Installation de signalisation et d'enclenchements électriques pour la commande du trafic ferroviaire. On connaît les postes de man#uvre par itinéraires à enclenchements électriques polir la commande du trafic ferroviaire du type de ceux servant à commander les déplacements (lu trafic sur un certain nombre de sections de voie reliées par des aiguillages pouvant être placés en différentes positions, de ma nière à constituer un certain nombre d'itiné raires on routes.
La présente invention se rapporte à ces postes d'itinéraires; elle s'applique non seule ment aux postes du type rappelé ci-dessus, mais également à tout autre genre de postes de signalisation et d'enclenchement électri ques pour la commande du trafic ferroviaire.
Elle vise à assurer au trafic une sécurité absolument complète en cas d'une réexcita- tion intempestive des relais de voie. Il peut. arriver, en effet, qu'un mauvais shuntage (dû par exemple à la circulation d'une auto motrice ou d'un autorail trop légers sur la voie) provoque une telle réexcitation momen tanée pendant qu'une circulation se fait sur la section de voie considérée, réexcitation pro voquant une libération momentanée des aiguilles devant le train, ce qui pourrait être très dangereux si, par hasard, on comman dait, juste à ce moment, un itinéraire incom patible avec le précédent, il ne s'agit là évi demment que d'un cas exceptionnel et peu probable,
mais le danger devient plus sérieux dans le cas où l'on utilise une installation dite à transit souple , c'est-à-dire une instal- lation dans laquelle les aiguilles sont automa tiquement libérées derrière le passage du train; dans ce cas, en effet, la réexcitation intempestive du relais de voie provoque l'exci tation de toute la chaîne de relais de libéra tion d'aiguille ou relais de transit souple, excitation qui n'est phis momentanée, comme dans le cas où on n'utilise pas l'installation à.
transit souple, mais qui est définitive, cette libération des aiguilles permettant l'établisse ment d'un itinéraire qui pourrait être incom patible avec celui le long duquel se fait la circulation.
La. présente invention remédie à cet incon vénient et a pour objet une installation de si gnalisation et d'enclenchements électriques pour la commande du trafic ferroviaire dans laquelle des relais de voie, correspondant cha- eun à une section de voie, agissent, quand ils sont excités, sur des relais provoquant. des modifications de l'état des voies, installation caractérisée par le fait qu'elle comporte des moyens pour empêcher que la réexcitation intempestive et momentanée d'un relais de voie correspondant à une section de voie occupée, entraîne un changement,
d'état des relais provoquant des modifications de l'état (les voies.
Le dessin annexé représente, à titre (l'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention. Bien entendu; on n'a repré senté que les éléments de circuit qui, dans un poste à commande d'itinéraires, ont été m.odi- fiés conformément à la présente invention; pour les autres éléments de circuit du poste complet, il suffit de se reporter aux schémas habituels de postes de ce type.
La fig. 1 montre un schéma figuratif d'un ensemble de voies, d'aiguilles et de signaux que l'on suppose être commandés par une même installation de signalisation et d'en clenchement à commande d'itinéraires.
La fig. 2 montre les circuits des relais de sens et des relais de transit souple.
La fig. 3 montre une variante d'une par tie du schéma de la fig. 2.
La fig. 4 montre un élément de circuit correspondant à. la commande des relais de verrouillage .d'aiguilles.
La. fig. 5 montre un élément de circuit de commande de signal.
La fig. 6, enfin, montre une partie des circuits des relais de sens et de transit souple suivant un schéma qui est -une variante de celui de la fig. 2.
Les schémas des fig. 2 à 6 correspondent à l'exemple d'implantation de voies repré senté sur la fig. 1.
L'exemple d'implantation de voies choisi et qui a été représenté sur la fig. 1 comprend deux aiguilles simples 1 et 3 et une aiguille double 5A-5B. Il comprend quatre sections de voie<I>1T, 3T,</I> 5T et<I>7T</I> avec deux signaux 2 et 4 pour les deux sens sur la voie compre nant les sections 1T, 3T et 5T, et un signal 6 pour la section de voie 7T.
Ainsi qu'on le voit sur la fig. 2, qui re présente les circuits de commande des relais de sens ESK (pour le sens Est) et WSK (pour le sens Ouest), et des relais clé libéra tion d'aiguilles ou de transit ES (pour le sens Est) et WS (pour le sens Ouest); ces relais, au lieu d'être placés dans des circuits indé pendants, comme c'est le cas habituellement, sont placés clans un même circuit (pour un sens), afin qu'on puisse faire cesser leur exci tation tous en même temps au moyen d'un contact HR de préparation d'ouverture de signal.
Ainsi qu'on le voit sur la fig. 2, les relais de sens 1ESK, 3ESK, 5ESK et 7ESK sont reliés les uns aux autres par leurs contacts de maintien et par des contacts des relais to talisateurs 1NWPP, 3NWPP, 5RWPP, relais résumant les différentes conditions auxquel les est soumise l'aiguille correspondante 1, 3 ou 5 (commande effective par l'intermédiaire du relais de route et contrôle de l'aiguille).
En dérivation sur chacun de ces contacts de relais totalisateurs est disposé un contact du relais répétiteur du relais de voie consi déré susceptible lui-même d'être shunté par un contact du relais répétiteur du relais de voie suivant. Par exemple, en dérivation par rapport au contact du relais répétiteur 1NWPP (relais répétiteur de l'aiguille 1 en position normale) est monté un contact du relais répétiteur 1TP du relais de voie cor respondant à la section de voie 1T, contact qui peut lui-même être shunté par le contact du relais répétiteur 3TP correspondant à la section de voie suivante 3T. En série avec l'ensemble des contacts des relais 3TP et. lTP est disposé un contact du relais de sens sui vant 3ESK. L'organisation est la même en ce qui concerne les deux autres relais totalisa teurs 3NWPP et 5RWPP.
Une organisation analogue est prévue, ainsi qu'on le voit sur la fig. 2, pour les relais de l'autre sens WSK.
Comme on le voit également sur la fig. 2, le circuit de chacun des relais de transit sou ple ES et WS pour les deux sens Est et Ouest comprend un contact soumis au relais de sens correspondant.
Par exemple, sur le circuit du relais clé libération d'aiguille ou relais de transit sou ple lES est placé un contact du relais de sens lESK. Il en est de même pour les autres relais de libération d'aiguilles<B><I>'DES,</I></B> 5ES, 7ES et tous les relais correspondants ZITS.
Dans la forme d'exécution clé la 2, un contact de maintien est prévu pour chacun. clés relais de libération d'ai;tLilles ou de transit souple. Dans la variante représentée sur la fig. 3, on a simplifié le schéma. en sup primant ce contact de maintien et en plaï,ant le contact du relais de sens IESK (ou 3ESK, etc.) directement sur la chaîne des contacts aboutissant au dernier relais de la chaîne 5ES ou 7ES.
La disposition en ce qui concerne les re lais WS de libération d'aiguilles ou de transit souple pour l'autre sens est exactement la même que celle des relais ES.
Sur le circuit de maintien des relais de sens sont. placés, d'une part, un contact ma- noeuvré par un. bouton d'annulation d'itiné raire et un contact d'un relais d'enclenche ment d'approche du signal de départ de l'iti néraire correspondant; par exemple, si l'on. considère le circuit de maintien. des relais de sens Ouest WSK, ce circuit comprend un contact d'annulation d'itinéraire 2P (annu lation d'un itinéraire partant du signal 2) et un contact du relais 2LS d'en clenchement d'approche du signal 2.
