à suivre l'itinéraire 2-6 et libère l'installation d'enclenchement.
Le dispositif fonctionne, comme on l'a expliqué précédemment, pour libérer les relais sélecteurs d'itinéraire, établir le verrpuillage des aiguilles, et faire revenir le signal 2A à la position de fermeture de la voie.
Le relais Al du système d'emmagasinage reste excité et empêche ainsi le transfert de l'identité du deuxième train du relais B2 au relais A20 Quand le premier train évacue la section 1T, le relais de voie 1TR s' excite pour rétablir les circuits de sélection d'itinéraire pour l'itinéraire 2-6,puisque le relais AP est encore excité. Par conséquent, le signal 2A ouvre de nouveau la voie pour l'itinéraire 2=6,qui ne correspond pas à l'itinéraire .correct 2-8 que le deuxième train doit suivre.
Quand le deuxième train franchit le dispositif de renseignement TD2, le relais BN est actionné momentanément. Quand le contact b du relais BN est attiré, le circuit de maintien du relais BPBS est ouvert, puisque le circuit de by-pass est déjà ouvert par le contact f du relais Bl, qui ne pourrait pas être excité puisque le relais Al reste incorrectement exci- té.
Puisque le relais NBP est à libération retardée,le circuit de maintien du relais BPBS, comprenant le contact repos b du relais NBP, s'ouvre à ce moment et il en résulte que le relais BPBS retombe en ouvrant son circuit de maintien par son contact travail 2.
La chute du contacts c du relais BPBS coupe le circuit de maintien du relais APBS, qui est libéré et coupe son circuit de maintien par son contact travail a. La chute des contacts b et c du relais APBS ouvre les circuits des relais AB et BP, de telle sorte qu'aucune autre identification d'itinéraire ne peut actionner les relais sélecteurs d'itinéraire.
Le contact b du relais BPBS étant retombé, et le contact d, du bouton-poussoir 2PB étant fermé, un circuit évident s'établit pour exciter le relais 2CHR de commande de lampe indicatrice (figure 1B). Le relais 2CHR étant excité, un circuit comprenant le contact travail a du relais 2CHR
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fournit du courant a une lampe indicatrice spéciale 20(figure 1E) montée sur le mât des signaux 2A et 2B.Cette lampe de signalisation attire l'attention du mécanicien du deuxième train sur le fait que les signaux qui apparaissent et l'itiniraire établi pour.son train ne sont pas en accord avec l'identité de celui ci telle qu'elle a été établie par la bobine qu'il porte.
La libération des relais APBS et BPBS ramène l'installation d'en- clenchement de la commande automatique à la commande manuelleo L'opérateur, après avoir communiqué avec le mécanicien du deuxième train, peut alors é- tablir l'itinéraire correct de ce train en poussant les boutons-poussoirs
2PB et 8PB pour établir l'itinéraire 2-8, qui est l'itinéraire correct du deuxième train, en supposant qu'un temps suffisant s'est écoulé pour permet- tre au relais 1TER à élément temporisé de fonctionner et de provoquer une nouvelle excitation du relais 2AS.
L'examen du circuit de maintien du relais BPBS montre qu'une vé- rification de correspondance est faite entre chacun des relais de destruo- tion AN, BN et EN et les relais associés d'emmagasinage A1, Bl et N1, de tel- le sorte que le relais BPBS est libéré sir le fonctionnement de ces relais de destruction et d'emmagasinage n'est pas en correspondance.
Ainsi, l'iden- tité de chaque train pénétrant dans l'installation d'enclenchement est véri- fiée par comparaison avec l'identité utilisée par le système d'emmagasina- ge pour établir l'itinéraire,; si les deux identités ne correspondant pas, 1 le dispositif est ramené en commande manuelle et un avertissement approprié est fourni au mécanicien d'un train suivant, lui faisant savoir que l'itiné- raire correct de son train n'a pas été établie
On peut utiliser un signal d'avertissement d'un type approprié quelconque pour faire savoir à l'opérateur de l'installation d'enclenchement que le dispositif ne fonctionne pas correctement.
Par exemple, une lampe, telle que la lampe YE (figure 1B) peut être commandée par un contact d du relais BPBS dans le but de montrer le que dispositif se trouve dans l'état voulu pour orienter les trains automatiquement.
Bien qu'on n'ait représenté et décrit ici qu'un seul mode de réa- lisation de l'invention, il est évident qu'on peut lui apporter des modifica- tions variées sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention, et sans sortir de son domaine.
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The present invention relates to a combined manual and automatic route control device for a railway, by means of which the operator can establish certain traffic routes at will, passing through the switches of an interlocking installation capable of interlocking. can be manually operated, and the corresponding input signals can be opened automatically, according to the destination of the approaching trains.
The present invention relates more particularly to the automatic control of switches and signals, in an interlocking installation, by a train descriptor device of the type capable of automatically and successively displaying at a station the indications relating to. the route, class or destination of each of a series of trains approaching the station on the same section of track, the indication relating to each train being deleted in this device as soon as the train arrives at the station. station and then replaced by the indication for the next train.
The present invention is particularly intended for application to a train descriptor device of the type in which the indications of the routes are provided and deleted automatically, by the action of route identification devices mounted on the trains. bringing together, independently of the track circuits used to indicate the arrival and departure of trains. The main object of the invention is to achieve maximum protection against defective operation of track switches and signals under conditions involving their automatic operation as a function of train movements; this protection is intended to avoid inadvertently directing trains on erroneous routes.
A particular object of the present invention is to provide a manual transfer and switching device for alternately placing the switches and the signals under manual control and under the automatic control of a train descriptor device. This switching device operates in such a way that the change to automatic control is effected only when no approaching train is within a predetermined distance of the automatically controllable routes and when no train is occupying the area. one of these routes or an incompatible route.
A characteristic of the invention lies in the control of this switching device; this command is carried out so as to automatically terminate the automatic command when a train not identified by the descriptor device approaches, so as to be sure that a route is not established for a train not identified, following for example the storage, in the descriptor device, of a route indication for a following train.
