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SYSTEME DE SIGNALISATION POUR CHEMIN DE FER
La présenté invention concerne les systèmes de signalisation de chemin de fer, et en particulier un système de signalisation perfection- né dans lequel les circuits utilisés pour transmettre des renseignements con- cernant les conditions du trafic en avant d'un point particulier peuvent être utilisés également pour transmettre des renseignements dans la direc- tion inverse.
Dans les systèmes courants de signalisation de chemin de ferla zone de trafic à protéger est divisée en blocks ou sections dont chacune comportes à son extrémité d'entrée,un signal qui lui est associé et qui sert à commander le trafic vers l'intérieur de la section Ces signaux peuvent être commandes par une combinaison de circuits de voie s'étendant à travers chaque section pour indiquer les conditions du trafic dans la section précédant immédiatement un signala et peuvent comprendre également un circuit de ligne s9étendant jusqu9à l'emplacement du dit si- gnal, ce circuit étant disposé de manière à indiquer les conditions du trafic dans la section suivante située en avant d'un signal particulier en bordure de la voie.
Ainsiquand un train occupe le block situé immédia- tement en avant d'un signal de la voie,, le shuntage du ou des circuits de voie à l'intérieur du block fait passer le signal à son aspect le plus restrictifs et quand le train quitte ce block,, les relais de voies sont mis en jeu pour afire passer le signal à son aspect divertissement. Quand le train quitte la deuxième section située en avant d9un signala le circuit de ligne est excite par un courant commande par les relais de voie de cette deuxième sections de telle sorte qu'un relais se trouvant au premier signal de voie est mis en jeu pour faire passer ce signal à son aspect indiquant que la voie est libre.
Il peut être quelquefois désirable de transmettre des ren- seignements par les circuits de ligne dans la direction opposée à la direc-
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tion courante du trafics afin de fournir des renseignements à l'extrémité de sortie d'un block sur les conditions du trafic à l'extrémité d'entrée. Une - disposition de ce genre est utilisée dans les signaux lumineux d'approche si- tuée en avalen prévoyant un relais connecté en série dans le circuit de' ligne de manière quequand le relais de voie de la section n'est plus exci- tés le circuit de ligne soit coupé et que le relais d'approche en série libè- re son contact, en fournissant ainsi du courant à la lampe du signal qui se trouve en avant du train qui approche.
Il y a un autre cas où il est désirable de transmettre des renseignements du trafic de l'entrée de la section à sa sortie; c'est le cas où l'on utilise sur la voie des véhicules qui ne court-circuitent pas les circuits de voie ordi- naires; il est alors désirable de prévoir un dispositif pour enregistrer l's entrée et la sortie de ces véhicules dans une section particulière quelcon- que. A ce point de vue, il est également désirable de transmettre des rensei- gnements supplémentaires par le circuit de ligne, de la sortie du block à son entrée, pour indiquer que cet enregistrement a été effectue.
La présente invention a donc pour but de réaliser, dans un système de signalisation de chemin de fer du type utilisant une commande par fils pour les signaux commandant le trafic dans une direction particulière, des moyens pour utiliser le circuit de ligne en vue de transmettre des ren- seignements supplémentaires dans la direction opposée à celle du trafic.
La présente invention a aussi pour but de réaliser un système de signalisation de chemin de fer disposé de manière à fournir une protec- tion pour des véhicules qui ne court-circuitent pas les circuits de voie et qui traversent la section ainsi équipée, ce système n'étant pas gêne dans son fonctionnement normal dans le cas où des trains ou d'autres véhicules capables de shuntage utilisent la portion de voie considérée.
L'invention se propose également de réaliser, dans un systè- me du type indiqué, une disposition permettant d'enregistrer, par des cir- cuits appropriés, l'entrée d'un véhicule non capable de shuntage dans la section de voie, et d'indiquer cet enregistrement à l'entrée de la section.
. L'invention vise aussi à réaliser dans un système du type indiqués un système supplémentaire superposé au système normal en vue de pro- téger les véhicules ne shuntant pas les circuits de voie, ce système supplé- mentaire devant exiger le minimum d'appareils et pouvant être utilisé avec les signaux ordinaires.
