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DISPOSITIF POUR BATIS A LEVIERS DU SERVICE DE SECURITE DES CHEMINS
DE FER
Dans les services de sécurité des chemins de fer, on utilise de préférence, depuis,,peu, pour le renversement des aiguilles et des signaux, des bâtis particuliers à leviers avec enclenchements électriques.
Ces bâtis réunissent en un tout, le mécanisme des appareils de manoeuvre des aiguilles et signaux et le tableau représentatif des voies.
Le plan des voies est dessiné sur la table de manoeuvre et est muni de le- viers et de boutons-poussoirs (tasters) ainsi que de fentes lumineuses De ce fait la supervision est essentiellement plus facile pour le signaleur et l'exploitation de l'installation par un personnel peu au courant des lieux est facilitée. Dans une installation de ce genre;, un enclenchement normal ainsi qu'un calage d'itinéraire tels qu'ils sont prévus dans les cabines électriques habituelles ne sont guère possibles et il est nécessaire de ré- aliser les relations de dépendances entre les installations appartenant aux divers itinérairesde la façon la plus simple possible, en recourant à des relais qui sont mis en mouvement par des tasters ou des leviers.
Pour rendre la manoeuvre de cet intinéraire dépendante de ces re- lais de façon quaucun itinéraire incompatible ne puisse être tracé, l'instal- lation est réalisée, conformément à l'invention, de façon telle que, dans le circuit de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire, (relais de manoeuvre) des contacts des appareils de manoeuvre d'itinéraires incompatibles sont dispo- sés et que chaque appareil de manoeuvre d'itinéraire possède lui-même des contacts qui sont disposés dans les circuits correspondants des autres appa- reils de manoeuvre d'itinéraire-
Une plus grande sécurité est encore atteinte, lorsque, outre les contacts des appareils de manoeuvre d'itinéraire,
des contacts des enclencheurs d'itinéraire sont prévus; L'objet de l'invention est expliqué de façon exemplative par les figures.
La figure 1 montre le schéma des connexions des appareils de manoeuvre d'itinéraire et de leurs enclencheurs;
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la figure 2 montre le plan des voies sur la table de manoeuvre.
L'appareil de manoeuvre d'itinéraire est indiqué par le chiffre
10 et ses contacts par 11, 12 etc... 111 est, de ce fait, un contact d'un autre appareil de manoeuvre d'itinéraire incompatible. Il est admis ici que l'enclencheur d'itinéraire est un relais de soutien (relais à armatures enclenchées), consistant en deux enroulements 20 et 30. Le fonctionnement d'un relais de soutien de ce genre est tel que, dans la position représen- tée dans laquelle 20 est désarmé, l'armature du relais 30 est soutenue par l'armature du relais 20. C'est pour cela, que le relais 30 est représenté avec une flèche dirigée vers le haut comme s'il était attiré, bien que le circuit intéressé est interrompu par plusieurs contacts. Au lieu de l'appa- reil de manoeuvre d'itinéraire 10, on peut également utiliser un relais de soutien.
On réalise ainsi une importante économie de courant car une armature dès qu'elle est attirée peut interrompre son circuit par un inter- rupteur automatique ou de toute autre manière, étant donné que cette ar- mature est soutenue par l'armature désarmée du relais conjugué avec lui.
Si l'on utilise un relais de soutien comme appareil de manoeuvre d'itiné- raire., on a, en outre, l'avantage que l'on peut, grâce à cela, pour les mi- ses hors circuit réciproques, se contenter de n'utiliser que des contacts de cet appareil de manoeuvre d'itinéraire en renonçant aux contacts de mise hors circuit de l'enelencheur, étant donné qu'il n'y a plus à craindre que par rupture de fil, interruption de courant etc.. l'appareil de manoeuvre d'itinéraire modifie sa position et écarte inopportunément les enclenche- mentse
Ainsi qu'on peut le voir par le dessin, l'appareil de manoeuvre d'itinéraire 10 ne peut être attiré que lorsque les contacts jl et j2 du taster d'itinéraire correspondant sont fermés.
Il est, en outre, encore in- dispensable que les contacts 111 et 121 des appareils de manoeuvre et d'en- clenchements des 'itinéraires incompatibles soient également fermés.
Si un itinéraire incompatible était tracé (manoeuvré) le contact correspon- dant 111 serait coupé. Si 1': itinéraire en question était même déjà enclen- ché, le contact 121 serait coupé.
L'attraction de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire est ainsi rendue dépendante du contact d'intinéraires incompatibles et il possède de lui-même des contacts dans les circuits des appareils de manoeuvre des iti- néraires qui lui sont incompatibles.
Les autres contacts encore prévus ailleurs dans le circuit des- siné figure 1, sont d'autres contacts de dépendance ou des contacts de pous- soirs mais qu'il n'y a pas lieu de mentionner dans le cadre de l'invention.
Il doit encore être signalé que l'enclencheur 20 ne peut être attiré que lorsque le contact 12 de l'appareil de manoeuvre 10 d'itinéraire a été fermé et que les aiguillages intéressés ont accompli leur course, de telle façon que. dans le cas présent, le contact W1 de l'aiguille soit fermée 20 est attiré et coupe ses contacts dans les circuits des itinéraires incompatibles; par contre, le contact 22 est fermé. Le réarmement du relais 30, qui est actuel- lement désarmé et qui, par son armature soutient l'armature du relais 20, est ainsi préparé. L'enclenchement des aiguilles par l'enclencheur 20-résulte du fait que le contact est placé dans les circuits de manoeuvre des aiguillages.
Ces contacts sont coupés par l'enclencheur et, ainsi, un renversement des aiguillages est rendu impossible. Comme le signaleur doit reconnaître d'a- près le plan des voies, quelles voies sont occupées par des trains, des fen- tes lumineuses c et d ont été prévues dans le plan des voies ; cesfentes sont éclairées aussitôt que l'itinéraire est tracé. Pour arriver de manière simple à ce résultat,le circuit de la lampe d'éclairage de chaque itinéraire est mis sous la direction du relais de manoeuvre de l'itinéraire.