According to another characteristic of the invention, the control of the switching device is carried out so that this device automatically terminates the automatic control if the identification of a train about to enter a route does not correspond to the Idea of the train which is established when it enters an approach zone before the interlocking installation.
Some of the characteristics set forth here have already been described in patent application N 238-799 filed in the United States of America on July 27, 1951 by Frank T. PASCOT, and entitled "combined) (annal and Automatio Route Central System for Railroads. "A particular embodiment of the device according to the invention will now be described.
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If we refer to the accompanying drawing, we see that: - Figure 1A schematically shows a section of railway track equipped with an interlocking control device, capable of being automatically controlled by a device train descriptor, in accordance with the invention, and the circuits as well as the apparatus proper of the descriptor device by means of which the trains approach = song automatically indicate their route, their class or their destination, by selective switching on one of the lamps of a display indicator shown in the lower right part of the figure;
- Figure 1B shows the circuits of the route selector relays of an interlocking control device, of the type controlled by pushbuttons designating the opposite ends of the different routes, the circuits modified to include the switching device in accordance with the invention, and the relays controlled by this switching device and allowing the train descriptor device to automatically actuate the selection relays of certain routes.
-. figure 10 schematically shows that part of the track plan of figure 1A which includes the engaged routes, as well as the circuits and the equipment controlled by the route selection relays and the locking relays, depending on the conditions of the above gnales and track, to operate the engaged switches of the track and to indicate their position; FIG. 1D represents the circuits of the route relays controlled by the route selection relays and the turnout indication relays to control the opening of the signals; = Figure 1E shows the circuits of the input signal mechanisms of the engaged routes, as well as a diagram of the part of the track plan shown in Figure 1C;
-Finally, Figure 1F shows the circuits of the approach relays and the: time-delayed locking relays, which are controlled by the route relays and by the signals, and by means of which the track switches and the opposite signals are engaged electrically.
The same reference characters designate similar parts in the various figures. To simplify the circuit diagrams, only the terminals of the local current sources serving to energize the various relays have been shown; these terminals are designated respectively by the reference characters B and No
If we consider figure lA, we see that the track plan shown is a part of an installation of railway tracks. On this plan, the rails are represented schematically by a single line, and it is of course they are divided by isolation joints to form a series of 1T, 2T, 10T and 12T track sections, each of which is equipped with a normally closed, direct current track circuit,
comprising a TR track relay bearing the corresponding reference number; this track relay is supplied with current by the rails of its section, from an appropriate track battery designated by the reference TB to which is added the number of the section.
To simplify the drawing, only the minimum number of apparatuses necessary to illustrate the principles of the present invention have been shown. Consequently, the illustrated interlocking installation has only one ramp comprising two motor-operated track switches 1A and 1B, and the train descriptor device is arranged so as to provide only two route indications.
The different iti-
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nerves through the installation are designated by the numbers identifying the signals at their opposite ends as in Figure 1C; they include routes 2-6, 2-8 and 4-8, comprising respectively the entry signals 2A, 2B and 4, and the opposite routes 6-2, 8 = 2 and 8-4, on which the input signals are 6, 8B and 8A respectively. Of these routes, only routes 2-6 and 2-8 are automatically controlled.
The approach zone of signals 2A and 2B comprises the track sections 10T and 12T, and its occupation by a train is indicated in the usual way by the fall of a 2AR approach relay controlled by the contacts. work has 12TR and 10TR channel relays from these sections.
The 2AR relay and the 1TR and 2TR track relays can control indicator lamps on the illuminated track diagram (not shown here), by means of which the positions and movements of trains are indicated in a control tower in accordance with the common practice
The device according to the present invention mainly comprises a manual switching switch which can be operated between two positions to correspond respectively to the manual control and to the automatic control; this switch is incorporated in the 2PB route selection pushbutton (Figure 1B) of the interlocking control device;
the device according to the invention also comprises a switching relay or first auxiliary holding relay APBS, which can be energized, to switch the device from manual control to automatic control, by pressing the 2PB button when 1 switch of switching is in its automatic position, but only in the case where the routes which can be automatically controlled are unoccupied, and the approach zone itself is unoccupied. The principle of "no storage" is incorporated into the circuits to be sure that the switch to automatic control is only carried out under manual control and cannot be carried out under any dangerous traffic conditions with regard to the locking of the referrals.
When the APBS relay is energized, the route selector relays of figure 1B, by which the routes 2-6 and 2-8 are established, are controlled automatically and respectively by the repeater relays AP and PB, themselves controlled. same by the train descriptor device according to 1 route indicated for the approaching train, When the automatic control is in service, the manual control on incompatible routes remains independent of the automatic control, and the route 4 = 8 or 8-4 for example can be established by hand, except in the case where 1 route 2-8 is already established.
In accordance with one characteristic of the invention, the APBS switching relay is kept energized, either by the channel relay 12TR of the input section 12T of the approach zone, or by the directing relay 12SR controlled by the relay 12 TR and the train descriptor device, so that the APBS relay is released to render inoperative the automatic control on the approach of any train which does not activate the descriptor device in order to record an indication of its route.
This is desirable because 1 route of any train not activating the descriptor device must be established by manual control If this was not achieved, the automatic control device could be activated by a following train entering the area. approach occupied, to establish a route which, although established by the second train, could be accepted by the first train, whatever the operator's desire, and as a result, the latter would lose control
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of this last train.
It is clear that this difficulty is avoided by the automatic release of the APBS switching relay in the event that a transfer from automatic control to manual control, under the conditions described, has not already been carried out, at the hand.
The device also comprises a second auxiliary maintenance relay or BPBS destruction maintenance relay, which is controlled jointly by the train descriptor equipment and by the train identification selector device arranged at 3 entry of the route likely to be. automatically controlled In the aforementioned US patent application PASCOE, the destruction of the routes stored in the train descriptor device is accomplished by energizing a non-selector destruction relay, which is actuated by the train identification equipment arranged at 1 entry to the route which can be automatically ordered.
