<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux postes à itinéraires pour la oommande du trafic ferroviaire:
Dans le brevet français N 855.014 du 14 Janvier
1939, on a'décrit un système de signalisation et d'ehclen- chement pour la commande du Trafic ferroviaire dans lequel l'établissement d'un itinéraire s'effectue au moyen d'un seul dispositif à contact (bouton par exemple) et en une -, seule manoeuvre de façon qu'un itinéraire complet entre deux points d'un réseau de voies ferrées puisse être établi par Une opération relativement simple et sans que l'aiguilleur . ait à se préoccuper de la préparation individuelle des ai- guilles et des signaux.
Dans ce breveta on avait bien un seul bouton pour la commande de l'itinéraire choisi, mais il fallait en outre un bouton spécial pour annuler l'itinéraire et
<Desc/Clms Page number 2>
un bouton spécial pour établir un tracé ou itinéraire per- manent.
La présente invention due, parmi d'au*ures, aux travaux de Monsieur Georges CAILLE a pour objet de simpli- fiér notablement ce genre de postes tout en assurant et même en augmentant les conditions de sécurité nécessaires.
A cet effet, suivant la caractéristique essentielle de l'invention, on n'utilise plus qu'un seul bouton pour réa- liser toutes les opérations suivantes: - commander l'itinéraire, - annuler l'itinéraire commandé, - commander un itinéraire aveo tracé permanent, - annuler le tracé permanent, c'est-à-dire passer d'un iti- néraire avec tracé permanent à un itinéraire avec destruc- tion automatique après réalisation de l'itinéraire.
En dehors du bouton unique prévu pour chaque itiné- raire, il est prévu, en cas d'urgence, un dispositif (par exemple bouton) de fermeture d'urgence de signal, afin qu'après avoir fermé ce signal, on puisse encore annuler un itinéraire même alors que la zone d'approche est occupée.
Suivant une caractéristique secondaire de l'inven- tion, chaque manoeuvre d'annulation est réalisée par la réité- ration du mouvement de commande.
Suivant une autre caractéristique secondaire de l'invention, la commande d'un itinéraire ordinaire est réali- sée par une manoeuvre du dispositif de contact dans un sens (par exemple poussée du bouton) et la commande de l'annulation dudit itinéraire par une seconde manoeuvre du dispositif de contact dans le même sens (par exemple réitération de la poussée sur le même bouton),tandis que la commande d'un itiné-
<Desc/Clms Page number 3>
raire avec tracé permanent est réalisme par une manoeuvre du dispositif de contact dans l'autre sens (par exemple traction sur le bouton) et que l'annulation du tracé permanent se fait par une réitération de ce même mouvement (par exemple seconde traction exercée sur le bouton).
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la decription qui va suivre et à l'examen du dessin annexé sur lequel on a représente, à titre d'exemple seulement, divers modes de réalisation de l'invention.
Ladite invention s'applique, soit aux postes' d'iti- néraires à commandes perdues, soit aux postes d'itinéraires à commandes enregistrées tels que ceux qui ont été décrits dans les demandes de brevets français déposées par la demanderesse le 6 Août 1943 pour aposte à itinéraires préparés et conservés pour la commande du trafic ferroviaire" avec son addition du 26 Septembre 1944 et le 14 Septembre 1945 pour "Perfectionne- ments aux postes à itinéraires prépares et conservés pour la commande du trafic ferroviaire".
Dans ce qui va suivre, on va décrire plus spéciale- ment l'invention dans son application aux postes à commande locale, mais il est bien évident que ladite invention s'appli- que également aux postes à commande centralisée du trafic ou plus généralement à la commande à distance.
Sur le dessin annexé:
La figure 1 montre une implantation de voies prise comme exemple pour la description de la présente invention.
La figure 2 est une vue du pupitre de commande des itinéraires établi conformément à la pré sente invention.
La figure 3 est un schéma des circuits de oommande des relais d'enclenchement d'itinéraires.
<Desc/Clms Page number 4>
La fleure 4 est un schéma, des circuits des relais de commande d'aiguille.
La figure 5 est un schéma des circuits de commande des relais de transit, pour le sens ouest.
La figure 6 est un schéma des circuits de commande ou d'annulation d'un itinéraire, dans le cas d'un poste à commandesperdues,
La figure 7 montre une modification du schéma de la figure 6, dans le cas où l'invention est appliquée à un poste à commandes enregistrées.
La figure 8 montre une variante simplifiée de la partie de circuit représentée sur la figure 7, dans le cas où l'enre- gistrement des commandes se fait sans conditions.
La figure 9 est un schéma du circuit de deux relais de verrouillage d'aiguilles.
La figure 10 est un schéma, des circuits de relais d'ouverture de signaux.
La figure 11 est un schéma du circuit du relais d'annu- lation automatique de l'enclenchement d'approche au passage du train,
La figure 12 montre deux schémas des relais de ferme- ture de signal carré, dans le cas d'un poste à commandes per- dues,
La figure 13 enfin est un double schéma analogue à celui de la figure 11, mais dans le cas d'un poste à commandes enregistrées.
Sur ce dessin, on n'a représenté que ce qui était strictement nécessaire à la compréhension de la présente inven- tion. En particulier, on n'a pas jugé utile de représenter tous les circuits complets du poste, mais seulement ceux qui -
<Desc/Clms Page number 5>
intéressent un seul itinéraire pris comme exemple ; ces circuits se répétant identiquement pour les autres itinéraires possibles.
De même, on n'a fait figurer aucun circuit relatif aux relais de , voie et aux relais répétiteurs de voie, les circuits étant ana- logues à ceux antérieurement utilisés. On peut se reporter,pour ces circuits, par exemple au brevet français 855.014 précité et à ses additions,
Sur la figure 1, on a désigné, à la manière habituelle les aiguilles de voie par des chiffres impairs la, 1b, 3, 5a, 5b et les signaux de voie par des chiffres pairs 2, 4, 6, 8,10 précédés de la lettre R ou de la lettre L suivant qu'ils corres-, pondent à une circulation dans un sens ou dans l'autre. Les tronçons de voie sont désignés par 1T, 2T, 3T et 4T.
Les schémas de .circuits représentés sur le dessin sont ceux qui intéressent l'itinéraire 6-10, c'est-à-dire l'itinéraire représenté en trait fort sur la figure 1 et allant , du signal R.6 au signal L,10, Sur la figure 6, on a représenté, en pointillés, également une partie de circuit intéressant l'itinéraire inverse 10-6.
On a enfin désigné par B et 0 les pôles opposés de la source d'alimentation des divers circuits.
Comme on le voit sur lafigure 2, il existe un seul bouton pour la commande d'un itinéraire. Par exemple pour commander l'itinéraire 6-10, on appuiera sur le bouton marqué 10 dans la colonne marquée "Origine 6", colonne qui comprend autant de boutons qu'il y a d'itinéraires possibles partant du signal R-6, en l'espèce deux boutons "8" et "10" permettant d'établir les deux itinéraires partant de R-6 et allant soit au signal L-8, soit au, signal L-10.