L invention prévoitdans un système de signalisation du type indiquée deux fils de ligne pour la commande des signaux. en conformité avec les conditions du trafic en avant des signaux, des moyens pour inter- rompre périodiquement, à certains moments, le courant passant dans le circuit de ligne, pour enregistrer ces interruptions de courant à l'extrémité ex- citée du circuit de ligne, et pour indiquer,à l'extrémité du circuit où se trouve le relais de voie, la réception et l'enregistrement des impul- sionsa
D'autres buts de l'invention et d'autres caractéristiques de celle-ci apparaîtront dans la description suivante qui se réfère au dessin annexé.
On prévoit, conformément à l'invention, dans un système de signalisation de chemin de fer du type utilisant deux fils de ligne pour commander les signaux de voie en fonction des conditions du trafic en avant de chaque signal. des moyens pour interrbmpre périodiquement le circuit de ligne à l'extrémité de réception de celui-ci,,, et des moyens disposés à l' autre extrémité du circuit pour détecter les interruptions périodiques de celui-ci exécutées conformément à une séquence ou à une forme prédétermi- néeLa réception de la séquence ou de la forme correcte des coupures modi- fie l'excitation du circuit de ligne d'une manière caractéristique, et cette modification de l'excitation se réfléchit à l'extrémité de réception du cir- cuit,
de manière à indiquer ainsi que l'information de commande transmise par l'extrémité de réception du circuit a été reçue correctement. Dans un mode de
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réalisation préféré on prévoit des moyens, par exemple un bouton-poussoir connecté en série dans le circuit de ligne, à l'entrée de'la section, pour couper périodiquement le circuit de ligne, de manière à actionner ainsi un relais connecté en série à la sortie de la section. Le fonctionnement ' riodique du relais connecté en série à la sortie de la section actionne une chaîne de comptage, qui compte et enregistre le nombre des impulsions trans- mises par couverture et la fermeture du circuit.
Si le circuit de ligne est ouvert et fermé périodiquement suivant la séquence appropriée, telle qu'elle est déterminée par les dispositions de la chaîne de comptage, un relais est excité pour changer la polarité du courant fourni au circuit de ligne à la sortie de la section, et actionne ainsi un relais sensible à la polarité et se trouvant à l'entrée de la section, en vue d'indiquer que les conditions désirées ont été obtenues.
On décrira maintenant un mode de réalisation du système de signalisation de chemin de fer conforme à l'invention.
Le dessin annexé est une vue schématique d'une voie de che- min de fer équipée d'un système de signalisation conforme à l'invention, ce système étant disposé de manière à fonctionner normalement de la manière ordinaire pour commander l'avance d'un train sur la voie, mais pouvant égale- ment offrir une protection aux mécaniciens des véhicules qui sont incapables de court-circuiter le circuit de voie pour actionner le système de signalisa- tion de la manière habituelle.
Si on considère le dessin on voit que la voie de chemin de fer comporte deux rails 1 et 3 divisés en sections de block, comme d'habitu- de, par des joints isolants ordinaires 5. On n'a représenté qu'une seule sec- tion complète, la section 2T, avec des portions des sections voisines IT et 3T. Il estbien entendu que l'appareil pour chacune des sections est disposé de la même manière que celui représenté pour la section 2T.
Le trafic s'écoule normalement sur la voie dans la direction indiquée par la flèche, c'est-à-dire de la gauche vers la gauche. A l'entrée, c'est-à-dire à l'extrémité de gauche de chaque sections se trouve un signal de voie, par exemple un signal 2S. qui sert à commander l'entrée du trafic dans la sec- tion se trouvant en avant du signal. Les signaux peuvent être d'un type con- nu quelconque et on supposera dans le cas présent que ce sont des signaux lumineux ordinaires comportant une lampe verte G, une lampe Y et une lampe rouge R; quand elles sont allumées, ces lampes indiquent respectivement que la voie est libres, qu'une avance prudente est autorisée et que l'arrêt est impératif. En outre on prévoit à chacun des signaux un voyant supplémentai- re ou lampe auxiliaire désignée par la lettre de référence M et dont le rôle sera expliqué ultérieurement.
Chaque section, telle que la section 2T., est équipée d'un circuit de voie ordinaire neutre à courant continu, qui comprend une batterie de voie telle que la batterie 2 TB. connectée en dérivation aux rails de la section à la sortie de celle-ci, et un relais de voie, tel que le relais 2TR, connecté en dérivation aux rails à l'entrée de la section.
Les relais de voie sont shuntés par la présence d'un train dans la section et commandent ainsi les signaux de voie, comme on l'expliquera en détail un peu plus loin.