The present invention improves upon the arrangement described in the aforementioned US patent application PASCOE, since it provides for the selective destruction of the identity of a train stored in the descriptor device. This feature is achieved by using selective destruction relays, which are energized momentarily when the train crosses the second identification point, located just behind, that is to say below the signal controlling the movements on. the itinerary can be ordered automatically. If the destruction relays operate in accordance with the train description stored in the descriptor device,
this description is deleted and the device is placed in the desired state making it possible to automatically establish a route for any following train whose description is stored in the descriptor system, If the operation of the destruction relays does not correspond to the identification train, an appropriate warning can be provided, either for the train engineer, or for the operator of the interlocking system or for both men at the same time o This feature is achieved by controlling the second BPBS auxiliary relay by the descriptor device and destruction relays, so that this relay is kept energized when the control device is able to provide automatic control,
in the only case where the identities of the trains at the point of destruction match the identity stored in the descriptor system If the BPBS relay is released due to a mismatch in the identities of the trains, it restores the circuits to their original state. manual control and establishes appropriate warnings.
In addition, the APBS relay, when energized, opens the circuits of figure IF, by which, otherwise, an AS approach lock relay controlled by the input signal is energized again automatically when a train enters an established route
Under manual operating conditions, although releasing the track relays from the turnout sections is essential to ensure that the turnouts remain locked until the time the route is clear, additional protection is provided. incorporating the principle of "no storage" in the needle control circuits.
In accordance with this principle, if the control device is actuated when the turnouts are locked, the result of the control is simply to keep the turnouts locked, and the control device must be returned to its original state and actuated again, at a time when the turnouts of the route are not locked, in order to cause their operation. In order to achieve a corresponding additional protection for automatic operation, the circuits are available
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its so as to effectively maintain the turnout lock, after a route has been occupied, until 1 it is certain that the route is clear,
this is manifested by the fact that the track relay has remained constantly energized for a predetermined period of locking during which the track relay of each section of the route is constantly energized.
Before describing in detail the operation of the device according to the invention, we will briefly describe the block signaling device, the train descriptor device and the interlocking control device, since knowledge of the general mode of operation of these devices is essential. considered necessary to fully understand the invention.
Considering first the signaling device, it will be understood that the automatic track signals 10S and 12S can be controlled, in any common manner well known in the art of railway signaling. , so that each of these signals turns on a red or stop light when the section of track immediately ahead is occupied, turns on a yellow or approach light when the first section ahead of the signal is unoccupied, but when the next signal further forward is in the closed position,
and finally turns on a green or clear light when the first section in front is unoccupied and when the next signal shows a less restrictive aspect than it stops The detailed circuits used for the control of the 10S and 12S signals have no been shown in order to simplify the drawing.
The train descriptor system used in the application of the present invention, as seen in FIG. 1A, comprises two similar information devices TD1 and TD2 controlled by coils carried by the trains; these devices are installed respectively at the entrance to the approach zone and at 1 entrance to the interlocking installation, behind signal 2A;
the descriptor system also comprises a storage indicator of the multi-element type, which is controlled by the devices TD1 and TD2 and which comprises several elements connected in cascade and intended to store the indications relating to the route, the class or the destination trains, in order to display them in the order in which the trains pass through the approach area. This descriptor system is of the type described in US Pat. No. 206,700,434 of February 23, 19540. In addition to its use for automatic route control, this descriptor device also has an important function of selectively turning on a device. lamp in a series of lamps AE, BE, etc ...;
in order to visually indicate the route, class or destination of an approaching train or the approach of an unclassified train. These indications can be displayed in the control yard to guide 1 operator in establishing routes by hand, and also on the platforms of a passenger station to inform the public.
The lighting of the AE lamp indicates that the approaching train must follow route 2-6; the lighting of the BE lamp indicates that the approaching train must follow route 2-8, while the lighting of the NE lamp indicates the approach of an unclassified train, that is to say of a train for which 1 route is not specified and must be established by manual control. In addition, the train descriptor allows certain work trains or similar trains not equipped with indicator coils to enter or leave the approach zone without interfering with the displayed indications.
The relative length of the approach zone, in relation to the distance between the trains, is assumed to be such that there are no more than two trains at the same time in the approach zone, and therefore l The storage indicator, as shown, includes only two storage elements. The first of these elements controls the display of indications by the lamps AE, BE and
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NE and comprises a general cut-off relay Ll and several indication storage relays Al, Bl and N1 which are provided at the rate of one relay for each indication to be displayed.
The second storage element comprises similar relays L2, A2, B2 and N2 and provides a means for temporarily storing the indication of a second train entering the approach area as the first element displays l. indication of a previous train.
Any suitable arrangement of the storage relays can be used, but the storage indicator shown here is of the type
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disclosed in US Pat. No. 2,1710,756 of September 5, 1939.
The train intelligence devices TD1 and TD2 can be of any suitable type, but those shown here correspond in principle to the type described in the patent application filed in
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United States of America March 3, 1951 by Richard Wo TREHAIU # and titled "Vehiole Reporting Systems".
Each train information device comprises a certain number of primary windings supplied continuously and respectively by an alternating current of a frequency fl, f2 or f3, identifying the indication which must be displayed by the corresponding lamp. among
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9.E 'BE and Nno lamps Each primary winding is associated with a secondary winding to which it is only effectively coupled when a coil carried by a train and tuned in resonance to the corresponding frequency is interposed between the two windings , or at least brought close to these two windings.
Under these conditions, a relay
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AD, BD or ND detector is actuated by the energy supplied by 1 corresponding secondary winding It is therefore obvious that, when a train or vehicle V, which is equipped with a coil tuned in resonance to any one of the frequencies fl, f2 or f3, walk past the information system
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ing TDI, the corresponding detector relay AD, BD or UD is energized momentarily and selectively,
The train intelligence device TD2 is analogous to the TD1 device;
it is mounted so that the three detector relays
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destruction AN ,, BN or EN, shown in Figure 1B $ are actuated respectively by the energy supplied by the corresponding secondary windings, when a coil carried by a train and tuned to one of the corresponding frequencies fl, f2 or f3 , passes the location of the windings of the TD2 device shown in Figure 1A.
