Installation de commande et de signalisation du trafic ferroviaire sur voies banalisées. On connaît déjà une installation de com mande et de signalisation du trafic ferro viaire sur voie unique, dans laquelle on ma térialise le sens de circulation par l'utilisation de deux relais ou de plusieurs paires de relais qui agissent alternativement pour l'un et l'autre sens et qui commandent, par les con tacts qui leur sont associés, les circuits de toute une chaîne de relais permettant d'éta blir le sens voulu.
La présente invention a pour objet une installation de ce type adaptée à une organi sation permettant un trafic intense, tant par le nombre de voies uniques mises en jeu que par la souplesse des manoeuvres susceptibles d'être réalisées.
Ladite invention vise donc à permettre la réalisation d'un groupe de voies parallèles ba nalisées (c'est-à-dire pouvant être parcourues dans les deux sens) avec divers dispositifs de bifurcation d'une voie sur l'autre et à per mettre en même temps d'établir certaines con ditions de sens de circulation sur certaines parties des différentes voies sans que cela gêne l'exécution d'autres manouvres sur les autres parties non intéressées desdites voies, toutes les conditions de sécurité se trouvant cependant réalisées.
L'installation objet de la présente inven tion est caractérisée par le fait que les cir cuits des relais de block comprennent des con tacts de relais totalisateurs dits de conditions d'aiguille . Ces relais de conditions d'aiguille vérifient à la fois la commande des aiguilles comprises dans le ou les intervalles intéressés et le ver rouillage desdites aiguilles et leur position (c'est-à-dire vérifiant toutes les conditions d'aiguille). L'utilisation de ces contacts est une condition indispensable de sécurité lors qu'on se trouve, comme dans le cas général envisagé ici, en présence de bifurcations per mettant de passer d'une voie unique à une autre voie unique associée.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple seulement, deux formes d'exécution particulières de l'objet de l'invention. Ces deux formes d'exécution envisagent toutes deux le cas d'un poste de bifurcation.
Les fig. 1 et 2 mises l'une à côté de l'au tre, la fig. 2 à la droite de la fig. 1, consti tuent le schéma des circuits électriques prin cipaux de la première forme d'exécution qui envisage le cas d'utilisation de deux voies uniques parallèles banalisées, entre lesquelles des liaisons sont établies, les fig. 1 et 2 cor respondant simplement aux circuits de l'une des voies.
Les fig. 3 et 4 sont des vues correspondant aux fig. 1 et 2 respectivement, mais se rap portant à la seconde voie, les circuits de ces figures se raccordant l'un à l'autre.
La fig. 5 montre un élément de circuit de relais de contrôle de signaux, deux des signaux figurant dans les schémas précédents. La fig. 6, enfin, est une vue de la seconde forme d'exécution et correspond au circuit de la fig. 1 avec doublement des relais de sens au poste de bifurcation lui-même et aux signaux dans le cas où les signaux sont éloignés de la bifurcation.
La partie gauche de la fig. 6 re présente les éléments de circuits associés à un signal (le signal R7 dont il sera question plus loin), tandis que la partie droite de la fig. 6 représente des circuits appartenant au poste de bifurcation. Suivant la pratique habituelle en signali sation, tous les signaux relatifs au sens de cir culation Ouest vers Est (ces mots n'étant pas pris évidemment dans leur sens absolu, mais dans le sens de la représentation des figures du dessin: sens Ouest de'la droite vers la gauche, sens Est de la gauche vers la droite) auront des numéros impairs 7-9, tandis que les signaux relatifs au sens de circulation Est vers Ouest auront des numéros pairs 8-10.
De plus, ces signaux seront précédés soit de la lettre R qui indiquera une autorisation pour aller vers l'Est, c'est-à-dire vers la droite, soit de la lettre L qui indiquera suie autorisation pour aller vers l'Ouest, c'est- à-dire vers la gauche.
Sur les différents schémas, chacun des re lais est identifié par une lettre ou une com binaison de lettres précédée ou suivie de la désignation du signal 7-9 par exemple ou de la voie correspondante associée au côté de la bifurcation a ou b ou encore par les nu méros d'aiguilles ou les numéros des circuits de voies.
Dans les circuits tels qu'ils sont figurés sur le dessin, pour ne pas compliquer les schémas, on n'a pas nécessairement représenté les contacts des relais au voisinage des relais qui les commandent et, en outre, ces relais ont été placés indifféremment, suivant les né cessités du dessin, au-dessus ou au-dessous des contacts commandés, quel que soit le sens sui vant lequel lesdits relais agissent sur ces contacts.
De plus; dans la description qui va suivre, chaque contact sera identifié non seulement par un chiffre, mais encore par la mention du relais qui le commande.
Enfin, au lieu de représenter la source de courant locale assurant l'excitation des relais, il n'a été figuré que les bornes représentées par les lettres Î3 et C qui correspondent res pectivement à la borne positive ou d'alimen tation et à la borne négative ou de retour commun à la source.
Les références CCC entourées d'un cercle représentent les bornes des groupes récepteurs de commande centralisée. Les fils de ligne, enfin, sont repérés sur chaque figure par des lettres correspondantes.
On va décrire tout d'abord le schéma en se référant à la forme d'exécution représentée sur les fig. 1 à 4. Il est à noter que pour la commodité de la représentation et pour suivre facilement les circuits, l'ensemble des fig. 1 et 2 peut être considéré comme étant placé sur un tambour circulaire; autrement dit, les fils de ligne situés à droite de la fig. 2 doi vent se raccorder aux fils de ligne situés à gauche sur la fig. 1 et, inversement, les fils de ligne situés à gauche sur la fig. 2 doivent se raccorder aux fils de ligne situés à droite sur la fig. 1.
Ainsi qu'on le voit sur les fig. 1 et 2, on a surmonté le schéma des circuits électriques de l'implantation de voie considérée à titre d'exemple. Suivant cette implantation, on utilise deux voies désignées par Vl et V2 qui sont deux voies uniques banalisées, c'est-à-dire parcourues chacune dans les deux sens, des bretelles 5a-5b et 3a-3b permettant de passer d'une voie à l'autre. On réalise ainsi -une double bifurcation dont on a désigné la partie de gauche par l'indication côté a et la partie de droite par l'indication b.
La voie 1 (V1) est constituée par une section de voie 9T sur laquelle se trouvent les aiguilles 5a et 3b et aux extrémités de la quelle se trouvent des sections de voies<I>7T</I> et 11T dites sections de pleine voie, correspon dant à des intervalles ou sections de voies sans bifurcation. A l'entrée de la section de voie 9T vers l'Est se trouve placé le signal R7 et à l'entrée de la section de voie 9T vers l'Ouest se trouve placé le signal L8.
De même, la voie 2 est formée, dans la partie considérée, d'une section de voie 8T sur laquelle se trouvent les aiguilles 5b et 3a et qui se continue à droite et à gauche par les sections de pleine voie 10T et 6T. A l'entrée de la section de voie 8T vers l'Est est placé le signal R9 et à l'entrée de la section de voie 8T vers l'Ouest est placé le signal L10.
L'alimentation des circuits représentés sur les fig. 1 à 4 peut être assurée par commande lacole, mais peut être de préférence assurée par une commande centralisée agissant. sur les relais de préparation de signaux.
Le poste considéré peut être en outre un poste à commande par itinéraires du type connu.
Le dispositif utilisé pour chacune des voies 1 et 2 au-delà du poste de bifurcation repré senté sur les parties supérieures des fig. 1 et 2 est organisé en pleine voie à la manière habituelle pour les dispositifs de commande et de signalisation du trafic ferroviaire sur voies uniques. Au lieu d'avoir seulement deux voies parallèles banalisées, on pourrait en avoir un plus grand nombre reliées les unes aux autres par différents moyens d'embran chement.