Mais contrairement à ce qui se passait dans les
<Desc/Clms Page number 6>
brevets antérieurs ci-dessus rappelés de la demanderesse, ce même bouton "10" aura plusieurs fonctions qui, dans lesdits brevets antérieurs, étaient remplis par d'autres boutons ou leviers.
Le premier enfoncement du bouton "10" produit la commande de l'itinéraire 6-10.
Un second enfoncement de ce même bouton, produit l'annulation dudit itinéraire, sans qu'on ait besoin d'avoir recours à un second bouton.
Une première traction exercée sur le bouton déter- mine l'établissement d'un itinéraire avec tracé permanent (cas d'un itinéraire fréquemment parcouru en quelque sorte préférentiel).
Une seconde traction exercée sur le bouton "10" annu le le tracé.permanent de l'itinéraire 6-10.
Le mode de fonctionnement à réitération adopté pour les boutons du pupitre de commande exige que ces boutons soient à rappel automatique. Dans ces conditions, il est nécessaire d'utiliser un relais par itinéraire (sur la figure
6, les relais d'itinéraire 6-10 It et 10-6 It) au lieu d'un relais par route (la route se composant de deux itinéraires de sens opposés) comme dans les systèmes antérieurs. C'est ce qu'on a représenté sur la figure 6.
,Comme on le voit sur la figure 6, le bouton d'itiné- raire 6-10 P. It comporte, d'une part, deux contacts 11 et le premier 6. placés, dans les circuits de préparation du relais d'itiné- raire 6-10 It, le second dans le circuit du relais d'annula- d' ,/Itinéraire 6-10 An.It, ces contacts se fermant par poussée du bouton, et, d'autre part, deux contacts 12 et 13 A
<Desc/Clms Page number 7>
placés le premier* dans le circuit de prépara uon du relais de tracé permanent 6-10 US et, le second, dans le circuit du relais 6-10 An. US d'annulation du tracé permanent, ces deux contacts se fermant sous l'effet d'une traction exercée sur le bouton 6-10 P.It.
Comme on le voit également sur la figure 6, le
14 relais d'itinéraire 6-10 It est muni d'un contai grâce auquel, lors de la poussée exercée sur le bouton d'itinéraire 6-10 P.It on peut diriger le courant d'excitation soit sur le relais 6-10
C.It de commande d'itinéraire, soit sur le relais 6-10 An.It d'annulation d'itinéraire, suivant qu'il s'agit de la première -poussée sur¯le bouton 6-10 P.It ou d'une réitération de poussée,, car dans ce dernier cas, on se trouve en présence déjà d'une excitation du relais d'itinéraire 6-10 It.
De même, le relais 6-10 US de tracé permanent est muni d'un contact 15 grâce auquel, lorsque le bouton d'itinéraip re 6-10 P. It est tiré pour la seconde fois, (on se trouve alors en présence de l'excitation antérieure du relais 6-10 US consécutive à la première traction sur le bouton 6-10 P.It, le contact 15 est donc fermé), le courant d'alimentation est dirigé sur le.relais 6-10 An.US d'annulation du tracé perma- nent.
¯.Pour établir le circuit d'excitation de chaque relais d'itinéraire, par exemple du relais 6-10 It de l'itinéraire 6-la, on contrôle que les aiguilles ne sont plus verrouillées et,peuvent changer de position (c'est-à-dire que les relais
5 LR et 3LR de verrouillage ¯d'aiguille sont excités, les contacts 16 et 17 de ces relais étant, dans ces conditions, fermés,, voir figure , 6¯), à moins que ces aiguilles ne soient déjà verrouillées dans la ¯position convenable (par exemple,
<Desc/Clms Page number 8>
pour l'itinéraire 6-10, contact 18 du relais 3WR de position de l'aiguille 3 dans la position de gauche G et contact 19 du relais 5 WR de position do l'aiguille 5 dans la position de droite), On contrôle également les enclenchements de nez à nez, grâce à la présence, dans le circuit du relais 6-10 It,
des contacts 20 et 21 des relais 6 HR et 10 HR d'enclenchement d'i- tinéraires, ainsi qu'éventuellement d'autres conditions parti- culières,
L'excitation du relais d'itinéraire 6-10 It coupe l'excitation du relais de transit 5 WSK (voir figure 5). Le relais 3WSK est d'ailleurs, suivant l'invention, retardé en ce qui concerne la fin d'excitation pour permettre un fonctionne- mentassuré du relais de transit approprié 3 WR (figure 4).
Lorsque les relais de verrouillage d'aiguilles 5 LR et 5 LR cessent d'être excités, on contrôle (voir figure 6) que les relais 5 WR et 3 WR sont en bonne position, sinon le relais 6-10 It cesserait d'être excité avant que son circuit de maintien ne soit établi, c'est-à-dire après basculement iu relais 10 HR.
Il est à remarquer que pour cette condition (fin d'excitation du relais 6-10 It avant établissement du circuit de maintien), il faudrait qu'il y ait un dérangement (ou une commando simultanée de deux itinéraires incompatibles), puis- qu'on a pris la précaution de s'assurer, avant l'excitation du relais 6-10 It que toutes les conditions de sécurité étaient réalisées. Le dérangement est signalé par l'allumage et l'ex- tinction de la partie itinéraire du tableau schématique habituel placé au-dessus du pupitre de manoeuvre.
On remarquera, à ce sujet, qu'on utilise, de préfé- rence, pour LES relais d'enclenchement d'itinéraire (tels que
<Desc/Clms Page number 9>
6 HR et 10 HR, voir figure 3) et pour les relais de position d'aiguille (tels que le relais 3 WR), des relais à basculement qui restent-toujours sur la dernière position commandée. Le basculement des contacts s'opère, soit¯au moyen de deux bobi- nes séparées (cas du relais 6 ER ou 12 HR), soit au moyen d'une seule bobine avec inversion du sens du courant dans la bobine (Cas du relais 3 WR, voir figure 4).
Comme on le voit sur la figure 3, le basculement du relais 6 HR par exemple ne se produit qu'après déplacement du contact 22 du relais d'annulation d'itinéraire 6-10 AN, It ou .du contact 23 du relais 6 FC de contrôle de passage du train et après également que le,relais 6-10 C. It de commande d'iti- néraire lui-même cessecd'être excitée ce qui est conditionné par la rupture d'excitation des relais 6-10 P.It.P, elle-même .conditionnée par la rupture d'excitation du relais 6-10 CPO de commande perdue de l'itinéraire 6-10.
La rupture d'excitation des trois relais 6-10, CPO , 6-10.P.It.P et 6-10, c.It est retardée en cascade, le retard étant suffisamment important pour contrôler, avec toutes les garanties nécessaires, le bon fonctionnement du dispositif,
Il est à remarquer que le relais 6 HR ne bascule vers sa position 0 qu'après verrouillage des aiguilles (ruptu. res d'excitation des relais 5 LR et 3 LR) ou tout au moins après constatation que ces aiguilles sont dans la bonne posi- tion (correspondant à celle des contacts 18 et 19 des relais 3 WR et 5 WR sur la figure 6), puisque ce relais est sous le contrôle du contact du relais 6-10 It (voir figure 3)
dont le circuit d'établissement est contrôlé par les contacts 16 et 17 des relais 3 LR et 5 LR et par les contacts 18 ET 19 des relais 5 WR et 3 WR.
