Poste d'itinéraires pour la commande du trafic ferroviaire. On connaît -déjà un -dispositif de signali sation et d'enclenchement pour la commande du trafic ferroviaire dans lequel l'établisse ment d'un itinéraire s'effectue au moyen d'un seul dispositif à contact (bouton par exem ple) et en une seule manouvre, de façon qu'un itinéraire complet entre deux points. d'un réseau de voies ferrées puisse être éta bli par une opération relativement simple .et sans que l'aiguilleur ait à se préoccuper de la préparation individuelle des aiguilles. :et des signaux.
Dans ce dispositif, on avait bien un seul bouton pour la commande de l'itinéraire choisi, mais il faut en outre un bouton spé cial pour annuler l'itinéraire et un bouton spécial pour établir un tracé ou itinéraire permanent.
La présente invention, due aux travaux de M. Georges Caille, a pour objet de sim plifier notablement ce genre de postes tout en assurant et même en augmentant les con ditions, de sécurité nécessaires. Un poste d'itinéraires conforme à la présente inven tion est caractérisé par 'le fait qu'il présente pour chaque itinéraire un .seul organe de manouvre pour réaliser les, différentes opéra- tians suivantes:
établissement -de l'itiné raire, annulation<B>de</B> l'itinéraire établi, éta- blissement -d'un itinéraire avec tracé perma nent et retour à l'établissement ,du même iti néraire, mais avec ,destruction automatique après parcours effectué.
En dehors du bouton unique prévu pour chaque itinéraire, il peut être prévu, pour les cas d'urgence, un dispositif (pa;r exem ple bouton) de fermeture d'urgence de signal, afin qu'après avoir fermé ce signal, on puisse encore annuler un itinéraire même alors que la zone d'approche est occupée.
Chaque man#uvre d'annulation est réa lisée de préférence par la. réitération du mouvement de commande.
La commande -d'un itinéraire ordinaire peut être réalisée par une man#uvre du dis positif de contact dans, un sens (par exemple poussée du bouton) et la commande de l'an nulation dudit itinéraire par une seconde manoeuvre du dispositif de contact dans le même sens (par exemple réitération ide la poussée sur le même bouton), tandis que la commande d'un itinéraire avec tracé perma nent peut être, réalisée par une man#uvre du dispositif de contact dans l'autre sens (par exemple traction sur le bouton)
et que l'an nulation du tracé permanent peut se faire par une réitération de ce même mouvement (par exemple ,seconde traction exercée sur le bouton).
Dans ce qui va suivre, on va décrire plus spécialement l'objet de l'invention sous forme d'un rpa-ste à commande locale, mais, il est bien évident que ladite invention peut s'appliquer également aux postes à coin- mande centralisée @du trafic ou plus géné ralement à la commande à distance.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, diverses formes d'exécution de l'objet -de l'invention.
Ladite invention peut s'appliquer soit aux postes d'itinéraires à commandes, per dues, soit aux postes d'itinéraires à com mandes enregistrées.
La fig. 1 représente schématiquement un ensemble de voies' pris comme exemple pour la description de la présente invention.
La fig. 2 est une vue du pupitre de com mande ;des itinéraires établis conformément à la présente invention.
La fig. 3 est un schéma des circuits de commande des relais d'enclenchement d'iti néraires.
La fig. 4 est un schéma des circuits des relais<B>-de</B> commande d'aiguille.
La fig. 5 est un schéma des circuits, de commande des relais de transit, pour le sens ouest.
La fig. 6 est un 'schéma -des circuits de commande ou d'annulation d'un itinéraire, dans le cas d'un poste à commandes perdues.
La fig. 7 montre une modification du schéma, da la fig. 6, dans le cas où l'inven tion est appliquée à un poste à commandes enregistrées.
La fig. 8 montre une variante simplifiée de le, partie de circuit représentée -sur la fig. 7, dans, le cas où l'enregistrement des commandes<B>se</B> fait sans conditions.
La fig. 9 est un ,schéma du circuit de deux relais de verrouillage d'aiguilles.
La fig. 10 est un schéma des circuits de relais d'ouverture -de signaux.
La fig. 11 est un schéma du circuit du relais d'annulation automatique de l'enclen chement d'approche au passage du train.
La fig. 12 montre deux schémas des relais de fermeture de signal carré, dans le cas, d'un poste à commandes perdues.
La fig. 13 enfin -est un ,double schéma analogue à celui ,de l'a fig. 11, mais, dans le cas d'un poste à commandes enregistrées.
Sur ce dessin, on n'a représenté que ce qui était strictement nécessaire à la compré hension de la présente invention. En parti- culier, on n'a pas jugé utile de représenter tous les circuits complets du poste, mais seulement ceux qui intéressent un seul itiné raire pris comme exemple, ces circuits se répétant identiquement pour les autres itiné- raires possibles. De même,
on n'a fait figu rer aucun circuit relatif aux relais de voie et aux relais répétiteurs de voie, les circuits étant analogues à ceux antérieurement uti lisés et, par suite, connus.
'Sur la. fig. 1, on a désigné, à la manière habituelle, les aiguilles de voie par des chiffres impairs la, lb, 3, 5a, 5b et les signaux de voie par des chiffres pairs 2, 4, 6, 8, 10 précédés de 'la lettre B ou de la lettre L 'suivant qu'ils correspondent à une circulation dans un :sens ou dans l'autre. Les tronçons -de voie sont désignés par 1T,. 2T, 3T et 4T.
Les schémas de circuits représentés sur le ,dessin sont ceux qui intéressent l'itiné raire 6-10, c'est-à-dire l'itinéraire repré senté en trait fort sur la fig. 1 et allant du si,gnâl R 6 -au signal L 10. Sur la fig. 6, on a représenté, en ponniilléssi, également une partie de circuit intéressant l'itinéraire in- vênse 10-6.
On a enfin désigné par B et C les pôles opposés de la source d'alimentation des di vers circuits.
Comme on le voit sur la fig. 2, il existe un seul bouton pour la commande d'un itiné raire. Par exemp'la pour commander l'itiné raire 6-10, on appuiera sur le bouton marqué 10 ,dans, la colonne marquée Ori gine 6 , colonne qui comprend autant de boutons qu'il y a d'itinéraires possibles par tant du signal B-6,
@en l'espèce deux bou tons<B> 8 </B> et<B> 10 </B> permettant d'établir les deux itinéraires partant de B-6 -et allant soit au signal L-8, soit au signal L-10.
Mais contrairement à ce qui se passait dans le dispositif de- signalisation men tionné précédemment, ce même bouton 10 assumera simultanément plusieurs, fonctions qui, dans ce dispositif antérieur étaient rem.- plies par d'autres boutons ou leviers. Le premier enfoncement du bouton 10 produit l'établissement de l'itinéraire 6-10,.
Un second enfoncement :de ce même bou ton produit l'annulation dudit itinéraire, sans qu'on ait besoin d'avoir recours à un second bouton.
Une première traction exercée sur le bou ton :détermine l'établissement d'un itinéraire avec tracé permanent (cas d'un itinéraire fré quemment parcouru en quelque sorte préfé rentiel).