Pour rendre également possible un calage d'itinéraire dans les ca- bines avec des enclenchements purement électriques, on a, conformément à l'in- vention,prévu, un relais de calage d'itinéraire par le moyen d'un contact dans le circuit du bouton-poussoir, lequel permet une reprise de l'itinéraire,; ce contact rend impossible une suppression de l'enclenchement de l'itinéraire.
Dans le circuit de l'appareil de calage d'itinéraire d'une part, de l'appa-
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reil de manoeuvre du signal, d'autre part, des contacts sont prévus qui dépendent du parcours accompli par le train, de telle façon qu'un calage d'i- tinéraire, une fois réalisé, ne peut plus être repris, avant que le parcours du train ait été exécuté.
On peut obtenir encore une autre amélioration du fait que, con- formément à l'invention, l'appareil de calage d'itinéraire est utilisé en même temps comme blocage de répétition.
L'objet de l'invention est expliqué dans les dessins de façon exemplative.
La figure 1 montre le schéma des connexions de l'appareil de manoeu- vre d'itinéraire 10 ainsi que les enclencheurs d'itinéraire 20, 30 qui sont imaginés comme relais de soutien.
La figure 2 montre le plan des voies sur la table de manoeuvre.
La figure 3, le circuit de manoeuvre du signal.
La figure 4, celui de l'appareil de calage d'itinéraire et
La figure 5,le circuit de libération.
Dans le circuit de l'enclencheur d'itinéraire 20, 30 sont prévus deux boutons-poussoirs f3, f4 qui rendent possible la reprise de'l'enclenche- ment. Lorsque l'itinéraire est tracé, l'appareil de manoeuvre d'intinéraire 10 est attiré et les armatures des deux relais 20 et 30 ont changé de position.
Le contact 22 est fermé. On pourrait maintenant, par les boutons- poussoirs f3 et f4, réaliser le réarmement du relais 30 et ainsi, une suppres- sion de l'enclenchement d'itinéraire. Dans le circuit des deux poussoirs f3 et f4, un contact 51 de l'appareil de calage de l'itinéraire a été disposé.
Le fonctionnement de ce contact est le suivant.
Après le tracé de l'itinéraire par l'actionnement des poussoirs fl, f2 et l'enclenchement de l'itinéraire par la fermeture des contacts 12 et W1, 12 de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire 10, W1 de l'aiguille, le signaleur actionne les poussoirs de signal f5 et f6.
Le relais de manoeuvre du signal 40 est attiré-., lorsque tous les autres contacts, prévus dans le circuit de l'appareil de manoeuvre de signal 40 pour réaliser les dépendances avec les relais de voie etc., ont été fer- més. Le contact 41 du circuit d'éclairage du signal est fermé. Cependant, celui-ci reste encore sans effet car (figure 6) il est encore prévu un contact 52 de l'appareil de calage 50.
Par le contact 42 de l'appareil de manoeuvre de signal on obtient tout d'abord seulement que l'appareil de calage d'itinéraire 50 est attiré et 60 désarmé. On obtient ainsi le calage de l'itinéraire.
De son côté, le contact 51 dans le circuit des boutons de reprise f3 et f4 est interrompu par 50 et ainsi le retrait de l'enclenchement d'itiné- raire par ces 'boutons est rendu impossible. Le contact 54 de l'appareil de calage d'itinéraire est fermé en même. temps que l'interruption du contact 51 et ainsi, la libération par le train est rendue possible. Si le train a par- couru l'itinéraire complètement, les trois relais 70, 80 et 90 sont excités et, par là, le contact 91 est fermé, de telle façon, qu'aussitôt que l'itiné- raire a été parcouru par le train, l'électro 30 de l'appareil d'enclenchement - d'itinéraire reçoit du courant et cet appareil d'enclenchement est mis en posi- tion normale.
Par contre, si, pour une cause quelconque, par ex. par suite d' un dérangement, la libération automatique de l'itinéraire par le train n'a pas eu lieu ou, s'il devait être nécessaire après l'ouverture du signal et le ca- lage de l'itinéraire, par exemple à la suite d'une impossibilité de libérer l'itinéraire, il ne reste alors plus que le moyen de reprendre l'enclenche- ment d'itinéraire par l'actionnement du bouton de secours f7. On doit en mê- me temps presser le bouton f4, grâce à quoi, également dans ce cas, l'électro 30 de l'appareil d'enclenchement d'itinéraire regoit du courant et la libé- ration s'ensuit.
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Comme une pareille reprise de l'enclenchement d'itinéraire, après que le calage a déjà été réalisée ne peut avoir lieu que dans un cas d'impé- rieuse nécessité, un compteur totalisateur z a été prévs- en série avec le con- tact f7, de telle façon, que l'on puisse constater que l'actionnement du bouton f7 a eu lieu et permettre ainsi d'établir la responsabilité du signa- leur du fait de l'actionnement de ce bouton.
Lors de l'attraction du relais de calage d'itinéraire 50, le contact 52 dans le circuit de la lampe verte est en outre fermé, et comme 41 dû. relais de manoeuvre du signal était également déjà fermé, la lampe ver- te s'allume, le relais de contrôle s20 est attiré et coupe le contact s21, ce qui met la lampe rouge rl hors circuit.
On voit ainsi que, par l'action réciproque de l'appareil de manoeu- vre de signal et de calage d'itinéraire avec les relais d'enclenchement et de manoeuvre, on obtient le même effet qu'avec les leviers correspondants dans les cabines électriques connues .
Les signes placés à côté des contacts de dépendance figurant dans les dessins et non mentionnés spécialement dans la description permettent de reconnaître à quels relais ces contacts appartiennent..
Ne sont mentionnés spécialement que les contacts qui ont une impor- tance pour la présente invention.
La disposition représentée est encore d'importance particulière du fait que l'ordre de succession des opérations n'a pas été choisi de facon tel- le que 1-'appareil de manoeuvre du signal soit actionné après l'appareil de calage d'itinéraire, mais inversement.