<Desc/Clms Page number 10>
Dans le cas de la figure 7, la disposition des cir- cuits reste sensiblement la môme que dans le cas de la figure
6, avec cette différence qu'on y combine les circuits d'enre- gistrement d'itinéraires, en y incorporant le relais 6-10 Au.
Em. d'autorisation d'emmagasinage et le relais 6-10 Em d'emma- gasinage ou d'enregistrement d'itinéraires. Dans ce cas, l'en- registrement des ordres sc fait sous condition (relais 6-10
Au. Em. excité).
On voit que pour passer du poste à commande perdue (figure:16) à un poste à commando enregistrée tel que celui qui est décrit par exemple dans le de'mande de brevet français du 6 Août 1943 rappelée au début du présent mémoire, il suf- fit de supprimer le relais de commande perdue 6-10 CPO (fi- gure 6) et de le remplacer par le relais d'emmagasinage ou d'enregistrement 6-10 Em (figure 7) dans le circuit duquel sont intercalés le contact 25 du relais 6-10 An. It d'annula- tion d'itinéraire dans sa position de repos et un contact 26 du relais 6-10 Au.
Eni, d'autorisation d'enregistrement dans sa position de travail, En outre, on intercale dans le circuit de maintien du relais 6-10 US de tracé permanente en parallèle avoc un contact 27 du relais 6-10 en position de travail, un contact 28 du relais 6-10 It en position de travail.
Enfin, on ajoute dans les circuits des relais
6 FC ou 10 FC de contrôle de passage de train aux signaux
R-6 ou L-10, en série avec les contacts dos relais de tracé permanent tels que 6-10 US, des contacts des relais d'itiné- raires tels que 6-10 It (voir figure 13).
Dans le cas où l'enregistrement peut se faire sans conditions, on peut simplifier notablement le schéma de la figure 7, puisqu'on peut supprimer les relais 6-10 Em,
<Desc/Clms Page number 11>
et¯6'-10 Au. Em. Mais alors l'enregistrement ;de deux itinéraires incompatibles est possible.
Dans ce cas, dès;libération des enclen- chements qui s'opposaient à leur réalisation, l'itinéraire dont l'aiguille commune se trouve en bonne positio se réalise (ce n'est pas obligatoirement l'itinéraire qui a été enregistré le premier, mais cela importe peu si l'on admet cette possibilité),
Dans ce schéma simplifié, on utilise à nouveau le relais 6-10 CPO, mais on lui adjoint un circuit de maintien .par le contact 29 ,circuit dans lequel est intercalé un contact de repos 58 du relais d'annulation 6-10 An.It. De plus, on remplace, dans le circuit de maintien du relais 6-10 US, le contact 27 du relais 6-10 Em (figure 7) par un contact 30 du relais 6-10 C.It de commande d'itinéraire.
On va décrire maintenant le fonctionnement du poste à itinéraires dans le cas de commandes perdues (figure 6). Le fonctionnement pour les-postes à commandes enregistrées avec ou sans conditions (variantes des figures 7 et 8)'serait ana- logue, aux différences près qu'entraînerait l'enregistrement des commandes et qui sont déjà connues en elles-mêmes par les brevets antérieurs de la demanderesse rappelés ci-dessus, a) Commande de l'itinéraire 6-10
Pour commander l'itinéraire avec destruction auto- matique de celui-ci au passage du train, on procède de la facon suivante: ..On pousse le bouton "10" de la colonne "Origine 6" du pupitre de manoeuvre (figure 2); le contact 11 travail du bouton 6-10 P.It (figure 6) se ferme et établit le circuit d'excitation du relais 6-10 P.It.P qui est le suivant:
borne B, contact 14, contact de travail 11, contact 31, au re pos, du relais 6-10 C U S de commande du tracé permanent, contact
<Desc/Clms Page number 12>
32 intermôdiaire férule (position de repos) du relais 6-10 P.It.P contact de travail 33 du relais de commande perdue 6-10 CPO (ce relais est normalement excité lorsque l'itinéraire n'est pas établi, par l'intermédiaire du contact de repos 14 du relais 6-10 It du contact de repos 11 du bouton de commande 6-10 P.It et du contact de repos 34 du relais 6-10 P.It.P), relais 6-10 P.It.P et borne C.
L'excitation de ce dernier relais provoque l'établisse- ment du circuit du relais 6-10 C.It grâce au circuit suivant : borne B, contact de travail 37 du roll s 6-10 P.It.P, relais 6-10 C.It et borne C.
L'excitation du relais 6-10 C.It établie lé circuit du relais d'itinéraire 6-10 It en passant par toutes les conditions de sécurité. Ce circuit est le suivant : borne B, contacts 16 et 17 de travail des relais de verrpuillage d'aiguilles 3 LR et 5 LR (ou contacts 18 et 19 des relais de position d'aiguilles 3 WR et 5 WR respectivement dans les posi- tions G et D), contact de travail 38 du relais 6-10 C. It, contacts 20 et 21 des relais d'enclenchement d'itinéraire 6-HR et 10HR dans la position F, relais 6-10 It et borne C.
L'excitation de ce dernier relais coupe l'excitation
3WSK du relais de transit/(voir figure 5) grâce à l'ouverture du contact 39 du relais 6-10 IT (si celui-ci est excité par la position G du contact 40 du relais 3 WR). La fin de l'exci- tation du relais 3 WSK, est retardée pour permettre le bascule- ment du relais de position d'aiguille 3 WR dans le circuit duquel se trouve un contact 41 du relais de verrouillage d'aiguille 3 LR, voir figure 4, dont le circuit comporte un contact 42 du relais 3 voir figure 9).
Si l'aiguille 3 se trouvait dans la position de nroite (position D du contact 18, figure :6, et du contact 40,figure 5),
<Desc/Clms Page number 13>
elle est amenée à la position de gauche (position G de ces mômes contacts) du fait de l'excitation du relais 6-10 It, grâce à l'excitation du relais 3 WR par le circuit suivant (figure 4); borne B, contact de travail 43 du relais 6-10 It, contact de travail 41 du relais. 3 LR, relais 3 WR, contact de travail 44 du relais 3 LR, contact de repos 45, 46, 47 et 48 des relais d'itinéraires 4-10 It, 4-85 It, 10-4 It, 85-4 It et borne C.
Lorsque les relais 3 LR et 5 LR cessent d'être exci- tés (position de verrouillage), on contrôle que les relais 3 WR et 5 WR sont établis en bonne position pour maintenir le relais 6-10 It excité '(les contacts 16 et 17 des relais 3 LR et 5 LR s'ouvrant, il faut, pour que le circuit du relais 6-10 It soit maintenu, que les contacts 1 8 et 19 des relais 3 WR et 5 WR se trouvent dans la position de la figure 6).