Il en est de même pour le circuit de maintien des relais de sens Est ESK où l'on utilise soit le contact du bouton d'annulation d'itinéraire 6P et un contact de relais d'enclenchement ,l'approche 6LS (si l'on part du signal 6), soit le contact du bouton d'itinéraire 4P et un contact du relais d'enclenchement d'approche 4LS (si l'on part du signal 4).
Les circuits des relais de transit souple ES et WS utilisent de même des contacts des relais d'enclenchement d'approche 2LS, 6LS et 4LS, mais sans les boutons d'annulation d'itinéraire 2P, 6P et 4P.
Ainsi qu'on le voit sur la fig. 5, dans les circuits de commande de signal est placé un contact du dernier relais de la chaine des re lais < le sens 7ESK, 5ESK et lESK, ceci afin (le, permettre de vérifier que la chaîne des relais de sens correspondant à. l'itinéraire choisi s'est bien établie avant d'ouvrir le si gnal correspondant.
On voit, sur cette fig. 5, que sur le circuit des relais de commande ,le signal '-'G, <I>4G</I> et 6(: sont, placés des contacts des relais répéti teurs < les relais de voie 1TP, 31'P, 5TP et 77'P. Ces contacts sont facultatifs, ils pour raient éventuellement être supprimés dans le cas où on désirerait que les si gnaux, au lien de se fermer an carré, se ferment simplement au sémaphore pour les manmuvres qui seront indiquées ci-après.
De préférence, cependant, ces contacts sont maintenus, mais ils sont shuntés par des contacts commandés par des relais<I>DR</I> d'itinéraire permanent, afin que dans le cas où on établit nui tel itinéraire, les signaux se ferment seulement au sémaphore.
Le dispositif qui a. été indiqué dans ce qui précède permet de réaliser une protection contre une réexcitation intempestive des re lais de voie correspondant aux sections de voie occupées et permet, par conséquent, de se protéger contre une libération momentanée ,les aiguilles devant le train, ce qui présente un danger particulier, comme on l'a expliqué précédemment, lorsque l'installation de signa lisation et d'enclenchement est organisée pour réaliser le transit souple (libération des aiguilles derrière le passage du train).
On évite le danger en question grâce à la continuité qui est réalisée dans l'ordre de fonctionnement des relais de voie, comme on va l'expliquer maintenant. A cet effet, on va prendre comme exemple le relais de transit souple 1ES que l'on va supposer non excité par suite d'une circulation occupant la sec tion de voie 17' et allant vers l'Est; en effet, la. section 1T étant occupée, le relais répéti teur 1TP <I>du</I> relais de voie correspondant à, l a section de voie considérée n'est pas excité (voir fig. 1) et, par conséquent, le contact 10 de ce relais est ouvert (voir fi-. 2).
En outre, puisqu'on n'a pas établi le sens Ouest, le re lais 1IV SK n'est pas excité, et le contact 11 de ce relais 1WSK est ouvert (voir fi-. 2).
Au moment considéré, le relais de sens l-ESK est excité (par suite de l'établissement du sens Est), ce qui confirme la coupure du circuit du relais 1ES déjà réalisée, ainsi qu'on vient de le voir, cette confirmation de coupure résultant de l'ouverture du contact 12 du relais 1ESK. Le relais 1ESK ne ces sera d'être excité que lorsque la zone suivante, 3T sera occupée et la zone 1T libérée.
Si l'on occupe 1a, zone 1T et si le relais 17'P s'excite accidentellement (par suite, par exem ple, d'un mauvais shuntage) avant que le re lais 3TP n'ait cessé d'être excité, cette réexci- tation du relais 17P n'a aucun effet sur la chaîne des relais de transit souple ES:
1ES, 3ES, etc., puisque le courant d'excitation continue à passer par le contact 18 du relais 37P. De même, si l'on occupe la zone 3T (le relais<I>37P</I> cesse alors d'être excité), pour exciter le relais 3ES (ce qui serait dangereux si l'on ne se trouve pas engagé sur la zone 5T), il faudrait que le relais 3ESK ait cessé d'être excité, c'est-à-dire que la section de voie suivante 5T soit occupée, ce qui entraî nerait l'ouverture de contact 13 du relais <I>57P</I> dans le circuit de maintien du relais 3ESK; autrement dit, si 5T n'est pas encore occupé, la réexcitation accidentelle du relais <I>37P</I> sera sans effet. Il en sera de même pour les autres relais<I>57P</I> et<I>77P.</I>
Le dispositif qui -a été décrit permet égale ment d'effectuer certains mouvements à l'in térieur d'une gare dans une partie déterminée de l'ensemble des sections de voie comman dées par le poste, sans gêner pour cela les mouvements possibles sur d'autres sections de voie non intéressées. C'est ainsi, par exemple, que l'on peut réaliser ce qu'on appelle un mouvement en N à l'intérieur ,de la gare, tel que figuré schématiquement sur la fig. 1, mouvement intéressant les sections de voie <I>5T, 3T</I> et<I>7T,</I> sans gêner les mouvements sur les autres sections de voie non intéressées, par exemple sur la section de voie 1T.
Ce mouvement en N consiste à amener, sur la section de voie 7T, un train arrêté au signal 4 devant la section de voie 5T. Pour cela, on commande au poste l'itinéraire 4-2; lorsque le train a dégagé l'aiguille 5A et le circuit de voie 5T, il s'arrête sur la section de voie 3T; à ce moment, les aiguilles 5A et 5R se trouvent libérées par l'excitation du relais 5WS. On peut alors commander l'itinéraire 2-6, commande qui ne provoque aucun chan gement des aiguilles 1 et 3 qui ont déjà été mises dans la bonne position correspondant à la fois aux itinéraires 4-2 et 2-6 lors de l'établissement de l'itinéraire 4-2.
On annule ensuite l'itinéraire pour permettre le transit souple, annulation qui est nécessaire puisque dans ce mouvement le train ne franchit pas le signal 2 pour libérer derrière lui, confor mément au principe du transit souple, les aiguilles sur lesquelles il a passé.
Le dispositif qui a été décrit permet, con trairement à ce qui était le cas jusqu'ici, de libérer l'aiguille 1 avant due 3T -ne soit dé gagé par le train effectuant le mouvement que l'on vient de décrire. Autrement dit, pendant ce mouvement en N , ],'aiguille 1 étant libérée, on peut réaliser d'autres mou vements sur la section de voie 1T sans être gêné par le mouvement en cours sur les sec tion_ s de voie 5T, 3T et 7T.
Pour réaliser correctement le mouvement en N sur l'ensemble des trois sections de voie<I>5T, 3T</I> et 71' à l'intérieur de la gare considérée, il ne faut pas qu'au moment de l'établissement d'un itinéraire les circuits des relais de sens ESK ou WSK, ainsi que les circuits des relais de transit souple ES et 1i74" passent par les relais de voie, sinon on n'ob tiendrait pas la continuité de la chaîne des relais.
En conséquence, on utilise comme liai son d'un relais à l'autre les relais totalisa teurs WPP (NWPP ou RWPP), qui sont des relais totalisateurs enregistrant les conditions de commande effective par l'intermédiaire des relais de route et de contrôle de l'aiguille, soit en position normale, soit en position ren versée. C'est ce qu'on a. représenté sur la. fig. 2 où l'on voit qu'entre les relais lESK et 3ESK, on utilise un contact 14 du relais 1NWPP, relais totalisateur correspondant. à l'aiguille 1 en position normale; de même, entre les relais 3ESK et 5ESK, on utilise un contact 15 du relais 3NWPP correspondant à l'aiguille 3 en position normale, et entre les relais 5ESI1 et 7ESK, on utilise un contact.