Si les tasters f5 et f6 avaient été prévus dans le circuit de l'ap- pareil de calage d'itinéraire et si au préalable, par un contact de cet appa- reil de calage, l'appareil de manoeuvre du signal 40 avait dû être attiré influençant le circuit d'éclairage du signal, il se pourrait, en cas de déran- gement au circuit de manoeuvre du signal mettant celui-ci au rouge, qu'aussi- tôt le dérangement éliminé, l'appareil de manoeuvre du signal soit à nouveau attiré et la lumière verte de nouveau allumée. Ceci est inadmissible. 0'est pourquoi, dans les cabines connues jusqu'à présent, on a prévu ce qu'on appel- le un calage de répétition.
On pourrait aussi, dans le cas présent, prévoir un relais spécial, qui se serait chargé de réaliser le blocage de répétition. Mais par la dis- position décrite ci-dessus,, par laquelle le calage de l'itinéraire est ac- tionné par l'appareil de manoeuvre de signal, on arrive au résultat que l'appareil de calage d'itinéraire sert en même temps de blocage de répétition.
Si, après que la lumière verte estapparue, un dérangement devait survenir dans le circuit de l'appareil de manoeuvre de signal, ¯ainsi par exem- ple un contact de relais de voie pl interrompu, même brièvement, le relais de manoeuvre 40 du signal serait désexcité, son contact automatique 44 serait coupé et la désexcitation maintenue, même si le dérangement était levé, car le contact 53 de l'appareil de calage d'itinéraire 50 est interrompu. Il faut alors,en premier lieu, remettre tout l'itinéraire en position normale, le tracer à nouveau,l'enclencher et le caler avant que le signal soit de nou- veau ouvert.
De même, ainsi que cela est montré dans le circuit de l' électro 60 de l'appareil de calage d"itinéraire, cet appareil de calage doit tou- jours être remis en position normale, ce qui n'est possible que lorsque l'en- clencheur d'intinéraire est revenu d'abord en position normale et qu'alors le contact 23 est fermé.
Conformément à l'invention,on peut avec ce calage d'itinéraire qui fonctionne en même temps comme blocage de répétition, contrôler le retour en position normale d'autres relais ou appareils, non représentés dans les dessins, avant qu'un signal puisse de nouveau être ouvert. Ce sont, par exem- ple, des contacts de relais d'assentiment ou d'autorisation,des relais de com- mandements donnés, ou autres relais, comme il est indiqué en traits interrom-
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pus dans le circuit de l'électro 60 pour le contact al2. Dans cette dispo- sition, les contacts de dépendance qui contrôlent la mise hors circuit des itinéraires incompatibles, sont disposés dans le circuit de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire.
Lorsqu'il n'y a pas d'appareil de manoeuvre d'itinéraire prévu, et que les aiguilles seules sont renversées ces contacts peuvent être pla- cés, en correspondance, dans le circuit des enclencheurs d'itinéraire 20 ou 30.
On peut encore arriver à une-autre simplification, lorsque confor- mément à l'invention, on utilise en même temps l'appareil de manoeuvre d'i- tinéraire comme enclencheur.
Un exemple en est représenté par les figures 7 à 9
La figure 7 montre le circuit des appareils de manoeuvre d'itiné- raire qui agissent en même temps comme enclencheurs -le circuit de l'enclen- cheur employé jusqu'ici et qui est supprimé conformément à l'invention, étant dessiné en traits interrompus.
Il est admis qu'on utilise ici, des relais de soutien, car on les utilise de préférence pour des circuits de ce genre, par raison d'économie de courant et de sécurité.
Dans le présent cas, les relais 10- et 20 servent pour un. itinéraire, les relais 30 et 40 pour un autre itinéraire. Le relais 20 est attiré c'est- à-dire que son armature est soutenue par l'armature désarmée du relais 10.
La même chose a lieu avec les relais 30 et 40. Si le tracé d'un des deux itinéraires doit être réalisé on ferme les contacts correspondants dans le cir- cuit du relais 10 ou du relais 30, ces contacts étant manoeuvres en partie, par des poussoirs (tasters) d'itinéraire et en partie, par des contacts de dépendance.
Les figures 8 et 9 montrent le circuit de manoeuvre pour une ai- guille comprise dans un itinéraire à tracer. Le principe de fonctionnement de ce circuit est le suivant : Par pression sur le taster d'aiguillage Tl et du taster d'aiguillages groupés T2, on arme l'appareil de manoeuvre négatif 50, ainsi que le relais de contrôle P10. On arrive au même résultat lors du renversement de l'itinéraire, du fait que le contact 21 de l'appareil de ma- noeuvre d'itinéraire 20 se ferme. Par l'attraction de P10, les contacts Pll et P12 sont renversés. Alors et dans l'ordre, les appareils de manoeuvre W10,W20 et W40 fonctionnent, ainsi que le transformateur de tension S10.
Par le fonctionnement de ces relais qui possèdent des contacts correspondants dans les circuits de manoeuvre et de contrôle de l'aiguillage, le renverse- ment de l'aiguillage se produit. Jusque maintenant l'enclenchement de l'ai- guillage étant réalisé du fait que les enclencheurs représentés en traits in- terrompus dans la figure 7, possèdent des contacts V11 V12, V13, V14 corres- pondants représentés également en traits interrompus dans la figure 8.
L'interruption de ces contacts rendrait impossible un nouvel actionnement des relais de manoeuvre d'aiguilles W10 jusqu'à W40 et S10.
Conformément à l'invention,ces contacts sont supprimés et sont remplacés par des contacts de manoeuvre d'itinéraire qui en même temps fonc- tionnent maintenant comme enclencheurs; ils sont prévus dans les lignes Ll et L2, dans lesquelles le contact 22 du relais 20 a été disposé dans la ligne Ll et le contact 42 du relais 40, dans la ligne L2. L'aiguille se trouve dans la position + (position normale).
Si, maintenant un itinéraire est tracé, dans lequel l'aiguille W1 doit avoir la position + (normale), le contact 22 est interrompu par l'actionnement du relais de manoeuvre et d'enclenchement 20 et ainsi on em- pêche un actionnement du relais de manoeuvre W20 par lequel on pourrait ob- tenir un renversement de l'aiguille.