Entre les emplacements des signaux, comme le signal 2S et le signal 3S. on a prévu deux fils de ligne., tels que les fils désignés par les nombres de référence 11 et 13; ces fils sont utilisés comme commande supplé- mentaire du signal de voie à l'entrée de la section, et pour fournir égale- ment des moyens, conformément à l'invention. permettant de réaliser une pro- tection des véhicules non capables de shunter le circuit de voie.
Le courant est fourni au circuit de ligne à la sortie de la section et excite des moyens sensibles à la polarité, tels que les re- lais 2 DR et 2 MCR disposés à l'entrée de la section, c'est-à-dire à 1' extrémité de réception du circuit de ligne. Le courant fourni au circuit de ligne, à l'extrémité de transmission de la ligne, extrémité correspondant à la sortie de la section,sert égalementà exciter un relais en série tel
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que le relais 3 AER. Les relais 2 DR et 2 MGR sont du type polarisé, dans le- quel les contacts du relais ne sont attirés que lorsque le courant traversant l'enroulement du relais passe dans la direction indiquée par la flèche.
Le relais qui est normalement excité par le courant alimentant le circuit de ligne, c'est-à-dire le relais 2 DR fonctionne comme un relais de commande de signala et coopère avec le relais de voie, c'est-à-dire le relais 2 TR, pour commander l'indication fournie par le signal de voie. L'autre relais du circuit de lignes c'est-à-dire le relais 2 MCR, est normalement alimenté par un courant incapable d'attirer ses contacts, mais quand la polarité du circuit de ligne est inversée,. ce deuxième relais est excité et sert à indi- quer à l'extrémité de réception du circuit de ligne, les conditions de tra- fic existant à l'extrémité de transmission du circuit.
Le relais d'approche en série c'est-à-dire le relais 3 AER, est connecté en série dans le cir- cuit pour fournir le courant aux fils de ligne, et les connexions sont dis- posées de telle façon que le relais 3 AER est constamment excité, sauf quand le circuit de ligne est coupé, auquel cas il libère ses contacts pendant la durée de la coupure.
En plus de l'appareillage décrit ci-dessus. on prévoit, à chaque emplacement de signal,, des moyens pour détecter et enregistrer l'excita- tion et la chute périodique du relais série. Ces moyens peuvent être consti- tués par un appareil d'un type bien connu quelconque permettant de compter et d'enregistrer les impulsions, par exemple par des circuits à tubes élec- troniques bien connus, mais cet appareil comprend, comme on le voit sur le dessins une chaîne de relais compteurs. constituée par les relais 3Al. 3A2, 3A3, 3A4, qui sont disposés de manière à fonctionner en séquence par suite du fonc- tionnement périodique des contacts du relais en série 3AER;
il en résulte qu'après la réception du nombre approprié d'impulsions, les relais compteurs s'excitent et produisent ainsi le renversement de la polarité dans le circuit de ligne,,, afin d'indiquer à l'extrémité de réception du circuit qu'une con- dition prédéterminée a été établie à l'extrémité de transmission du circuit.
L'énergie nécessaire pour le fonctionnement des différents appareils et pour l'excitation des lampes des signaux est fournie par une source appropriée de courant continu à faible voltage, telle que la batterie LB, dont les bornes positive et négative, sont désignées respectivement par les lettres de référence B et No
En plus de l'appareillage décrit ci-dessus, qui se trouve à chaque emplacement de signal sur la voie., l'invention prévoit dans'le cir- cuit de ligne unappareil en des points intermédiaires de la voie, pour en- registrer centrée dans la section,en ces points, d'un véhicule non capa- ble de shunter le circuit de voie.
Cet appareil comprend un bouton-poussoir en séries tel que le bouton-poussoir 2 PBA normalement fermé, et un relais indi- cateur auxiliaire 2 MCRA. le bouton-poussoir et l'enroulement du relais étant connectés en série dans le circuit de ligne en un point prédéterminé de la voie. Le relais 2MGRA indique son état d'excitation par un moyen approprié quelconque,, par exemple par la lampe 2MKEA excitée par une batterie 2MCB par l'intermédiaire d'un contact a, en position travail, du relais 2MCRA, quand celui-ci est excité, comme on le voit sur le dessin.