When a vehicle equipped with a coil passes in front of the device
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Tol, a distinctive indication is registered by an AD, BD or ND relay and is stored by energizing the corresponding relay of the second storage element to. that the first item is available; then this indication is transferred to the corresponding relay. of the first element,
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which stores 1 indication until the train passes the second TD2 intelligence device; The indication is then removed by the operation of one of the relays AN ,, B8 or Llano
The indication can also be deleted by pressing an emergency or CNB destruction key.
The train identification received by the intelligence device TD1 is stored in the following manner, provided that the second storage element is available, with the relays A2, B2 and N2 not energized and the relay L2 energized, as can be seen on the drawing ,, The relay
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detector actuated AD, BD or 10 through the contacts of relay L2, the corresponding storage relay A2,, B2 or 2 the latter relay is
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kept energized by a holding circuit and its contact d is placed in its upper position by releasing the relay L2, and energizing the relay
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Ll if the relays Al, 31 and Ll of the first element have dropped out.
The energized relay A29 B2 or N2 then energizes, by means of the contact ¯b of the Llp relay, a corresponding storage relay Al, Bl or N1 of the first element which, by closing its contact, lights the corresponding lamp AB, BE or NE, and complete a holding circuit; this circuit keeps the relay energized until the moment when the NBP relay is released, under the action of the passage of the corresponding train in front of the information device TD2, as a result of
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the energization of one of the destruction relays AN, mr or 1N and the subsequent release of the delayed drop NBP repeater relay
The holding circuits of the storage relays A2, B2 and N2 of the second storage element have two connections on terminal B of the local current source;
one of these connections comprises the rest contact d of relay Ll, which contact is now open, and the other connection
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includes the rest contacts d of relays A1, B1 and 1'l4 This last connection is opened when one of these relays is energized to drop the energized storage relay A2, B2 or N2 which in turn , drops relay L1 and energizes relay L2o This makes the second element available to receive from the information device TD1 an indication relating to a second train, and this indication remains stored until
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that the first storage element be made available again
Until now,
The train descriptor devices used commercially were designed to count train movements by occupying certain track circuits, so as to be sure that at least one indication and only one indication was stored or destroyed for each passage of a train.
This solution presents a practical difficulty consisting in the fact that a careful manual action is necessary to correctly relate the stored indications to the corresponding trains in the case of occasional occupation of a control track section by trains. unidentified or unclassified, or when switching movements must be planned to encompass the re-occupation
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of the section of track at only one end of the controlled territory, or in the case of a second train entering a section of control track before it has been evacuated by the first train.
These difficulties are avoided in the train descriptor device shown, because its operation is entirely independent of the conditions of the track circuit. As a result, the device does not respond to the movements of regular trains, nor to the passage of additional trains, unless desired, and in this case, the device is made easily sensitive by means of coils suitably tuned and mounted on these trains; this device is particularly well suited to automatic operation, because the usual arrangements provided for
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correcting errors in the reports transmitted due to these irregular train movements were not necessary.
The fact that the descriptor device is independent of the operation of the track circuit, however, presents a difficulty when the descriptor is applied to the automatic control of the routes; this difficulty which has already been mentioned is overcome, as explained, by controlling the switching relay,
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or the first auxiliary relay APBS., so that the automatic route control remains effective only as long as each train is approaching.
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chant registers a route indication and activates the 12SR relay with this indication, and also thanks to the correspondence check performed by the second BPBS auxiliary relay.
The interlocking control device shown in the figures
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gures 1B to 1F inclusive is of the type to, route and generally corresponds
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ral to the device described in US Pat. No. 203010297 of November 10, 1942. In this device, the routes are established and their input signals are opened by actuating the pushbuttons PB shown in Figure 1B and designating the opposite ends of the routes.
The 2PB pushbutton shown in Figure 1B. for the entry end of automatically controlled routes, is arranged in accordance with the invention, so as to include a rotary contact d, to put the device in manual or automatic operating state,
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in addition to the usual push contacts b and!, J and a traction contact c. In the manual control position, the 2PB button controls the associated selector relays, by operating a repeater relay
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2PBR is carried out by contacts à and of this button, and its role is analogous to those of the other push buttons.
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The circuits of the selector relays in figure 1B are connected to terminal B of the local current source, by the work contact b of the channel relay 1TR or 2TR of the channel section, at the input end of the channel. corresponding route, and they are connected to the terminal N of the same source by the intermediary of the wires 25 and 26 and the rest contacts of the control relays and point indication of figure 1C, as will be explained in detail further
To understand the general principle of operation, it suffices to point out that, when the device is in the state shown, pressing the 2PB button activates the 2PBR relay and thus energizes the ANE and RE selector relays of the divergent routes 2-6 and 2-8;
Likewise, the 4PB button controls the BNE selector relay for
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route 4-8, button 6PB controls selector relay A3W for route 6-2 and button 8PB controls selector relays RW and BNW
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for divergent routes 8-2 and 8 = 4 When each selector relay is energized,
he is kept excited
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by a holding circuit comprising its own work contact a 'the traction wedge of the associated push-button and contact b of the 1TR or 2TR track relay of the track section located at the input end of the 'route .. The operation of the selector relay of one or the other of the two converging routes prevents the operation of the relay of the other route by opening its idle contact e for the relays.
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RE and Bl9Eg as seen in the drawing, and also for similar relays RW and ANW.
Each relay selected and energized also opens, by
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its rest contact - b the excitation circuit of the selector relay of the opposite route, as seen for the relays ANE and AN'W9 RE and RW9 BNE and BNWo
In addition, each actuated selector relay conditions, by closing its work contact b or c, an output holding relay XS so that it can be controlled by the pushbutton corresponding to the output end of the relay route. selector. Thus, the 6XS relay can be controlled by the 6PB button when the ANE relay is energized, and the 8XS relay can be controlled by the 8PB button when either of the RE or BNE relays is energized.
Likewise, the 2XS relay can be ordered
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by the 2PBR relay when one or 1 other of the AIiC or RW relays is energized and the 4XS relay can be controlled by the ° pub button when the BNE relay is energized.