Si, cependant, pour un autre itinéraire, l'aiguillage est renversé et enclenché en position - (position renversée), le relais 40 est désarmé et ferme ainsi le contact 41 et interrompt le contact 42. Par la fermeture du
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contact 41, les relais 50 et P10 sont attirés et, de ce fait, le fonction- nement des relais de manoeuvre W10 à W40 et du transformateur S10 est amor- cé. L'interruption du contact 42, empêche que, après le renversement de l'aiguille par l'actionnement du relais W40, une nouvelle remise de l'aiguil- le en position + (normale) est possible. De l'interruption du contact 42, il résulte ainsi un enclenchement de l'aiguille en position - (renversée) même si elle n'a pas encore accompli toute sa course dans cette position.
Si, par exemple, par suite du reversement d'un itinéraire et de la fermeture du contact 41, l'aiguille n'accomplit pas toute sa course, le signaleur peut tenter d'obtenir cette course complète par l'actionnement des tasters Tl, T2 ou encore par le bouton auxiliaire prévu. Aussitôt qu'il a amené l'aiguille dans l'autre position, elle est immédiatement enclenchée par l'interruption du contact 32 déjà réalisé préalablement.
Pour des raisons de sécurité, et ainsi que cela est d'usage jus- que maintenant (voir les contacts VU à V14), on a doublé les contacts de l'appareil de manoeuvre d'itinéraire et d'enclenchement et l'on peut, par exemple, disposer deux contacts 23 et 43 dans les conducteurs conduisant aux appareils de manoeuvre + et - 50 et 60.
Ainsi que cela ressort des exemples décrits, on obtient un nom- bre important de contacts à cause des diverses dépendances et contrôles, ce qui est dû avant tout au fait que plusieurs contacts doivent se répéter dans plusieurs circuits.
Conformément à l'invention, on peut réaliser une diminution sub- stantielle du nombre de contacts, du fait que pour chaque itinéraire, il est prévu un contrôle d'itinéraire particulier dans le circuit duquel se trouvent les contacts de contrôle + et - des aiguilles appartenant à l'itinéraire.
Les contacts du contrôle d'itinéraire sont également disposés dans les cir- cuits qui agissent sur la formation de l'itinéraire et sur l'ouverture du signal. Il s'ensuit qu'au lieu de la répétition des contacts de toutes les aiguilles dans chacun des circuits, seul un contact du contrôle d'itiné- raire est à prévoir dans ces circuits.
Un autre avantage est acquis, conformément à l'invention, du fait que les contacts du relais de contrôle disposés dans chaque itinéraire, sont utilisés en même temps comme contacts de sélection d'itinéraire, grâce à quoi. on peut renoncer aux contacts qui seraient autrement nécessaires aux appareils de manoeuvre et d'enclenchement, en vue de la sélection de l'itinéraire.
L'objet de l'invention est décrit plus en détail de manière exem- plative dans les figures qui ne représentent et ne décrivent de plus près que les parties nécessaires à la compréhension de l'invention.
Les signes prévus à côté des contacts, montrent, à quel relais ils appartiennent. La figure 10 montre l'installation de voie, la figure 11 les circuits de l'appareil de contrôle d'itinéraire conforme à l'invention; la fi- gure 12 montre les circuits des appareils. de manoeuvre et d'enclenchement d'itinéraire; et, la figure 13, le circuit du relais de l'appareil de manoeu- vre du signal.
Si, par exemple, dans la figure 10, un parcours doit être exécuté de la pleine voie X vers la voie 2 et que, pour cela, le signal A doit être ouvert, les opérations suivantes sont réalisées et cela dans l'ordre indiqué.
Le signaleur manoeuvre les tasters to et t2 par lesquels, les re- lais de tasters, non représentés, sont actionnés et par lesquels, les contacts tlO et t20 sont de nouveau fermés. L'appareil de manoeuvre d'itinéraire a20 est ainsi attiré.
Dans le circuit de cet appareil de manoeuvre d'itinéraire, se trouvent encore d'autres contacts de plusieurs relais dont la position est contrôlée:par exemple a31 est un contact de appareil de contrôle d'itinéraire a30. Ce n'est que lorsque a30, après la dernière manoeuvre, est retombé dé- sarmé et que le contact 31 a été fermé, que l'appareil de manoeuvre a20 re- coit du courant. a20 se rend indépendant des contacts t20 et a31 par son propre contact de fermeture automatique a21.
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Il est encore prévu un relais groupé b, qui coopère lors de l'é- tablissement de plusieurs itinéraires et qui figure comme relais de soutien.
L'enroulement blO de ce relais reçoit du courant par le contact a25 de l'appa reil de manoeuvre d'itinéraire a20 et, aussitôt que son armature est attirée, celle-ci est maintenue dans cette position c'est-à-dire soutenue par l'arma- ture de l'enroulement coopérant b20. Par ce relais b10, le contact bll est fermé et le contact de taster tlO est ponté. Par blO, le contact du relais groupé b22 est fermé ce qui prépare le fonctionnement de l'appareil denclen- chement d'itinéraire C10. Celui-ci aussi est figuré comme relais de sou- tien dans lequel cependant, le montage du second enroulement n'est pas repré- senté attendu que cela n'est pas nécessaire pour la compréhension de l'idée de l'invention.
L'appareil de manoeuvre d'itinéraire a20 place alors l'ensemble des aiguillages appartenant à l'itinéraire t0, t2 dans la position correcte, ce qui a lieu du fait que des contacts correspondants de l'appareil de manoeu- vre a20 sont placés dans les circuits de manoeuvre et de contrôle des aiguil- les intéressées. Après que ces aiguilles ont accompli leur course et que les contrôles correspondants + ou - des aiguilles ont attiré leur armature, ces derniers ferment les contacts qui se trouvent dans le circuit du contrôle d'i- tinéraire a30.
Ce sont les contacts Wl et W2 qui, pour cause de sécurité, sost disposés avant et après le relais a300
Il était déjà visible d'après la figure 12 que, en parallèle avec le relais a20, un relais alO a été disposé, servant d'appareil de manoeuvre pour un autre itinéraire par exemple to, t2 vers la voie 1. De même, en paral- lèle avec le contrôle d'itinéraire a30, un autre, a40 a été disposé servant pour un autre itinéraire par exemple l'itinéraire to, tl.