Pour mieux faire comprendre le fonctionnement de l'appareil conforme à l'invention, on expliquera le, fonctionnement de l'installation dans différentes conditions du trafic.
Dans l'état normal de l'appareillagetel qu'il est repré- senté sur le dessin, aucun train n'occupant la section de voie et aucun véhicule incapable de shuntage nétant enregistré dans la dite section., le circuit de ligne s'étendant entre les signaux 3S et 2S est excité par le courant fourni par la batterie se trouvant à l'emplacement du signal 3S;
ce courant venant de la borne B, la traverse l'enroulement du relais en série 3AER, le contact a. en position repos, du relais 3A4, le fil de ligne 11, le contact normalement fermé du bouton-poussoir 2PBA, le contact a, en posi- tion travail. du relais 2TR (le relais de voie 2TR étant excité à ce moment puisque la section de voie 2T est inoccupée), le contact normalement fermé
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du bouton-poussoir 2EPB, l'enroulement du relais 2DR de la gauche ver s'la droi- te, l'enroulement du relais 2MCR de la gauche vers la droite, le fil de ligne
13 comprenant en série l'enroulement du relais 2MCRA, le contact b, en posi- tion repos,du relais 3A4, le contact a, en position repos, du relais 3MCR, le contact a, en position travail, du relais 3TR, et enfin la borne N.
On voit par conséquent qu'à ce moment, l'appareillage étant dans son état normal, l' énergie fournie au circuit de ligne provique l'attraction du contact dure- lais d'approche 3 AER; le sens du courant est tel que les contacts du relais
2DR, à l'emplacement du signal 2S, sont également attirés, tandis que les contacts du relais 2MCR et du relais 2MCRA sont libérés, puisque le courant passe dans les enroulements de ces deux derniers relais dans le sens opposé à celui nécessaire pour les exciter.
On suppose maintenant qu'un train s'avançant sur voie vient occuper la section 1T à barrière du signal 2S. A ce moment, le circuit de ligne (non représenté), qui s'étend vers l'arrière à partir du signal 2S de la' même manière que celui qui s'étend entre le signal 2S et le signal 3S, perd son excitation par suite du shuntage du relais de voie associé à la section 1T.
En conséquencele relais en série 2 AER. se trouvant au signal 2S perd son ex- citation, et son contact a, en position repos, établit un circuit qui allume la lampe verte G du signal 2S.
Ce circuit passe par la borne B, le contact a, en position repos, du relais AER, le contact b, en position repos, du relais 2MCR, le contact b, en posi- tion travail du relais 2TR, le contact a, en position travail, du relais 2DR, la lampe verte G du signal 2S et la borne N. Le signal 2S indique par conséquent au train qui approche que le voie est libre. Quand le train se dé- place dans la section 2T, les roues et les essieux du train court-circuitent le circuit de voie et le relais 2TR perd par conséquent son excitation et res- te non excité tant qu'une partie quelconque de la section est occupée par une partie quelconque du train.
Quand le contact b du relais 2TR est libéré, il coupe le circuit indiqué pré- cédemment qui alimentait en courant la lampe verte G du signal, et il établit un nouveau circuit, que l'on voit clairement sur le dessin et qui fournit du courant à la lampe rouge R du signal. De plus, quand le contact a du relais 2TR tombes le courant circulant dans le circuit de ligne décrit précédemment est interrompus de sorte que les relais 2DR et 3AER ne sont plus excités et laissent tomber leurs contacts..Quand le contact a du relais 2DR tombe, il produit une nouvelle coupure dans le circuit d'alimentation de la lampe ver- te G du signala mais à ce moment le contact b du relais 2TR étant libéré, la chute du contact a d relais 2DR ne produit aucun effet sur l'indication du signal.
La chute du relais 3AER, au signal 3S, établit le circuit d'allumage de ce signal de la manière décrite ci-dessus pour le signal ,28. de sorte que le signal 3S indique que la voie est libre pour le train qui approche.
D'autre part. quand le contact a du relais 3AER tombe, un circuit s'établit pour fournir de l'énergie, par l'intermédiaire du contact, en position repos, de ce relais, à l'enroulement du premier relais 3 A1 de la chaîne des relais compteurs. En conséquence,le relais 3AL s'excite et son contact a, en posi- tion travail., se ferme dans un circuit d'excitation du deuxième relais 3A2 de la chaîne. Cependant,,, le circuit d'excitation du deuxième relais compteur 3A2 est ouvert au contact a,en position repos, du relais d'approche 3AER, de sorte que le relais 3A2 ne s'excite pas à ce moment.