During automatic operation, the APBS relay is energized and its contacts b and .2. close circuits by which a repeating relay
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tor- AP or BP, of the indication storage relay Al or Bl of the train describer, is energized, concurrently with the display of a route indication for route 2-6 or 2-8 by switching on the AE lamp or
BE. By closing its contacts a and b, the AP relay energizes the ANE and
6XS, where the LP relay energizes the RE and 8XS relays, with the same effect as in the case where these relays are energized by manual control.
The energization of an XS output relay closes a circuit (Figure 1C) for an NLP or RLP relay, depending on whether the turnouts are to be placed in the normal position or in the reverse position for the chosen route. These relays are called lever repeaters relays "because they can also be operated by moving a normally inoperative 1SW emergency switch lever to these normal and reverse positions, respectively.
When the NLP relay is de-energized, its closed contact cuts the air to the RE and RW relays, and when the RLP relay is energized, its closed contact cuts the circuits to the ANE, ANW, BNE and BNW relays. In this way, if two selector relays ANE and RE or BNW and RW of divergent routes have been energized, the operation of the NLP relay by the selected output relay releases the RE or RW relay, while if the RLP relay is ex- cited, it releases the ANE or BNW relay.
NWS and RWS relays are turnout control relays, which control track turnouts 1A and 1B in the usual way, to switch them to their respective positions, normal or reverse.
These relays are controlled by the NLP and RLP relays, passing through the work contacts b and ± of a needle locking relay LS, which is only energized when it is appropriate to actuate the points; the LS relay control circuit comprises the make contacts d of the LTR and 2TR track relays of FIG. 1A and of an approach latching relay AS, represented in FIG. 1F, for each signal controlling the movements of the traffic by the lA or 1B switch,
To be effective, the operation of the NLP or RLP relay must be performed when the LS relay is already energized.
Otherwise, the LS relay cannot be energized because of the opening of the rest contact b of the NLP or RLP relay
When the track switches 1A and 1B terminate their operation, in response to the operation of the NWS or RWS relay, an NWC or RWC switch correspondence relay does not energize and cause the energization of the associated indicator relay NWK or RWK; the latter completes a circuit (fig. 1D) prepared by the excited output relay XS, for a route verification relay RR, which selects the route input signal.
By opening its rest ± contact (figure 1F), the energized route verification relay RR releases the approach lock relay AS from the input signal, and this relay in turn releases the relay LS (figure lC). This LS relay, by closing its rest contact d or e, keeps the actuated indicator relay NWK or RWK energized.If the NWK relay is energized, its ± contact keeps the circuits of the RE and RW relays open, while, if the RWK relay is energized, its contact keeps the circuits of relays ANE, ANW, BNE and BNW open. This prevents the selection of any route incompatible with the established one, as long as the needle lock is in effect.
Opening the ± contact of the input signal AS approach lock relay (Figure 1B) prevents reversal of the direction of traffic on an established route.
On the other hand, the relay LS closes its rest contact f or ± (figure lE) to complete a circuit intended for the input signal mechanism of the selected route, a mechanism which is identified by the reference letter.
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this G to which is added the designation of the signal; the actuated mechanism G opens its contact interposed in the circuit of the associated locking relay AS, to maintain this relay not energized until the signal is reestablished in its closed position of the track.
It is possible to manually delete a route established in this way, by momentarily pulling the button PB at the input end so as to open its contact c This results in the successive release of the selection and output relays, of the NLP relay or RLP, the RR relay actuated and the signal G mechanism actuated.
Closing of the rest contact a of this mechanism G and of the rest contact of the associated route verification relay RR closes the circuit of a 1TER or 2TR relay comprising a time delay element; this circuit passes through a closed contact a of the associated approach locking relay AS and a working contact ± of the 1TR or 2TRo track relay The relay comprising a time delay element first opens a fast-acting verification contact in the circuit of the signal mechanism, then, after a lockout period of a predetermined duration, closes its time-delayed contact a or b in the AS approach lockout relay circuit, so that the latter relay energizes, causes excitation of relay LS and opens the circuit of relay 1TER or 2TER, which then returns to its initial state,
for which its verification contact is closed The LS relay releases the NWK or RWK relay to allow an incompatible route to be established.
When the device is in the manual override state, the approach lock relay is energized again automatically as soon as a train accepts the signal and enters the first section of the route. In all cases, the selector relay actuated is released following the opening of contact b of the 1TR or 2TR channel relay, and the selector relay then releases the output relay XS. as well as NLP or RLP relay and RR route check relay. The signal mechanism G is released simultaneously following the opening of contact .2 .. of the track relay 1TR or 2TR and the associated AS approach locking relay is immediately energized via the closed contact e or f of the channel relay.
Opening the working contact ± of the track relay prevents the time-delayed element relay from being operated without necessity, which would otherwise operate each time a train passes.
Although the AS approach interlock relay is automatically energized following the passage of a train, while the turnout section is occupied, the LS needle interlock relay is kept un energized by the open NO contact. d of the 1TR or 2TR track relay, and this LS relay keeps the NWK or RWK relay energized so that the switch lock remains in effect until the train clears the switch section.
If the device is in the automatic control state, the input signal approach lock relay is not automatically re-energized when a train enters the automatically controlled route-.2 2-6 or 2- 8, because the circuit of the 2AS approach lock relay of this signal 9 circuit which includes the contact e of the track relay 1TR, is kept open at the place of the closed contact e of the APBS switching relay, and in this case the 2AS relay is energized again by the operation of the 1TER time delay relay at the start of a predetermined lockout period beginning when the train clears the route and when the 1TR track relay energizes, in the case of route 2-6,
or when the 1TR and 2TR relays are both energized in the case of route 2-8.
The 4AS and 8AS relays are controlled in an anal fashion by
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Through the rest contacts f and ± of the APBS relay, since these relays are associated with routes 4-8 and 8-4, which are incompatible with the routes established automatically and which can be established by manual control when the device is in automatic working order.
As already indicated, the ± contact of the track relay is included in the timing element relay circuit to prevent it from functioning unnecessarily when the approach lock relay is automatically energized. via a neutral contact of the channel relay. During automatic operation, these contacts have a different role, which consists of ensuring that the time delay relay does not start to operate before the complete evacuation of the route; For this reason, an additional contact h of the 2TR channel relay is required in the 1TER timer relay circuit.