16 du relais totalisateur 5RTVPP correspon dant à l'aiguille 5 en position renversée. On assure, par conséquent, de faon judicieuse la. chaîne de ces différents relais, laquelle per met également d'assurer, par l'intermédiaire de contacts des relais correspondants (tels que le contact 12 du relais 1ESIi <I>),</I> la chaîne des relais 1ES, 3ES, 5ES et 7ES. L'organisa tion est d'ailleurs la même en.
ce qui concerne les relais IVSK et IVS, Mais pour que le mouvement en N soit réalisé correctement, il faut qu'au moment où le signal est franchi (ce qui provoque à ce moment la cessation de l'excitation des relais WPP), les relais de voie soient intercalé entre les relais de sens pour remplacer les contacts des relais 1NWPP qui se sont ouverts. C'est pourquoi, comme on l'a repré senté sur la fig. 2 en parallèle, sur le contact 11 du relais 1NWPP est disposé le contact 17 du relais 1TP (relais répétiteur du relais de voie de la section 1T). Il en. est de même pour les contacts 15 du relais 3NWPP et 16 < lu relais 5RWPP.
Il est à remarquer, ainsi qu'on l'a indiqué précédemment, que le con tact 17 du relais 11'P est shunté par le con tact 18 du relais 3TP correspondant à la sec tion de voie suivante 3T. Une disposition analogue est prévue pour l'autre sens.
De cette façon, par ]'intermédiaire des relais totalisateurs des conditions d'aiguillage WPP qui shuntent les contacts des relais ré pétiteurs des relais de voie, la chaîne des re lais de sens s'établit tant que l'itinéraire n'est pas aubiné, c'est-à-dire avant que le train rie franchisse le signal. 2. Lorsque le train fran chit le signal 2, l'itinéraire s'aubine et tous les relais WPP cessent d'être excités puisque l'aiguille, bien que restant dans sa position, n'est plus commandée effectivement.
En outre, dès que le train franchit le signal, le relais de route (non représenté) cesse égale ment d'être excité, ce qui coupe l'alimenta tion des relais totalisateurs WPP, mais les relais ESK se trouvent maintenus en état d'autoexcitation, comme on le verra par l'exemple de fonctionnement qui sera donné ci-dessous, en passant par le contact repos tel que le contact 17 (pour le relais 1ESK) du relais 1TP, c'est-à-dire du contact de la section de voie intéressée, ainsi d'ailleurs que par le contact 18 du relais 3TP de la section de voie suivante.
Si l'on considère maintenant les relais de transit souple, on voit que dans le circuit des- dits relais de transit, les contacts des relais de sens shuntent les contacts de relais répéti teurs des relais de voie, par exemple le contact Il du relais de sens 1WSK shunte le contact 1.0 du relais répétiteur ITP du relais de voie correspondant à la section 1T. Par consé quent, les relais de transit souple s'excitent sur tout l'itinéraire même s'il y a des zones occupées (par exemple une des zones des sec tions 31',<I>51', 71'</I> intéressées par le mouve ment en N à l'intérieur de la gare), ce qui n'était pas possible jusqu'ici.
Il y a lieu d'observer enfin que le dernier relais de la chaîne des relais ESK ou WSK autorise ].'ouverture du signal, ce qui permet de contrôler le fonctionnement des relais de sens. On voit en particulier sur la fig. 5 que le contact 19 du dernier relais de sens 1WSK du côté de sens Ouest, autorise, au même titre que le contact 20 du relais 2LS de verrouil lage de l'enclenchement d'approche pour le signal ?, l'excitation du relais 2C comman- clant l'ouverture du signal 2.
On va décrire maintenant en détail, à titre d'exemples, les circuits qui s'établissent lors de l'exécution du mouvement considéré, c'est- à-dire le mouvement en N sur les voies 5T, 3T et 7T, tout en permettant des manouvres simultanées sur la section de voie 1T et la section antérieure vers l'Ouest.
Lorsqu'on commande l'itinéraire 4-=_', l'excitation du relais 4HR de préparation d'ouverture du signal 1 (relais qui n'a. pas été représenté, mais qui est analogue à celui qui existe dans les postes à commande d'iti- n.éraires déjà connus) provoque l'ouverture du contact de repos 21 (fig. 2) de ce relais 4HR, ce qui a pour effet de couper la chaîne des relais de transit 51]7S, 3IVS, lIVS, qui immobilisent respectivement les aiguilles 5,
3 et 1 par l'intermédiaire des relais LR de ver rouillage d'aiguilles (voir fig. 1). C'est ainsi, par exemple, si l'on considère simplement le relais 1LR de verrouillage de l'aiguille 1, que la cessation de l'excitation du relais 1W,," ouvre le contact 22 du relais 1W S (fig. 1), ce qui fait cesser l'excitation du relais 1LR.
En même temps, l'établissement du con tact de travail 21 du relais 411R <I>a</I> pour effet d'exciter la chaîne des relais de sens IVSK par les circuits suivants Pour le relais 5WSK: borne B, contact de travail 21 du relais 4HR, bobine du relais 5WSK et borne C.
Pour le relais 3WSK: borne B, contact de travail 21 du relais 4HR, contact de travail 23 du relais 5WSK, contact de travail 24 du relais 5NWPP, bobine du relais 3WSK et borne C.
Pour le relais 1WSK: même circuit jus qu'au contact 24 du relais 5NWPP, puis contact 25 de travail du relais 3WSK, contact de travail 26 du relais 3NWPP, bobine du relais 1 WSK et borne C.
Il suffit de rappeler que les relais NWPP sont excités à ce moment, puisqu'il y a com mande effective des aiguilles.
Le train peut alors franchir le signal 4 et vient occuper la section de voie 5T. A ce mo- nient, le relais 5TP cesse d'être excité et l'iti néraire s'aubine. Le relais de route 2--4R (non représenté, car il s'agit là d'un relais analogue à ce qui existe dans les postes à commande d'itinéraires) cesse d'être excité, ainsi que le relais 4HR (lequel cesse d'être excité au moment du franchissement du si gnal 4, ce qui constitue l'aubinage). En outre, les relais totalisateurs des conditions d'aiguil lage 5NWPP et 3NWPP cessent également d'être excités, puisqu'il n'y a pas de com mande effective des aiguilles.
Les relais WSK se maintiennent en état d'autoexcitation par les circuits suivants Pour le relais 1WSK: borne B, contact fermé 59 du bouton d'annulation d'itinéraire 2P, contact 60 du relais d'enclenchement d'approche 2LS pour le signal 2, contact de repos 28 du relais 1WS, contact de travail 29 du relais 1WSK, bobine de ce relais et borne C.
Pour le relais 3WSK: même circuit jus qu'au contact 29 du relais 1WSK, puis: con tact de travail 30 du relais 1WSK, contact de travail 31 du relais 1TP, contact de travail 25 du relais 3 WSK, bobine de ce relais et borne C.
Pour le relais 5WSK: même circuit jus qu'au contact 25 du relais 3WSK, puis: con tact de travail 32 du relais 3WSK, contact de travail 33 du relais 3TP, contact de travail 23 du relais 5WSK, bobine de ce relais et borne C.
La chaîne des relais WS reste excitée, le sens Est étant établi (relais ESK excités et contacts tels que 34 du relais 1ESK fermés en position de travail).
Le train pénètre ensuite dans la section de voie 3T; à ce moment., le relais 3TP cesse d'être excité (voir fig. 1), mais cependant. le relais 5 WSK continue à être maintenu en état d'autoexcitation du fait que, si le con tact 33 du relais 3TP s'est ouvert, le .contact 35 du relais 5TP se trouve fermé en position de repos du fait que le relais 5TP a cessé d'être excité.