Dans ce qui va suivre, on ne décrira pas d'une façon détaillée les circuits des relais de sens (les différents relais tels que 1aSW et 1aSE pour le côté a de bifurcation, 1bSW et 1bSE pour le côté b et relais analogues pour la voie 2), ni ceux des relais de vérifi cation de fermeture de signaux et de libéra tion de voie MP (1aMP pour le côté a, 1bMP pour le côté b et relais analogues pour la voie 2), ni ceux des relais d'autorisation de sens (1aMLPS pour le côté a, 1bMLPS pour le côté b et relais analogues pour la voie 2), ni ceux des relais de block (relais H), ni ceux des relais de commande d'annonciateur (re lais CA), ni, enfin, ceux des relais d'annula tion de sens (AnSE1 annulation du sens Est pour la voie 1, et AnSW1 d'annulation du sens Ouest pour la voie 1, etc.),
ces relais étant des relais déjà connus et utilisés dans les postes de commande et de signalisation du trafic ferroviaire.
On n'indiquera dans ces différents circuits que les parties de ceux-ci qui sont modifiées en vue d'augmenter l'intensité du trafic et sa souplesse.
Les schémas représentés sur le dessin annexé ont été établis avec des positions de contacts correspondant à l'hypothèse suivante: établissement du sens Est sur la. voie 1 pour un itinéraire allant du signal R7 au signal L8, et établissement du sens Ouest sur la voie 2 pour une circulation allant du signal L10 au signal R9.
Ainsi qu'on le voit sur la fig. 1 en parti culier, il. est prévu, pour chaque voie et cha que côté de la bifurcation, un relais dit d'au torisation d'inversion de sens ATIn, par exemple le relais laATIn pour la voie 1 et le côté a de la bifurcation. Ce relais comporte deux contacts 20-21 placés dans les circuits du relais 101P de vérification de fermeture des signaux et de libération de voie pour la voie 1 côté<I>a.</I> Ce relais laATIn commande également deux contacts 22 et 23 qui sont placés dans le circuit des relais de sens,
en l'espèce des relais du sens Est de la voie 1 pour les sections de voies situées au-delà vers l'Ouest de la section de voie 9T (le relais cor respondant n'étant pas représenté sur le dessin), mais étant alimenté par l'intermé diaire des fils de ligne c et d de la même façon que, par exemple, le relais lbSE de la fig. 2 est alimenté par les fils de ligne c et d venant de l'Est.
De même, pour le côté b du poste de bi furcation, on utilise un relais d'autorisation d'inversion de sens 1bATIn. (fig. 2) qui com mande en particulier des contacts analogues aux précédents. Il en est de même pour les deux côtés de la voie 2 (voir fi-. 3 et 4) où l'on remarque les deux relais 2aATIn et 2bATIn qui commandent des contacts analo gues placés, d'une part, sur le circuit.
des re lais de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie et, d'autre part, dans la chaîne des relais de sens, Dans le circuit des relais d'autorisation d'inversion de sens, par exemple du relais 1aATIn, sont placés un contact 24 du relais d'annulation du sens Est AnSE1 et un con tact 25 du relais de sens Ouest 1aSW.
Le circuit du relais d'autorisation d'inver sion de sens pour l'autre côté 1bATIn est analogue, avec cette différence toutefois qu'en plus des contacts 26 du relais d'annulation du sens Ouest AnSW1 et du contact 27 du relais de sens Est 1bSE, il existe un contact 28 d'un relais AnZ1 dit d'annulation de zone, le con tact 28 pouvant être shunté par un contact de maintien 29 soumis à l'action du relais 1bATIn.
Le relais AnZ1 comporte également un autre contact 30 pour l'autre côté de la bifur cation dans le circuit du signal d'entrée de la zone considérée, en l'espèce dans le circuit du signal 7HRP (voir fig. 5).
Ce relais est excité temporairement par l'impulsion envoyée par la borne CCC par le régulateur (cas de commande centralisée) après que celui-ci a constaté qu'il n'y avait rien sur la voie. L'excitation peut être. ensuite maintenue éventuellement par le circuit de maintien comprenant le contact 31 du relais de sens 1bSE, le contact 32 du relais d'auto risation de sens 1bMLPS et le contact 33 de maintien soumis à l'action du relais AnZ1.
Le relais AnZ1 agit également sur les con tacts 34 et 35 qui peuvent venir se placer dans un circuit du relais 1bMP de vérifica tion de fermeture des signaux et de libéra tion de voie pour le côté b.
Une organisation analogue à celle qui a été décrite ci-dessus existe également pour la voie 2, avec les relais d'autorisation d'inver sion de sens 2aATIn et 2bATIn et le relais d'annulation de zone AnZ2, avec leurs con tacts correspondants.
Il est à noter que dans les circuits des re lais de commande de signal HRP (voir fig. 5 pour le relais 7HRP) se trouvent intercalés des contacts des relais L ou RWPP totalisa teurs des conditions d'aiguilles (vérifiant à la fois la commande des aiguilles comprises dans l'intervalle intéressé, le verrouillage desdites aiguilles et leur position) : par exemple, pour le circuit de la fig. 5 concernant le relais 7HRP, le contact 36 du relais 5aLWPP re latif à la position de gauche de l'aiguille 5a. et le contact 37 du relais 3bRWPP relatif à la positon de droite de l'aiguille 3b.
Dans le circuit des différents relais MP de vérification de fermetrue de signaux et de libération de voie se trouvent placés des con tacts d'un relais totalisateur des conditions de voies. Sur la fig. 1, ce sont les contacts 38 et 39 du relais 8-9 1aTP; celui-ci est un re lais totalisateur des conditions de voies qui, en quelque sorte, résume les conditions d'occupa tion de la section de voie 9T et de la section de voie 8T (pour cette dernière, si l'aiguille 5a-5b est placée dans la direction de la sec tion de voie 8T), tout cela à moins que le sens de circulation vers l'Est par exemple soit établi.
Ce résultat est obtenu grâce à l'or ganisation du circuit de ce relais 8-9 1aTP qu'on voit sur la fig. 1 où l'on trouve en série le contact 40 du relais 9TP (répétiteur du re lais de voie 9TR), et le contact 41 du relais 8TP (répétiteur du relais de voie 8TR). Ce dernier peut être shunté par un contact 42 du relais 5aLWP qui est le relais de contrôle impératif de l'aiguille 5a en position gauche (autrement dit, si cette aiguille se trouve placée dans cette position, il n'y a plus à se préoccuper de la section de voie<B>81'</B> puisque la liaison entre les voies 1 et 2 n'est plus établie)
. L'ensemble de ces différents contacts peut être d'ailleurs en outre lui-même shunté par un contact 43 du relais <I>1</I> aSEP qui est un relais répétiteur spécial du relais de sens 1aSE (autrement dit, si le sens Est est établi, on n'a plus à se préoccuper de l'occupation des sections de voies 8T et 9T). On peut, dans ces conditions, faire toutes manoeuvres vou lues sur les sections de voies 82' et 9T à l'abri de la fermeture des signaux R7 et R9, même si on a établi mi sens de circulation vers l'Est avant ces signaux.
Sur la fig.1, on voit le circuit du relais spécial laSEP répétiteur du relais de sens 1aSE. Ce circuit comprend évidemment le contact 44 soumis au relais de sens laSE, mais il comporte un circuit d'autoexcitation comprenant le contact de maintien 45 soumis à l'action du relais 1aSEP et un contact 46 soumis à l'action du relais de sens contraire 1aSW. Autrement dit, ce relais 1aSEP peut conserver son autoexcitation jusqu'à l'établis sement du sens contraire, en l'espèce du sens Ouest.