Une seconde traction exercée sur le bou ton < < <B>10 </B> annule le tracé permanent de l'iti néraire 6-10.
Le mode de fonctionnement à réitération adopté pour les boutons du pupitre de com mande exige que ces boutons soient à rappel automatique. Dans ces conditions, il est néces saire d'utiliser un relais par itinéraire (sur la fig. 6, les relais d'itinéraires 6-10It et- 10-6 It) au lieu d'un relais par route (la route se composant de deux itinéraires de sens opposés) comme dans les installations anté rieures. C'est ce qu'on a représenté sur la: fig. 6.
Comme on le voit sur cette figure, le bou ton d'itinéraire 6-10 P.It comporte, d'une part, deux contacts 11 et 36 placés dans les circuits :de préparation :du relais d'itinéraire 6-10h, le second dans le circuit du relais d'annulation itinéraire 6-10 An.It, ces contacts se fermant par poussée du bouton, et, d'autre part; deux contacts 12 et 13 placés le pre mier, dans le circuit de préparation du relais de tracé permanent 6-10 US et, le second, dans le circuit du relais 6-10 An.US d'annu lation du tracé permanent, ces deux contacts se fermant sous l'effet d'une traction exercée sur le bouton 6-10 P.I t..
Comme on le voit également sur la fig. 6, le relais d'itinéraire 6-101t est muni d'un con tact mobile 14 grâce auquel, lors de la pous sée exercée sur le bouton d'itinéraire 6-10 P.It, on peut diriger le courant .d'excitation soit sur le relais, 6-10 C.It d'établissement d'itiné raire, soit sur le relais 6-10 An.It d'annula tion d'itinéraire, suivant qu'il s'agit de la première poussée sur le bouton 6-10 P.It ou d'une réitération de poussée, car dans ce der- nier cas, on se trouve en présence -déjà d'une excitation du relais :d'itinéraire 6-10It.
De même, le relais 6-10 US de tracé per manent est muni d'un contact mobile 15 grâce auquel, lorsque de bouton d'itinéraire 6-10 P.It est tiré pour la seconde fois (on se trouve alors, en présence de l'excitation an térieure du relais. 6-10 US consécutive à la première traction sur le bouton 6-l0 P.It, le contact 15 est :donc fermé), le courant d'ali mentation est dirigé sur le relais 6-10 An.US d'annulation du tracé permanent.
En établissant le circuit d'excitation de chaque relais. d'itinéraire, par exemple du relais 6-10It de: l'itinéraire 6-10, on vérifie automatiquement que les aiguilles ne sont plus verrouillées et peuvent changer de posi tion.
En effet, dans le circuit d'excitation de chaque relais d'itinéraire sont insérés des contacts mobiles: appartenant aux relais de verrouillage d'aiguilles:, contacts qui sont fer més quand les relais :
dont ils font partie sont excitée,, c'est-à-dire quand les aiguilles correspondantes ne sont pas verrouillées. Ainsi (fig. 6) les contacts 16 et 17 des relais<I>5</I> LR <I>3</I> LR de verrouillage desi aiguilles 3 et 5 sont fermés, quand ces aiguilles peu vent :changer de position. Il peut arriver que les aiguilles concernées par l'itinéraire envi sagé soient déjà verrouillées dans la position convenable.
Dans ce cas (pour l'itinéraire 6-1,0), les contaCtis 16 et 17 seront ouverts, mais les contacts mobiles 18 et 19 des relais <I>3</I> WR et 5 WR, sont respectivement dans leur position <I>G et.
D.</I> Le circuit d'excitation du relais 6-lOIt peut donc être fermé. Au contraire, si les aiguilles 3 et 5 sont ver- roi..ill6es dans des positions ne convenant pas à l'itinéraire :envisagé, les: contacts 16 et 17 seront ouverts puisqu'il y a. verrouillage et les contacts 18 :et 19 seront respectivement dans les positions D et G. Dans ces condi tions, le circuit d'excitation du relais 6-101t ne pourra pas être fermé.
De même, les contacts mobiles 20 et 21 insérés: en série dans le circuit d'excitation du relais 6-lOIt sont commandés par des refilais <I>6</I> HR et 10 HR d'enclenchement d'iti- néraires et la fermeture du circuit d'excita tion des relais 6-l0It n'est posssible que lorsque les contacts 20 et 21 sont fermés. Ainsi, en établissant un itinéraire, on vé rifie automatiquement l'état des enclenche ments.
D'une façon analogue, on peut vérifier en outre d'autres conditions particulières. L'excitation du relais .d'itinéraire 6-l0It coupe l'excitation .du relais de transit 3 WSK (voir fig. 5). Le relais 3 WSK est d'ail leurs, retardé, en ce qui concerne la fin d'ex- citation pour permettre un fonctionnement assuré du relais de transit approprié 3 WR (fig. 4).
Si les relais de verrouillage d'aiguilles <B>5 LB</B> et<B>3 LB</B> cessent d'être excités (voir fig. 6) et si les relais 5 WR et 3 WR ne sont pas en bonne position, le relais 6-l0It cesse d'être excité avant que son circuit de maintien ne soit établi, c'est-à-dire après basculement du relais 10 HR.
Il est à remarquer que pour cette condi tion (fin d'excitation du relais 6-101t avant établissement du circuit de maintien), il faudrait qu'il y ait un dérangement (ou une commande simultanée de deux itiné raires incompatibles), puisque l'établisse ment de l'itinéraire n'est possible que si toutes les conditions de sécurité sont réali sées.
Le dérangement est signalé par l'allu mage et l'extinction de la partie itinéraire du tableau schématique habituel placé au- dessus du pupitre de manouvre.
On remarquera, à ce sujet, que les relais d'enclenchement d'itinéraire (tels que 6 HR et 10 HR, voir fig. 3) et les relais de posi tion d'aiguille (tels que le relais 3 WR), sont de préférence des relais -à basculement qui .restent toujours sur la dernière posi tion commandée. Le basculement des con tacts s'opère soit au moyen de deux bobines séparées (cas du relais 6 HR ou 12 HR), soit au moyen .d'une seule bobine avec inversion du sens -du courant dans la bobine (cas du relais 3 WR, voir fig. 4).
Comme on le voit sur la fi-. 3, le bas- culement du relais 6 HR, par exemple, ne se produit qu'après déplacement du contact 22 du relais. d'annulation d'itinéraire 6-10 An.It au ,du contact 23 du relais. 6 FC de contrôle -de passage du train, et après égale ment que le relais 6-10 C.It de commande d'itinéraire lui-même cesse d'être excité, ce qui est conditionné par la, rupture d'excita tion des gelais 6-10 P.It.P, elle-même- con ditionnée par la rupture d'excitation du re lais 6-10 CPO -de commande perdue -de l'iti néraire 6-10.
La rupture d'excitation des trois relais 6-10 CPO, 6-10 P.It.P et 6-10C.It est re tardée en cascade, le retard étant suffisam ment important pour contrôler, avec toutes les garanties nécessaires, la bon fonctionne ment du -dispositif.