Le train dégage ensuite la section de voie 5T; à ce moment, le relais 5WSK cesse d'être excité puisque le contact 35 du relais 5TP s'ouvre; dans ces conditions se trouve auto risée l'excitation du relais 5WS, grâce à la fermeture du contact 36 da relais 5WSK et à. l'établissement du circuit suivant Borne B, contact de repos 21 du relais 4HR, contact 61 du relais d'enclenchement d'approche 4LS pour le signal 4, contact de travail 37 du relais 5NWP de contrôle de la position normale de l'aiguille (relais qui est excité puisque l'aiguille 5 se trouve en posi tion normale), contact de travail 38 du relais 5TP, contact de repos 36 du relais 5WSK, bobine 5 WS et borne C.
Le relais de transit 5WS étant excité, libère l'aiguille 5 du fait de l'excitation du relais 5LR (voir fig. 4), grâce au circuit sui vant: Borne B, contact 39 du relais 5TP, eon- tact 40 du relais 5ES, contact 41 du relais 5WS, contact 42 du relais 7TP, contact 43 du relais 7ES, contact 44 du relais 7TVS, bobine du relais 5LR de déverrouillage de l'aiguille 5 et borne C.
Le train s'arrête ensuite sur la section de voie 3T et, à ce moment, on commande l'iti néraire 2-6 pour permettre au train d'effec tuer la suite de son mouvement en N et d'aller sur la section de voie 7T. La com mande de l'itinéraire 2-6 provoque l'exeita- tion du relais 211R de préparation d'ouver ture du signal 2 (grâce à des circuits qui n'ont pas été représentés sur le dessin, s'agis sant de circuits tels que ceux qui sont utilisés dans les postes à commande d'itinéraires).
Cette excitation provoque la rupture de l'excitation du relais d'enclenchement d'ap proche<I>215S</I> (grâce à des circuits non repré sentés ici, mais courants dans les postes à commande d'itinéraires). Le relais 215S n'étant plus excité, le contact de travail 60 de ce re lais tombe et coupe le circuit de maintien des relais WSK.
lie sens Ouest se trouve ainsi annulé. Le fait que lesdits relais du sens Ouest cessent d'être excités provoque également la rupture des circuits d'excitation des relais de transit souple 1ES, 3ES, 5ES et 7ES par suite de l'ouverture des contacts tels que le contact<B>Il</B> du relais 1WSK, etc.
La rupture d'excitation des relais ES a pour effet de provoquer le verrouillage des aiguilles 1, 3 et 5, grâce à la rupture du cir cuit d'alimentation des relais 115R, 315R, 515R de déverrouillage des aiguilles 1, 3 et 5 (voir fig. 4). Par exemple, si l'on considère le cir cuit du relais 515R, il est interrompu par l'ou verture des contacts 40 du relais 5ES et 43 < lu relais 7ES, puisque les relais 515'S et 7ES ont cessé d'être excités, comme on vient de le voir.
Par contre, les relais lESK, 3ESK, 5ESK s'excitent par les circuits suivants (voir fig. 2) Pour le relais lESK: borne B, contact de travail 27 du relais 211R, bobine du relais 1ESK et borne C.
Pour 1e relais 3ESK : borne B, contact de travail 27 du relais 211R, contact de travail. 4.) du relais lESK, contact de travail 14 du relais 1 NWPP, bobine du relais 3ESK et borne C.
Pour le relais 5ESK: même circuit jus qu'au contact 14 du relais 1NWPP, puis: contact 46 du relais 3ESK, contact 15 du re- iais 3NWPP, bobine du relais 5ESK et borne C.". Dans ces conditions, le sens Est se trouve établi. Il est à noter que les relais NWPP se trouvent fermés, puisqu'il i- a commande effective de l'itinéraire et des aiguilles.
Le relais 7ESK s'excitera lorsque l'ai guille 5 se trouvera en position renversée, grâce au circuit suivant: Même circuit que pour les relais 5ESK jusqu'au contact 15 du relais 3NWPP, puis: contact 47 du relais 5ESK, contact 16 du re lais totalisateur 5RWPP, correspondant à l'aiguille 5 en position renversée, bobine du relais 7ESK et borne C.
Le relais 7ESK, dernier relais de la chaîne de relais ESK, étant. excité, établit la chaîne des relais de transit WS, grâce au contact 49 du relais 7ESK, cette excitation des relais de transit souple se faisant par les circuits suivants Pour le relais 7WS: borne B, contact de repos 50 du relais 611R de préparation d'ou verture du signal 6 (lequel n'est pas excité tant qu'on n'a établi aucun itinéraire partant du signal 6), contact de travail 62 du relais d'enclenchement d'approche<I>615S,</I> contact de travail 49 du relais 7ESK, contact de repos 51 du relais 7WSK (lequel n'est plus excité, comme on l'a vu, puisque le sens Ouest est annulé), bobine .du relais 7WS et borne C.
Pour le relais 5WS: borne B, contact de repos 50 du relais 611R, contact de travail 62 du relais d'enclenchement d'approche<I>615S,</I> contact de travail 49 du relais 7ESK, contact de travail 52 du relais 7WS, contact de tra vail 53 du relais 5RWP (de contrôle de posi tion de L'aiguille 5 en position renversée), con tact de travail 54 du relais 5ESK (excité, comme on l'a vit précédemment), contact de repos 36 du relais 51VSK (puisque le sens Ouest a été annulé), bobine du relais 5IVS et borne C.
Des circuits analogues s'établissent pour les deux autres relais de transit 3TVS et 1WS. Le relais 7ESK prépare ainsi la libération des aiguilles derrière le train se dirigeant vers l'Est lorsque l'aiguilleur- aura annulé l'itinéraire. Il est à noter que pour une circu lation normale, l'itinéraire s'aubine automati- quement au passage du signal d'entrée, mais que ce n'est pas le cas ici, puisqu'il n'y a pas réellement franchissement du signal \?; une intervention manuelle est donc nécessaire pour annuler l'itinéraire.
L'aiguilleur annule cet itinéraire en appuyant sur le bouton d'an nulation d'itinéraire placé sur le pupitre de commande, au-dessous du bouton de com mande d'itinéraires dans un poste à com mande d'itinéraires. Le relais de route 2-6R et le relais de préparation du signal 2HR pour le signal 2 (non représentés sur le dessin, mais analogues aux relais déjà connus dans un tel poste à commande d'itinéraires), cessent d'être excités lorsque l'aiguilleur procède à l'annulation .de l'itinéraire 2-6 en question.
Les relais 7ESK, 5ESK et 3ESK se main tiennent en état d'autoexcitation par des cir cuits analogues au circuit suivant indiqué simplement pour le relais 7ESK Borne B, contact 63 du bouton d'annula tion d'itinéraire 6P, contact 61 du relais d'en clenchement d'approche 6LS, contact 55 de repos du relais 7ES (non excité, comme on l'a. vu précédemment), contact 56 du relais 7ESK, contact 48 du relais 5RWP de con trôle de position de l'aiguille 5 (lequel se trouve excité puisque l'aiguille 5 se trouve en position renversée), bobine du relais 7ESK et borne C.
Il en est de même des relais 5ESK et 3ESK. Par contre, le relais 1ESK cesse d'être, excité, son circuit étant coupé par le contact 18 du relais 3TP (qui n'est phis excité puis qu'un train se trouve sur la section de voie 3T), le contact 17 du relais 1TP étant ouvert en position de travail puisque aucun train ne se trouve sur la section de voie 1T. Le fait que ce relais 1ESK cesse d'être excité auto rise l'excitation du relais lES, grâce au cir cuit suivant: Contact de repos 27 du relais 2HR (le re lais correspondant n'étant pas excité puisque l'itinéraire 2-6 a été annulé par l'aiguil leur), contact 65 du relais d'enclenchement d'approche 2LS, contact de travail 10 du re lais 1TP, contact de repos 12 du relais 1ESK, bobine du relais lES et borne C.