Ceci permet, pour certaines fonctions d'exploration de zone (en particulier par les relais du type 8-9 1aTP ci-dessus indiqué) de conserver la trace de l'ancien sens (bien que celui-ci soit annulé) jusqu'à l'établisse ment du nouveau sens.
Bien entendu, pour l'autre côté de la bi furcation et pour la voie 2, il existe une série de relais et de contacts analogue à celle qui vient d'être décrite; par exemple, pour le côté b, il existe le relais 8-9 1bTP et le relais ré pétiteur du relais de sens 1bSWP (voir fig. 2). De même, pour la voie 2 (voir fig. 3 et 4), on retrouve les relais 8-9 2aTP et 8-9 2bTP, ainsi que les relais 2aSEP et 2bSWP.
Dans les circuits des relais de block H et des relais d'annonciateur<I>CA</I> sont intercalés des contacts totalisateurs des conditions d'ai guille. Par exemple, dans le circuit du relais de block 7H correspondant au signal R7 (établi pour les conditions indiquées dans ce qui précède, à savoir: établissement du sens Est sur la voie 1 et du sens Ouest sur la voie 2, avec une circulation allant sur la voie 1 du signal R7 au signal L8), on trouve les contacts 47-48 du relais 5aLWPP (fig. 1) correspondant à l'aiguille 5a en position de gauche et les contacts 49-50 du relais tota lisateur 3bRWPP (fig. 2) relatif à l'aiguille 3b en position de droite.
Pour d'autres conditions d'itinéraires, ce seraient les con tacts des relais totalisateurs 5a-5bRWPP, 3a-3bLWPP, 3aRWPP et 5bLWPP qui inter viendraient (voir les fig. 1 à 4).
L'organisation est exactement la même en ce qui concerne les relais de commande d'an nonciateur. C'est ainsi que pour le relais CA7 correspondant au signal R7, on retrouve, dans l'hypothèse ci-dessus indiquée, les con tacts 51 et 52 du relais 5aLWPP précité et les contacts 53-54 du relais 3bRWPP ci dessus mentionné.
Il est facile de comprendre que dans le cas général envisagé ici, d'une bifurcation permettant de passer de la voie unique V1 à la voie unique V2, il est nécessaire, au point de vue de la sécurité, de passer, pour la com mande des circuits des relais de block et de commande d'annonciateur, par les conditions de position d'aiguille.
L'utilisation de relais qui totalisent les différentes conditions con cernant les aiguilles (vérification de la com mande .de l'aiguille, verrouillage de l'aiguille et position de ladite aiguille) permet une sim plification des circuits des relais de block automatique et de commande d'annonciateur par rapport au cas où l'on utiliserait, dans ces circuits, autant de contacts de relais qu'il y a de conditions à vérifier pour chaque aiguille.
De tels relais totalisateurs des conditions d'aiguilles sont déjà connus en eux-mêmes et c'est pourquoi on n'a pas représenté sur le schéma leurs circuits particuliers, la nou veauté consistant ici dans l'utilisation des con tacts desdits relais dans des circuits de block automatique et de commande d'annonciateur.
Dans les circuits des relais d'annulation de sens (voir la partie inférieure des fig. 1 et 2), on a incorporé également des contacts des relais<I>L</I> ou RWPP totalisateurs des condi tions d'aiguille, ainsi que des contacts de dif férents relais HR de préparation de signal, et enfin les contacts des relais HP de vérifica tion de fermeture de signaux et de libération de voie. De cette façon, avant de détruire un sens établi, il faut avoir vérifié que toutes les conditions concernant aussi bien les signaux que les aiguilles sont bonnes.
Ainsi, par exem ple, si on, veut annuler le sens Est pour la voie 2, c'est-à-dire exciter le relais AnSE2, il faut que le contact 55 du relais de prépara tion de signal 10HR se trouve dans sa posi tion de travail (c'est-à-dire signal L10 en po sition d'ouverture), que le contact 56 du re lais totalisateur des conditions d'aiguille 3aRWPP soit également dans sa position de
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un maillon supplémentaire allant du poste au signal.
Dans le circuit de ces relais de sens situés au signal sont placés, comme on l'a vu pré cédemment, au départ du poste, les contacts des relais d'autorisation d'inversion de sens ATIn et les contacts des relais correspondants d'autorisation de sens MLPS; ainsi, par exemple, on voit sur la fig. 6 que, dans le cir cuit du relais de sens 7SE sont placés les contacts 22--23 du relais d'autorisation d'in version de sens 1 aATIn. En outre, les con tacts 69-70 du relais 1aMLPS sont placés dans le circuit du relais de sens Est corres pondant à l'intervalle suivant (non repré senté) dans lequel se trouvent également les contacts 22-23 du relais 1aATIn.
Ce sont les relais SE et SW situés au signal éloigné (par exemple, pour le signal 7, les relais 7SE et 7SW) qui commanderont les deux contacts placés dans les circuits des re lais de block et de commande d'annonciateur correspondant audit signal, au lieu que ce soient directement les contacts des relais 1aSE et 1aSW, comme dans le cas de la fig. 1 par exemple.
Cette faon de procéder permet de réaliser une économie de fils de ligne entre le poste et le signal, car si on a, en plus, les fils c et d, c1-d1 de la fig. 6, entre le poste et le signal, on n'a, pour les circuits des relais de block et de commande d'annonciateur, entre ledit poste et le signal, que deux fils de ligne<I>e et f</I> pour les relais de ,block (7H par exemple), au lieu de quatre<I>e, f, e" f"</I> comme cela serait nécessaire si on adoptait la disposition de la fig. 1. De même, pour les relais de commande d'annonciateur, on n'a, entre le poste et le signal, que deux fils de ligne 9%h, au lieu de six fils de ligne, comme dans le cas de la fig. 1: g, h, g1, h1, g2, h2.
Cette multiplicité des fils de ligne dans la fig. 1 n'a pas d'inconvénient puisqu'on a supposé que les signaux, tels que R7 par exemple, étaient tout proches du poste, ce qui n'est pas le cas dans l'hypothèse adoptée pour la fig. 6. On va décrire maintenant un exemple de fonctionnement de l'installation qui a été dé crite ci-dessus.
On va supposer que le changement de voie situé au centre des deux voies 1 et 2 équipées en block automatique à voies uniques est commandé à distance par un dispositif de commande centralisée de type connu, et que le poste en question est un poste à itinéraires également de type connu. Bien entendu, un fonctionnement analogue pourrait être déduit de ce qui précède dans le cas où on utilise rait, par exemple, d'autres dispositifs de com mande du poste, commande locale par exem ple ou autre.
On va supposer, en outre, que la voie 1 est orientée dans le sens Est et que la voie 2 est orientée dans le sens Ouest et, en outre, que les itinéraires R7-L8 et L10-R9 sont éta blis. On va supposer, enfin, qu'un train se di rigeant vers l'Ouest se trouve sur la voie 2 en direction du signal L10 et que la. voie 1 est libre de circulation.
Ceci étant, on va supposer que le régula teur du poste de commande centralisée désire dévier sur la voie 1 le train qui se trouve sur la voie 2, en utilisant pour cela la bifurca tion 5a-5b.
A cet effet, le régulateur détruit tout d'abord les deux itinéraires R7-L8 et L10-R9. Dans ces conditions, les signaux R7 et L10 se ferment au carré. Le block de pleine voie, non représenté ici, qui se raccorde de chaque côté à gauche et à droite respective ment des fig. 1 et 2, et qui peut être d'un type quelconque, conserve son orientation, alors que le block du poste de bifurcation se trouve détruit, aucun itinéraire n'étant réalisé.