The operation of the device according to the invention will now be described under different conditions, it will first be assumed that the operator adjusts the device to automatically control the route of a train approaching and equipped with a tuned coil. on the flo frequency
The operator turns button 2PB to the right to close his contact d then he presses momentarily on this button to close his contacts a, b and e.
The APB S switching relay is energized by a circuit which starts from terminal N, near contact d of button 2PB in the right position, and which includes the winding of the APBS relay, contact b of button 2PB, wire 21, the make contacts has 2TR, 1TR and 2AR relays and finally terminal B at the location of the work contact b of the 12TRo channel relay When the operator releases button 2 PB, the APBS relay is maintained energized via the holding circuit, which extends to terminal N, passing through the right-hand contact d of button 2PB, and up to terminal B via its own work contact a, the working contact of the BPBS relay, wire 22,
and the working contact b of the 12TRo channel relay
The BPBS relay is energized at the same time as the APBS relay, under the action of the 2PB pushbutton; its excitation circuit passes through terminal B, contact e of button 2PB, the winding of the BPBS relay, contact d in the reverse or right position of button 2PB and finally terminal N. When the BPBS relay is 'energizes, its work contact a establishes a holding circuit for this relay,; this circuit passes through terminal B, the rest contact b of the NN relay, the rest contacts b in series of the relays AN and BN, the work contact has BPBS relay, the BPBS relay winding, the contact in reverse position d of the 2PB push-button and finally the N terminal.
When the train V passes the information device TD1, the coil carried by the train effectively coupled the primary coil, supplied with frequency current f1, with its secondary coil, causing a momentary excitation of the selector relay AD.
Closing of contact a of relay AD energizes the directional hold relay 12SR, via the working contact ± of the 12TRo channel relay The 12SR relay has an adequate release period, normally equal to several seconds, thanks to to a capacitor having a relatively large capacity and connected in parallel with the relay winding.
The TD1 intelligence device is placed in such a way, with respect to the location of the coil carried by the vehicle and when the track relay is bypassed by the passage of the first pair of wheels of the vehicle over the joints of isolation located near signal 12S, that the channel relay 12TR is released, while the relay 12SR is still energized, and thus completes for the relay 12SR a holding circuit comprising the winding and the working contact of this last stint, as well as
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the rest contact of relay 12TR.
By closing its make contact b relay 12SR keeps the APBS relay energized while the train travels through section 12T.
In the storage device, the relay L2 is kept energized by the holding circuit comprising its own make contact a and the rest contacts d of the storage relays of the second storage element.
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ge when relay AD is energized, relay AFD is energized by the current supplied to it by a circuit comprising contacts b of relays L2 and AD. Relay A2 is kept energized by a maintaining circuit including its own work contact o It should be noted that the excitation and maintenance circuits of relay A2 have two connections to terminal B, one being made by the contact. rest d. of relay Ll, and the other by rest contacts
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d in series with relays Al, BI and NI.
When the relay A2 is energized, it releases the relay L2 and causes the energization of the relay Ll through the circuit passing through the terminal N, the rest contacts ± of the relays Al, B1 and NI, the winding of the relay
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LI, the work contact d of relay A2, the normally open contacts d of relays B2 and N2 and finally terminal B.
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When the relay L1 energizes, it establishes a holding circuit passing through its own work contact a and completes an excitation circuit.
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relay Al, this circuit comprising the -contacts work ¯'6 of relays Ll and A2; Relay Ll also opens a bypass of the holding circuit of relay A2. The relay Al is therefore energized and completes a holding circuit by its own contact a, so that it remains energized.
Relay A1 also opens the other branch of the holding circuit of relay A2, so that the latter is released; it follows that the relay L1 is released in turn and that the relay L2 is energized again.
When the relay Al is energized, the lamp AE lights up, through
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dia, ire of contact.!. of relay Al. to display the indication of route 2-6, and the AP relay (figure 1B) is energized through the work contact b of the APBS relay, wire 23, and contact b of the relay Al.
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When the AP relay is energized, it energizes the ANE relay via the circuit passing through terminal B, the tr.a..v contact: & ilJb of relay 1TR the working contact of the AP relay, the rest contact b of the ANW relay , the winding of the ANE relay, the rest contact e of the RW relay, wire 26, the rest contact e of the RLP relay, the rest contact c of the RWK relay and finally the N terminal.
The ANE relay attracts its contacts and energizes the 6XS relay via the circuit comprising the working contact b of the AP relay and the working contacts
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o ANE and 6ASo relays As can be seen in FIG. 1C, the NLP relay is energized via the working contact d of the CXS relay and the resting contact!:. RLP relay Since hands lA and 1B are already in the position requested by route 2-6, with the NWS and NWC relays energized, the NWK relay is immediately energized by the d contact of the NLP relay and a contact
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a from the NWC relay. As can be seen in FIG. 1D, the RR relay is energized by the closing of the work contact b of the NWK relay and of the work contact c of the 6XS relay.
As can be seen in figure IF, the opening of the rest contact c of the 2RR relay causes the release of the 2AS approach locking relay, which opens its contact !. (figure 10) and thus frees the relay LS.
As can be seen in figure lE, the mechanism 2AG is now energized by the route circuit passing through terminal B, the contacts through
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vail b of the 6AS and NWC relays, the contact-eepos f of the locking relay
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switch LS, the quick-acting check contact of the 1TER time relay, the open contact of the channel relay 1TR, the open contact b of the 2AS relay, the open contact a of the 2RR relay, the open contact of the NWC relay , the winding of mechanism 2AG of signal 2A, resting contact c of relay RWC, working contact b of relay 2RR and finally the terminal
No
It is understood that the indication displayed by the signal changes from the closed state of the channel to that of opening of the latter or of advancing with precaution, when its mechanism is energized,
in order to authorize a train to enter the established route
Before tracing the rest of the movement of the train for which the route has been established, it will be assumed that a second train equipped with a coil tuned to the frequency f2 passes the information device TD1 before the first train does not cross the TD2 intelligence system.