-
Pendant ce temps le relais 6-10 CPO a cessé d'être excité d'une part du fait de la coupure du contact de repos 11 du bouton de commande, puis de la coupure du contact de repos 34 du relais 6-10 P.It.P et d'autre part en raison du déplace- ment du contact 14 du relais 6-10 It à la position de travail inverse de celle qui est représentée sur la figure 6 et a coupé le circuit du relais retardé'6-10 P.It.P. (par suite de l'ouverture du contact 33 du relais 6-10 CPO); ce relais 6-10 P.It.P cesse donc également d'être excité avec un certain re- tard, Il en résulte une rupture d'excitation pour le relais 6- 10 C.It (grâce à l'ouverture du contact 37 du relais 6-10 P.It.P).
C'est seulement lorsque le relais 6-10 C.It cesse d'être excité que s'établit le circuit d'excitation du relais 6 HR d'enclenchement d'itinéraire qui fait basculer ces contacts, ainsi qu'on l'a expliqué précédemment (voir figure 3).
<Desc/Clms Page number 14>
Lo relais 6 HR amené en position 0 établit alors le circuit de maintien suivant pour le relais 6-10 It (qui est légèrement retardé, en ce qui concerne la fin d'excitation, pour ne pas cesser d'être excité lors de la rupture d'excita- tion du relais 6-10 C.It, contact 38 alors ouvert, et lors du basculement du relais 6 HR qui provoque une ouverture momen- tanée du contact, 20): borne B, contact de travail 49 du relais
6-10 It, contact 20 en position 0 du relais 6 HR, contact 21 du relais 10 HR, relais 6-10 It et borne C.
La commande du signal se fait à la manière habituelle, par les relais 6 G et 6 GP pour le signal R-6 et par les relais 10 G et 10 GP pour le signal L-10 (voir figure 10).
Il est à remarquer que dans le circuit du relai de commande de l'aiguille de la figure 4 et dans les circuita de commande des signaux R-6 et L-10 de la figure 10, on a uti- lisé les relais de concordance 3 GWP et 3 DWP (ou relais répé- titeurs de la commande de verrouillage et de contrôle imp6ra.. tif de l'aiguille). 'On pourrait toutefois les remplacer sim- plement par les relais de contrôle impératif 3 GW et 3 DW. b) Destruction automatique de l'itinéraire.
Lorsque le train pénètre dans la zone 3 T (voir figure
1) le relais répétiteur 3 TP du relais de voie cesse d'être excité, ce qui coupe le circuit du relais 6 FC du contrôle de passage de train (voir figure 12 où l'ouverture du contact
50 du relais 3 TP'rompt le circuit de maintien du relais 6 FC).
Il en est de même du relais de commanda de signal
6 G et du relais répétiteur 6 GP (voir figure 10 où l'ouverture du contact 51 du relais 6 FC rompt 1!excitation du relais 6 G, laquelle provoque par les contacts 52 de ce relais, la rupture d'excitation du relais 6 GP) .
<Desc/Clms Page number 15>
L'enclenchement d'approche s'annule par l'excitation du relais 6 An'LS (voir figure 11 où la manoeuvre de la pédale 6 P D par le train'détermine l'excitation de ce relais par l'intermédiaire des contacts 53 manoeuvrés par cette pédale, des contacts de repos 54 du relais 3 TP et du contact 55 du relais 6 HR en'position 0). L'excitation du relais 6 An LS d'annulation d'enclenchement, d'approche pourrait d'ailleurs être réalisée de toute autre manière équivalente.
Le relais 6 HR passe en position F dès que le relais 6 An. LS est excité, grâce à la fermeture du contact 56 de ce relais (voir figure 3), le circuit suivant s'établissant borne B, contact 57 de repos du relais 6-10 C.It. contact de travail 24 du relais 6-10 It, contact de repos 22 du relais 6-10 An. It, contact de repos-23 du relais 6 FC, contact de travail 56 du relais 6 An-LS, bobine F du relais 6 HR et borne C.
L'excitation du relais 6 HR en position F coupe le circuit de maintien du relais 6-10 It en 20 (voir figure 6). Ce relais cesse donc d'être excité et prépare l'excitation du relais de transit 3 WSK (fermeture du contact 39 du relais 6-10 It sur la figure 5) et des relais de verrouillage d'ai- guille 3 LR et 5 LR (fermeture au contact 42 du relais 3 WSK s sur la figure 9) qui libèrent les aiguilles au fur et à mesure du dégagement des circuits de voie (fermeture du contact 57 du relais 3 TP sur la figure 9). c) Destruction manuelle d'un itinéraire (l'enclenchement d'approche étant supposé libre, on verra ensuite le cas où l'enclenchement d'approche n'est pas libre).
Pour annuler un itinéraire dans ces conditions, on appuie une seconde fois sur le bouton 10 représenté dans la
<Desc/Clms Page number 16>
colonne "origine 6" du pupitre de la figure 2. Le contact de travail 56 du bouton 6-10 P.It s'établit (figure 6).
Le relais 6-10 It étant excité et par conséquent son contact 14 étant en position haute, le courant d'alimentation est alors dirigé vers le relais d'annulation 6-10 An It par le circuit suivant: borne B, contact de travail 14 du relais
6-10 It, contact de travail 36 du bouton 6-10 P.It. Contact du;.relais de travail 59 6-10 GPA, relais 6-10 An.It et borne C.
Le relais 6 AR de zone d'approche étant excité puisque la zone d'approche est supposée libre), le contact 61 de ce relais (voir figure 3) est fermé et le relais 6 HR peut basculer sur la position F, bien que le contact 56 du relais
6 An-LS d'annulation automatique soit ouvert. Tout se passe ensuite comme dans le cas d'une annulation automatique. d) Commande de l'itinéraire 6-10 en tracé permanent, c'est-à-dire sans destruction de l'itinéraire au passage des trains, les signaux étant soumis au block automatique.
Pour réaliser cette commande, on tire sur le bouton
10 de l'origine 6 (figure 2). Le contact 12 du bouton 6-10 P.It (figure 6) se ferme et le relais 6-10 CUS de commande du tracé permanent s'excite par le circuit suivant : borneB, contact repos 64 du relai s 6-10 An US, aohtact 12 du bouton 6-10 P.It, contact de repos 62 du relais 6-10 It, relais 6-10 CUS et borne C.
Cette excitation provoque à son tour l'excitation du relais 6-10 US de tracé permanent par le contact 63 du relais 6-10 eus.
Ce dernier relais est ret rdé, en ce 'qui concerne' la fin de son excitàtion, pour permettre l'excitation du relais /1 6-10 It qui établit le circuit de maintien du relais 6-10 US
<Desc/Clms Page number 17>
de la façon suivante: borne B, contact 64 de repos du relais d'annulation. 6-10 An.US; contact deetravail 65 du relais 6-10 It, contact 66 do maintien du. relais 6-10 US, relais 6-10 US et borne C.
Les relais 6-10 It non encore excité et 6-10 US excité établissent le circuit d'excitation du relais 6-10 P.It.P en passant par le contact de repos 14 du relais 6-10. It Le cir- cuit est le suivant: borne B, contact 14 de repos du relais 6-10 It, contact de travail 31 du relais 6-10 CUS, contact in- termédiaire 32 de repos du relais 6-10 P.It.P., contact 33 de travail du relais 6-10 CPO, relais 6-10 P.It.P. et borne C.