Outre les contacts Wl, W2, on a prévu par conséquent encore des contacts W3 placés à l'aiguille de protection 3, et comme ils jouent un rôle pour les deux itinéraires, ces contacts W3 sont montés en avant des deux re- lais a30 et a40.
Par l'attraction du contrôle d'itinéraire a30, le contact 34 est fermé, de telle façon qu'alors l'enclencheur d'itinéraire c10 peut être attiré.
De calà il ressort, qu'au lieu de plusieurs contacts d'aiguilles, il suffit maintenant d'un seul contact de contrôle d'itinéraire dans le circuit de l'ap- pareil enclencheur. Mais, en même temps, grâce au contrôle d'itinéraire, l'en- clenchement d'itinéraire correct est aussi sélectionné, ce qui, sans celà n'aurait été possible qu'avec aménagement ¯d'un autre contact à l'appareil de manoeuvre d'itinéraire a20.
Par l'attraction de l'enclencheur d'itinéraire C10, les aiguilles sont enclenchées, et le tracé d'un. parcours incompatible est exclus. Lorsque maintenant le signal doit être ouvert, un taster de signal, commun pour un groupe de signaux, est actionné et, ainsi, les contacts t50 et t60 sont fermés dans le circuit de l'appareil de manoeuvre de signal d20. Ces contacts se trouvent sur des relais non représentés et sont actionnés par les tasters'de manoeuvre du signal. Mais en même temps, le contact a32 du contrôle d'itiné- raire a30 a été fermé, ce qui est une condition préalable à l'ouverture du signal.
Grâce à ce contact, on a la certitude que, tout d'abord les aiguilles sont dans la bonne position lorsque le signal est ouvert et, en outre, que ¯ le relais de manoeuvre du signal d20 ne peut être attiré et le rester, qu'aus- si longtemps que le contrôle des aiguilles existe et, qu'ainsi le contrôle d'itinéraire a30 est attiré. '
Dans le circuit du relais de manoeuvre du signal d20 se trouve encore un contact elle qui est fermé aussitôt que l'enclencheur d'itinéraire clO est actionné. Pour cela, il est encore veillé à ce que l'ouverture du sig- nal ne soit possible que si l'itinéraire est enclenché.
En outre, les contacts 108, 109, se trouvent encore dans ce circuit.
Ils sont fermés lorsque toutes les sections de voie qui appartiennent au parcours, sont libres de tout essieu de train.
Les autres contacts encore prévus, 110, 111 et 112 appartiennent aux relais dissentiment et de commandement et doivent, dès lors, être égale-
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ment fermés, avant qu'un signal soit ouvert.
Des contacts correspondants existent en série avec le contact a4l du contrôle d'itinéraire a40 qui sert à la mise au passage pour un autre itiné- raire, par exemple par le relais de manoeuvre de signal d40:le contact a41 est disposé en parallèle avec le contact 32.
Il est encore prévu un second relais de manoeuvre de signal d30 dans le circuit duquel se trouve de même un contact a33. En outre, dans ce circuit, existent encore des contacts 113, 114, 115 qui se trouvent sur le blocage de répétition correspondant et qui, dès lors, doivent aussi être actionnés avant que le signal ne soit ouvert. En outre, il existe encore dans le circuit du relais d30, un contact d21 du relais d20, par lequel on a la cer- titude que l'appareil de manoeuvre de signal d20 a dû d'abord fonctionner avant que l'appareil de manoeuvre de signal d30 ait été attiré.
Aussitôt, maintenant, que les deux appareils de manoeuvre d20 et d30 ont fonctionné, le signal s'ouvre c'est-à-dire se met dans la position au- torisant le passage. La sélection des appareils de manoeuvre de signal d30 et d20 se fait par des contacts correspondants C21 et C11 des enclencheurs d'itinéraire C20 et C10. Au lieu de ceux-ci, on peut aussi prévoir des con- tacts correspondants des contrôles d'itinéraires a30 et a40.
De ce qui précède, il est visible que, par l'établissement des con- trôles d'itinéraire, il est possible, sans une accumulation de contacts d'ai- guilles, d'arriver à un haut degré de sécurité, en disposant simplement des contacts de contrôle d'itinéraire aussi bien dans les circuits des appareils. de manoeuvre que des enclencheurs, ainsi que des relais de manoeuvre de signal.
Par cela, on réalise une autre économie de contacts du fait que les contacts de sélection d'itinéraires dans les appareils de manoeuvre a10, a20 ou dans les enclencheurs c10, c20, autrefois indispensables, deviennent superflus..
REVENDICATIONS.
1.- Dispositif pour cabines de manoeuvre avec enclenchements élec- triques, en particulier dans les bâtis à leviers des services de sécurité de chemin de fer, caractérisé en ce qu'on dispose dans le circuit de l'appareil: de manoeuvre d'itinéraire (10), des contacts (lll) des appareils de manoeuvre des itinéraires incompatibles, et en ce que chaque appareil de manoeuvre d'iti- néraire possède lui-même des contacts qui sont disposés dans les circuits correspondants des autres itinéraires.
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DEVICE FOR LEVER FRAMES OF THE ROAD SAFETY SERVICE
OF IRON
In the security services of the railways, it has been preferred since, recently, for the reversal of needles and signals, special frames with levers with electric interlocking.
These frames bring together in a whole, the mechanism of the switching devices and signals and the representative table of the tracks.
The track plan is drawn on the maneuvering table and is provided with levers and pushbuttons (tasters) as well as light slots. Therefore, supervision is essentially easier for the signaller and the operation of the installation by personnel not familiar with the premises is facilitated. In an installation of this kind; normal switching on as well as a route setting as provided for in the usual electric cabins is hardly possible and it is necessary to establish the dependency relationships between the installations belonging to to the various routes in the simplest way possible, using relays that are set in motion by tasters or levers.
In order to make the maneuver of this route dependent on these links so that no incompatible route can be traced, the installation is carried out, in accordance with the invention, in such a way that, in the circuit of the control device. route maneuver (maneuver relay) contacts of the incompatible route maneuvering devices are arranged and each route maneuvering device itself has contacts which are arranged in the corresponding circuits of the other devices. route maneuver reils
Even greater security is achieved when, in addition to the contacts of the route maneuvering devices,
contacts of the route triggers are provided; The object of the invention is explained by way of example by the figures.