Quand lè train franchit le signal 3S et pénètre dans la sec- tion 3T, le relais de voie 3TR tombe et son contact a en position repos pro- duit une nouvelle coupure du circuit de ligne pour commander les relais 2DR et 2MCR à l'entrée de la section. Quand l'arrière du train quitte la section 2T, le relais 2TR s'excite de nouveau et attire ses contacts. Quand le con- tact a de ce relais est attiré, il ferme le circuit de ligne à l'emplace- ment du signal 2S, mais, comme on l'a expliqué précédemment, le circuit reste non excité du fait qu'il est coupé également par le contact a, en po- sition repos, du relais de voie 3TR.
A ce moment, si un second train suit, la chute du relais en série 2AER à l'
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emplacement du signal 2S provoque l'allumage de la lampe jaune de ce signal, ce qui constitue une invitation à la prudence.. puisqu'à ce moment le con- tact b, en position travail, du relais 2TR est fermé, et que le contact a du relais 2DR est libéré; le circuit d'allumage de la lampe jaune 1-du signal 2S est donc fermé dès que le relais en série 2AER n'est plus excité.
Quand le train quitte la section 3T, le relais de voie 3TR est excité et son contact a en position travail se ferme de nouveau, réta- blissant ainsi le circuit qui alimente par les fils de ligne les relais 2DR et 2MCR à l'emplacement du signal 2S. Puisque le relais 3A4 reste non excité à ce moment, la polarité du courant, alimentant par les fils de ligne les re- lais se trouvant au signal 2S. a le signe voulu pour provoquer l'attraction des contacts du relais 2DR, et les contacts du relais 2MCR restent en position basseo En conséquence, les circuits d'allumage du signal 2S sont connectés de nouveau de telle manière que la suppression de l'excitation du relais en série 2AER -par un train qui approche fait passer le signal 2S au feu vert.
Le rétablissement du courant alimentant le circuit de ligne provoque également l'attraction du contact a du relais AER; quand ce contact est attirée un circuit est établi momentanément pour exciter le relais-3A2; ce circuit comprend le contact a en position travail, du relais 3AER et le contact a, en position travail,, du relais 3Al. Cependant, le courant alimen- tant le relais 3Al. est coupé après un court intervalle de temps, quand le contact a du relais 3AER est attiré; l'alimentation en courant de l'enroule- ment du relais 3A2 est ainsi coupée et ce relais perd par conséquent son ex- citation.
A ce moment, le relais 3A3 ne peut pas s'exciter puisque, quand le relais 3AER attire son contact a, le circuit d'excitation du relais 3A3, qui comprend le contact a, en position travail, du relais 3A2 et le contact a, en position repos, du relais 3AER, est coupé par le contact a du relais 3AER avant que le contact a, en position travail, du relais 3A2 ne retombe; le relais 3A3 reste donc non excité.
L'appareil est maintenant revenu à son état primitif tel qu' il est représenté sur le dessin. On voit, d'après la description précédente, que l'appareil fonctionne normalement de la manière habituelle, comme un sys- tème de signalisation à trois indications et à deux blocks, quand un train passe sur la section de voie équipée avec un appareil de ce type.
L'iridica- tion la plus restrictive est commandée par les relais de voie, afin d'indiquer l'état d'occupation ou l'état de non occupation de la voie immédiatement en avant de chaque signal, tandis que le circuit de ligne décrit ci-dessus cons- titue une commande supplémentaire pour faire apparaître le feu jaune ou le feu vert en fonction de l'état d'occupation ou de non occupation de la deuxième section en avant du signal, pourvu naturellement que la première section ne soit pas occupée conformément à l'indication fournie par le circuit de voie de cette section..
On suppose maintenant que le mécanicien d'une motrice ou d' un autre véhicule non capable de shunter le circuit de voie désire placer son véhicule sur les rails à l'entrée de l'une des sections et s'avancer à travers cette section. Pour établir la protection nécessaire à la motrice, il est in- dispensable que sa présence dans une portion de voie donnée soit enregistrée et qu'une indication distinctive soit fournie pour avertir les mécaniciens des trains qui s'approchent du fait qu'une motrice a été enregistrée comme pénétrant dans la section.