La duite des opérations se poursuit comme précédemment (voir paragraphe a relatif à la commando de l'itinéraire 6-10).
Mais contrairement à ce qui avait lieu précédemment, au passage du train, rien ne se produit, puisque le relais 6 FC continue d'être excité par le contact de travail 67 du relais 6-10 U3 (voir figure 12) qui shunte le relais répéti- teur du circuit de voie :5 TP. e) Passage d'un itinéraire avec tracé permanent à un Itinéraire avec destruction automatique, en maintenant l'itinéraire réa- lisé,
Pour réaliser cette opération, on tire une seconde fois sur le bouton 10 de l'origine 6 (figure 2).
Dans ce cas, le relais 6-10 US étant déjà excité (figure 6) et le relais 6-10 CUS ne l'étant plus, le courant d'alimentation est dirigé vers le relais 6-10 An. US d'annula- tion du tracé permanent grâce au circuit suivant: borne B, contact 13 du bouton 6-10 P.It, contact de travail 15 du relais 6-10 US, contact 68 du repos du relais 6-10 CUS, relais 6-10 An. US et borne C.
L'excitation de ce relais rompt le circuit D'EXCITS- tion du relais 6-10 US en 64. Le relais 6-10 An. US est maintenu
<Desc/Clms Page number 18>
excité par le circuit de maintien suivant lorsque le relais
6-10 US cessed'être excité (mais tant que le bouton 6-10 P.It reste tiré pour éviter toute perturbation dans le poste): borne
B, contact 68 de maintien du relais 6-10 An.US, relais 6-10
An. US et borne C.
Le relais 6-10 US n'étant plus excité, l'itinéraire se trouve en position de destruction automatique, puisque le contact 67 du relais 6-10 US dans le circuit du relais 6 FC de contrôle de passage de train est ouvert (voir figure 12) et que ce circuit ne se tient plus que par le contact 50 du relais
3 TP.
Dans ces conditions, on se retrouvera placé dans les conditions antérieures. f) Fermeture d'urgence d'un signal.-
Cette manoeuvre s'impose avant toute annulation d'itinéraire lorsque la zone d'approche est occupéee (on a vu précédemment le cas où elle était libre).
pour fermer un signal particulier, par exemple le signal R-6, on appuie sur le bouton Fu de l'origine correspon- dante, ici de l'origine 6 (figure 2), ce qui a pour effet de fermer le contact 69 du bouton 6 P.Fu (figure 6) et d'exciter ainsi le relais de fermeture d'urgence 6 Fu dont l'excitation est ensuite maintenue par le contact de travail 70 du relais
6-10 It (l'itinéraire 6-10 tant supposé établi) et par le contact de maintien 71 du relais 6 Fu,
L'excitation du relais 6 Fu coupe lc circuit du relais répétiteur de commande de signal 6 GP en 72 (figure 10) et le signal R-6 se ferme. Mais toutefois l'itinéraire se trouve maintenu,
Pour détruire l'itinéraire, on doit annuler l'en- clenchement d'approche dans les conditions habituelles.
Le re-
<Desc/Clms Page number 19>
lais 6 An, LS (figure 11) s'excite et ensuite on annule l'itinéraire comme précédemment.
, Bien entendu, les dispositifs qui ont été décrits , ci-dessus et qui ont été représentés sur le dessin annexé n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. ils pourraient ré- savoir des modifications dans leurs détails de réalisation sans que l'économie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée. C'est ainsi, entre autres, que les boutons de manoeuvre pourraient éventuellement être remplacés par des leviers ou tous autres organes équivalents.
REVENDICATIONS
1.) Poste d'itinéraires pour la commande du trafic ferroviaire caractérisé par le fait qu'on utilise un seul organe de manoeuvre pour réaliser les différentes opérations suivantes: - commande de l'itinéraire, .. annulation de l'itinéraire commandé - commande d'un itinéraire avec tracé permanent - annulation du tracé permanent et retour à la commande du môme itinéraire mais avec destructiôn automatique après réalisation.
<Desc / Clms Page number 1>
Improvements at route stations for controlling rail traffic:
In French patent N 855.014 of January 14
1939, a signaling and interlocking system was described for controlling rail traffic in which the establishment of a route is effected by means of a single contact device (button for example) and by a -, only maneuver so that a complete route between two points of a network of railways can be established by a relatively simple operation and without the switchman. has to worry about the individual preparation of the needles and signals.
In this patent, we had only one button to control the chosen route, but a special button was also needed to cancel the route and
<Desc / Clms Page number 2>
a special button to establish a permanent track or route.
The present invention due, among others, to the work of Mr. Georges CAILLE, aims to significantly simplify this type of workstation while ensuring and even increasing the necessary security conditions.
To this end, according to the essential characteristic of the invention, only one button is used to carry out all the following operations: - order the route, - cancel the ordered route, - order a route with aveo permanent track, - cancel the permanent track, ie change from a route with permanent track to a route with automatic destruction after completion of the route.
Apart from the single button provided for each route, a device (for example button) for emergency closing of the signal is provided in case of emergency, so that after having closed this signal, it is still possible to cancel. a route even when the approach area is occupied.
According to a secondary characteristic of the invention, each cancellation maneuver is carried out by repeating the control movement.
According to another secondary characteristic of the invention, the control of an ordinary route is carried out by an operation of the contact device in one direction (for example pushing the button) and the control of the cancellation of said route by a second. operation of the contact device in the same direction (for example repeating the push on the same button), while the command of a route
<Desc / Clms Page number 3>
operation with a permanent line is realism by maneuvering the contact device in the other direction (for example pulling on the button) and that the cancellation of the permanent line is done by repeating this same movement (for example second pulling on the the button).
Other characteristics and advantages of the present invention will become apparent during the description which follows and on examination of the appended drawing in which various embodiments of the invention have been shown, by way of example only.
Said invention applies either to lost command route posts or to recorded command route posts such as those which have been described in the French patent applications filed by the applicant on August 6, 1943 for aposte to routes prepared and preserved for the control of rail traffic "with its addition of September 26, 1944 and September 14, 1945 for" Improvements to stations with routes prepared and preserved for the control of rail traffic ".
In what follows, the invention will be described more specifically in its application to stations with local control, but it is obvious that said invention also applies to stations with centralized traffic control or more generally to stations with centralized traffic control. remote control.
On the attached drawing:
FIG. 1 shows a layout of pathways taken as an example for the description of the present invention.
Figure 2 is a view of the route control desk established in accordance with the present invention.
Figure 3 is a circuit diagram for controlling the route engagement relays.
<Desc / Clms Page number 4>
Figure 4 is a diagram of the circuits of the needle control relays.
FIG. 5 is a diagram of the control circuits of the transit relays, for the west direction.
FIG. 6 is a circuit diagram for controlling or canceling a route, in the case of a lost control station,
FIG. 7 shows a modification of the diagram of FIG. 6, in the case where the invention is applied to a station with registered commands.
FIG. 8 shows a simplified variant of the part of the circuit shown in FIG. 7, in the case where the recording of the commands takes place without conditions.
Figure 9 is a circuit diagram of two needle lock relays.