Il -est à remarquer que le relais 6 HR ne bascule vers sa position 0 qu'après verrouil lage :des aiguilles (rupture d'excitation des relais 5 LR et 3 LR) ou tout au moins après constatation que ces aiguilles sont dans la bonne position (correspondant à celle des contacts 18 et 19 des relais 3 WR et 5 WR sur la fig. 6), puisque ce relais est sous le contrôlé du contact du relais 6-l0It (voir fig. 3) dont le circuit d'établissement est contrôlé par les contacts 16 et 17 des: relais 3 LR et 5 LB et par les contacts 18 et 19 des relais 5 WR et 3 WR.
Dans le cas de la fig. 7, l'a disposition des circuits reste sensiblement la même que d'ans le cas de la fig. 6, avec cette diffé rence qu'on y combine les circuits d'enre- gistrement -d'itinéraires, en y incorporant le relais 6-10 Au.Em. d'autorisation d'enre gistrement et le relais 6-10 Em. d'enregistre- ment d'itinéraire. Dans ce cas, l'enregistre ment des ordres se fait sous.
condition (re lais 6-10 Au.Em. excité).
On voit que pour passer du poste à com mande perdue (fig. 6) à un poste à com mande enregistrée, il suffit de supprimer le relais de commande perdue 6-10 CPO (fig. 6) et de le remplacer par le relais d'en- regzstrem-ent 6-10 Em. (fig. 7)
dans le cir cuit duquel sont intercalés le contact 25 du relais 6-10 An.It d'annulation d'itinéraire dans sa position de repos, et un contact<B>26</B> du relais 6-10 Au.Em. d'autorisation d'enre gistrement dans sa, position de travail. En outre, on intercale dans le circuit de main tien du relais 6-10<I>US</I> -de tracé permanent, en parallèle avec un contact 27 du relais 6-10 en position de travail, un contact 28 du renais, 6-101t en position de travail.
Enfin, on ajoute dans= les circuits: des relais 6 FC ou 10 FC de contrôle de passage de train aux signaux R-6 ou L-10, en série avec les contacts des relais de tracé perma nent tels que 6-10,<I>US,</I> des contacts des, re lais d'itinéraires tels que 6-10It (voir fig. 13).
Dans le cas où l'enregistrement peut se faire sans conditions., on peut simplifier no tablement le schéma de la fig. 7, puisqu'on peut supprimer les relais 6-10 Em. et 6-10 Au.Em. Mais alors l'enregistrement de deux itinéraires incompatibles est possible. Dans ce cas, .dès libération des enclenche ments qui s'opposaient à leur réalisation, l'iti néraire dont l'aiguille commune se trouve en bonne position :
se réalise (ce n'est pas obligatoirement l'itinéraire qui a été enre- gistré le premier, mais cela importe peu si l'on admet cette possibilité).
Dans ce schéma simplifié, on utilise, à nouveau le relais 6-10 CPO, mais on lui ad joint un circuit de maintien par le contact 29, circuit dans lequel est intercalé un con tact -de repos 58 du relais -d'annulation 6-10 An.It. De plus, on remplace, dans le circuit de maintien -du relais 6-10 US, le con tact 27 du relais 6-10 Em. (fig. 7) par un contact 30 du relais 6-lOC.It de commande d'itinéraire.
On va décrire maintenant le fonctionne ment du poste à itinéraires dans le cas de commande perdue (fig. 6). Le fonctionne ment pour les postes à commandes enregis- trées avec ou sans .conditions (variantes des fig.
7 et 8) serait analogue, aux différences près qu'il entraînerait l'enregistrement des commandes et qui sont déjà connues en elles- mêmes. <I>a) Commande de</I> l'itinéraire 6-10. Pour commander l'itinéraire avec des- truchon automatique de celui-ci au passage du train, on procède de la; façon suivante: On pousse le bouton 10 de la colonne Origine 6 -du pupitre de manouvre (fig. 2);
le contact 11 travail du bouton 6-10 P.It (fig. 6) se ferme et établit le circuit d'exci tation du relais 6-10 P.It.P qui est le sui vant: borne B, contact 14, contact de travail 11, contact 31, au repos, -du relais 6-10 CUS de commande du tracé permanent, contact 32 intermédiaire fermé (position de repos) du relais 6-10 P.It.P, contact de travail 33 du relais -de commande perdue 6-10 CPO (ce re lais est normalement excité lorsque l'itiné raire n'est pas établi, par l'intermédiaire du contact ,de repos; 14 du relais 6-101t du,con tact de repos 11 du bouton de commande 6-10 P.It et du contact de repos 34 du relais 6-10 P.It.P) , relais 6-10 P.It.P et borne C.
L'excitation de ce dernier relais provoque l'établssement du circuit du relais 6-10 C.It grâce au circuit suivant: borne B, contact de: travail 37 du relais 6-lOP.It.P, relais 6-10 C.It et borne C.
L'excitation du relais 6-10 C.It établit le circuit du relais d'itinéraire 6-101t en pas sant par toutes les. conditions de sécurité. Ce circuit est le suivant: borne B, contacts 16 et 17 de travail des relais de verrouillage d'aiguilles. 3 LB et 5 LR (ou contacts. 18 et 19 deus relais de position d'aiguille 3 WR et 5 WR respectivement .dans les positions.
G et D), contact de travail 38 du relais 6-10 C.It, contacts 20 et 21 des relais d'en- clenehe!rrnent -d'itinéraire<I>6</I> HR et 10 HR dans la. position F, relais 6-l0It et borne C.
L'excitation de ee .dernier relais coupe l'excitation @du relais de transit <I>3</I> WSK (voir fig. 5) :
grâce à l'ouverture du contact 39 du relais 6-10<I>I t</I> (si celui-ci est excité par la position G du .contact 40 du relais 3 WR). La fin de l'excitation -du relais<I>3</I> WSK est retardée pour permettre le basculement du relais de position d'aiguille <I>3</I> WR dans le circuit duquel se trouve un contact 41 du relais de verrouillage d'aigLLille <I>3</I> LR (voir fig.
4), dont le circuit comporte un contact 42) du relais 3 WSK (voir fig. 9).
Si l'aiguille 3 se trouvait dans la position de droite (position D du contact 18, fig. 6, et -du contact 40, fig. 5), elle est amenée à la position de gauche (position<B>G</B><I>de</I> ces mêmes contacts-) du fait de l'excitation du relais 6-101t, grâce à l'excitation du relais 3 WR par le circuit suivant (fig. 4) : borne B, contact de travail 43 -du relais 6-101l, contact de travail 41 du relais 3 LR, relais 3 WR, contact de travail 44 !du relais 3 LR, contact de repos, 45, 46, 47 et 48 des relais d'itinéraires 4-10<I>1t,</I> 4-85<I>1t,,</I> 10-41t, 85-41t et borne C.
Lorsque les relais 3 LR et 5 LR cessent d'être .excités (position de verrouillage), les relais 3 WR et 5 WR doivent être établis en bonne position pour maintenir le relais 6-l0It excité (les ,contacts 16 et 17 des re lais 3 LR et 5 LR s'ouvrant, il faut, pour que le circuit du relais, 6-l0It soit maintenu, que les contacts 18 et 19 .des relais 3 WR et 5 WR se trouvent dans la position de la fig. 6).