Le relais de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie IaNIP s'excite alors et déverrouille le sens de circulation sur la voie 1 (c'est-à-dire le sens Est), le cir cuit de ce relais étant établi par le relais 7LSP totalisateur des conditions d'enclenche ment d'approche et de contrôle de fermeture du signal R7 puisque ce relais s'est excité à la fermeture dudit signal R7 (étant rappelé que, pour la commodité de la. représentation, on suppose que les fils de ligne partant de la droite de la fig. 2 se raccordent aux fils de ligne arrivant à la gauche de la fig. 1, tandis que les fils de ligne situés à la gauche de la fig. 2 se raccordent aux fils de ligne situés à droite de la fig. 1).
Le circuit de ce relais laMP s'établit de la faon suivante: Borne B, contact 71 lui relais 7LSP (fig. 2) (fermé par suite de la fermeture du signal R7), contact 72 également fermé du re lais 9LSP totalisateur des conditions d'en clenchement d'approche et de fermeture du signal R9, contact de repos 73 du relais 1bATIn d'autorisation d'inversion de sens, contact 74 fermé du relais 8-9 1bTP totali sateur des conditions de voie, côté b, contact 75 dit relais de voie 11TR, puis, repassant à la gauche de la fig. 1, contact 38 fermé du relais 8-9 1aTP totalisateur des conditions de voie, côté a, contact de travail 20 du relais d'autorisation d'inversion de sens 1aATIn, relais 1aMP, contact de travail 21 du relais 1aATIn, contact 39 du relais 8-9 1aTP fermé, puis, repassant à la droite de la fig.
2, contact fermé 76 du relais 11TR, contact 77 fermé du relais 8-9 1bTP, contact 78 de re pos du relais 1bATIn, contact 79 fermé du relais 9LSP, contact 80 fermé du relais 7LSP et borne C.
Le relais 2bMP de vérification de ferme ture de signaux et de libération de voie pour la partie 2b reste non excité puisque la voie 2 est occupée.
Le régulateur commande alors l'itinéraire <I>L10</I> R7. Le relais de route 7--10 (non repré senté sur le dessin, puisque déjà connu) et le relais 10HR de préparation du signal 10 s'excitent alors. Dans ces conditions, le relais d'annulation du sens Est, voie 1 (c'est-à-dire le relais AnSE1, voir bas de la fig.1), s'excite grâce à l'établissement du circuit suivant:
Borne B (fig. 2), contact 55 de travail du relais 10HR, contact 56 fermé du relais 3aRWPP totalisateur des conditions d'ai guille, étant donné la position de gauche donnée à l'aiguille 3a, contact de repos 57 du relais totalisateur des conditions d'aiguilles 3a-3bLWPP (pour la même raison), contact 58 de travail du relais totalisateur des con ditions d'aiguilles 5a-5bRWPP (étant donné la position de gauche donnée à l'aiguillage 5a-5b), contact de repos 81 du relais tota lisateur de conditions d'aiguille 5aLWPP, contact 82 de repos du relais 7HR de prépa ration du signal .R7,
contact de travail 83 du relais 1aMP (excité, comme on l'a dit pré cédemment), relais AnSE1 et borne C, le cir cuit se maintenant ensuite par le contact d'autoexcitation 84 de ce relais.
L'excitation du relais AnSE1 provoque la coupure de l'excitation du relais d'autorisa tion d'inversion de sens 1aATIn (par suite de l'ouverture du contact 24 de ce relais, voir partie supérieure de la fig. 1), ce qui a pour effet de couper la chaîne des relais du sens Est, les contacts 22-23 (fig. 1) venant à leur position de repos, inverse de celle qui est représentée sur le dessin, ce qui rompt l'excitation du relais 1bSE et ensuite toute la chaîne de relais correspondante.
Le relais 1bSE n'étant plus excité, permet l'excitation du relais d'autorisation d'inver sion de sens 1bATIn par le circuit suivant (voir fig. 2) Borne B, contact 26 fermé du relais AnSW1, contact de repos 27 du relais 1bSE qui n'est plus excité, ainsi qu'on vient de le voir, contact 28 de repos du relais AnZ1, re lais lbATIn et borne C.
Le relais lbA'7'In étant excité, le circuit du relais d'autorisation d'enregistrement de sens (ou relais de vérification de fermeture de signaux et de libération de voie) 1HIP pëut s'établir, après l'exploration de toutes les conditions de sécurité.
Ce circuit est le suivant: Borne B (fig. 1), contact ±5 du relais 8LSP totalisateur des conditions d'enclenche ment d'approche et de fermeture du signal L8, contact 86 fermé du relais IOLSP totali sateur des conditions d'enclenchement d'ap proche et de fermeture du signal L10, contact de repos 20 du relais laATIn (dont l'excita tion a été coupée, ainsi qu'on l'a vu ci-dessus), contact 38 du relais 8-9 IaTP totalisateur des conditions de voie, puis, revenant à la droite de la fig.
2, contact 75 du relais de voie 11TR, contact 74 du relais 8-9 1bTP totalisateur des conditions de voie, contact 73 de travail du relais 1bATIn (lequel vient d'être excité), relais 1bMP, contact 78 de tra vail du relais lbATIn, contact 77 fermé du relais 8--9 1bTP, contact 76 fermé du relais 11TR, puis, si l'on revient à la gauche de la fig. 1, contact 39 du relais 8-9 1aTP, con tact 21 de repos du relais 1aATIn, contact 87 fermé du relais 10LSP, contact 88 du relais 8LSP et borne C.
Le relais 1bMP étant excité permet l'éta blissement du relais d'autorisation du sens Ouest 1bMLPS. lie circuit d'excitation de ce relais est le suivant Borne B (fig. 2), contact 71 fermé (voir ci-dessus) du relais 7LSP totalisateur des conditions d'enclenchement. d'approche et de fermeture du signal R7, contact 72 du relais 9LSP (même relais relatif au signal R9), con tact 89 de travail du relais 1bMP excité, re lais 1bMLPS, contact 79 du relais 9LSP, con tact 80 fermé du relais 7LSP et borne C.
L'excitation du relais 1bMLPS, par la fer meture de ses contacts 90 et 91, complète le circuit d'excitation des relais de sens Ouest qui s'excitent en cascade par des circuits ana logues au circuit suivant donné pour le relais 1aSW: Borne B (fig. 2), contact fermé 90 du re lais 1bMLPS, contact 92 de travail du relais 1bATIn, excité comme on vient de le voir ci- dessus, puis, si l'on revient au côté gauche de la fig. 1, contact 22 de repos du relais 1aATIn (lequel, comme on l'a vu, a cessé d'être excité), contact 93 de repos du relais 1aSE (puisque la chaîne des relais de sens Est a été coupée et que ses relais ne sont plus excités), relais 1aSW, contact 23 de repos du relais 1aATIn puis, si l'on revient au côté droit de la fig.
2, contact 94 de travail du relais lbATIn, contact 91 fermé du relais 1bMLPS et borne C.
Pour le relais 2bSW, le circuit tient compte des positions d'aiguilles, comme on peut. le voir en parcourant ledit circuit qui est le suivant: Borne B (fig. 1), contact 95 de travail du relais la"' (excité, comme on vient de le voir ci-dessus), c'est-à-dire position inverse de celle qui est représentée sur le dessin, contact 63 de repos du relais 5aLWPP totalisateur des conditions d'aiguille (l'aiguille 5a étant placée en position de gauche), contact de travail 65 du relais 5a-5bRWPP (pour la même raison), puis, passant à la fig. 2, con tact 66 de repos du relais 3a-3bLWPP tota lisateur des conditions des aiguilles 3a-3b (celles-ci se trouvant dans la position de gau che), puis, si l'on continue sur la fig.