Fig. 10 is a schematic of signal opening relay circuits.
FIG. 11 is a circuit diagram of the automatic override of the approach engagement when the train passes,
Figure 12 shows two diagrams of the square signal closing relays, in the case of a lost control station,
Finally, FIG. 13 is a double diagram similar to that of FIG. 11, but in the case of a station with registered commands.
In this drawing, only what is strictly necessary for an understanding of the present invention has been shown. In particular, it was not considered useful to represent all the complete circuits of the station, but only those which -
<Desc / Clms Page number 5>
concern a single route taken as an example; these circuits are repeated identically for the other possible routes.
Likewise, no circuit relating to track relays and track repeater relays has been shown, the circuits being analogous to those previously used. Reference may be made, for these circuits, for example to the aforementioned French patent 855,014 and its additions,
In FIG. 1, the track needles have been designated in the usual manner by odd numbers la, 1b, 3, 5a, 5b and the track signals by even numbers 2, 4, 6, 8,10 preceded by the letter R or the letter L depending on whether they correspond to a circulation in one direction or the other. The track sections are designated by 1T, 2T, 3T and 4T.
The circuit diagrams shown in the drawing are those which relate to route 6-10, that is to say the route shown in solid lines in FIG. 1 and going from signal R.6 to signal L, 10, FIG. 6 also shows, in dotted lines, a part of the circuit relating to the reverse route 10-6.
Finally, the opposite poles of the power source for the various circuits have been designated by B and 0.
As seen in figure 2, there is only one button for controlling a route. For example to order route 6-10, press the button marked 10 in the column marked "Origin 6", a column which includes as many buttons as there are possible routes starting from the R-6 signal, by the species two buttons "8" and "10" to establish the two routes starting from R-6 and going either to the L-8 signal, or to the L-10 signal.
But unlike what happened in the
<Desc / Clms Page number 6>
Previous patents recalled above from the applicant, this same button "10" will have several functions which, in said prior patents, were fulfilled by other buttons or levers.
The first press of button "10" produces the command for route 6-10.
A second press of this same button, produces the cancellation of said route, without having to resort to a second button.
A first pull exerted on the button determines the establishment of a route with permanent layout (case of a route frequently traveled in a way preferential).
Pressing the "10" button a second time cancels the permanent layout of route 6-10.
The repeat mode of operation adopted for the control console buttons requires that these buttons be self-recalling. Under these conditions, it is necessary to use one relay per route (in the figure
6, route relays 6-10 It and 10-6 It) instead of one relay per route (the route consisting of two routes in opposite directions) as in previous systems. This is what has been shown in Figure 6.
, As can be seen in figure 6, the route button 6-10 P. It comprises, on the one hand, two contacts 11 and the first 6. placed in the preparation circuits of the route relay. - raire 6-10 It, the second in the circuit of the cancel relay, / Route 6-10 An.It, these contacts closing by pushing the button, and, on the other hand, two contacts 12 and 13 A
<Desc / Clms Page number 7>
placed the first * in the preparation circuit of the 6-10 US permanent trace relay and, the second, in the circuit of the 6-10 An. US permanent trace relay, these two contacts closing under the effect of pulling the button 6-10 P.It.
As can also be seen in Figure 6, the
14 route relay 6-10 It is fitted with a contai thanks to which, when pushing on the route button 6-10 P.It, the excitation current can be directed either to relay 6-10
C.It for the route control, either on the 6-10 relay An.It for canceling the route, depending on whether it is the first push -button 6-10 P.It or d 'a repetition of thrust ,, because in the latter case, there is already an excitation of the 6-10 It route relay.
Likewise, the 6-10 US permanent trace relay is fitted with a contact 15 thanks to which, when the 6-10 P. It route button is pulled out for the second time, (then there is previous excitation of relay 6-10 US following the first pull on button 6-10 P.It, contact 15 is therefore closed), the supply current is directed to relay 6-10 An.US cancellation of the permanent route.
To establish the excitation circuit of each route relay, for example of the 6-10 It relay of route 6-la, it is checked that the hands are no longer locked and can change position (c ' that is to say that the relays
5 LR and 3LR of needle locking are energized, contacts 16 and 17 of these relays being, under these conditions, closed ,, see figure, 6¯), unless these hands are already locked in the ¯position suitable (for example,
<Desc / Clms Page number 8>
for route 6-10, contact 18 of relay 3WR for position of needle 3 in the left position G and contact 19 of relay 5 WR for position of needle 5 in the right position). nose-to-nose interlocking, thanks to the presence in the 6-10 It relay circuit,
contacts 20 and 21 of the 6 HR and 10 HR relays for starting routes, as well as possibly other special conditions,
The energization of the 6-10 It route relay cuts off the excitation of the 5 WSK transit relay (see figure 5). The 3WSK relay is, moreover, according to the invention, delayed with regard to the end of excitation to allow assured operation of the appropriate 3 WR transit relay (FIG. 4).
When the 5 LR and 5 LR needle locking relays stop being energized, it is checked (see figure 6) that the 5 WR and 3 WR relays are in the correct position, otherwise the 6-10 It relay would cease to be energized before its holding circuit is established, that is to say after switching iu relay 10 HR.
It should be noted that for this condition (end of excitation of the 6-10 It relay before establishment of the holding circuit), there must be a fault (or a simultaneous command of two incompatible routes), since 'we took the precaution of ensuring, before energizing the 6-10 It relay, that all the safety conditions were met. The fault is signaled by switching on and off the route section of the usual schematic panel placed above the control panel.
It will be noted, in this connection, that one preferably uses for the route engagement relays (such as
<Desc / Clms Page number 9>
6 HR and 10 HR, see figure 3) and for the needle position relays (such as the 3 WR relay), toggle relays which always remain in the last commanded position. The switching of the contacts takes place, either by means of two separate coils (case of the 6 ER or 12 HR relay), or by means of a single coil with reversal of the direction of the current in the coil (Case of the relay 3 WR, see figure 4).
As can be seen in figure 3, the switching of relay 6 HR for example only occurs after displacement of contact 22 of the route cancellation relay 6-10 AN, It or of contact 23 of relay 6 FC control of the passage of the train and also after the, route control relay 6-10 C. It itself ceases to be energized, which is conditioned by the failure of excitation of relays 6-10 P. It.P, itself conditioned by the failure of excitation of relay 6-10 CPO of lost control of route 6-10.
The breaking of excitation of the three relays 6-10, CPO, 6-10.P.It.P and 6-10, c.It is delayed in cascade, the delay being large enough to control, with all the necessary guarantees, the correct functioning of the device,
It should be noted that the 6 HR relay does not switch to its 0 position until the hands have been locked (break in excitation of the 5 LR and 3 LR relays) or at least after finding that these hands are in the correct position. - tion (corresponding to that of contacts 18 and 19 of relays 3 WR and 5 WR in figure 6), since this relay is under the control of the contact of relay 6-10 It (see figure 3)
whose establishment circuit is controlled by contacts 16 and 17 of relays 3 LR and 5 LR and by contacts 18 AND 19 of relays 5 WR and 3 WR.