Pour enregistrer une motrice dans la section à partir de l' entrée de celle-ci, par exemple au signal 26, le mécanicien de la motrice ac- tionne deux fois successivement le bouton-poussoir 2EPB. avec un intervalle de temps relativement court entre ces deux actions. Comme on le voit d'après les explications précédentes relatives au circuit de ligne, chaque fonction- nement du bouton-poussoir WEPB supprime l'excitation du circuit de ligne et provoque la chute du relais 3AER à la sortie de la section pendant le temps où le bouton-poussoir 2EPB est abaissé.
Quand le mécaniciende la motrice appuie deux fois sur le bou-
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ton-poussoir 2EPB à l'entrée de la section 2T, le contact a du relais 3AER â la sortie de la section est libère, puis attiré, puis libéré de nouveau.et en-
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fin encore attiré. A la suite de la première chute du relais 3AER, du courant est fourni à 1'enroulement du premier relais 3Al de la chaîne de montage, de sorte que ce relais s'excite. Quand le contact a du relais 3AER est attiré pour la première fois, un circuit s'établit en passant par le contact a, en- position travail,, du relais 3AER et le contact a, en position travail; du re-
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lais 3A.. pour produire l'excitation du deuxième relais 3A2 de la chatne de comptage.
Quand le contact du relais 3AER tombe de nouveau, en réponse à la
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deuxième pression exercée sur le bouton-poussoir 2E'Bp du courant ést fourni au troisième relais 3A3 de la chaîne par un circuit comprenant le contact a, en position reposa du relais 3AER et le contact a, en position travail, du relais 3A2.
Quand le contact a du relais 3AER est finalement attiré, après
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que le bouton-poussoir 2EB a été lâche pour la deuxième et dernière fois, un circuit s'établit par le contact as en position travail, du relais 3AER et le contact a, en position travail, du relais 3A3 pour exciter le quatrième re- lais 3A4 de la chaînée Quand le relais 3A4 s'excite, il s'tablit un circuit de maintien de ce relais passant par la borne B, un bouton-poussoir 3XPB nor-
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malement fermée le contact b9 en position repos.,du relais 3.3, le contact b, en position repos, du relais 3MCR, le contact es en position travail, du re- lais 3A4. L'enroulement du relais 3A4 et la borne N.
En conséquence, les con- tacts du relais 3A4 sont attirés à ce moment, et restent attirés, grâce à la fermeture du circuit de maintien après que les relais précédents de la chai- ne ont perdu leur excitation. Quand les contacts a et b du relais 3A4 sont attirés, le courant d'alimentation du circuit de ligne change de polarité, de sorte que ce courant arrive maintenant aux relais, à l'entrée de la sec- tion, par un circuit passant par la borne B, l'enroulement du relais en sé-
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rie 3AER, le contact b., en position travail, du relais 3A4., le fil de ligne 13 comprenant en série l'enroulement du relais 2MCRA, l'enroulement du relais 2MCR et l'enroulement du relais 2DR, tous ces relais étant traversés par le courant de la droite vers la gauche, puis le contact du bouton-poussoir 2EPB, le contact a, en position travail, du relais de voie 2TR,
le fil de ligne 11
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comprenant en série le contact du bouton-poussoir 2PBA, et enfin le contact a, en position travail, du relais 3A4 et la borne N. Le courant passant à ce moment dans le circuit est tel que les contacts des relais 2MGR et 2MCRA sont attirés, tandis que le contact du relais 2DR retombe et reste en position de repos.
L9excitation du relais 2MCR, à l'entrée de la section, pro- voque l'alimentation de la lampe indicatrice 2MKE par un circuit comprenant
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le contact ,p en position travail, du relais 2MGR; le mécanicien de la motri- ce est ainsi prévenu que l'enregistrement de l'entrée de la motrice dans la section 2T a été effectué correctement. D'autre part, quand le contact b du relais 2MCR est attirée il établit un circuit pour alimenter la lampe indica- trice M du signal 2S dans le cas où le relais de série 2AER perdrait son ex- citation par suite de l'approche d'un train.
Si le train approche de la sec- tion 1T à ce moment, la lampe M du signal 2S s'allume par conséquent pour don- ner au signal 2S un aspect distinctif et indiquer au mécanicien du train qu'une motrice a été enregistrée dans la section immédiatement en avant; le mécani- cien du train peut alors conduire son train en connaissance de cause.