Dans ces conditions, l'aiguille 1 se trouve libérée, ce qui correspond à ce que l'on dési rait, puisque le relais 1LR se trouve excité par le circuit suivant: Borne B, contact de travail 57 du relais 12'l' (ce relais étant excité puisqu'il n'y a pas de circulation sur la section de voie 1T), contact de travail 58 du relais IES (lequel est excité, comme on vient de le voir), con tact de travail 22 du relais 111%S (excité, comme on l'a vu précédemment), bobine du verrou de l'aiguille 1 et borne C.
On voit qu'on a ainsi, pendant le mouve ment en N effectué sur les sections de voie 5T, 3T et 7T, la possibilité d'effectuer des maneuvres sur la section de voie 1T et les sections précédentes situées à l'Ouest.
Sur la fia. 6, on a représenté suie variante du schéma représenté sur la fia. 2 en ce qui concerne les circuits des relais de sens et des relais de transit. souple. Dans cette variante, on introduit en série avec le contact du relais totalisateur placé entre deux relais de sens consécutifs, c'est-à-dire en parallèle avec les contacts appropriés des relais répétiteurs des relais de voie, un élément à conductibilité asymétrique vulgairement dénommé redres seur.
Par exemple, comme on le voit sur la fig. 6, en série avec le contact 1.1 du relais 1NWPP et en parallèle avec le contact 18 du relais 3TP et le contact 77 du relais 1TP, on prévoit un redresseur R, Des redresseurs ;
analogues sont évidemment ajoutés aux autres points correspondants des circuits des relais ESIs et WSIi. En outre, on prévoit., dans cette variante, avant le contact 27 du relais 2HR de prépa ration d'ouverture du si-rial ?, un contact 66 du relais 2LS d'enclenchement d'approche pour le signal 2, ce contact 27 étant d'ailleurs shunté par un contact d'un relais<I>DR</I> d'itiné raire permanent.
Le rôle de ce contact 66 du relais 2LS est de couper le circuit d'excita tion des relais ESIC au moment de l'ouver ture du signal 2.-Bien entendu, il existerait, dans cette variante, des contacts analogues (des relais 4LS et 6LS) devant les contacts 21 du relais 4HR et 50 du relais 6HR de la fig. 2.
Le rôle des éléments à conductibilité asy métrique R est de forcer le circuit de main tien des relais ESK ou WSK (ce circuit a été décrit plus haut) à passer par les contacts des relais répétiteurs des relais de voie (sinon dans certains cas ce circuit pourrait passer par les contacts des relais totalisateurs 1NWPP, etc.). Dans ces conditions, l'excita tion du dernier relais de la chaîne des relais de sens (dans le sens d'établissement du cir cuit de maintien), par exemple du relais lESK, donne la certitude que tous les con tacts des relais répétiteurs des relais de voie appropriés (contact 18 du relais 3TP pour la portion de circuit représentée sur la fig. 6) sont bien établis et fonctionnent correctement.
S'il n'en était pas ainsi, le dernier relais de la chaîne des relais de sens (lESK en l'es pèce) ne serait pas excité, ce qui provoque rait, comme on le sait, la fermeture du signal 2 (au moyen de divers dispositifs connus, bien connus du technicien, et qu'il est donc inutile de représenter ici). Le signal se fer mant, la circulation sera arrêtée et on sera averti que quelque chose est dérangé dans le circuit de maintien des relais de sens, et on procédera à une vérification.
Le dispositif qui vient d'être décrit donne donc une sécurité supplémentaire concernant le bon fonctionnement des relais de voie ou de leurs relais répétiteurs.
Bien entendu, le dispositif décrit et re présenté sur le dessin pourrait recevoir cer taines modifications dans ses détails de réali sation pour s'adapter, en particulier, aux dif férents types de postes à commande d'itiné raires susceptibles d'être utilisés, ou même à de simples postes de signalisation et d'enclen chement électriques pour la commande du trafic ferroviaire, sans que l'économie géné rale de l'invention s'en trouve pour cela altérée.
Installation of signaling and electrical interlocking for controlling rail traffic. Switching stations by electric interlocking routes are known to polish the control of rail traffic of the type used to control movements (the traffic on a number of track sections connected by switches that can be placed in different positions, so as to constitute a certain number of itineraries on routes.
The present invention relates to these route stations; it applies not only to stations of the type mentioned above, but also to any other type of signaling and electrical interlocking stations for controlling rail traffic.
It aims to ensure absolutely complete safety for traffic in the event of an untimely re-activation of the track relays. He can. happen, in fact, that a bad bypass (due for example to the circulation of a motor car or a railcar that is too light on the track) causes such a temporary re-excitation while a circulation is done on the section of track considered, re-excitation causing a momentary release of the needles in front of the train, which could be very dangerous if, by chance, we ordered, just at this moment, a route incompatible with the previous one, this is not to be avoided. as an exceptional and unlikely case,
but the danger becomes more serious in the case where a so-called flexible transit installation is used, that is to say an installation in which the needles are automatically released behind the passage of the train; in this case, in fact, the untimely re-energization of the track relay causes the excitation of the entire chain of needle release relays or flexible transit relays, excitation which is not momentary, as in the case where we do not use the facility at.
flexible transit, but which is definitive, this release of the needles allowing the establishment of a route which could be incompatible with that along which the traffic takes place.
The present invention overcomes this drawback and relates to an installation of electrical signaling and interlocking for controlling rail traffic in which track relays, each corresponding to a section of track, act, when they are required. are excited, on relays causing. changes in the state of the tracks, an installation characterized by the fact that it includes means to prevent the untimely and momentary re-energization of a track relay corresponding to an occupied track section from causing a change,
status of the relays causing changes to the status (channels.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention. Of course, only the circuit elements which, in a station controlling routes have been shown. , have been modified in accordance with the present invention, for the other circuit elements of the complete station, it suffices to refer to the usual diagrams of stations of this type.
Fig. 1 shows a figurative diagram of a set of tracks, switches and signals which are assumed to be controlled by the same signaling and triggering installation with route control.
Fig. 2 shows the circuits of the direction relays and the flexible transit relays.
Fig. 3 shows a variant of a part of the diagram of FIG. 2.
Fig. 4 shows a circuit element corresponding to. the control of the needle locking relays.
Fig. 5 shows a signal control circuit element.
Fig. 6, finally, shows part of the circuits of the direction and flexible transit relays according to a diagram which is a variant of that of FIG. 2.
The diagrams in fig. 2 to 6 correspond to the example of layout of tracks shown in FIG. 1.
The example of the layout of tracks chosen and which has been shown in FIG. 1 includes two single needles 1 and 3 and one twin needle 5A-5B. It includes four track sections <I> 1T, 3T, </I> 5T and <I> 7T </I> with two signals 2 and 4 for both directions on the track comprising sections 1T, 3T and 5T, and a signal 6 for the track section 7T.
As can be seen in FIG. 2, which represents the control circuits of the ESK direction relays (for the East direction) and WSK (for the West direction), and the key relays release of hands or transit ES (for the East direction) and WS (for the West direction); these relays, instead of being placed in independent circuits, as is usually the case, are placed in the same circuit (for one direction), so that their excitation can be stopped all at the same time at the same time. by means of an HR contact for preparing to open the signal.