4, con tact 67 de travail du relais 3aRWPP totalisa teur des conditions de l'aiguille 3a (pour la même raison), contact de repos 68 du relais 2bSE (qui n'est plus excité), relais 2bSW et borne C.
L'excitation du relais 2bSW permet de contrôler tous les relais de sens de l'inter valle; elle complète, d'autre part, les circuits de block automatique par ses contacts 96-97-98-99, et permet ainsi l'ouverture du signal L10, par exemple, les contacts 96-97 étant à leur position de travail (posi tion de la fig. 4) ; le relais de block 10H se trouve excité. De même, le relais de com mande d'annonciateur C".110 se trouve égale ment excité par les circuits habituels qui comprennent, ainsi qu'on l'a dit, les relais concernant les conditions d'aiguille.
Si l'on prend, par exemple, le circuit du relais 10H, il sera le suivant: Borne B (fig. 2), contact 100 de repos du relais lbSE (qui n'est pas excité), contact fermé 101 du relais de voie 107'R, puis, si l'on passe au côté gauche de la.
fig. 1, contact de travail 102 du relais laSW excité comme on l'a vu précédemment, contact de repos 103 du relais laSE (non excité), contact 101 du relais répétiteur 9TP du relais de voie 97'R, contact 47 de repos du relais 5aLWPP totali sateur des conditions de l'aiguille 5a (celle-ci se trouvant en position de gauche), contact de travail 105 du relais 5a--5bRWPP analo gue, pour les mêmes raisons, contact 106 du relais 8TP répétiteur du relais de voie 8TR, puis, repassant à la fig.
2, contact de repos 107 du relais 3a-3bLWPP (les aiguilles 3a-3b se trouvant en position de gauche), puis, passant à la fig. 4, contact de travail 108 du relais 3aRWPP (même raison), con tact 96 de travail du relais 2bSW, relais 10H, contact 97 du relais 2bSW, contact 109 de travail du relais 3aRWPP, puis, si l'on passe à la fig. 2, contact de repos 110 du relais 3a-3bLWPP, puis, si l'on repasse à la fig. 1, contact 111 du relais 8TP, contact 112 de tra vail du relais 5a-5bRWPP, contact 48 de repos du relais 5aLWPP, contact 113 du re lais 9TP, contact 114 de repos du relais 1aSE, contact 115 de travail du relais 1aSW, puis, si l'on repasse à la fig. 2, contact 116 du re lais 10TR, contact 117 de repos du relais 1bSE et borne C.
Un circuit analogue existera pour l'excita tion du relais CA10 de commande d'annon ciateur du signal L10.
Le dispositif permet ainsi, comme on le voit, d'assurer une très grande intensité du trafic ferroviaire par l'emploi commode et avec toutes les conditions de sécurité voulues de plusieurs voies banalisées entre lesquelles des liaisons sont établies pour permettre le passage d'une voie à l'autre.
Le dispositif d'écrit permet également, comme on l'a vu, de réaliser certaines manou- vres de bifurcation sans gêner aucunement le trafic sur la pleine voie, ceci à l'abri des signaux de bifurcation. Cette grande souplesse de manouvre entraîne également la possibilité d'augmenter l'intensité du trafic puisque les dites manouvres en gare ne gênent plus l'éta blissement de certains sens de circulation dif férents sur les sections de voies extérieures.
Bien entendu, l'ensemble des dispositifs décrits ci-dessus pourra recevoir certaines modifications provenant en particulier, par exemple, d'une implantation de voies diffé rente de celle qui est représentée à la partie supérieure des fig. 1 et 2 et éventuellement d'une commande différente de celle qui a été supposée adoptée dans la description, à savoir celle d'une commande centralisée d'un poste de mancettvre par itinéraires. En outre, on a supposé dans ce qui précède qu'on utilisait des circuits séparés pour le block automatique et la commande d'annonciateur, on pourrait également, si on le désirait, n'utiliser qu'un seul circuit avec des relais de block à trois positions.
Rail traffic control and signaling installation on unmarked tracks. An installation for controlling and signaling rail traffic on a single track is already known, in which the direction of movement is controlled by the use of two relays or of several pairs of relays which act alternately for one and the other. direction and which control, through the contacts associated with them, the circuits of a whole chain of relays making it possible to establish the desired direction.
The present invention relates to an installation of this type suitable for an organization allowing intense traffic, both by the number of unique lanes involved and by the flexibility of the maneuvers that can be carried out.
Said invention therefore aims to make it possible to produce a group of parallel railways that are banned (that is to say that can be traveled in both directions) with various devices for bifurcating from one lane to the other and to allow at the same time to establish certain conditions of direction of movement on certain parts of the various lanes without this hindering the execution of other maneuvers on other parts not interested in said lanes, all the safety conditions being however fulfilled.
The installation that is the subject of the present invention is characterized by the fact that the circuits of the block relays include contacts of so-called needle condition totalizing relays. These needle condition relays check both the control of the needles included in the interval or intervals concerned and the locking of said needles and their position (that is to say, checking all the needle conditions). The use of these contacts is an indispensable condition of safety when one finds oneself, as in the general case considered here, in the presence of bifurcations making it possible to pass from a single track to another associated single track.
The appended drawing represents, by way of example only, two particular embodiments of the object of the invention. These two embodiments both consider the case of a bifurcation station.
Figs. 1 and 2 placed one next to the other, fig. 2 to the right of FIG. 1, constitute the diagram of the main electrical circuits of the first embodiment which envisages the case of using two unmarked parallel single tracks, between which connections are established, FIGS. 1 and 2 simply correspond to the circuits of one of the channels.
Figs. 3 and 4 are views corresponding to FIGS. 1 and 2 respectively, but relating to the second channel, the circuits of these figures being connected to one another.
Fig. 5 shows a signal control relay circuit element, two of the signals shown in the previous diagrams. Fig. 6, finally, is a view of the second embodiment and corresponds to the circuit of FIG. 1 with doubling of the direction relays at the bifurcation station itself and at the signals in the event that the signals are far from the bifurcation.
The left part of fig. 6 re presents the circuit elements associated with a signal (the signal R7 which will be discussed later), while the right part of FIG. 6 represents circuits belonging to the bifurcation station. Following the usual practice in signage, all the signals relating to the direction of circulation from West to East (these words obviously not being taken in their absolute sense, but in the sense of the representation of the figures in the drawing: direction West of ' the right to the left, east direction from left to right) will have odd numbers 7-9, while the signs relating to the direction of traffic east to west will have even numbers 8-10.
In addition, these signals will be preceded either by the letter R which will indicate an authorization to go east, that is to say to the right, or by the letter L which will indicate soot authorization to go west, that is to say to the left.
In the different diagrams, each of the links is identified by a letter or a combination of letters preceded or followed by the designation of the signal 7-9 for example or of the corresponding lane associated with the side of the junction a or b or by the numbers of needles or the numbers of the track circuits.
In the circuits as they are shown in the drawing, in order not to complicate the diagrams, the contacts of the relays have not necessarily been represented in the vicinity of the relays which control them and, moreover, these relays have been placed indifferently, according to the needs of the drawing, above or below the controlled contacts, regardless of the direction in which said relays act on these contacts.
Furthermore; in the description which follows, each contact will be identified not only by a number, but also by the mention of the relay which controls it.