Figure 1 shows the circuit diagram of the route maneuvering devices and their interlockers;
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FIG. 2 shows the plan of the tracks on the maneuvering table.
The route maneuvering device is indicated by the number
10 and its contacts by 11, 12 etc ... 111 is, therefore, a contact of another incompatible route maneuvering device. It is assumed here that the route initiator is a support relay (closed armature relay), consisting of two windings 20 and 30. The operation of such a support relay is such that in the position shown - tee in which 20 is disarmed, the armature of the relay 30 is supported by the armature of the relay 20. This is why the relay 30 is shown with an arrow pointing upwards as if it were attracted, although the circuit concerned is interrupted by several contacts. Instead of the route maneuvering device 10, a support relay can also be used.
A significant current saving is thus achieved because an armature as soon as it is attracted can interrupt its circuit by an automatic switch or in any other way, given that this armature is supported by the unarmed armature of the conjugate relay. with him.
If we use a support relay as a route switching device, we also have the advantage that we can, thanks to this, for the reciprocal shutdowns, be satisfied with to use only the contacts of this route maneuvering device, dispensing with the switching off contacts of the trigger, since there is nothing to fear except by wire breakage, current interruption, etc. .. the route maneuvering device changes its position and inadvertently removes the interlockings.
As can be seen from the drawing, the route maneuvering apparatus 10 can only be attracted when the contacts j1 and j2 of the corresponding route taster are closed.
In addition, it is still essential that the contacts 111 and 121 of the switching and switching devices of the incompatible routes are also closed.
If an incompatible route was plotted (maneuvered) the corresponding contact 111 would be cut off. If the route in question was even already switched on, the contact 121 would be switched off.
The attraction of the route maneuvering device is thus made dependent on the contact of incompatible routes and it itself has contacts in the circuits of the route switching devices which are incompatible with it.
The other contacts also provided elsewhere in the circuit shown in FIG. 1 are other dependency contacts or push-button contacts but which need not be mentioned in the context of the invention.
It should also be pointed out that the interlock 20 can only be attracted when the contact 12 of the routing device 10 has been closed and the turnouts concerned have completed their course, in such a way that. in the present case, the contact W1 of the needle is closed 20 is attracted and cuts its contacts in the circuits of incompatible routes; on the other hand, contact 22 is closed. The rearming of relay 30, which is currently disarmed and which, by its armature supports the armature of relay 20, is thus prepared. The engagement of the needles by the interlock 20-results from the fact that the contact is placed in the switching circuits of the switches.
These contacts are cut by the interlock and thus reversal of the switches is made impossible. As the signaller must recognize closely the track plan, which tracks are occupied by trains, lighted windows c and d have been provided in the track plan; these slots are lit as soon as the route is drawn. To achieve this in a simple manner, the circuit of the lighting lamp of each route is put under the direction of the maneuver relay of the route.
In order to make also possible a route setting in the cabins with purely electrical interlockings, according to the invention, a route setting relay is provided by means of a contact in the circuit. the push-button, which allows you to resume the route; this contact makes it impossible to delete the start of the route.
In the circuit of the route setting device on the one hand, the device
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On the other hand, contacts are provided which depend on the route taken by the train, so that a route setting, once achieved, cannot be resumed, before the train route has been completed.
A still further improvement can be obtained from the fact that, according to the invention, the route setting apparatus is used at the same time as a repeat blocking.
The object of the invention is explained in the drawings by way of example.
Figure 1 shows the circuit diagram of the route maneuver apparatus 10 as well as the route interlockers 20, 30 which are intended as support relays.
Figure 2 shows the plan of the tracks on the maneuvering table.
Figure 3, the signal handling circuit.
Figure 4, that of the route setting device and
Figure 5, the release circuit.
In the circuit of the route activator 20, 30 are provided two pushbuttons f3, f4 which make it possible to resume the interlocking. When the route is drawn, the route maneuvering apparatus 10 is attracted and the frames of the two relays 20 and 30 have changed position.
Contact 22 is closed. It is now possible, by means of push-buttons f3 and f4, to reset relay 30 and thus to cancel route engagement. In the circuit of the two push buttons f3 and f4, a contact 51 of the route setting device has been placed.
The operation of this contact is as follows.
After plotting the route by actuating push-buttons fl, f2 and switching on the route by closing contacts 12 and W1, 12 of the route maneuvering device 10, W1 of the switch , the signaller activates the signal push-buttons f5 and f6.
The signal switching relay 40 is attracted, when all the other contacts, provided in the circuit of the signal switching device 40 for making the dependencies with the track relays etc., have been closed. Contact 41 of the signal lighting circuit is closed. However, this still has no effect because (FIG. 6) a contact 52 of the wedging device 50 is still provided.
By means of the contact 42 of the signal maneuvering device it is first obtained only that the route setting device 50 is engaged and 60 disarmed. This gives the route setting.
For its part, the contact 51 in the circuit of the resume buttons f3 and f4 is interrupted by 50 and thus the withdrawal of the route engagement by these buttons is made impossible. The contact 54 of the route setting device is also closed. time that the interruption of the contact 51 and thus, the release by the train is made possible. If the train has completed the route, the three relays 70, 80 and 90 are energized and, thereby, contact 91 is closed, so that as soon as the route has been completed by the train, the electro 30 of the interlocking - route device receives current and this interlocking device is put in the normal position.
On the other hand, if, for any reason, eg. as a result of a fault, the automatic release of the route by the train has not taken place or, if it should be necessary after the opening of the signal and the setting of the route, for example at following an inability to clear the route, there is then only the means of resuming the initiation of the route by actuating the emergency button f7. At the same time, the button f4 must be pressed, whereby, also in this case, the electro 30 of the route switching device receives current and the release follows.
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As such a resumption of the route engagement, after the setting has already been carried out can only take place in a case of absolute necessity, a totalizing counter z has been provided in series with contact f7. , so that it can be seen that the actuation of the button f7 has taken place and thus make it possible to establish the responsibility of the signaller due to the actuation of this button.