On voit maintenant que le but du bouton-poussoir 2PBA et du
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relais en série ZMCRA connectés dans les fils de ligne au milieu de la sec- tion est de permettre au mécanicien de la motrice d'enregistrer l'entrée de son véhicule dans le cas où l'on amène celui-ci sur les rails au milieu de la
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section. De plus, le relais 2migra indique en ce point pi une motrice a été où n'a pas été enregistrée dans le bloc, en commandant l'indicateur lumineux
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2MKEA. Il est évident que l'on peut connecter en série dans le circuit de li- gne plusieurs boutons-poussoirs et relais indicateurs à différents endroits de la section,partout où l'on désire obtenir un enregistrement ou une indica- tion d'enregistrement du passage des motrices dans la section.
Quand la motrice atteint la sortie de la section 2T. le relais
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34A de la chaîne de comptage peut être privé de son excitation, pour suppri- mer l'enregistrement, par l'un ou l'autre de deux moyens.
Le premier moyeu consiste pour le mécanicien à pousser le bou- ton dannulation 3XPB, qui coupe le circuit de maintien du relais 3A4; le deu- xième moyen consiste dans le cas où la motrice doit progresser'dans lâ sec- tion 3T, à actionner le bouton-poussoir pour enregistrer la motrice dans'la section 3T ; relais 3MCR est alors excité, de la même manière que 'le' relais 2MCR dans les explications précédentes., et son contact b,en position tra- vail, coupe le circuit de maintien du relais 3A4. Dans l'un et l'autre cas, la chute du relais 3A4 provoque, grâce à ses contacts a et b, le changement de polarité du courant d'alimentation du circuit de ligne;
il en résulte que les relais 2MCR et 2MCRA indicateurs de la motrice perdent leur excitation tandis que le relais 2DR s'excite comme on l'a déjà expliqué. Ces opérations rétablis - sent l'appareil dans son état normal, tel qu'il est représenté sur le dessin et qu'on l'a décrit précédemment.
Il faut remarquer, que quand le relais 3MGR est excité, son contact a en position travail introduit ùne résistance Rl dans le circuit d' alimentation du circuit de ligne et des relais 2DR et 2MCR se trouvant à l' entrée de la section. Cette résistance est calculée de telle manière que le courant passant à ce moment dans le circuit de ligne est insuffisant pour ex- citer le relais 2DR, mais suffisant pour permettre au relais 3AER de rester excité.
Par conséquent, quand le relais 3MCR est excité par l'enregistrement d'une motrice dans la section 3T, le signal 3S fait apparaître l'indication dis- tinctive constituée par l'allumage d'une lampe M, quand un train approche ; en outre, le signal se trouvant à l'amont de la section dans laquelle la mo- trice est enregistrée, c'est-à-dire le signal 2S dans le cas présent, ne peut pas faire apparaître mieux qu'un feu jaune c'est-à-dire ne peut faire apparai- tre un feu vert, et avertit ainsi le mécanicien d'un train approchant qu'une condition restrictive du trafic existe en-avant.
Cependant, puisque le relais 3AER reste excité à cet instant, il est possible pour un mécanicien d'une deuxième motrice d'enregistrer son véhicule dans la section 2T en actionnant le bouton-poussoir 2EPB. d'actionner ainsi le relais 3AER de la manière décri- te ci-dessus pour exciter les relais de la chaîne de comptage et enregistrer la motrice dans la section 2T.
Le système permet également d'enregistrer l'entrée d'une motri- ce et d'annuler ensuite cet enregistrement, quand la motrice revient en arriè- re et sort de la section à l'extrémité par laquelle elle y est entrée. On peut supposer par exemple qu'un mécanicien de motrice a produit un enregistrement - dans la section 2T en actionnant de la façon décrite ci-dessus le bouton-pous- soir 2EPB au signal 2S et qu?il désire renverser son sens de marche pour sor- tir de la section 2T vers l'arrière, afin de retirer la motrice des rails à la hauteur du signal 2S,Quand la motrice a été retirée des rails, le mé- canicien appuie deux fois successivement sur le bouton-poussoir 2EPB et main- tient celui-ci abaissé pendant un intervalle de temps rélativement long pen- dant la deuxième opération.