Finally, instead of representing the local current source ensuring the excitation of the relays, only the terminals represented by the letters Î3 and C have been shown, which correspond respectively to the positive or supply terminal and to the negative terminal or common return to the source.
The CCC references surrounded by a circle represent the terminals of the centralized control receiver groups. Finally, the line wires are identified in each figure by corresponding letters.
The diagram will first of all be described with reference to the embodiment shown in FIGS. 1 to 4. It should be noted that for the convenience of the representation and to easily follow the circuits, all of fig. 1 and 2 can be thought of as being placed on a circular drum; in other words, the line wires located to the right of FIG. 2 must be connected to the line wires located on the left in fig. 1 and, conversely, the line wires located on the left in fig. 2 must be connected to the line wires located on the right in fig. 1.
As seen in Figs. 1 and 2, the diagram of the electrical circuits of the track layout considered by way of example has been overcome. According to this layout, two lanes designated by Vl and V2 are used which are two unmarked single lanes, that is to say each run in both directions, with straps 5a-5b and 3a-3b allowing passage from one lane to the other. A double bifurcation is thus produced, the left part of which has been designated by the indication side a and the right part by the indication b.
Track 1 (V1) consists of a section of track 9T on which are the needles 5a and 3b and at the ends of which are sections of tracks <I> 7T </I> and 11T called sections of full track , corresponding to intervals or sections of tracks without bifurcations. At the entrance of the section of track 9T towards the East is placed the signal R7 and at the entrance of the section of track 9T towards the West is placed the signal L8.
Likewise, track 2 is formed, in the part in question, of a section of track 8T on which the needles 5b and 3a are located and which continues to the right and to the left by the sections of full track 10T and 6T. At the entrance of the track section 8T to the East is placed the signal R9 and at the entrance of the track section 8T to the West is placed the signal L10.
The power supply to the circuits shown in fig. 1 to 4 may be provided by lacole control, but may preferably be provided by an acting centralized control. on the signal preparation relays.
The post in question can also be a command post by routes of the known type.
The device used for each of the tracks 1 and 2 beyond the bifurcation station shown on the upper parts of FIGS. 1 and 2 is organized in the middle of the track in the usual way for the control and signaling devices of rail traffic on single tracks. Instead of having only two unmarked parallel tracks, we could have a greater number of them connected to each other by different branching means.
In what follows, we will not describe in detail the circuits of the direction relays (the various relays such as 1aSW and 1aSE for the side a of bifurcation, 1bSW and 1bSE for the side b and analog relays for the channel 2), neither those of the MP channel signal closure and release verification relays (1aMP for side a, 1bMP for side b and similar relays for channel 2), nor those of direction (1aMLPS for side a, 1bMLPS for side b and similar relays for channel 2), neither those of the block relays (H relays), nor those of the annunciator control relays (release CA), ni, finally, those of the direction cancellation relays (AnSE1 cancellation of the East direction for channel 1, and AnSW1 cancellation of the West direction for channel 1, etc.),
these relays being relays already known and used in railway traffic control and signaling stations.
Only those parts of them which are modified in order to increase the intensity of the traffic and its flexibility will be indicated in these various circuits.
The diagrams shown in the accompanying drawing have been established with contact positions corresponding to the following assumption: establishment of the east direction on the. track 1 for a route from signal R7 to signal L8, and establishment of the west direction on track 2 for traffic going from signal L10 to signal R9.
As can be seen in FIG. 1 in particular, it. For each track and each side of the bifurcation, a so-called direction reversal autorisation relay ATIn is provided, for example the relay laATIn for channel 1 and side a of the bifurcation. This relay has two contacts 20-21 placed in the circuits of the relay 101P for verifying the closing of the signals and release of the channel for channel 1 on the <I> a side. </I> This laATIn relay also controls two contacts 22 and 23 which are placed in the direction relay circuit,
in this case, relays in the East direction of track 1 for the track sections located beyond towards the West of the track section 9T (the corresponding relay not being shown in the drawing), but being supplied through the line wires c and d in the same way as, for example, the lbSE relay in fig. 2 is supplied by the c and d line wires coming from the east.
Likewise, for side b of the bifurcation station, a direction reversal authorization relay 1bATIn is used. (fig. 2) which in particular controls contacts similar to the previous ones. The same is true for the two sides of track 2 (see fig. 3 and 4) where we notice the two relays 2aATIn and 2bATIn which control analog contacts placed, on the one hand, on the circuit.
signal closure and channel release verification relays and, on the other hand, in the chain of direction relays, In the circuit of direction reversal authorization relays, for example of relay 1aATIn, are placed a contact 24 of the East direction cancellation relay AnSE1 and a contact 25 of the West direction relay 1aSW.
The circuit of the reverse direction enable relay for the other side 1bATIn is similar, with this difference, however, that in addition to the contacts 26 of the West direction cancellation relay AnSW1 and contact 27 of the direction relay Is 1bSE, there is a contact 28 of a relay AnZ1 called zone cancellation, the contact 28 being able to be bypassed by a holding contact 29 subjected to the action of the relay 1bATIn.
The relay AnZ1 also comprises another contact 30 for the other side of the bifur cation in the input signal circuit of the zone considered, in this case in the signal circuit 7HRP (see FIG. 5).
This relay is temporarily energized by the pulse sent by terminal CCC by the regulator (in the case of centralized control) after the latter has noted that there is nothing on the channel. Excitement can be. then maintained optionally by the holding circuit comprising the contact 31 of the direction relay 1bSE, the contact 32 of the direction authorization relay 1bMLPS and the holding contact 33 subjected to the action of the relay AnZ1.
The relay AnZ1 also acts on the contacts 34 and 35 which can be placed in a circuit of the relay 1bMP verifying the closure of the signals and release of the track for the side b.
An organization similar to that which has been described above also exists for channel 2, with the direction reversal authorization relays 2aATIn and 2bATIn and the zone cancellation relay AnZ2, with their corresponding contacts.
It should be noted that in the circuits of the HRP signal control relays (see fig. 5 for the 7HRP relay) there are interposed contacts of the L or RWPP relays totalizing the needle conditions (checking both the control needles included in the interval concerned, the locking of said needles and their position): for example, for the circuit of FIG. 5 concerning relay 7HRP, contact 36 of relay 5aLWPP relating to the left position of needle 5a. and contact 37 of relay 3bRWPP relating to the right position of needle 3b.
In the circuit of the different MP relays for checking the closing of signals and release of the track, there are contacts of a track condition totalizer relay. In fig. 1, these are contacts 38 and 39 of relay 8-9 1aTP; this is a totalizing report of the track conditions which, in a way, sums up the occupancy conditions of the track section 9T and of the track section 8T (for the latter, if the switch 5a-5b is placed in the direction of the track section 8T), all this unless the direction of traffic towards the east for example is established.
This result is obtained thanks to the organization of the circuit of this relay 8-9 1aTP which can be seen in fig. 1 where we find in series the contact 40 of the 9TP relay (repeater of the 9TR channel relay), and the contact 41 of the 8TP relay (repeater of the 8TR channel relay). The latter can be bypassed by a contact 42 of relay 5aLWP which is the imperative control relay for needle 5a in the left position (in other words, if this needle is placed in this position, there is no longer any need to worry section of track <B> 81 '</B> since the link between tracks 1 and 2 is no longer established)
. All of these various contacts can moreover be itself shunted by a contact 43 of relay <I> 1 </I> aSEP which is a special repeater relay of direction relay 1aSE (in other words, if the East direction is established, we no longer have to worry about the occupation of track sections 8T and 9T). Under these conditions, all maneuvers can be carried out on sections of track 82 'and 9T away from the closure of signs R7 and R9, even if the direction of traffic to the east has been established before these signs. .