Pendant ce temps, le relais 6-10 CPO a. cessé d'être excité, d'une part, du fait de la coupure du contact de repos 11 du bouton de commande, puis de la coupure du contact repos 34 du relais 6-10P.It.P et, d'autre part, en raison du déplacement du contact 14 du relais 6-101t à la position de travail inverse de celle qui est représentée sur la fig. 6 et a coupé le circuit du relais: retardé 6-10 P.It.P (par suite de l'ouverture du contact 33 du relais 6-10 CPO) ; ce relais:
6-l0 P.It.P cesse donc également d'être excité avec un certain retard. Il en résulte une rupture d'excitation pour le relais 6-10 C.It (grâce à l'ouverture du contact 37 du relais 6-10 P.It.P). C'est seulement lorsque le relais 6-10 C.It cesse d'être excité que s'établit le circuit d'excita tion du -renais 6 HR d'enolenchement d'itiné raire qui fait basculer ses contacts,, ainsi qu'on l'a, expliqué précédemment (voir fig. 3).
Le-relais 6HR amené en position 0 éta blit alors le circuit de maintien suivant pour le relais 6-l0It (qui est légèrement retardé, ,en ce qui concerne .la fin d'excitation, .pour ne pas cesser d'être excité lors de la rupture d'excitation :du relais 6-1OC.It, contact 38 alors ouvert, et lors du basculement du re lais 6 HR qui provoque une: ouverture mo- mentanée du contact 20) : borne B, contact -de travail 49 du relais 6-101t, contact 20 en position 0 du relais 6 HR, contact 21 du re lais 10 HR, relais 6-101t et borne C.
La commande -du -signal se fait. à la ma nière habituelle, par les relais 6 G et 6 GP pour le signal R-6 et par les, relais 10 G et 10 GP pour la signal L-10 (voir fig. 10).
Il est à remarquer que .dans le circuit du relais de commande -de l'aiguille de la fig. 4 et dans les circuits de commande des signaux R-6 et L-10 de la fig. 10, on a. utilisé les relais de concordance 3 GWP et 3 DWP (ou relais répétiteurs de la commande de ver rouillage et de contrôle impératif de l'ai guille). On pourrait toutefois les remplacer simplement par .les relais .de contrôle impé ratif 3 GW et 3 DW.
<I>b) Destruction</I> automatique <I>de l'itinéraire.</I> Lorsque le train pénètre dans la, zone, 3 T (voir fig. 1), le relais, répétiteur 3 TP du re lais de voie cesse d'être excité, ce qui coupe le circuit du relais 6 FC du contrôle de pas sage de train (voir fig. 12 où l'ouverture du contact 50 du relais 3 TP rompt le circuit de maintien :du relais 6 FC, le contact du relais 6 HR étant ouvert et non fermé comme sur cette fig. 12).
Il -en est de même du -relais de commande de signal 6 G et ,du relais répétiteur 6 GP (voir fig. 10 où l'ouverture -du contact 51 du relais 6 FC rompt l'excitation du relaie 6 G. laquelle ,provoque par les contacts 52 de ce relais, la rupture d'excitation du relais<I>6</I> GP).
L'enclenchement d'approche s'annule par l'excitation du relais <I>6</I> An.LS (voir fig. 11 où la manoeuvre de la, pédale<I>6 PD</I> par le train détermine l'excitation de ce relais par l'intermédiaire des contacts 53 manoeuvrés par cette pédale, des ,contacts de repos 54 du relais <I>3</I> TP et du contact 55 du relais<I>6</I> HR en position 0).
L'excitation du relais<I>6</I> A72.LS Annulation d'enclenchement d'approche pourrait d'ailleurs être réalisée de toute autre manière équivalente.
Le relais 6 HR passe en position F dés quo le relais 6 An-.LS est excité, grâce à la fermeture du contact 56 de ce relais (voir fig. 3), le circuit suivant s'établissant: borne B, contact 57 de repos du relais 6-10t C.I t, contact de travail 24 du relais 6-101t., contact<B>de</B> repos 22 du relais 6-10 An.It, contact de repos 23 du relais 6 FC, contact de travail 56 du relais 6 An.LS, bobine F du relais 6 HR et borne C.
L'excitation du relais 6 HR en posi tion F coupe le circuit de maintien du relais 6-10It en 2,0 (voir fig. 6). Ce relais cesse donc d'être excité et prépare l'excitation du relais de transit 3 WSK (fermeture du con tact 39 du relais 6-101t sur la fig. 5) et. des relais de verrouillage d'aiguille 3 LR et 5 LR (fermeture du contact 42 du relais: 3 WSK pur la fig. 9) qui libèrent les aiguilles au fur et à mesure du dégagement des circuits de voie (fermeture du, contact 5 7 du relais 3 TP Sur la fig. 9).
r) Destruction manuelle <I>d'un itinéraire</I> (l'enclenchement d'approche étant supposé libre, on verra ensuite le cas où l'enclenche- me=nt d'approche n'est pas libre).
Pour annuler un itinéraire dans ce con ditions:, on, appuie une seconde fois sur le bouton 10 représenté dans la- colonne ori gine 6 du pupitre de la fig. 2. Le contact, de travail 36 (lu bouton 6-10 P.It s'établit (fig. 6).
Le relais 6-10It étant excité et par con séquent soin contact 14 étant en position haute, le courant d'alimentation est. dirigé vers le refilais d'annulation 6-10 AnIt par le circuit suivant: borne B, contact de travail 14 du relais 6-10It, contact de travail 36 du bouton 6-10 P.It, contact ,de travail 59 6-10 CPA, relais 6-10 An.It et borne C.
Le relais, <B>6 AR</B> de zone d'approche étant excité (puisque la zone d'approche est sup posée libre), le contact 61 de ce relais (voir fig. 3) est fermé et le relais, 6 HR peut bas- culer sur la position F, bien que le contact 56 du relais 6 An.LS d'annulation automa tique soit ouvert. Tout se passe ensuite comme dans le cas d'une annulation auto,- matique.
<I>d) Commande (le l'itinéraire</I> 6-10 <I>en tracé</I> permanent c'est-à-dire sans destruction ,de l'itinéraire au passage -des trains, les signaux étant soumis au block automatique.
Pour réaliser cette commande., on tire sur le bouton 10, de l'origine 6 (fig. 2). Le con tact 12 du bouton 6-10 P.It (fig. 6) se ferme et le relais 6-10 CUS :de commande du tracé permanent s'excite par le circuit suivant: borne B, contact repos 64 du relais 6-10 An.US, contact 12 du bouton 6-10 P.It, contact de repos 62 du relais 6-10<I>US,</I> re lais 6-10 CUS et borne C.
Cette excitation provoque à sou tour l'ex citation du relais 6-10<I>US</I> de tracé perma- nent par le contact 63 du relais 6-10 CUS.
Ce :dernier .relais est retardé, en ce qui concerne la fin de son ,excitation, pour per- mettre l'excitation -du relais 6-101t qui éta blit le circuit .de maitien du relais 6-10 US de la façon suivante: borne B, contact 64 de repos, du relais d'annulation 6-10 An.US; contact de travail 65 du relais 6-101t, con tact 66 de maintien du relais 6-10 US, relais 6-l'0, <I>US</I> et borna C.