As can be seen in FIG. 2, the direction relays 1ESK, 3ESK, 5ESK and 7ESK are connected to each other by their holding contacts and by contacts of the 1NWPP, 3NWPP, 5RWPP to talising relays, relay summarizing the different conditions to which the needle is subjected corresponding 1, 3 or 5 (effective control via the route relay and control of the needle).
As a shunt on each of these totalizer relay contacts, there is a contact of the repeater relay of the channel relay considered capable of being bypassed by a contact of the repeater relay of the next channel relay. For example, in derivation from the contact of the repeater relay 1NWPP (repeater relay of needle 1 in normal position), a contact of the repeater relay 1TP of the channel relay corresponding to the channel section 1T is mounted, which contact can - even be bypassed by the contact of the 3TP repeater relay corresponding to the next 3T track section. In series with all 3TP and relay contacts. lTP is a contact of the next direction relay 3ESK. The organization is the same for the other two totalizer relays 3NWPP and 5RWPP.
A similar organization is provided, as can be seen in FIG. 2, for relays of the other direction WSK.
As can also be seen in FIG. 2, the circuit of each of the soft transit relays ES and WS for the two directions East and West includes a contact submitted to the relay of the corresponding direction.
For example, on the needle release key relay circuit or the lES soft transit relay is placed a contact of the lESK direction relay. The same applies to the other <B> <I> 'DES, </I> </B> 5ES, 7ES hand release relays and all the corresponding ZITS relays.
In key embodiment la 2, a holding contact is provided for each. Relay keys for releasing air or flexible transit. In the variant shown in FIG. 3, the diagram has been simplified. by removing this holding contact and placing the contact of the direction relay IESK (or 3ESK, etc.) directly on the chain of contacts leading to the last relay of the 5ES or 7ES chain.
The layout for WS relays for needle release or soft transit for the other direction is exactly the same as for ES relays.
On the holding circuit are sense relays. placed, on the one hand, a contact maneuvered by a. button for canceling a route and a contact of a relay to engage the start signal of the corresponding route; for example, if one. considers the holding circuit. WSK West direction relays, this circuit includes a 2P route cancellation contact (cancellation of a route starting from signal 2) and a 2LS approach latching relay contact from signal 2.
It is the same for the holding circuit of the East direction relays ESK where one uses either the 6P route cancel button contact and a close relay contact, the 6LS approach (if the we start from signal 6), i.e. the contact of the 4P route button and a contact of the 4LS approach engagement relay (if we start from signal 4).
The ES and WS soft transit relay circuits similarly use contacts from the 2LS, 6LS and 4LS approach close relays, but without the 2P, 6P and 4P route cancel buttons.
As can be seen in FIG. 5, in the signal control circuits is placed a contact of the last relay of the relay chain <direction 7ESK, 5ESK and ESK, this in order to allow to check that the chain of relays corresponding to. L The chosen route was well established before opening the corresponding signal.
We see in this fig. 5, that on the control relay circuit, the signal '-'G, <I> 4G </I> and 6 (: are placed contacts of repeater relays <channel relays 1TP, 31'P, 5TP and 77'P. These contacts are optional, they could possibly be deleted in the event that it is desired that the signals, instead of closing in a square, simply close at the semaphore for the maneuvers which will be indicated below .
Preferably, however, these contacts are maintained, but they are bypassed by contacts controlled by relays <I> DR </I> of permanent route, so that in the event that such a route is established, the signals close. only at the semaphore.
The device that has. indicated in the foregoing makes it possible to provide protection against an untimely re-energization of the track relays corresponding to the occupied track sections and consequently makes it possible to protect against a momentary release, the switches in front of the train, which presents a particular danger, as explained above, when the signaling and interlocking installation is organized to achieve flexible transit (release of the needles behind the passage of the train).
The danger in question is avoided by virtue of the continuity which is achieved in the operating order of the track relays, as will be explained below. For this purpose, we will take as an example the flexible transit relay 1ES which we will assume not excited as a result of traffic occupying the section of track 17 'and going east; indeed, the. section 1T being occupied, repeater relay 1TP <I> of the </I> track relay corresponding to, the track section in question is not energized (see fig. 1) and, consequently, contact 10 of this relay is open (see fig. 2).
In addition, since the West direction has not been established, relay 1IV SK is not energized, and contact 11 of this 1WSK relay is open (see fig. 2).
At the moment considered, the direction relay l-ESK is energized (following the establishment of the direction East), which confirms the cut-off of the relay 1ES circuit already carried out, as we have just seen, this confirmation of cut-off resulting from the opening of contact 12 of relay 1ESK. The 1ESK relay will only be energized when the next zone, 3T is occupied and the 1T zone is released.
If 1a, zone 1T is occupied and if the 17'P relay accidentally energizes (for example, due to a bad shunt) before the 3TP relay has ceased to be energized, this Re-activating the 17P relay has no effect on the ES soft transit relay chain:
1ES, 3ES, etc., since the excitation current continues to flow through contact 18 of relay 37P. Likewise, if zone 3T is occupied (the <I> 37P </I> relay then ceases to be energized), to energize the 3ES relay (which would be dangerous if one is not engaged on zone 5T), relay 3ESK should have ceased to be energized, i.e. the next section of track 5T is occupied, which would lead to the opening of contact 13 of relay <I> 57P </I> in the 3ESK relay holding circuit; in other words, if 5T is not yet busy, accidental re-energization of the <I> 37P </I> relay will have no effect. It will be the same for the other relays <I> 57P </I> and <I> 77P. </I>
The device which has been described also makes it possible to carry out certain movements inside a station in a determined part of the set of track sections controlled by the station, without thereby hindering possible movements on the station. other sections of track not interested. It is in this way, for example, that we can achieve what is called an N movement inside the station, as shown schematically in FIG. 1, movement affecting sections of track <I> 5T, 3T </I> and <I> 7T, </I> without hindering movements on other non-interested sections of track, for example on section of track 1T.
This movement in N consists in bringing, on the section of track 7T, a train stopped at signal 4 in front of the section of track 5T. For this, we order route 4-2 at the post; when the train has cleared switch 5A and track circuit 5T, it stops on section of track 3T; at this moment, the needles 5A and 5R are released by the excitation of the 5WS relay. It is then possible to order route 2-6, an order which does not cause any change in needles 1 and 3 which have already been put in the correct position corresponding to both routes 4-2 and 2-6 when setting up of route 4-2.
The route is then canceled to allow flexible transit, a cancellation which is necessary since in this movement the train does not cross signal 2 to free behind it, in accordance with the principle of flexible transit, the needles over which it has passed.
The device which has been described makes it possible, contrary to what was the case hitherto, to release the needle 1 before due 3T -ne is released by the train performing the movement which has just been described. In other words, during this movement in N,], the needle 1 being released, other movements can be made on the track section 1T without being hampered by the movement in progress on the track sections 5T, 3T and 7T.
To correctly perform the movement in N on all three sections of track <I> 5T, 3T </I> and 71 'inside the station in question, it is not necessary that when setting up From a route, the circuits of the direction relays ESK or WSK, as well as the circuits of the flexible transit relays ES and 1i74 "pass through the track relays, otherwise the continuity of the relay chain would not be obtained.
As a result, WPP totalizer relays (NWPP or RWPP) are used as the link from one relay to another, which are totalizer relays recording the actual control conditions through the route and control relays. needle, either in the normal position or in the reversed position. This is what we have. shown in the. fig. 2 where it can be seen that between the lESK and 3ESK relays, a contact 14 of the 1NWPP relay, the corresponding totalizer relay, is used. to needle 1 in the normal position; similarly, between the 3ESK and 5ESK relays, a contact 15 of the 3NWPP relay corresponding to the needle 3 in the normal position is used, and between the 5ESI1 and 7ESK relays, a contact is used.