In fig. 1, we see the circuit of the special relay laSEP repeater of the direction relay 1aSE. This circuit obviously includes the contact 44 subjected to the relay of direction laSE, but it comprises a self-excitation circuit comprising the holding contact 45 subjected to the action of the relay 1aSEP and a contact 46 subjected to the action of the relay of opposite direction. 1aSW. In other words, this 1aSEP relay can retain its self-excitation until the opposite direction is established, in this case the West direction.
This allows, for certain zone exploration functions (in particular by relays of the type 8-9 1aTP above indicated) to keep the trace of the old direction (although this one is canceled) until the 'establishment of new meaning.
Of course, for the other side of the bifurcation and for channel 2, there is a series of relays and contacts similar to that which has just been described; for example, for side b, there is relay 8-9 1bTP and the repeater relay of direction relay 1bSWP (see fig. 2). Similarly, for channel 2 (see fig. 3 and 4), there are relays 8-9 2aTP and 8-9 2bTP, as well as relays 2aSEP and 2bSWP.
In the circuits of the block H relays and the <I> CA </I> annunciator relays are interposed contacts for summing the high conditions. For example, in the circuit of the 7H block relay corresponding to signal R7 (established for the conditions indicated in the above, namely: establishment of the East direction on track 1 and West direction on track 2, with traffic going on track 1 of signal R7 to signal L8), there are contacts 47-48 of relay 5aLWPP (fig. 1) corresponding to needle 5a in the left position and contacts 49-50 of totalizer relay 3bRWPP (fig. 2) relative to needle 3b in the right position.
For other route conditions, it would be the contacts of totalizer relays 5a-5bRWPP, 3a-3bLWPP, 3aRWPP and 5bLWPP which would intervene (see fig. 1 to 4).
The organization is exactly the same as regards the announcer control relays. Thus, for the relay CA7 corresponding to the signal R7, we find, in the above-mentioned hypothesis, the contacts 51 and 52 of the aforementioned 5aLWPP relay and the contacts 53-54 of the above-mentioned 3bRWPP relay.
It is easy to understand that in the general case considered here, of a junction making it possible to pass from the single track V1 to the single track V2, it is necessary, from the point of view of safety, to pass, for the command of the block relay and annunciator control circuits, by the needle position conditions.
The use of relays which totalize the different conditions relating to the needles (checking the needle control, locking the needle and position of said needle) allows a simplification of the circuits of the automatic block relays and of annunciator control in relation to the case where one would use, in these circuits, as many relay contacts as there are conditions to be checked for each hand.
Such relays for totalizing the needle conditions are already known in themselves and this is why their particular circuits have not been shown in the diagram, the novelty consisting here in the use of the contacts of said relays in automatic block and annunciator control circuits.
In the circuits of the direction cancellation relays (see the lower part of fig. 1 and 2), contacts of the <I> L </I> or RWPP relays totalizing the needle conditions have also been incorporated, as well as as contacts of various HR relays for signal preparation, and finally the contacts of HP relays for verifying signal closure and channel release. In this way, before destroying an established direction, it is necessary to have checked that all the conditions concerning both the signals and the hands are good.
So, for example, if we want to cancel the East direction for channel 2, that is to say to energize the AnSE2 relay, contact 55 of the 10HR signal preparation relay must be in its posi tion. working position (i.e. signal L10 in open position), that contact 56 of the 3aRWPP hand condition totalizer relay is also in its position of
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an additional link going from the post to the signal.
In the circuit of these direction relays located at the signal are placed, as we saw previously, at the start of the station, the contacts of the direction reversal authorization relays ATIn and the contacts of the corresponding authorization relays. meaning MLPS; thus, for example, it is seen in FIG. 6 that, in the circuit of the direction 7SE relay are placed the contacts 22--23 of the direction 1 reversal authorization relay aATIn. In addition, contacts 69-70 of relay 1aMLPS are placed in the circuit of the relay in the East direction corresponding to the following interval (not shown) in which contacts 22-23 of relay 1aATIn are also located.
These are the SE and SW relays located at the remote signal (for example, for signal 7, relays 7SE and 7SW) which will control the two contacts placed in the block relay circuits and the annunciator control corresponding to said signal, instead of the contacts of the 1aSE and 1aSW relays directly, as in the case of fig. 1 for example.
This way of proceeding makes it possible to save on line wires between the station and the signal, because if we have, in addition, the wires c and d, c1-d1 of FIG. 6, between the station and the signal, there is only two line wires <I> e and f </I> for the block relay and annunciator control circuits, between said station and the signal. for the relays of, block (7H for example), instead of four <I> e, f, e "f" </I> as would be necessary if the arrangement of fig. 1. Similarly, for the annunciator control relays, there are only two 9% h line wires between the station and the signal, instead of six line wires, as in the case of fig. . 1: g, h, g1, h1, g2, h2.
This multiplicity of line wires in FIG. 1 has no disadvantage since it has been assumed that the signals, such as R7 for example, were very close to the station, which is not the case in the hypothesis adopted for FIG. 6. We will now describe an example of the operation of the installation which has been described above.
We will assume that the lane change located in the center of the two lanes 1 and 2 equipped with automatic single lane blocking is remotely controlled by a centralized control device of known type, and that the post in question is also a post with routes. of known type. Of course, a similar operation could be deduced from the above in the case where one uses, for example, other control devices of the station, local control for example or other.
It will be assumed, in addition, that lane 1 is oriented in the east direction and that lane 2 is oriented in the west direction and, in addition, that the routes R7-L8 and L10-R9 are established. Finally, it will be assumed that a train heading west is on track 2 towards signal L10 and that the. lane 1 is free of traffic.
This being the case, it will be assumed that the regulator of the centralized control station wishes to divert the train which is on track 2 onto track 1, using for this the junction 5a-5b.
For this purpose, the regulator first destroys the two routes R7-L8 and L10-R9. Under these conditions, the signals R7 and L10 close squared. The block of plain track, not shown here, which is connected on each side to the left and to the right respectively of FIGS. 1 and 2, and which can be of any type, retains its orientation, while the bifurcation station block is destroyed, no route being made.
The IaNIP signal closure and track release verification relay then energizes and unlocks the direction of travel on track 1 (i.e. East direction), the circuit of this relay being established by the relay 7LSP totalizer of the approach engagement and closing control conditions of the signal R7 since this relay is energized on the closing of said signal R7 (it being recalled that, for the convenience of the representation, it is assumed that the line wires from the right of Fig. 2 connect to the line wires coming from the left of Fig. 1, while the line wires from the left of Fig. 2 connect to the line wires located to the right of fig. 1).
The circuit of this laMP relay is established as follows: Terminal B, contact 71 him relay 7LSP (fig. 2) (closed following the closing of signal R7), contact 72 also closed of relay 9LSP totalizer of conditions for approaching and closing of signal R9, rest contact 73 of relay 1b ATIn for reversing authorization, contact 74 closed of relay 8-9 1bTP totalizer of channel conditions, side b, contact 75 said 11TR track relay, then, going back to the left of FIG. 1, contact 38 closed for relay 8-9 1aTP channel condition totalizer, side a, work contact 20 of direction reversal authorization relay 1aATIn, relay 1aMP, work contact 21 of relay 1aATIn, contact 39 of relay 8-9 1aTP closed, then, going back to the right of fig.
2, closed contact 76 of relay 11TR, contact 77 closed of relay 8-9 1bTP, contact 78 to reset relay 1bATIn, contact 79 closed of relay 9LSP, contact 80 closed of relay 7LSP and terminal C.
The signal closure and channel release verification relay 2bMP for part 2b remains un-energized since channel 2 is occupied.