Le relais 6-10<I>US</I> est excité avant que le relais 6-101t le soit. Pendant cet intervalle cers dieux reluis établissent le circuit d'exci tation du relais 6-10 P.It.P en passant par le contact de repos 14 du relais 6-lOIt.
Le circuit exit le tsuivant: Borne B, contact 14 de. repos du relais. 6-101t, contact de travail 31 du relais. 6-10 CUS, contact intermédiaire 32 de repios du relais 6-10 P.It.P., contact 33 de travail du relais 6-10 CPO, relais 6-10 P.It.P et borne C.
La suite des opérations se, poursuit comme précédemment (voir paragraphe a relatif à la commande de l'itinéraire 6-10).
Mais contrairement à ce qui avait lieu précédemment, .au pansage du train, rien ne se produit, puisque le relais 6 FC continue :d'être :excité par .le contact de travail 67 du relais 6-l0 US (voir fig. 12) qui shunte le relais répétiteur du surcuit -de voie 3 TP.
<I>e)</I> Passage <I>d'un itinéraire</I> <I>avec tracé permanent à un itinéraire</I> <I>avec</I> destruction automatique, en maintenant l'itinéraire réalisé. Pour réaliser cette opération, on tire une seconde fois sur le bouton 10 de l'origine 6 (fig. 2).
Dans ce cas, -le relais 6-l0<I>US</I> étant :déjà excité (fig. 6) et le- relais 6-10 CUS ne l'étant plus, le courant d'alimentation est di rigé vers le relais 6-10 An.US d'annulation du tracé permanent grâce au circuit suivant: borne B, contact 13 du bouton 6-10 P.It, con tact de travail 15 du relais 6-l0<I>US,</I> contact 68 du repos, du relais 6-10 CUS, relais 6-10 An.US et borne C.
L'excitation de ce relais rompt le circuit d'excitation du relais 6-10 US en 64. Le re liais 6-l0 An.US est .maintenu excité par le circuit de maintien suivant lorsque le relais 6-10<I>US</I> cesse d'être excité (mais tant que le bouton 6-10 P.It reste tiré pour éviter toute perturbation dans le poste) : borne B. contact 68 de maintien :du relais 6-l0 An.US, relais 6-10 An.US et borne C.
Le relais, 6-10 US n'étant plus excité, l'itinéraire se trouve -en position de destruc tion automatique, puisque le contact 67 du reliais 6-10 US dans le circuit du relais 6 FG de contrôle de passage de train est ouvert (voir fig. 12) et que ce circuit ne se tient plus que par le contact 50 du relais 3 TP. Dans ces conditions, on -se retrouvera placé dans les conditions antérieures.
<I>f) Fermeture</I> d'urgence <I>d'un signal.</I> Cette manouvre s'impose avant toute an nulation d'itinéraire ,lorsque la, zone d'ap proche est occupée (on a vu ,précédemment le cas où elle était libre).
Pour fermer un signal particulier, par exemple le signal B-6, on appuie sur le bou ton<I>Fu</I> de l'origine correspondante, ici de l'origine 6 (fig. 2), .ce quia pour effet de fermer le contact 69 du bouton 6 P.Fu (fig. 6) et d'exciter ainsi le relais de ferme ture d'urgence 6 Fu dont l'excitation est en suite maintenue par le contact de travail 70 du relais 6-101t (l'itinéraire 6-10 étant sup posé établi) et par le contact de maintien 71 du relais 6 Fu.
L'excitation :du relais 6 Fu coupe le cir cuit du relais répétiteur: de commande de signal 6 GP en 72 (fig. 10) et le signal B-6 se ferme. Mais toutefois l'itinéraire se trouve maintenu.
Pour détruire l'itinéraire, on doit annu ler l'enclenchement d'approche dans les conditions habituelles. Le relais 6 An.LS (fig. 11) s'excite et ensuite on annule l'iti néraire .comme précédemment.
Les boutons de manouvre pourraient éventuellement être remplacés par des. leviers ou tous autres organes équivalents.
Route station for controlling rail traffic. A signaling and interlocking device for controlling rail traffic is already known in which the establishment of a route is effected by means of a single contact device (button for example) and by only one maneuver, so that a complete route between two points. of a railway network can be established by a relatively simple operation. and without the switchman having to worry about the individual preparation of the needles. : and signals.
In this device, there was indeed a single button for controlling the chosen route, but a special button was also needed to cancel the route and a special button to establish a permanent track or route.
The present invention, due to the work of Mr. Georges Caille, aims to significantly simplify this type of workstation while ensuring and even increasing the necessary safety conditions. A route station according to the present invention is characterized by the fact that it has for each route a single maneuvering member for carrying out the following different operations:
establishment -of the itinerary, cancellation <B> of </B> the established itinerary, establishment -of an itinerary with permanent layout and return to the establishment, on the same itinerary, but with, destruction automatic after run.
Apart from the single button provided for each route, a device (eg button) for emergency closing of the signal can be provided for emergency cases, so that after having closed this signal, it is possible to can still cancel a route even when the approach area is occupied.
Each cancellation maneuver is preferably carried out by the. reiteration of the control movement.
The control of an ordinary route can be carried out by an operation of the contact device in one direction (for example pushing the button) and the control of the cancellation of said route by a second operation of the contact device. in the same direction (for example repeating the push on the same button), while the control of a route with permanent layout can be, carried out by an operation of the contact device in the other direction (for example pull on the button)
and that the cancellation of the permanent trace can be done by repeating this same movement (for example, second pulling on the button).
In what follows, the object of the invention will be described more specifically in the form of a locally controlled rpa-ste, but it is obvious that said invention can also be applied to control stations. centralized @ traffic or more generally remote control.
The appended drawing represents, by way of example, various embodiments of the object of the invention.
Said invention can be applied either to commanded route stations, lost, or to recorded command route stations.
Fig. 1 schematically represents a set of channels' taken as an example for the description of the present invention.
Fig. 2 is a view of the control panel of the routes established in accordance with the present invention.
Fig. 3 is a diagram of the control circuits of the initiator closing relays.
Fig. 4 is a circuit diagram of the <B> -de </B> switch control relays.
Fig. 5 is a circuit diagram, controlling the transit relays, for the west direction.
Fig. 6 is a circuit diagram for controlling or canceling a route, in the case of a lost control station.
Fig. 7 shows a modification of the diagram, da fig. 6, in the case where the invention is applied to a station with recorded orders.
Fig. 8 shows a simplified variant of the circuit part shown in FIG. 7, in the case where the recording of <B> </B> commands is done without conditions.
Fig. 9 is a circuit diagram of two needle lock relays.
Fig. 10 is a circuit diagram of a signal opener relay.
Fig. 11 is a circuit diagram of the relay for automatic cancellation of the approach engagement when the train passes.
Fig. 12 shows two diagrams of the square signal closing relays, in the case of a lost control station.
Fig. 13 finally -is a double diagram similar to that of a fig. 11, but, in the case of a registered order position.