<Desc / Clms Page number 10>
In the case of FIG. 7, the arrangement of the circuits remains substantially the same as in the case of FIG.
6, with the difference that it combines the route recording circuits, incorporating the 6-10 Au relay.
Storage authorization em. And the 6-10 em. Storage or route recording relay. In this case, the recording of sc orders is done under conditions (relay 6-10
At. Em. Excited).
It can be seen that to switch from the lost command station (figure: 16) to a registered commando station such as the one described for example in the French patent application of August 6, 1943 recalled at the beginning of this memorandum, it suffices - removed the lost control relay 6-10 CPO (figure 6) and replace it with the storage or recording relay 6-10 Em (figure 7) in the circuit of which the contact 25 is inserted. of relay 6-10 An. It route cancellation in its rest position and a contact 26 of relay 6-10 Au.
Eni, for authorization of recording in its working position, In addition, a contact 27 of relay 6-10 in the working position is inserted into the holding circuit of the 6-10 US permanent trace relay in parallel with a contact 27 of the 6-10 relay in the working position. contact 28 of 6-10 It relay in working position.
Finally, we add relays to the circuits
6 FC or 10 FC control of passage of train to signals
R-6 or L-10, in series with the permanent trace relay back contacts such as 6-10 US, route relay contacts such as 6-10 It (see figure 13).
If the recording can be done without conditions, the diagram of figure 7 can be significantly simplified, since the 6-10 Em relays can be eliminated,
<Desc / Clms Page number 11>
and ¯6'-10 Au. Em. But then the recording of two incompatible routes is possible.
In this case, as soon as the interlockings which oppose their realization are released, the route with the common needle in good position is carried out (it is not necessarily the route which was recorded first. , but it does not matter if we accept this possibility),
In this simplified diagram, the 6-10 CPO relay is used again, but a holding circuit is added to it. By the contact 29, a circuit in which is interposed a rest contact 58 of the 6-10 An cancellation relay. It. In addition, in the holding circuit of relay 6-10 US, contact 27 of relay 6-10 Em (figure 7) is replaced by a contact 30 of relay 6-10 C.It for route control.
We will now describe the operation of the route station in the case of lost orders (Figure 6). The operation for command stations registered with or without conditions (variants of Figures 7 and 8) 'would be similar, with the differences which would result from the registration of orders and which are already known in themselves from patents. previous records of the applicant recalled above, a) Ordering itinerary 6-10
To control the route with automatic destruction of it when the train passes, proceed as follows: .. Push button "10" in the "Origin 6" column of the control panel (figure 2) ; the working contact 11 of button 6-10 P.It (figure 6) closes and establishes the excitation circuit of relay 6-10 P.It.P which is as follows:
terminal B, contact 14, normally open contact 11, contact 31, at rest, of relay 6-10 C U S for controlling the permanent trace, contact
<Desc / Clms Page number 12>
32 intermediate ferrule (rest position) of relay 6-10 P.It.P work contact 33 of lost control relay 6-10 CPO (this relay is normally energized when the route is not established, by the intermediate contact 14 of relay 6-10 It of contact 11 of control button 6-10 P.It and of contact 34 of relay 6-10 P.It.P), relay 6-10 P .It.P and terminal C.
The energization of this last relay causes the establishment of the circuit of relay 6-10 C. It thanks to the following circuit: terminal B, work contact 37 of the roll s 6-10 P.It.P, relay 6- 10 C.It and terminal C.
The energization of the 6-10 C relay establishes the 6-10 It route relay circuit under all safety conditions. This circuit is as follows: terminal B, contacts 16 and 17 of the 3 LR and 5 LR needle locking relays (or contacts 18 and 19 of the 3 WR and 5 WR needle position relays respectively in the posi- tions L and D), make contact 38 of relay 6-10 C. It, contacts 20 and 21 of route engagement relays 6-HR and 10HR in position F, relay 6-10 It and terminal C.
The excitement of this last relay cuts the excitement
3WSK of the transit relay / (see figure 5) by opening contact 39 of relay 6-10 IT (if the latter is energized by position G of contact 40 of relay 3 WR). The end of the energization of relay 3 WSK, is delayed to allow the switching of the needle position relay 3 WR in the circuit of which there is a contact 41 of the needle locking relay 3 LR, see figure 4, the circuit of which comprises a contact 42 of relay 3 (see figure 9).
If needle 3 was in the right position (position D of contact 18, figure: 6, and of contact 40, figure 5),
<Desc / Clms Page number 13>
it is brought to the left position (position G of these same contacts) due to the excitation of relay 6-10 It, thanks to the excitation of relay 3 WR by the following circuit (FIG. 4); terminal B, work contact 43 of relay 6-10 It, work contact 41 of relay. 3 LR, relay 3 WR, NO contact 44 of relay 3 LR, NC contact 45, 46, 47 and 48 of route relays 4-10 It, 4-85 It, 10-4 It, 85-4 It and terminal C.
When the 3 LR and 5 LR relays cease to be energized (locked position), it is checked that the 3 WR and 5 WR relays are established in the correct position to keep the 6-10 It relay energized (contacts 16 and 17 of the 3 LR and 5 LR relays opening, so that the 6-10 It relay circuit is maintained, the contacts 1 8 and 19 of the 3 WR and 5 WR relays must be in the position of the relay. figure 6).
-
During this time, the 6-10 CPO relay has ceased to be energized on the one hand due to the breaking of the NC contact 11 of the control button, then the breaking of the NC contact 34 of the 6-10 P relay. It.P and on the other hand due to the displacement of contact 14 of relay 6-10 It to the reverse working position of that shown in figure 6 and cut the circuit of the delayed relay'6-10 P.It.P. (following the opening of contact 33 of relay 6-10 CPO); this 6-10 P.It.P relay therefore also ceases to be energized with a certain delay. This results in a break in excitation for the 6-10 C.It relay (thanks to the opening of contact 37 relay 6-10 P.It.P).
It is only when the relay 6-10 C. It ceases to be energized that the excitation circuit of the route engagement relay 6 HR is established which switches these contacts, as we have seen. explained previously (see figure 3).
<Desc / Clms Page number 14>
The 6 HR relay brought to position 0 then establishes the following holding circuit for the 6-10 It relay (which is slightly delayed, with regard to the end of excitation, so as not to cease to be excited when breaking excitation of relay 6-10 C.It, contact 38 then open, and when switching of relay 6 HR which causes a momentary opening of the contact, 20): terminal B, working contact 49 of the relay
6-10 It, contact 20 in position 0 of relay 6 HR, contact 21 of relay 10 HR, relay 6-10 It and terminal C.
The signal is controlled in the usual way, by relays 6 G and 6 GP for signal R-6 and by relays 10 G and 10 GP for signal L-10 (see figure 10).
It should be noted that in the circuit of the control relay of the needle of figure 4 and in the control circuits of the signals R-6 and L-10 of figure 10, we have used the concordance relays 3 GWP and 3 DWP (or repeater relays of the locking command and the imp6ra .. tive control of the needle). However, they could simply be replaced by the 3 GW and 3 DW imperative control relays. b) Automatic destruction of the route.