16 of the 5RTVPP totalizer relay corresponding to needle 5 in the reverse position. We ensure, therefore, judiciously. chain of these different relays, which also makes it possible to ensure, via contacts of the corresponding relays (such as contact 12 of relay 1ESIi <I>), </I> the chain of relays 1ES, 3ES, 5ES and 7ES. The organization is moreover the same in.
as regards the IVSK and IVS relays, But for the movement in N to be carried out correctly, it is necessary that when the signal is crossed (which causes at this moment the cessation of the excitation of the WPP relays), the channel relays are interposed between the direction relays to replace the contacts of the 1NWPP relays which have opened. This is why, as has been shown in fig. 2 in parallel, on contact 11 of relay 1NWPP is placed contact 17 of relay 1TP (repeater relay of section 1T channel relay). It. The same applies to contacts 15 of relay 3NWPP and 16 <lu relay 5RWPP.
It should be noted, as was previously indicated, that contact 17 of relay 11'P is bypassed by contact 18 of relay 3TP corresponding to the following section of channel 3T. A similar provision is made for the other direction.
In this way, through the intermediary of the WPP switching conditions totalizing relays which bypass the contacts of the repeating relays of the track relays, the chain of directional relays is established as long as the route is not completed. , that is, before the train passes the signal. 2. When the train passes signal 2, the route winds up and all the WPP relays cease to be energized since the needle, although remaining in its position, is no longer effectively controlled.
In addition, as soon as the train crosses the signal, the route relay (not shown) also ceases to be energized, which cuts off the power supply to the WPP totalizer relays, but the ESK relays are kept in a state of. self-excitation, as will be seen by the example of operation which will be given below, passing through the rest contact such as contact 17 (for relay 1ESK) of relay 1TP, i.e. the contact of the section of track concerned, as well as by contact 18 of the 3TP relay of the next section of track.
If we now consider the flexible transit relays, we see that in the circuit known as transit relays, the contacts of the direction relays bypass the repeater relay contacts of the channel relays, for example contact Il of the relay. direction 1WSK bypasses contact 1.0 of the ITP repeater relay of the channel relay corresponding to section 1T. Consequently, the flexible transit relays are energized throughout the route even if there are occupied zones (for example one of the zones of sections 31 ', <I> 51', 71 '</I> interested in the N movement inside the station), which was not possible until now.
Finally, it should be observed that the last relay in the chain of ESK or WSK relays authorizes the opening of the signal, which makes it possible to check the operation of the direction relays. It can be seen in particular in FIG. 5 that contact 19 of the last 1WSK direction relay on the West direction side authorizes, in the same way as contact 20 of the 2LS latching relay of the approach closing for signal?, The energization of relay 2C controlling the opening of signal 2.
We will now describe in detail, by way of examples, the circuits which are established during the execution of the movement considered, that is to say the movement in N on the channels 5T, 3T and 7T, while allowing simultaneous maneuvers on the 1T track section and the front section to the West.
When the route 4 - = _ 'is controlled, the excitation of the 4HR relay for preparing the opening of signal 1 (relay which has not been shown, but which is similar to that which exists in the stations at command of already known routes) causes the opening of the break contact 21 (fig. 2) of this 4HR relay, which has the effect of cutting the chain of transit relays 51] 7S, 3IVS, IVS , which respectively immobilize the needles 5,
3 and 1 via the LR needle rusting worm relays (see fig. 1). Thus, for example, if we consider simply relay 1LR for locking needle 1, the cessation of energization of relay 1W ,, "opens contact 22 of relay 1W S (fig. 1 ), which stops the excitation of relay 1LR.
At the same time, establishing the working contact 21 of relay 411R <I> has </I> the effect of energizing the chain of IVSK direction relays by the following circuits For relay 5WSK: terminal B, contact of 4HR relay work 21, 5WSK relay coil and terminal C.
For relay 3WSK: terminal B, NC contact 21 of relay 4HR, NC contact 23 of relay 5WSK, NC contact 24 of relay 5NWPP, coil of relay 3WSK and terminal C.
For relay 1WSK: same circuit up to contact 24 of relay 5NWPP, then NO contact 25 of relay 3WSK, NO contact 26 of relay 3NWPP, coil of relay 1 WSK and terminal C.
It suffices to remember that the NWPP relays are energized at this moment, since there is effective control of the hands.
The train can then cross signal 4 and come to occupy section of track 5T. At this time, the 5TP relay ceases to be energized and the initiation aubines. Route relay 2--4R (not shown, as this is a relay analogous to what exists in route control stations) ceases to be energized, as does the 4HR relay (which ceases to be excited when crossing signal 4, which constitutes winding). In addition, the 5NWPP and 3NWPP turnout condition totalizer relays also cease to be energized, since there is no effective needle control.
The WSK relays are maintained in a self-excited state by the following circuits For relay 1WSK: terminal B, closed contact 59 of the route cancel button 2P, contact 60 of the approach engagement relay 2LS for signal 2 , NC contact 28 of relay 1WS, NC contact 29 of relay 1WSK, coil of this relay and terminal C.
For relay 3WSK: same circuit up to contact 29 of relay 1WSK, then: work contact 30 of relay 1WSK, work contact 31 of relay 1TP, work contact 25 of relay 3 WSK, coil of this relay and terminal C.
For the 5WSK relay: same circuit up to contact 25 of the 3WSK relay, then: work contact 32 of the 3WSK relay, work contact 33 of the 3TP relay, work contact 23 of the 5WSK relay, coil of this relay and terminal vs.
The chain of WS relays remains energized, the East direction being established (ESK relays energized and contacts such as 34 of the 1ESK relay closed in the working position).
The train then enters the section of track 3T; at this moment., the 3TP relay stops being energized (see fig. 1), but however. the WSK relay 5 continues to be maintained in self-excited state because, if the contact 33 of the 3TP relay has opened, the contact 35 of the 5TP relay is closed in the rest position because the 5TP relay stopped being excited.
The train then clears the section of track 5T; at this moment, the 5WSK relay ceases to be energized since the contact 35 of the 5TP relay opens; under these conditions, the 5WS relay can be excited by closing contact 36 of the 5WSK relay and. establishment of the following circuit Terminal B, rest contact 21 of the 4HR relay, contact 61 of the approach engagement relay 4LS for signal 4, work contact 37 of the 5NWP relay for checking the normal position of the needle (relay which is energized since needle 5 is in the normal position), NO contact 38 of relay 5TP, NO contact 36 of relay 5WSK, coil 5 WS and terminal C.
The 5WS transit relay being energized, releases the needle 5 due to the excitation of the 5LR relay (see fig. 4), thanks to the following circuit: Terminal B, contact 39 of the 5TP relay, contact 40 of the relay 5ES, contact 41 of relay 5WS, contact 42 of relay 7TP, contact 43 of relay 7ES, contact 44 of relay 7TVS, coil of relay 5LR for needle 5 release and terminal C.
The train then stops on section of track 3T and, at this time, initiate 2-6 is commanded to allow the train to continue its movement in N and to go on the section of channel 7T. The command of route 2-6 causes the exit of relay 211R for preparing to open signal 2 (thanks to circuits which have not been shown in the drawing, since these are circuits such as those used in route control stations).
This excitation breaks the excitation of the <I> 215S </I> approach closing relay (thanks to circuits not shown here, but common in the route control stations). The 215S relay no longer being energized, the working contact 60 of this relay drops and cuts the holding circuit of the WSK relays.