Upon pulling the route timing relay 50, the contact 52 in the green lamp circuit is further closed, and as due. signal operation relay was also already closed, the green lamp lights up, the control relay s20 is engaged and cuts off the contact s21, which switches the red lamp rl off.
It can thus be seen that, by the reciprocal action of the signal maneuvering device and route setting with the interlocking and maneuvering relays, the same effect is obtained as with the corresponding levers in the cabins. known electrics.
The signs placed next to the dependency contacts shown in the drawings and not specially mentioned in the description make it possible to recognize to which relays these contacts belong.
Only those contacts which are of importance to the present invention are specially mentioned.
The arrangement shown is still of particular importance because the order of succession of operations has not been chosen in such a way that the signal handling device is actuated after the route setting device. , but vice versa.
If tasters f5 and f6 had been provided in the circuit of the route setting device and if beforehand, by a contact of this setting device, the operating device of signal 40 had to be attracted influencing the signal lighting circuit, in the event of a fault in the signal handling circuit setting it to red, as soon as the fault is eliminated, the signal handling device is attracted again and the green light on again. This is unacceptable. This is why, in the cabins known until now, provision has been made for what is called a rehearsal setting.
We could also, in this case, provide a special relay, which would be responsible for performing the repetition blocking. However, by the arrangement described above, whereby the route setting is actuated by the signal maneuvering apparatus, the result is obtained that the route setting apparatus serves at the same time. repeat blocking.
If, after the green light has appeared, a fault should occur in the circuit of the signal switching device, ¯ for example a contact of the channel relay pl interrupted, even briefly, the switching relay 40 of the signal would be de-energized, its automatic contact 44 would be cut and the de-energization maintained, even if the disturbance was removed, because the contact 53 of the route setting device 50 is interrupted. It is then necessary, first of all, to return the whole route to the normal position, to trace it again, to engage it and to wedge it before the signal is opened again.
Likewise, as shown in the circuit of the electro 60 of the route setting device, this setting device must always be returned to the normal position, which is only possible when the The route trigger has first returned to the normal position and then contact 23 is closed.
According to the invention, it is possible with this route setting, which functions at the same time as a repeat blocking, to control the return to normal position of other relays or devices, not shown in the drawings, before a signal can be released. again to be opened. They are, for example, contacts of assent or authorization relays, relays of given commands, or other relays, as indicated in interrupted lines.
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pus in the circuit of the electro 60 for the contact al2. In this arrangement, the dependency contacts which control the switching off of incompatible routes are arranged in the circuit of the route maneuvering device.
When there is no route maneuvering device planned, and the needles alone are reversed, these contacts can be placed, in correspondence, in the circuit of the route interlockers 20 or 30.
A further simplification can be achieved when, according to the invention, the route maneuvering apparatus is used at the same time as the interlock.
An example is shown in Figures 7 to 9
FIG. 7 shows the circuit of the route switching devices which act at the same time as interlocking devices - the circuit of the interlocking device used hitherto and which is omitted in accordance with the invention, being drawn in broken lines. .
It is accepted that support relays are used here, because they are preferably used for circuits of this kind, for reasons of current saving and safety.
In this case, relays 10- and 20 are used for one. route, relays 30 and 40 for another route. Relay 20 is attracted, i.e. its armature is supported by the disarmed armature of relay 10.
The same thing takes place with relays 30 and 40. If one of the two routes has to be drawn, the corresponding contacts in the circuit of relay 10 or relay 30 are closed, these contacts being operated in part, by route tasters and, in part, through dependency contacts.
Figures 8 and 9 show the maneuvering circuit for a needle included in a route to be traced. The operating principle of this circuit is as follows: By pressing on the switching taster T1 and the grouped switching taster T2, the negative switching device 50 is armed, as well as the control relay P10. The same result is obtained when the route is reversed, owing to the fact that the contact 21 of the route control device 20 closes. By the attraction of P10, the contacts P1 and P12 are reversed. Then and in order, the switching devices W10, W20 and W40 operate, as well as the voltage transformer S10.
By the operation of these relays which have corresponding contacts in the switching and control circuits of the turnout, the turnout reversal occurs. Until now, the engagement of the switch is achieved by the fact that the interlockers shown in broken lines in figure 7 have corresponding contacts V11 V12, V13, V14 also shown in broken lines in figure 8 .
Interrupting these contacts would make it impossible to actuate the switch relays W10 up to W40 and S10 again.
In accordance with the invention, these contacts are deleted and are replaced by route maneuvering contacts which at the same time now function as interlocking devices; they are provided in lines L1 and L2, in which contact 22 of relay 20 has been placed in line L1 and contact 42 of relay 40, in line L2. The needle is in the + position (normal position).
If, now a route is plotted, in which the needle W1 is to have the + (normal) position, the contact 22 is interrupted by the actuation of the maneuvering and latching relay 20 and thus an actuation of the switch is prevented. W20 maneuver relay by which the needle could be reversed.
If, however, for another route, the switch is reversed and engaged in position - (reversed position), relay 40 is disarmed and thus closes contact 41 and interrupts contact 42. By closing the
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contact 41, relays 50 and P10 are attracted and, therefore, the operation of operating relays W10 to W40 and of transformer S10 is initiated. Interruption of contact 42 prevents the needle from being able to be returned to the + (normal) position after the needle is reversed by actuating relay W40. Interruption of contact 42 thus results in the needle engaging in the - (inverted) position even if it has not yet completed its entire travel in this position.
If, for example, following the reversal of a route and the closing of the contact 41, the needle does not complete its entire course, the signaller can attempt to obtain this complete course by actuating the tasters Tl, T2 or by the auxiliary button provided. As soon as he has brought the needle into the other position, it is immediately engaged by interrupting the contact 32 already made previously.
For safety reasons, and as has been the practice until now (see contacts VU to V14), the contacts of the route maneuvering and interlocking device have been doubled and it is possible to , for example, place two contacts 23 and 43 in the conductors leading to the + and - switching devices 50 and 60.