In this drawing, only what is strictly necessary for the understanding of the present invention has been shown. In particular, we did not consider it useful to represent all the complete circuits of the station, but only those which concern a single route taken as an example, these circuits being repeated identically for the other possible routes. Likewise,
no circuit relating to track relays and track repeater relays has been shown, the circuits being similar to those previously used and, consequently, known.
'On the. fig. 1, the track needles have been designated in the usual way by odd numbers la, lb, 3, 5a, 5b and the track signals by even numbers 2, 4, 6, 8, 10 preceded by 'la letter B or letter L 'depending on whether they correspond to a circulation in one direction or the other. The track sections are designated by 1T ,. 2T, 3T and 4T.
The circuit diagrams shown in the drawing are those which concern route 6-10, that is to say the route represented in strong lines in FIG. 1 and going from si, gnâl R 6 - to signal L 10. In fig. 6, there is also shown, in ponniillési, a part of the circuit interesting the itinerary 10-6.
Finally, B and C denote the opposite poles of the power source for the various circuits.
As seen in fig. 2, there is only one button for controlling a route. For example to order route 6-10, press the button marked 10, in the column marked Ori gine 6, column which includes as many buttons as there are possible routes by so much of the signal B-6,
@ in this case two buttons <B> 8 </B> and <B> 10 </B> allowing to establish the two routes starting from B-6 - and going either to the L-8 signal, or to the signal L-10.
But unlike what happened in the signaling device mentioned above, this same button 10 will simultaneously assume several functions which, in this prior device, were performed by other buttons or levers. The first press of button 10 produces the establishment of the route 6-10 ,.
A second press: with this same button, the said route is canceled, without having to resort to a second button.
A first pull exerted on the button: determines the establishment of a route with a permanent layout (case of a frequently traveled route in a way preferential).
A second pull exerted on the <<<B> 10 </B> button cancels the permanent route of the 6-10 initiation.
The repeat mode of operation adopted for the control console buttons requires that these buttons be self-recalling. Under these conditions, it is necessary to use one relay per route (in fig. 6, the route relays 6-10It and- 10-6 It) instead of one relay per road (the route consisting of of two routes in opposite directions) as in the previous installations. This is what has been shown in: fig. 6.
As can be seen in this figure, the 6-10 P.It route button comprises, on the one hand, two contacts 11 and 36 placed in the circuits: of preparation: of the 6-10h route relay, the second in the circuit of the route cancellation relay 6-10 An.It, these contacts closing by pushing the button, and, on the other hand; two contacts 12 and 13 placed the first in the preparation circuit of the 6-10 US permanent trace relay and, the second, in the circuit of the 6-10 An.US permanent trace cancellation relay, these two contacts closing under the effect of a pull exerted on the button 6-10 PI t ..
As can also be seen in FIG. 6, the 6-101t route relay is provided with a movable contact 14 through which, when pushing on the 6-10 P.It route button, the excitation current can be directed. either on the relay, 6-10 C.It for establishing a route, or on the relay 6-10 An.It for canceling the route, depending on whether it is the first push on the button 6-10 P.It or a repetition of the push, because in this latter case, we are already in the presence of an excitation of the relay: route 6-10It.
Likewise, the 6-10 US permanent route relay is provided with a movable contact 15 thanks to which, when the 6-10 P.It route button is pulled for the second time (we are then, in the presence of 6-10 US following the first pull on button 6-10 P.It, contact 15 is: therefore closed), the supply current is directed to relay 6- 10 US year of cancellation of the permanent route.
By establishing the excitation circuit of each relay. route, for example relay 6-10It of: route 6-10, it is automatically checked that the hands are no longer locked and can change position.
In fact, in the excitation circuit of each route relay are inserted movable contacts: belonging to the needle locking relays :, contacts which are closed when the relays:
of which they are part are excited, that is to say when the corresponding hands are not locked. Thus (fig. 6) contacts 16 and 17 of relays <I> 5 </I> LR <I> 3 </I> LR for locking hands 3 and 5 are closed, when these hands are weak: change position . It may happen that the needles involved in the planned route are already locked in the correct position.
In this case (for route 6-1.0), contacts 16 and 17 will be open, but moving contacts 18 and 19 of relays <I> 3 </I> WR and 5 WR, are respectively in their position <I> G and.
D. </I> The 6-lOIt relay excitation circuit can therefore be closed. On the contrary, if the needles 3 and 5 are turned into positions which are not suitable for the planned route, the: contacts 16 and 17 will be open since there is. interlocking and contacts 18: and 19 will be respectively in positions D and G. Under these conditions, the excitation circuit of relay 6-101t cannot be closed.
Likewise, the movable contacts 20 and 21 inserted: in series in the excitation circuit of relay 6-lOIt are controlled by <I> 6 </I> HR and 10 HR refilais for starting routes and closing of the excitation circuit of relays 6-10It is only possible when contacts 20 and 21 are closed. Thus, by establishing a route, the state of the interlockings is automatically checked.
In an analogous way, other particular conditions can also be verified. The energization of the route relay 6-10It cuts off the excitation of the WSK transit relay 3 (see fig. 5). Relay 3 WSK is, moreover, delayed as regards the end of excitation to allow assured operation of the appropriate 3 WR transit relay (fig. 4).
If the needle lock relays <B> 5 LB </B> and <B> 3 LB </B> stop being energized (see fig. 6) and if the 5 WR and 3 WR relays are not in the correct position, relay 6-10It ceases to be energized before its holding circuit is established, that is to say after switching of relay 10 HR.
It should be noted that for this condition (end of excitation of relay 6-101t before establishment of the holding circuit), there must be a fault (or a simultaneous command of two incompatible routes), since the The establishment of the route is only possible if all the safety conditions are met.
The fault is signaled by switching on and switching off the route part of the usual schematic panel placed above the control panel.
Note, in this regard, that the route engagement relays (such as 6 HR and 10 HR, see fig. 3) and the needle position relays (such as the 3 WR relay), are of preference is given to relays, which always remain in the last commanded position. The switching of the contacts takes place either by means of two separate coils (case of relay 6 HR or 12 HR), or by means of a single coil with reversal of the direction of the current in the coil (case of relay 3 WR, see fig. 4).
As seen in the fi-. 3, the switching of relay 6 HR, for example, only occurs after displacement of the contact 22 of the relay. of route cancellation 6-10 An.It to, of contact 23 of the relay. 6 FC of passage control of the train, and after also that the 6-10 C.It route control relay itself ceases to be energized, which is conditioned by the failure of the excitation of the gelais 6-10 P.It.P, itself- conditioned by the rupture of excitation of the relay 6-10 CPO -of lost control -of the initial 6-10.
The failure of the three relays 6-10 CPO, 6-10 P.It.P and 6-10C.It is delayed in cascade, the delay being sufficiently long to check, with all the necessary guarantees, the correct operation of the device.
It should be noted that the 6 HR relay only switches to its 0 position after locking: of the hands (break in excitation of the 5 LR and 3 LR relays) or at least after finding that these hands are in the correct position. position (corresponding to that of contacts 18 and 19 of relays 3 WR and 5 WR in fig. 6), since this relay is under the control of the contact of relay 6-10It (see fig. 3) whose establishment circuit is controlled by contacts 16 and 17 of: relays 3 LR and 5 LB and by contacts 18 and 19 of relays 5 WR and 3 WR.