When the train enters zone 3 T (see figure
1) the 3 TP repeater relay of the track relay ceases to be energized, which cuts the circuit of the 6 FC relay of the passage control (see figure 12 where the opening of the contact
50 of relay 3 T 'interrupts the holding circuit of relay 6 FC).
It is the same for the signal command relay
6 G and repeater relay 6 GP (see figure 10 where the opening of contact 51 of relay 6 FC breaks 1! Energization of relay 6 G, which causes, through contacts 52 of this relay, the breaking of excitation of relay 6 GP).
<Desc / Clms Page number 15>
The approach engagement is canceled by the excitation of relay 6 An'LS (see figure 11 where the operation of pedal 6 PD by the train 'determines the excitation of this relay by means of the contacts 53 operated. by this pedal, the rest contacts 54 of relay 3 TP and contact 55 of relay 6 HR in position 0). The energization of the 6 An LS interlocking and approach cancellation relay could moreover be carried out in any other equivalent manner.
Relay 6 HR switches to position F as soon as relay 6 An. LS is energized, thanks to the closing of contact 56 of this relay (see figure 3), the following circuit is established terminal B, contact 57 of the relay rest 6-10 C.It. N / O contact 24 of relay 6-10 It, N / O contact 22 of relay 6-10 An. It, N / O contact-23 of relay 6 FC, N / O contact 56 of relay 6 An-LS, coil F of relay 6 HR and terminal C.
Energizing relay 6 HR in position F cuts the holding circuit of relay 6-10 It at 20 (see figure 6). This relay therefore ceases to be energized and prepares the excitation of the 3 WSK transit relay (closing of contact 39 of the 6-10 It relay in figure 5) and of the 3 LR and 5 LR needle locking relays. (closing on contact 42 of relay 3 WSK s in figure 9) which release the hands as the track circuits are released (closing of contact 57 of relay 3 TP in figure 9). c) Manual destruction of a route (the approach engagement being assumed to be free, we will then see the case where the approach engagement is not free).
To cancel a route under these conditions, press button 10 shown in the figure for a second time.
<Desc / Clms Page number 16>
"origin 6" column of the console in figure 2. The work contact 56 of the 6-10 button P.It is established (figure 6).
The 6-10 It relay being energized and consequently its contact 14 being in the high position, the supply current is then directed to the 6-10 An It cancellation relay by the following circuit: terminal B, make contact 14 relay
6-10 It, make contact 36 of button 6-10 P.It. Contact of;. Work relay 59 6-10 GPA, relay 6-10 An.It and terminal C.
Approach zone relay 6 AR being energized since the approach zone is assumed to be free), contact 61 of this relay (see figure 3) is closed and relay 6 HR can switch to position F, although the relay contact 56
6 An-LS automatic cancellation is opened. Everything then happens as in the case of an automatic cancellation. d) Control of route 6-10 in permanent layout, that is to say without destruction of the route when trains pass, the signals being subject to automatic blocking.
To carry out this command, we pull on the button
10 from origin 6 (figure 2). Contact 12 of button 6-10 P.It (figure 6) closes and relay 6-10 CUS for controlling the permanent trace is energized by the following circuit: terminal B, rest contact 64 of relay 6-10 An US , aohtact 12 of the 6-10 P.It button, rest contact 62 of the 6-10 It relay, 6-10 CUS relay and terminal C.
This excitation in turn causes the continuous tracing relay 6-10 US to be energized by contact 63 of relay 6-10 eus.
This last relay is withdrawn, with regard to the end of its excitation, to allow the excitation of the relay / 1 6-10 It which establishes the holding circuit of the relay 6-10 US
<Desc / Clms Page number 17>
as follows: terminal B, neutral contact 64 of the cancellation relay. 6-10 Years. US; working contact 65 of relay 6-10 It, contact 66 do for maintaining. relay 6-10 US, relay 6-10 US and terminal C.
Relays 6-10 It not yet energized and 6-10 US energized establish the excitation circuit of relay 6-10 P.It.P by passing through the rest contact 14 of relay 6-10. It The circuit is as follows: terminal B, rest contact 14 of relay 6-10 It, work contact 31 of relay 6-10 CUS, intermediate contact 32 of relay 6-10 P.It. P., working contact 33 of relay 6-10 CPO, relay 6-10 P.It.P. and terminal C.
The operations continue as before (see paragraph a relating to the commando of route 6-10).
But unlike what happened previously, when the train passes, nothing happens, since relay 6 FC continues to be energized by work contact 67 of relay 6-10 U3 (see figure 12) which bypasses the relay. track circuit repeater: 5 TP. e) Changing from a route with permanent layout to a Route with automatic destruction, keeping the route completed,
To carry out this operation, the button 10 of the origin 6 is pulled a second time (figure 2).
In this case, the relay 6-10 US being already energized (figure 6) and the relay 6-10 CUS no longer being energized, the supply current is directed to the relay 6-10 An. permanent trace thanks to the following circuit: terminal B, contact 13 of button 6-10 P.It, work contact 15 of relay 6-10 US, contact 68 of rest of relay 6-10 CUS, relay 6-10 An . US and terminal C.
The energization of this relay breaks the circuit of EXCITS- excitation of relay 6-10 US in 64. Relay 6-10 An. US is maintained.
<Desc / Clms Page number 18>
energized by the following holding circuit when the relay
6-10 US ceases to be excited (but as long as the 6-10 P button remains pulled out to avoid any disturbance in the station): terminal
B, contact 68 for maintaining relay 6-10 An.US, relay 6-10
An. US and terminal C.
As the 6-10 US relay is no longer energized, the route is in the automatic destruction position, since contact 67 of the 6-10 US relay in the 6 FC train passage control circuit is open (see figure 12) and that this circuit is held only by contact 50 of the relay
3 TP.
Under these conditions, we will find ourselves placed in the previous conditions. f) Emergency closing of a signal.
This maneuver is necessary before any route cancellation when the approach zone is occupied (we saw previously the case where it was free).
to close a particular signal, for example signal R-6, you press the button Fu of the corresponding origin, here of origin 6 (figure 2), which has the effect of closing contact 69 of the button 6 P.Fu (figure 6) and thus energize the emergency closing relay 6 Fu, the excitation of which is then maintained by the working contact 70 of the relay
6-10 It (route 6-10 both assumed to be established) and by the holding contact 71 of relay 6 Fu,
The energization of relay 6 Fu cuts the circuit of the signal command repeater relay 6 GP at 72 (figure 10) and signal R-6 closes. But still the route is maintained,
To destroy the route, the approach engagement must be canceled under normal conditions.
The re-
<Desc / Clms Page number 19>
lais 6 An, LS (figure 11) gets excited and then the route is canceled as before.
Of course, the devices which have been described above and which have been shown in the accompanying drawing have been given only by way of example. they could require modifications in their details of realization without the general economy of the invention being thereby impaired. Thus, among other things, the operating buttons could possibly be replaced by levers or any other equivalent members.
CLAIMS
1.) Route post for controlling rail traffic characterized by the fact that a single maneuvering device is used to perform the following different operations: - route control, .. cancellation of the ordered route - order of a route with permanent layout - cancellation of the permanent layout and return to the control of the same route but with automatic destruction after completion.