When the second train crosses the TD1 device, the BD relay is momentarily energized and causes the excitation of the B2 and 12SR relays, while the B2 relay releases the L2 relay, by operations similar to those already described; relay 12SR then effectively keeps relay APBS energized during the passage of the train through section 12T, as in the previous example.
Since the relay A1 is energized, the relay L1 is kept un-energized and the route indication of the second train is stored by the relay B2 of the second storage element.
;
The second intelligence device TD2 can be placed a short distance behind signal 2A, and it will be assumed that the first train has advanced to a point where its coil has passed the device TD2, but that it has not. signal 2A has not yet passed to bypass the 1TR channel relay.
When the coil of the first train passes the TD2 device, the AN relay is momentarily energized and its rest contact has cut the supplying circuit, the winding of the delayed release NBP repeater relay $ which lets it drop out. contacts after a short time interval ,, When contact a, of the NBP relay drops out, it opens the holding circuit of relay Al, circuit comprising the work contact of the NBP relay, wire 24 as the contact of the CNB destruction button and the contact Alo relay work a Thus, the Al relay is released at this time by suppressing the indication displayed by the lamp AE and by suppressing the excitation of the AP relay.
The energization of relay AN does not affect the current supply of the BPBS relay holding circuit, since the working contact f of relay Al short-circuits the normally-open contact b of relay AN in the holding circuit of BPBSo relay D On the other hand, releasing the NBP relay closes another BPBS relay holding circuit, a circuit comprising the rest contact b of the NBP relay, so that the BPBS relay is still kept energized when the A1 relay is released.
When the destruction relay AN drops out, after the vehicle has passed near the TD2 information device, the BPBS relay holding circuit is closed again via the rest contacts b of the AN, BN and NN relays, and the NBP relay is energized again by the circuit comprising the rest contacts a of relays AN, BN and NN. When the NBP relay is energized, its make contact d located in the holding circuit of the storage relays Al, Bl and Nl close again, and its normally open contact b located in the holding circuit of the BPBS relay s 'opens.
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By cracking its rest ± and d contacts, relay Al energizes relay Ll and keeps the B2 relay holding circuit closed after relay Ll has energized. This last relay is energized and completes the excitation circuit of relay Bl, a circuit comprising the contacts b of relays B2 and L1, so that relay Bl is energized and drops relay B2 which, at its
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turn, drops relay Ll. The Bi relay turns on the BE lamp to display the indication of the route 2-8 of the second train and also energizes the BP relay through wire 24 and contact .2. of the APBS relay.
It can be seen in FIG. 1B that the ANE and 6XS relays remain energized by their respective holding circuits and that the established route is not
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not hampered by the release of the AF relay, nor by the energization of the Bzz relay The RE relay does not work by closing the contact! .. of the LP relay,
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] 3roe that the connection of relay RE leading to terminal N by wire 25 is open at the location of contact e of relay NLP and also at the location of contact 0 of relay N11 (figure ic).
The 8xS relay is not actuated by the LP relay because its circuit, which includes the bu contact of the LP relay, the closed contact. ± of the BNE relay and the on contacts. ± of the RE and
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8AS, is opened by contact c of relay RE6
It is therefore evident that the change of the route indication has no effect on the established route and that the signal 2RA continues to remain in the same state. When the first train accepts signal 2A and enters the IT section, the track relay 1TR is released
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and releases the ANE, 6XS, ELP and 2RR relays, while simultaneously removing the excitation of the 2AG mechanism to put the 2A signal in the closed position of the channel.
When the first train clears route 2-6, relay 1TR energizes and completes a circuit (figure 1F) for time-delayed element 1TER; this circuit passes through terminal B, the closed contact 2 .. of relay 2RR, the closed contacts.!. of the 2AG and 2BG mechanisms and of the 2AS relay, the contact
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working ± of relay 1TR, working contact f of relay N'WC, the winding of relay 1TER and finally terminal N.
Relay 1TER energizes and opens its fast-acting contact ¯c (figure lE); after a predetermined time, it closes its contacts.!. and b (figure
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1P) closing contact ¯a causes the 2AS relay to energize, so as to close its holding circuit and release the 1TER relay. Since the rems NLPë1; RLP llerMt -JeaR-e & -ëM'sn, the 2AS relay energizes the LS relay which releases the NWK relay Terminal N is then connected again to the circuits of the RE and RW relays, and if the BP relay is energized, the RE relay,
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8XS and- RLP are successively energized and thro.vent the LS relay in its excitation position; the RWS relay energizes, the 1W and NWC relays are released. The hands 1A and IB occupy their reverse position and the RWC relays
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and R get excited.
Relay 2 is energized by the closed contact. 2. of the 2XS relay, the working contact b of the RWK relay, and the working contact c of the 8XS relay, by releasing the 2AS relay, which itself releases the LS relay and completes the route circuit (freeze 1E) passing through the terminal B, the working contact b of the 8AS relay, the working contacts ± of the 2TR and 2TER relays, the working contact b of the RWC relay the closed contact! of relay LS9 the rest contact .2.¯ of relay 1TER, the work contact .2. of relay 1TR, the rest contact b
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of relay 2AS, contact a diz relay 2RR9, rest contact ¯c of relay 1TlF0, - winding of mechanism 2BG, work contact c of relay RWC, contact b of relay 2RR and finally terminal N;
signal 2B of route 2-8 is thus open.
Locking of the track switches by the time delay locking device effectively prevents the operation of these switches as long as there is a train on any route incompatible with it.
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that which is established automatically by the operation of the AP relay or
BP and by means of the train descriptor, even if a track relay is imperfectly bypassed during the passage of the train.
The establishment of route 2-8, as just explained above, is prevented during the passage of a train on route 2-6 because the 2AS relay is kept un-energized by the opening of the rest contact d of the APBS relay until the a contact of the 1TER relay closes at the end of a locking period which begins when the working contact ± of the 1TR relay closes.
Likewise, the establishment of route 2-6 cannot be carried out automatically during the passage of a train on route 2-8 until the locking period has ended, which begins when the train clears the last AND section of the route and closes contact h of relay 1TR, a contact which, in this case, is interposed in series with the ± contact of relay 1TR because contact f of relay NXC and the contact d of the APBS relay are both open.