In the case of fig. 7, the arrangement of the circuits remains substantially the same as in the case of FIG. 6, with the difference that it combines the route recording circuits, incorporating the relay 6-10 Au.Em. recording authorization and relay 6-10 Route recording em. In this case, the orders are entered under.
condition (re lais 6-10 Au.Em. excited).
We see that to switch from a lost control station (fig. 6) to a registered control station, all you have to do is remove the lost control relay 6-10 CPO (fig. 6) and replace it with the relay d. 'en- regzstrem-ent 6-10 Em. (fig. 7)
in the circuit of which are interposed contact 25 of relay 6-10 An.It for canceling the route in its rest position, and a contact <B> 26 </B> of relay 6-10 Au.Em. authorization for recording in its working position. In addition, the maintenance circuit of relay 6-10 <I> US </I> - of permanent trace is interposed in parallel with a contact 27 of relay 6-10 in the working position, a contact 28 of the relay. , 6-101t in working position.
Finally, in = the circuits, we add: 6 FC or 10 FC gear shift control relays with R-6 or L-10 signals, in series with the contacts of the permanent layout relays such as 6-10, < I> US, </I> contacts from, routes such as 6-10It (see fig. 13).
In the event that recording can be done without conditions, the diagram of FIG. 7, since relays 6-10 Em. And 6-10 Au.Em. But then the recording of two incompatible routes is possible. In this case, upon release of the interlockings which opposed their realization, the initiator whose common needle is in the correct position:
is carried out (it is not necessarily the route which was recorded first, but it does not matter if this possibility is accepted).
In this simplified diagram, the relay 6-10 CPO is used again, but a maintenance circuit is added to it by the contact 29, circuit in which is interposed a rest contact 58 of the canceling relay 6 -10 An.It. In addition, in the holding circuit of the 6-10 US relay, the contact 27 of the 6-10 Em. Relay (fig. 7) is replaced by a contact 30 of the 6-10 relay control relay. route.
The operation of the route station in the event of a lost order will now be described (fig. 6). The operation for registered command stations with or without conditions (variants of fig.
7 and 8) would be similar, with the differences that it would involve the recording of orders and which are already known in themselves. <I> a) Ordering </I> route 6-10. To control the route with its automatic stopper when the train passes, proceed from; as follows: Push button 10 of the Origin 6 column - of the control panel (fig. 2);
the working contact 11 of button 6-10 P.It (fig. 6) closes and establishes the output circuit of relay 6-10 P.It.P which is the following: terminal B, contact 14, contact working 11, contact 31, at rest, - of relay 6-10 CUS for controlling the permanent trace, intermediate contact 32 closed (rest position) of relay 6-10 P.It.P, working contact 33 of relay - command lost 6-10 CPO (this relay is normally energized when the route is not established, via the idle contact; 14 of relay 6-101t of, idle contact 11 of button control switch 6-10 P.It and of the rest contact 34 of relay 6-10 P.It.P), relay 6-10 P.It.P and terminal C.
The energization of this last relay causes the establishment of the circuit of relay 6-10 C. It thanks to the following circuit: terminal B, contact of: working 37 of relay 6-lOP.It.P, relay 6-10 C. It and terminal C.
Energizing relay 6-10 C.It establishes the 6-101t route relay circuit by stepping through all. security conditions. This circuit is as follows: terminal B, needle lock relay working contacts 16 and 17. 3 LB and 5 LR (or contacts. 18 and 19 two needle position relays 3 WR and 5 WR respectively. In the positions.
L and R), NO contact 38 of relay 6-10 C.It, contacts 20 and 21 of the trigger relays! Rrnent -d'route <I> 6 </I> HR and 10 HR in the. position F, relay 6-l0It and terminal C.
The excitation of the last relay cuts off the excitation @of the <I> 3 </I> WSK transit relay (see fig. 5):
by opening contact 39 of relay 6-10 <I> I t </I> (if this is energized by position G of contact 40 of relay 3 WR). The end of the excitation of the <I> 3 </I> WSK relay is delayed to allow the switching of the <I> 3 </I> WR needle position relay in the circuit of which there is a contact 41 of the needle lock relay <I> 3 </I> LR (see fig.
4), the circuit of which includes a contact 42) of relay 3 WSK (see fig. 9).
If the needle 3 was in the right position (position D of contact 18, fig. 6, and of contact 40, fig. 5), it is brought to the left position (position <B> G </ B> <I> of </I> these same contacts-) due to the excitation of relay 6-101t, thanks to the excitation of relay 3 WR by the following circuit (fig. 4): terminal B, contact 43 - of relay 6-101l, NC contact 41 of relay 3 LR, relay 3 WR, NC contact 44! of relay 3 LR, NC contact, 45, 46, 47 and 48 of route relays 4 -10 <I> 1t, </I> 4-85 <I> 1t ,, </I> 10-41t, 85-41t and terminal C.
When relays 3 LR and 5 LR cease to be energized (locked position), relays 3 WR and 5 WR must be set in the correct position to keep relay 6-10 energized (contacts 16 and 17 of the re. With 3 LR and 5 LR opening, it is necessary, so that the relay circuit, 6-10It is maintained, that the contacts 18 and 19 of the 3 WR and 5 WR relays are in the position shown in fig. 6 ).
During this time, the 6-10 CPO relay has. ceased to be energized, on the one hand, due to the breaking of the break contact 11 of the control button, then the breaking of the break contact 34 of the 6-10P.It.P relay and, on the other hand, due to the displacement of the contact 14 of the relay 6-101t to the working position opposite to that shown in fig. 6 and cut the relay circuit: delayed 6-10 P.It.P (due to the opening of contact 33 of relay 6-10 CPO); this relay:
6-10 P.It.P therefore also ceases to be excited with a certain delay. This results in a break in excitation for relay 6-10 C.It (thanks to the opening of contact 37 of relay 6-10 P.It.P). It is only when the relay 6-10 C.It ceases to be energized that the excitation circuit of the route-starting 6 HR relay is established, which switches its contacts ,, as well as this has been explained previously (see fig. 3).
The 6HR-relay brought to position 0 then establishes the following holding circuit for the 6-10It relay (which is slightly delayed,, with regard to the end of excitation, so as not to cease to be energized when failure of excitation: of relay 6-1OC.It, contact 38 then open, and when switching of relay 6 HR which causes: momentary opening of contact 20): terminal B, working contact 49 of relay 6-101t, contact 20 in position 0 of relay 6 HR, contact 21 of relay 10 HR, relay 6-101t and terminal C.
The -du -signal command is done. in the usual way, by relays 6 G and 6 GP for signal R-6 and by relays 10 G and 10 GP for signal L-10 (see fig. 10).
It should be noted that in the circuit of the needle control relay in fig. 4 and in the control circuits of signals R-6 and L-10 of FIG. 10, we have. used the 3 GWP and 3 DWP concordance relays (or repeater relays for the locking control and imperative control of the needle). However, they could be replaced simply by the 3 GW and 3 DW imperative control relays.