The controller then commands the route <I> L10 </I> R7. The route relay 7--10 (not shown in the drawing, since already known) and the 10HR relay for preparing signal 10 are then energized. Under these conditions, the East direction cancellation relay, channel 1 (i.e. the AnSE1 relay, see bottom of fig. 1), is energized by establishing the following circuit:
Terminal B (fig. 2), working contact 55 of relay 10HR, contact 56 closed of relay 3aRWPP totalizer of the needle conditions, given the left position given to needle 3a, rest contact 57 of the totalizer relay needle conditions 3a-3bLWPP (for the same reason), working contact 58 of the totalizer relay of the needle conditions 5a-5bRWPP (given the left position given to the switch 5a-5b), contact of rest 81 of the needle condition totalizer relay 5aLWPP, rest contact 82 of the 7HR signal preparation relay .R7,
work contact 83 of relay 1aMP (energized, as we said previously), relay AnSE1 and terminal C, the circuit is then maintained by self-excitation contact 84 of this relay.
The energization of the relay AnSE1 cuts off the energization of the direction reversal authorization relay 1aATIn (following the opening of contact 24 of this relay, see upper part of fig. 1). which has the effect of cutting the chain of relays in the east direction, contacts 22-23 (fig. 1) coming to their rest position, the opposite of that shown in the drawing, which breaks the energization of relay 1bSE and then the entire corresponding relay chain.
As relay 1bSE is no longer energized, it enables the 1bATIn direction reversal authorization relay to be energized by the following circuit (see fig. 2) Terminal B, contact 26 closed of relay AnSW1, rest contact 27 of relay 1bSE which is no longer excited, as we have just seen, contact 28 of rest of relay AnZ1, release lbATIn and terminal C.
With the lbA'7'In relay energized, the direction recording authorization relay circuit (or signal closure and channel release verification relay) 1HIP can be established, after all the security conditions.
This circuit is as follows: Terminal B (fig. 1), contact ± 5 of the 8LSP relay totalizer of the closing and approach engagement conditions of the L8 signal, contact 86 closed of the IOLSP relay totalizer of the engagement conditions close and close of signal L10, rest contact 20 of the LAATIn relay (whose excitation has been cut off, as seen above), contact 38 of relay 8-9 IaTP totalizer track conditions, then, returning to the right of FIG.
2, contact 75 of channel relay 11TR, contact 74 of relay 8-9 1bTP totalizer of the channel conditions, working contact 73 of relay 1bATIn (which has just been energized), relay 1bMP, working contact 78 of the relay lbATIn, contact 77 closed of relay 8--9 1bTP, contact 76 closed of relay 11TR, then, returning to the left of fig. 1, contact 39 of relay 8-9 1aTP, contact 21 of relay 1aATIn, contact 87 closed of relay 10LSP, contact 88 of relay 8LSP and terminal C.
The 1bMP relay being energized allows the establishment of the 1bMLPS West direction authorization relay. The excitation circuit of this relay is as follows Terminal B (fig. 2), contact 71 closed (see above) of the relay 7LSP totalizing the switching conditions. approach and closure of signal R7, contact 72 of relay 9LSP (same relay relating to signal R9), working contact 89 of relay 1bMP energized, release 1bMLPS, contact 79 of relay 9LSP, contact 80 closed of relay 7LSP and terminal C.
The excitation of relay 1bMLPS, by closing its contacts 90 and 91, completes the excitation circuit of the West direction relays which are excited in cascade by circuits similar to the following circuit given for relay 1aSW: Terminal B (fig. 2), closed contact 90 of relay 1bMLPS, working contact 92 of relay 1bATIn, energized as we have just seen above, then, if we return to the left side of fig. 1, rest contact 22 of relay 1aATIn (which, as we have seen, has ceased to be energized), rest contact 93 of relay 1aSE (since the chain of East direction relays has been cut and its relays are no longer excited), relay 1aSW, rest contact 23 of relay 1aATIn then, if we return to the right side of fig.
2, open contact 94 of relay lbATIn, contact 91 closed of relay 1bMLPS and terminal C.
For the 2bSW relay, the circuit takes into account the needle positions, as can be. see it by going through the said circuit which is as follows: Terminal B (fig. 1), contact 95 for the working of relay la "'(energized, as we have just seen above), that is to say position reverse of that shown in the drawing, rest contact 63 of relay 5aLWPP totalizer of needle conditions (needle 5a being placed in the left position), working contact 65 of relay 5a-5bRWPP (for the same reason ), then, going to fig. 2, contact 66 for resting relay 3a-3bLWPP totalizing the conditions of hands 3a-3b (these being in the left position), then, if we continues in fig.
4, working contact 67 of relay 3aRWPP totalizer of the conditions of needle 3a (for the same reason), normally-open contact 68 of relay 2bSE (which is no longer energized), relay 2bSW and terminal C.
By energizing the 2bSW relay, all the interval direction relays can be controlled; it supplements, on the other hand, the automatic block circuits by its contacts 96-97-98-99, and thus allows the opening of the signal L10, for example, the contacts 96-97 being in their working position (posi in Fig. 4); the 10H block relay is energized. Likewise, the annunciator control relay C ".110 is also energized by the usual circuits which include, as has been said, the relays relating to the needle conditions.
If we take, for example, the circuit of the 10H relay, it will be as follows: Terminal B (fig. 2), rest contact 100 of the lbSE relay (which is not energized), closed contact 101 of the route 107'R, then, if you go to the left side of the.
fig. 1, open contact 102 of the relay laSW energized as seen above, rest contact 103 of the laSE relay (not energized), contact 101 of the repeater relay 9TP of the channel relay 97'R, contact 47 of the relay idle 5aLWPP totalizer of the conditions of needle 5a (this one being in the left position), working contact 105 of relay 5a - 5bRWPP analogous, for the same reasons, contact 106 of relay 8TP repeater of channel relay 8TR, then, going back to fig.
2, break contact 107 of relay 3a-3bLWPP (hands 3a-3b being in the left position), then, passing to fig. 4, working contact 108 of relay 3aRWPP (same reason), working contact 96 of relay 2bSW, relay 10H, contact 97 of relay 2bSW, working contact 109 of relay 3aRWPP, then, if we go to fig. . 2, rest contact 110 of relay 3a-3bLWPP, then, if we go back to fig. 1, contact 111 of relay 8TP, working contact 112 of relay 5a-5bRWPP, rest contact 48 of relay 5aLWPP, contact 113 of relay 9TP, contact 114 of relay 1aSE, working contact 115 of relay 1aSW, then, if we go back to fig. 2, contact 116 of relay 10TR, contact 117 of rest of relay 1bSE and terminal C.
A similar circuit will exist for the energization of the relay CA10 for controlling the annunciator of signal L10.
As can be seen, the device thus makes it possible to ensure a very high intensity of rail traffic by the convenient use and with all the desired safety conditions of several unmarked tracks between which connections are established to allow the passage of a way to another.
The writing device also makes it possible, as we have seen, to carry out certain bifurcation maneuvers without in any way hindering traffic on the full track, this sheltered from bifurcation signals. This great maneuvering flexibility also entails the possibility of increasing the intensity of the traffic since the said maneuvers in the station no longer interfere with the establishment of certain different directions of movement on the sections of exterior tracks.
Of course, all of the devices described above may receive certain modifications originating in particular, for example, from a different track layout from that shown in the upper part of FIGS. 1 and 2 and possibly a command different from that which has been assumed adopted in the description, namely that of a centralized command of a mancettvre station by routes. In addition, it was assumed in the above that separate circuits were used for the automatic block and the annunciator control, one could also, if desired, only use a single circuit with block relays. with three positions.