When a route is set up for automatic operation, route 4-8 or 8-4 can be manually set using the 4PB and 8PB pushbuttons, provided that the route 2- 8 has not already been established to open contact c of the RWK relay in the circuits of the selector relays BNE and BNW. The establishment of route 2-8, but not route 2-6, is prevented while a train is passing through the route
4-8 or 8-4, because the LS relay is kept non-energized by releasing the 4AS or 8AS relay, and the latter relay is kept non-energized by the opening of the closed contact! or ± of the APBS relay until the moment when the a or b contact of the 2TER relay closes at the end of a locking period which begins when the ± open contact of the 2TR relay closes.
A rest contact of the APBS relay is not included in the 6AS relay circuit, because this relay only loses its excitation when the 6-2 route is established, and neither this route nor route 8- 2 cannot be established when the device is not conditioned for automatic operation.
It is necessary to consider the important condition which arises when two successive trains have the same route. In this case, the relay AP or BP is released when the first train passes the second information device TD2 and the same relay is then energized again by the route indication corresponding to the second train.
The route selector relay ANE or RE is released under the action of the track relay 1TR and is energized again by the latter when the first train clears section 1T, so that the signal 2A or 2B of the same route opens track p for the second train as soon as the first train leaves the block; we can assume that this block includes one or more sections in front of the switch sections, but the circuits of these sections have not been represented. No delay is imposed as in the case where the route of the second train is different from that of the first train, the needle locking remaining effective in this case.
We will now assume that the device is conditioned for automatic operation, with the APBS and BPBS relays energized, that the route 2-6 or 2-8. Has been established, that the signal 2A or 2B has opened the way for a approaching train, thanks to the operation of the AP or BP relay, and finally a following train, equipped with a coil tuned to the frequency f3, enters the approach zone. When this second train crosses the intelligence device TD1. the ND relay is actuated to energize the N2 relay, which stores 1 indication until the conditions
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allow it to be transferred to relay Nl.
The 12SR directional holding relay is not actuated, and as a result, the ANBS switching relay is released under the action of the 12TR channel relay by releasing the AP or BP relay. When the first train enters 1 route, the 2AS relay is energized by releasing the 1TR track relay and its switch lock is released as soon as the train clears the route.
In the event that the second train is not equipped with a coil, and where the information device is not activated, the approach of the train is detected by the release of the track relay 12TR, and the APBS relay is released with the same effect as in the previous example.
In both cases, the operator places contact d in its left position and manually establishes the route of the second train.
It will now be assumed, the device being conditioned for automatic operation, that a first train and a second train enter consecutively into the approach zone and respectively carry coils tuned to the frequencies f1 and f2. The identification is stored in the manner described above, by relay A1 for the first train and by relay B2 for the second train, and the route 2-6 will be established for the -first train according to the operation explained until present. It will now be assumed that, due to an accidentally open circuit or other fault, the first train does not activate the relay AN when it passes the second train identification device TD2, but continues to follow the line. 'route 2-6 and frees the interlocking system.
The device operates, as explained above, to release the route selection relays, set the needle lock, and return signal 2A to the lane closed position.
The storage system relay A1 remains energized and thus prevents the transfer of the identity of the second train from relay B2 to relay A20 When the first train clears section 1T, the track relay 1TR energizes to re-establish the circuits of route selection for route 2-6, since the AP relay is still energized. Therefore, signal 2A opens the way again for route 2 = 6, which does not match the .correct route 2-8 that the second train is to follow.
When the second train passes the TD2 intelligence device, the BN relay is actuated momentarily. When contact b of relay BN is attracted, the holding circuit of relay BPBS is open, since the bypass circuit is already opened by contact f of relay Bl, which could not be energized since relay Al remains incorrectly excited.
Since the NBP relay is delayed release, the BPBS relay holding circuit, comprising the rest contact b of the NBP relay, opens at this moment and the result is that the BPBS relay drops out by opening its holding circuit through its contact. work 2.
The fall of the contacts c of the BPBS relay cuts the holding circuit of the APBS relay, which is released and cuts its holding circuit through its work contact a. Falling contacts b and c of the APBS relay opens the circuits of the AB and BP relays so that no other route identification can actuate the route selector relays.
The contact b of the BPBS relay being released, and the contact d, of the push-button 2PB being closed, an obvious circuit is established to energize the indicator lamp control relay 2CHR (figure 1B). The 2CHR relay being energized, a circuit comprising the work contact a of the 2CHR relay
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supplies power to a special indicator lamp 20 (figure 1E) mounted on the mast of signals 2A and 2B. This signal lamp draws the attention of the engineer of the second train to the fact that the signals appearing and the route established for . his train do not agree with the identity of this one as established by the coil it carries.
Releasing the APBS and BPBS relays returns the automatic control activation system to manual control o The operator, after having communicated with the engineer of the second train, can then establish the correct route of this train by pushing the push buttons
2PB and 8PB to establish route 2-8, which is the correct route of the second train, assuming sufficient time has elapsed to allow the 1TER timed element relay to operate and cause a new one. energization of the 2AS relay.
Examination of the BPBS relay holding circuit shows that a correspondence check is made between each of the destroying relays AN, BN and EN and the associated storage relays A1, Bl and N1, of such- so that the BPBS relay is released if the operation of these destruction and storage relays does not correspond.
Thus, the identity of each train entering the interlocking installation is verified by comparison with the identity used by the storage system to establish the route; if the two identities do not match, 1 the device is returned to manual control and an appropriate warning is given to the engineer of a following train, letting him know that the correct route of his train has not been established
Any suitable type of warning signal can be used to alert the interlocking system operator that the device is not functioning properly.
For example, a lamp, such as the YE lamp (figure 1B) can be controlled by a contact d of the BPBS relay in order to show that the device is in the desired state to steer the trains automatically.
Although only one embodiment of the invention has been shown and described here, it is obvious that various modifications can be made to it without departing for this from the spirit of invention, and without going beyond its domain.
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