Quand le bouton-poussoir est abaissé la première fois le relais 3AER perd son excitation et son contact a en position-repos établit le circuit d'excitation du relais 3Al. Quand le relais 3AER s'excite à la fin de la première action sur le bouton-poussoir 2EPB, le circuit d'exci- tation du relais 3A2 est établi par le contact a, en position travail, du re- lais 3AER et le contact , en position travail, du relais 3AI. Quand le relais 3AER perd son excitation après la seconde action sur le bouton-poussoir 2EPE; le relais 3A3 est excité par l'intermédiaire du contact a, en position repos, du relais 3AER et le contact a.en position travail, de relais 3A2.
Le circuit de maintien défini précédemment pour le relais 3A4 est coupé par l'ouverture du contact b en position travail, du relais 3A3, et puisque le circuit d'ex- citation du relais 3A4 est ouvert à ce moment par suite de la chute du relais 3AER. le courant d'alimentation du relais 3A4 est coupé et celui-ci perd son excitation après un court intervalle de temps en rétablissant dans le circuit de ligne la polarité normale.
Puisque le contact a du relais 3AER reste en po-
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sition basse à ce moment pendant un intervalle de temps important, le relais 3A2 perd son excitation pendant cet intervalle de temps, et ouvre le circuit d'excitation du relais 3A3 qui perd donc son excitation à son'tour., de telle sorte que. quand le relais 3AER est finalement excite à là fin de la dëuxiè- me action de poussée sur le bouton-poussoir., le circuit d'excitation du relais
3A4 n'est pas établi, puisque le'relais 3A3 n'est pas excité et que son con- tact a en position repos maintient ouvert le circuit d'excitation du relais
3A4.
On voit,, d9après ce qui précède., que la disposition des cir- cuits représentés sur le dessin et conformes à l'invention permet de protéger des véhicules non capables de court-circuiter les circuits de voie, avec un ' système de signalisation fonctionnant de la manière habituelle pour les trains et les motrices capables de produire le court-circuitage des circuits de voie.
Cette protection des véhicules incapables de shunter les circuits de voie est réalisée à l'aide de moyens permettant de couper périodiquement un circuit de ligne normalement excité,à l'extrémité de réception de celui-ci'et suivant' une séquence prédéterminée, d'enregistrer les coupures à l'extrémité dé trans- mission de ce circuit.. et de fournir une indication, à 1'extrémité de récep- tion du circuits du fait que l'enregistrement a été accompli,, 'à l'aide d'un changement dans les caractéristiques du courant d'alimentation du circuit de ligne.
Bien que l'on n'ait représenté et décrit qu'un seul mode de réalisation du système de signalisation conforme à l'invention, il est évi- dent, pour les hommes de l'art., que différentes modifications peuvent être apportées au système décrit sans sortir du domaine de l'invention.
REVENDICATIONS.-
1 - Système de signalisation pour chemin de fer, caractérisé par le fait qu'il comprend une source d'énergie électrique, un dispositif de charge, deux conducteurs pour alimenter ce dispositif à partir de la dite sour- ce, des moyens pour couper périodiquement à certains moments suivant une séquence prédéterminée les connexions réunissant le dit dispositif aux dits conducteurs,,, et enfin des moyens de détection sensibles à ces coupures pério- diques de l'énergie fournie par la source aux conducteurs.
2 - Système de signalisation pour chemin de fer selon 1, carao- térisé par le fait qu9il comprend des relais qui sont commandés par les moy- ens de détection et qui ne sont rendus actifs que lorsque les moyens de dé- tection sont actionnés suivant la dite séquence prédéterminée, ces relais agissante quand ils sont rendus actifs, de manière à modifier le caractè- re de l'énergie fournie par la source aux conducteurs, et enfin des moyens associés au dispositif de charge pour indiquer le caractère de l'énergie passant par les conducteurs et alimentant le dispositif de charge.
3 - Système de signalisation pour chemin de fer selon 1 et 2, caractérisé par le fait qu'il comprend un relais en série connecté entre la source et les conducteurs et possédant des contacts qui sont attirés ou libérés suivant que la source alimente ou n'alimente pas le dispositif de charge en énergie., des relais formant une chaîne de comptage, commandés par les dits contacts du relais en série et rendus effectifs seulement quand les dits contacts sont attirés et libérés suivant la dite séquence prédé- terminée, et enfin des moyens commandés par les relais de la chaîne de compta- ge pour modifier les caractéristiques de l'énergie fournie par la source au dispositif de charge quand ces relais sont rendus effectifs.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.