<I> b) Automatic <I> destruction </I> of the route. </I> When the train enters the, zone, 3 T (see fig. 1), the relay, 3 TP repeater of the relay ceases to be energized, which cuts the circuit of relay 6 FC of the train pitch control (see fig. 12 where opening contact 50 of relay 3 TP breaks the holding circuit: of relay 6 FC , the contact of relay 6 HR being open and not closed as in this fig. 12).
The same is true of the 6 G signal control relay and the 6 GP repeater relay (see fig. 10 where opening contact 51 of the 6 FC relay breaks the excitation of the 6 G relay which, causes by the contacts 52 of this relay, the breaking of excitation of the relay <I> 6 </I> GP).
The approach engagement is canceled by energizing relay <I> 6 </I> An.LS (see fig. 11 where the operation of the pedal <I> 6 PD </I> by the train determines the excitation of this relay by means of contacts 53 operated by this pedal, of the rest contacts 54 of relay <I> 3 </I> TP and contact 55 of relay <I> 6 </I> HR in position 0).
The energization of relay <I> 6 </I> A72.LS Cancellation of approach engagement could moreover be carried out in any other equivalent manner.
Relay 6 HR switches to position F as soon as relay 6 An-.LS is energized, thanks to the closing of contact 56 of this relay (see fig. 3), the following circuit being established: terminal B, contact 57 of rest of relay 6-10t CI t, open contact 24 of relay 6-101t., rest contact <B> of </B> rest 22 of relay 6-10 An.It, rest contact 23 of relay 6 FC, contact 56 of relay 6 An.LS, coil F of relay 6 HR and terminal C.
Energizing relay 6 HR in position F cuts the holding circuit of relay 6-10It at 2.0 (see fig. 6). This relay therefore ceases to be energized and prepares the excitation of transit relay 3 WSK (closing of contact 39 of relay 6-101t in fig. 5) and. switch lock relays 3 LR and 5 LR (closing of contact 42 of the relay: 3 WSK for fig. 9) which release the hands as the track circuits are released (closing of, contact 5 7 of relay 3 TP In fig. 9).
r) Manual destruction <I> of a route </I> (the approach engagement being assumed to be free, we will then see the case where the approach engagement = nt is not free).
To cancel a route in these conditions :, press button 10 shown in the original column 6 of the console of FIG. 2. The working contact 36 (see button 6-10 P.It is established (fig. 6).
The relay 6-10It being energized and consequently contact 14 being in the high position, the supply current is. directed to the 6-10 AnIt cancellation refilais via the following circuit: terminal B, work contact 14 of 6-10It relay, work contact 36 of 6-10 P.It button, contact, work 59 6-10 CPA, relay 6-10 An.It and terminal C.
With the approach zone <B> 6 AR </B> relay energized (since the approach zone is sup posed free), contact 61 of this relay (see fig. 3) is closed and the relay, 6 HR can switch to position F, although contact 56 of 6 An.LS automatic cancellation relay is open. Everything then happens as in the case of an automatic cancellation - matic.
<I> d) Control (the route </I> 6-10 <I> in permanent layout </I> that is to say without destruction, from the route to the passage of trains, the signals being subject to the automatic block.
To carry out this command, pull button 10, from origin 6 (fig. 2). Contact 12 of button 6-10 P.It (fig. 6) closes and relay 6-10 CUS: for controlling the permanent trace is energized by the following circuit: terminal B, rest contact 64 of relay 6- 10 An.US, contact 12 of button 6-10 P.It, rest contact 62 of relay 6-10 <I> US, </I> relay 6-10 CUS and terminal C.
This excitation in turn causes excitation of the 6-10 <I> US </I> permanent trace relay via contact 63 of the 6-10 CUS relay.
This last .relay is delayed, with regard to the end of its excitation, to allow the excitation of the 6-101t relay which establishes the maintenance circuit of the 6-10 US relay as follows : terminal B, rest contact 64, of the cancellation relay 6-10 An.US; working contact 65 of relay 6-101t, contact 66 for maintaining relay 6-10 US, relay 6-l'0, <I> US </I> and terminal C.
The 6-10 <I> US </I> relay is energized before the 6-101t relay is energized. During this interval, these gods shine establish the excitation circuit of relay 6-10 P.It.P passing through the rest contact 14 of relay 6-lOIt.
The circuit exits the following: Terminal B, contact 14 of. relay rest. 6-101t, normally open contact 31 of the relay. 6-10 CUS, intermediate contact 32 of repios of relay 6-10 P.It.P., working contact 33 of relay 6-10 CPO, relay 6-10 P.It.P and terminal C.
The rest of the operations continue as before (see paragraph a relating to the control of route 6-10).
But contrary to what had taken place previously,. When the train was cleaned, nothing happened, since the relay 6 FC continued: to be: energized by. The working contact 67 of the relay 6-10 US (see fig. 12 ) which bypasses the repeater relay of the channel 3 TP overload.
<I> e) </I> Switching <I> from a route </I> <I> with permanent layout to a route </I> <I> with </I> automatic destruction, maintaining the route executed. To carry out this operation, pull button 10 of origin 6 a second time (fig. 2).
In this case, -the relay 6-10 <I> US </I> being: already energized (fig. 6) and the- relay 6-10 CUS no longer being, the supply current is directed towards the relay 6-10 An.US for canceling the permanent trace thanks to the following circuit: terminal B, contact 13 of the 6-10 P.It button, working contact 15 of the relay 6-l0 <I> US, </ I> contact 68 from rest, of relay 6-10 CUS, relay 6-10 An.US and terminal C.
Energizing this relay breaks the 6-10 US relay drive circuit at 64. The 6-10 An.US link is kept energized by the next holding circuit when the 6-10 <I> US relay </I> stops being excited (but as long as button 6-10 P.It remains pulled to avoid any disturbance in the station): terminal B. maintenance contact 68: of relay 6-10 An.US, relay 6-10 Year. US and terminal C.
The relay, 6-10 US no longer being energized, the route is in the position of automatic destruction, since contact 67 of relay 6-10 US in the circuit of relay 6 FG to control the passage of train is open (see fig. 12) and that this circuit is only held by contact 50 of relay 3 TP. Under these conditions, we will find ourselves placed in the previous conditions.
<I> f) Emergency </I> closure <I> of a signal. </I> This maneuver is necessary before any cancellation of the route, when the approach zone is occupied (on saw, previously the case where it was free).
To close a particular signal, for example signal B-6, we press the button <I> Fu </I> of the corresponding origin, here of origin 6 (fig. 2). effect of closing contact 69 of button 6 P.Fu (fig. 6) and thus energizing the emergency closing relay 6 Fu, the excitation of which is then maintained by the working contact 70 of relay 6- 101t (route 6-10 being assumed to be established) and by the holding contact 71 of relay 6 Fu.
The excitation: of relay 6 Fu cuts the circuit of the repeater relay: control of signal 6 GP at 72 (fig. 10) and signal B-6 closes. However, the route is maintained.
To destroy the route, the approach engagement must be canceled under normal conditions. The relay 6 An.LS (fig. 11) is energized and then the initial initiation is canceled as before.
The maneuver buttons could possibly be replaced by. levers or any other equivalent organs.