As can be seen from the examples described, a large number of contacts are obtained because of the various dependencies and controls, which is primarily due to the fact that several contacts must be repeated in several circuits.
According to the invention, it is possible to achieve a substantial reduction in the number of contacts, owing to the fact that for each route, a particular route control is provided in the circuit of which the + and - control contacts of the hands are located. belonging to the route.
The route control contacts are also arranged in the circuits which act on the formation of the route and on the opening of the signal. It follows that instead of repeating the contacts of all the hands in each of the circuits, only one route control contact is to be provided in these circuits.
Another advantage is acquired, according to the invention, from the fact that the contacts of the control relay arranged in each route are used at the same time as route selection contacts, whereby. contacts which would otherwise be necessary for switching and switching devices can be dispensed with in order to select the route.
The object of the invention is described in more detail by way of example in the figures which only represent and describe more closely the parts necessary for an understanding of the invention.
The signs provided next to the contacts show which relay they belong to. FIG. 10 shows the track installation, FIG. 11 the circuits of the route control device according to the invention; Figure 12 shows the circuits of the devices. route maneuvering and engagement; and, Figure 13, the relay circuit of the signal actuator.
If, for example, in figure 10, a journey has to be executed from full track X to track 2 and, for this, signal A must be open, the following operations are carried out in the order indicated.
The signaller operates the tasters to and t2 by which the relays of the tasters, not shown, are actuated and by which the contacts t10 and t20 are again closed. The route maneuver apparatus a20 is thus attracted.
In the circuit of this route control device, there are still other contacts of several relays whose position is controlled: for example a31 is a route control device contact a30. It is only when a30, after the last maneuver, has fallen again disarmed and the contact 31 has been closed, that the operating device receives current. a20 makes itself independent of contacts t20 and a31 by its own automatic closing contact a21.
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A group relay b is also planned, which cooperates when establishing several routes and which appears as a support relay.
The winding blO of this relay receives current through contact a25 of the route maneuvering device a20 and, as soon as its armature is attracted, it is maintained in this position, that is to say supported. by the armature of the cooperating winding b20. Via this relay b10, the contact bll is closed and the taster contact tlO is bridged. By blO, the contact of grouped relay b22 is closed, which prepares the operation of the route start device C10. This too is shown as a support relay in which, however, the mounting of the second winding is not shown as this is not necessary for the understanding of the idea of the invention.
The route switching device a20 then places all of the turnouts belonging to the route t0, t2 in the correct position, which takes place because corresponding contacts of the switching device a20 are placed. in the maneuvering and control circuits of the needles concerned. After these needles have completed their travel and the corresponding + or - controls on the needles have drawn their armature, the needles close the contacts which are in the route control circuit a30.
These are the contacts Wl and W2 which, for safety reasons, are arranged before and after the relay a300
It was already visible from figure 12 that, in parallel with the relay a20, a relay alO has been arranged, serving as a switching device for another route, for example to, t2 towards channel 1. Similarly, in parallel with route control a30, another, a40 has been arranged serving for another route eg route to, tl.
In addition to the contacts W1, W2, there are consequently also provided contacts W3 placed at the protection needle 3, and as they play a role for the two routes, these contacts W3 are mounted in front of the two relays a30 and a40.
By the attraction of the route control a30, the contact 34 is closed, so that the route trigger c10 can then be attracted.
From this it emerges that instead of several needle contacts, a single route control contact is now sufficient in the circuit of the interlocking device. At the same time, however, thanks to route control, the correct route activation is also selected, which otherwise would only have been possible with ¯ adjustment of another contact on the device. route maneuver a20.
By the attraction of the route activator C10, the needles are engaged, and the route a. incompatible route is excluded. When the signal is now to be opened, a signal taster, common for a group of signals, is actuated and thus the contacts t50 and t60 are closed in the circuit of the signal switch d20. These contacts are on relays not shown and are actuated by the signal maneuver tasters. At the same time, however, the contact a32 of the route control a30 has been closed, which is a prerequisite for opening the signal.
Thanks to this contact, we can be sure that, first of all the hands are in the correct position when the signal is open and, moreover, that ¯ the switching relay of signal d20 cannot be and remain so, that 'as long as turnout control exists and thus route control a30 is attracted. '
In the circuit of the maneuver relay of signal d20 there is still a contact which is closed as soon as the route interlock clO is actuated. For this, it is also ensured that the opening of the signal is only possible when the route is engaged.
In addition, the contacts 108, 109, are still in this circuit.
They are closed when all the sections of track belonging to the route are free of any train axle.
The other contacts still provided, 110, 111 and 112 belong to the dissent and command relays and must therefore be equal.
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closed, before a signal is opened.
Corresponding contacts exist in series with contact a4l of route control a40 which is used for switching to another route, for example by means of the signal maneuver relay d40: contact a41 is arranged in parallel with the contact 32.
A second signal actuator relay d30 is also provided, in the circuit of which there is also a contact a33. In addition, in this circuit, there are still contacts 113, 114, 115 which are on the corresponding repeat blocking and which therefore must also be actuated before the signal is opened. In addition, in the circuit of relay d30 there is also a contact d21 of relay d20, by which it is ensured that the switching device with signal d20 must first have operated before the switching device. signal d30 has been attracted.
As soon as the two maneuvering devices d20 and d30 have now operated, the signal opens, that is to say goes into the position allowing passage. The signal switching devices d30 and d20 are selected by means of the corresponding contacts C21 and C11 of the route interlockers C20 and C10. Instead of these, corresponding contacts of the route controls a30 and a40 can also be provided.
From the foregoing it can be seen that by establishing route controls it is possible, without an accumulation of needle contacts, to achieve a high degree of safety, simply by arranging route control contacts as well in aircraft circuits. switching devices as interlocking devices, as well as signal switching relays.
This further saves contacts because the route selection contacts in the switching devices a10, a20 or in the interlockers c10, c20, formerly essential, become superfluous.
CLAIMS.
1.- Device for maneuvering cabins with electric interlocking, in particular in lever frames of railway security services, characterized in that the circuit of the device has: (10), contacts (III) of the maneuvering devices of the incompatible routes, and in that each route switching device itself has contacts which are arranged in the corresponding circuits of the other routes.