The West direction is thus canceled. The fact that said West direction relays cease to be energized also causes the breaking of the excitation circuits of the flexible transit relays 1ES, 3ES, 5ES and 7ES as a result of the opening of contacts such as the contact <B> Il </B> of the 1WSK relay, etc.
Breaking the excitation of the ES relays has the effect of causing the locking of hands 1, 3 and 5, thanks to the breaking of the power supply circuit of relays 115R, 315R, 515R for unlocking hands 1, 3 and 5 ( see fig. 4). For example, if we consider the circuit of relay 515R, it is interrupted by the opening of contacts 40 of relay 5ES and 43 <the relay 7ES, since relays 515'S and 7ES have ceased to be energized, as we just saw it.
On the other hand, the lESK, 3ESK, 5ESK relays are energized by the following circuits (see fig. 2) For the lESK relay: terminal B, NO contact 27 of relay 211R, coil of relay 1ESK and terminal C.
For the 1st 3ESK relay: terminal B, NO contact 27 of relay 211R, NO contact. 4.) of the lESK relay, make contact 14 of the NWPP relay 1, coil of the 3ESK relay and terminal C.
For relay 5ESK: same circuit up to contact 14 of relay 1NWPP, then: contact 46 of relay 3ESK, contact 15 of relay 3NWPP, coil of relay 5ESK and terminal C. ". Under these conditions, the East direction It should be noted that the NWPP relays are closed, since it has effective control of the route and the points.
The 7ESK relay will be energized when the pin 5 is in the reversed position, thanks to the following circuit: Same circuit as for the 5ESK relays up to contact 15 of the 3NWPP relay, then: contact 47 of the 5ESK relay, contact 16 of the re lais totalizer 5RWPP, corresponding to needle 5 in reverse position, coil of relay 7ESK and terminal C.
The 7ESK relay, the last relay in the ESK relay chain, being. energized, establishes the chain of WS transit relays, thanks to contact 49 of the 7ESK relay, this excitation of the flexible transit relays being done by the following circuits For the 7WS relay: terminal B, rest contact 50 of the 611R preparation relay d 'or green signal 6 (which is not energized until no route has been established from signal 6), normally open contact 62 of the approach engagement relay <I> 615S, </I> NO contact 49 of the 7ESK relay, NO contact 51 of the 7WSK relay (which is no longer energized, as we have seen, since the West direction is canceled), coil of the 7WS relay and terminal C.
For relay 5WS: terminal B, NC contact 50 of relay 611R, NC contact 62 of approach close relay <I> 615S, </I> NC contact 49 of relay 7ESK, NC contact 52 of relay 7WS, work contact 53 of relay 5RWP (for checking the position of needle 5 in the reverse position), work contact 54 of relay 5ESK (energized, as we saw previously), idle contact 36 of relay 51VSK (since West direction has been canceled), coil of relay 5IVS and terminal C.
Analogue circuits are established for the other two transit relays 3TVS and 1WS. The 7ESK relay thus prepares the release of the needles behind the eastbound train when the switchman has canceled the route. It should be noted that for normal traffic, the route winds automatically when the input signal passes, but this is not the case here, since there is no real crossing of the road. signal \ ?; manual intervention is therefore necessary to cancel the route.
The dispatcher cancels this route by pressing the route cancellation button on the control panel, below the route control button in a route control station. The 2-6R route relay and the 2HR signal preparation relay for signal 2 (not shown in the drawing, but analogous to relays already known in such a route control station), cease to be energized when the the dispatcher proceeds to the cancellation of the route 2-6 in question.
The 7ESK, 5ESK and 3ESK relays are kept in a self-excited state by circuits similar to the following circuit indicated simply for the 7ESK relay Terminal B, contact 63 of the route cancellation button 6P, contact 61 of the relay d '' when approaching 6LS, rest contact 55 of relay 7ES (not energized, as we have seen previously), contact 56 of relay 7ESK, contact 48 of relay 5RWP for controlling the position of needle 5 (which is energized since needle 5 is in reverse position), coil of relay 7ESK and terminal C.
The same is true for 5ESK and 3ESK relays. On the other hand, the 1ESK relay ceases to be energized, its circuit being cut by contact 18 of the 3TP relay (which is no longer energized since a train is on the 3T track section), contact 17 of the 1TP relay being open in the working position since there is no train on the 1T track section. The fact that this 1ESK relay ceases to be energized allows the lES relay to be energized, thanks to the following circuit: Normally closed contact 27 of the 2HR relay (the corresponding relay not being energized since route 2-6 was canceled by the needle), contact 65 of the 2LS approach engagement relay, NO contact 10 of relay 1TP, NC contact 12 of relay 1ESK, coil of relay lES and terminal C.
Under these conditions, needle 1 is released, which corresponds to what is desired, since relay 1LR is energized by the following circuit: Terminal B, work contact 57 of relay 12'l '( this relay being energized since there is no traffic on track section 1T), work contact 58 of the IES relay (which is energized, as we have just seen), work contact 22 of relay 111 % S (energized, as seen previously), needle latch coil 1 and terminal C.
It can be seen that, during movement in N carried out on sections of track 5T, 3T and 7T, it is thus possible to perform maneuvers on section of track 1T and the preceding sections located to the West.
On the fia. 6, there is shown a variant of the diagram shown in fia. 2 with regard to the circuits of direction relays and transit relays. flexible. In this variant, we introduce in series with the contact of the totalizer relay placed between two relays of consecutive direction, that is to say in parallel with the appropriate contacts of the repeater relays of the track relays, an element with asymmetrical conductivity commonly called rectifier.
For example, as seen in fig. 6, in series with contact 1.1 of relay 1NWPP and in parallel with contact 18 of relay 3TP and contact 77 of relay 1TP, a rectifier R is provided, Rectifiers;
analogues are obviously added to the other corresponding points of the relay circuits ESIs and WSIi. In addition, there is provided, in this variant, before the contact 27 of the 2HR relay for preparing to open the si-rial?, A contact 66 of the 2LS approach engagement relay for signal 2, this contact 27 being shunted by a contact of a permanent route <I> DR </I> relay.
The role of this contact 66 of the 2LS relay is to cut the excitation circuit of the ESIC relays when signal 2 opens. Of course, there would be, in this variant, analogous contacts (4LS relays and 6LS) in front of contacts 21 of relay 4HR and 50 of relay 6HR in fig. 2.
The role of the elements with asymmetric conductivity R is to force the main circuit of the ESK or WSK relays (this circuit has been described above) to pass through the contacts of the repeater relays of the channel relays (otherwise in some cases this circuit could pass through the contacts of the 1NWPP totalizer relays, etc.). Under these conditions, the activation of the last relay in the chain of direction relays (in the direction of establishment of the maintenance circuit), for example of the ESK relay, gives the certainty that all the contacts of the repeater relays of the Appropriate track relays (contact 18 of the 3TP relay for the circuit portion shown in fig. 6) are established and functioning correctly.
If this were not the case, the last relay in the chain of direction relays (ESK in this case) would not be energized, which would cause, as we know, the closure of signal 2 (at using various known devices, well known to the technician, and which it is therefore unnecessary to represent here). The signal closes, traffic will be stopped and we will be warned that something is disturbed in the direction relay holding circuit, and we will proceed to a check.
The device which has just been described therefore provides additional security concerning the correct operation of the track relays or their repeater relays.
Of course, the device described and shown in the drawing could receive certain modifications in its implementation details to adapt, in particular, to the different types of route control stations likely to be used, or even at simple electrical signaling and switching stations for controlling rail traffic, without the general economy of the invention being thereby impaired.