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DISPOSITIF DE PROTECTION CONTRE UN MAUVAIS FONCTIONNEMENT DES INDUCTEURS
DE VOIE SERVANT AU CONTROLE DE LA CIRCULATION DES TRAINS.
La présente invention concerne les systèmes automatiques de con- trôle de la circulation des trains du type à induction intermittente et plus particulièrement les dispositifs de protection contre un mauvais fonc- tionnement des inducteurs de voie employés dans de tels systèmes, ces dis- positifs étant destinés à donner la certitude que les inducteurs sont dans l'état convenable pour coopérer avec les dispositifs spéciaux portés par les trainso
Les systèmes de ce type destinés à contrôler la circulation des trains comportent des inducteurs disposés à l'entrée de chaque section de voie.
Chaque inducteur comporte un noyau en forme d'U placé à l'intérieur d'un enroulemento Les inducteurs coopèrent avec l'équipement porté par le train de telle fagon que, si, au moment où le train passe au-dessus d'un in- ducteur le circuit de l'enroulement est ouvert, ou si le courant passe dans une direction donnée à travers l'enroulement de l'inducteur; l'équipement porté par le train provoque l'application des freins, tandis que si l'enrou- lement de l'inducteur est court-circuité ou si le courant passe dans l'autre sens à travers l'enroulement de l'inducteur au moment où le train passe au- dessus de celui-ci, l'équipement porté par le train n'est pas influencé.
On a proposé précédemment de s'assurer du bon état de l'induc- teur de voie en prévoyant un relais relié en série à l'enroulement de l'in- ducteur de telle façon que, si l'inducteur est endommagé ou enlevé, ou.si le circuit se trouve ouvert d'une manière quelconque, le relais de sécurité ainsi monté en série perde son excitation et commande le signal associé à l'inducteur ou un signal placé en arrière par rapport à l'inducteur dans le but d'indiquer que l'appareil n'est pas en bon état de fonctionnement.
Cepen- dant, il est également nécessaire de s'assurer que l'enroulement de l'indue- teur ne se trouve pas court-circuité, si ce n'est par l'action des relais
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de commande, puisqu'un court-circuit se produisant dans l'enroulement lui- même ou dans les fils de connexion peut entraîner un fonctionnement erroné de l'appareil porté par le train ;
ce dernier cas, le signal de voie associé à l'inducteur pourrait être fermé et l'appareil porté par le train ne provoquerait cependant pas l'application des freinso
Par conséquent, un des objets de l'invention est de prévoir pour les inducteurs de contrôle de la circulation des trains des moyens de sécurité qui préviennent dans le cas où ces inducteurs sont improprement en circuit ouvert ou en court-circuit
Un autre objet de l'invention est de prévoir, pour les induc- teurs de contrôle, des moyens de vérification qui détectent un inducteur se trouvant improprement en circuit ouvert ou en court-circuit et qui fournis- sent. de l'énergie à l'enroulement de l'inducteur dans le sens voulu pour augmenter ou diminuer le flux dans l'appareil porté par le train dans le but de garantir un fonctionnement correct de cet appareil.
La présente invention a également pour objet la réalisation de moyens de vérification destinés aux inducteurs de contrôle de la circula- tion des trains, ces moyens de vérification étant disposés de façon à véri- fier dans certaines conditions que l'inducteur n'est pas en circuit ouvert et à vérifier dans d'autres conditions que l'enroulement de l'inducteur n'est pas court-circuité; ces moyens de vérification doivent vérifier en outre, dans d'autres conditions, soit que l'enroulement de l'inducteur n'est pas en circuit ouvert, soit qu'il n'est pas en court-circuit.
Un autre objet de la présente invention est la réalisation de moyens de vérification qui s'appliquent aux inducteurs de contrôle de la circulation des trains et dans lesquels est prévu un circuit à faible im- pédance pour le courant alternatif induit dans l'inducteur par le passage d'un appareil porté par un train, un circuit à résistance relativement éle- vée étant prévu d'autre part dans ces moyens de vérification pour le cou- rant continu qui sert à vérifier l'état de l'enroulement, de telle sorte que l'inducteur peut être considéré comme court-circuité en ce qui concerne l'appareil porté par le train.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparai- tront dans la description suivante qui se réfère au dessin annexé.
La présente invention prévoit un premier relais auxiliaire dont l'enroulement a une résistance relativement faible et qui peut être commandé par les relais de-commande du signal de voie associé de façon que l'enroule- ment de ce premier relais auxiliaire soit monté en série sur l'enroulement de l'inducteur à certains moment pour détecter une mise en circuit ouvert indésirable de l'inducteur. L'invention prévoit d'autre part un deuxième relais auxiliaire dont l'enroulement a une résistance relativement élevée;
ce deuxième relais peut être disposé pour être commandé par les relais de commande des signaux de telle façon que l'enroulement de ce deuxième relais auxiliaire soit disposé en dérivation sur l'enroulement de l'inducteur à certains moments, le deuxième relais auxiliaire perdant alors son excitation si l'enroulement de l'inducteur est court-circuité. Les circuits peuvent ê- tre combinés pour que la vérification s'applique soit au cas du court-cir- cuit, soit au cas du circuit ouvert, soit à ëes deux cas simultanément, sui- vant l'état du relais de commande dont dépend le signal de voie associé.
Pour réaliser une mise en court-circuit de l'inducteur relativement à l'ap- pareil porté par le train, un condensateur est branché à certains moments sur l'enroulement de l'inducteur de manière à constituer un circuit à basse impédance pour l'énergie induite dans l'enroulement de l'inducteur par le passage de l'appareil porté par le train.
De plus, le courant continu qui traverse l'enroulement de l'inducteur dans un but de vérification est choi- si de telle façon qu'il passe dans le sens convenable, grâce à des dispo- sitions appropriées, de manière à favoriser le fonctionnement correct de l'appareil porté par le traino Les relais de vérification peuvent commander des moyens supplémentaires de commande du trafic disposés en amont de l'in- ducteur,
pour prévenir un train qui approche que l'inducteur n'est pas en
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bon état de fonationnemento
On décrira maintenant un mode de réalisation préféré des moyens de vérification conformes à l'invention et destinés aux inducteurs de contrô- le de la circulation des trainso
L'unique dessin annexé est une vue schématique d'un trongon de voie ferrée équipée de signaux servant à commander le trafic dans un seul sens-ce trongon de voie comporte des inducteurs servantà contrôler la cir- culation des trainso Il faut bien comprendre que la présente invention peut aussi s'appliquer à des systèmes de contrôle installés sur des voies uniques où le trafic a lieu dans les deux sens;
il suffit pour cela de prévoir des dispositifs similaires pour les inducteurs commandant le trafic dans l'autre senso
Si on considère le dessin, on voit que les chiffres de référen- ce 1 et 2 désignent les rails d'une section de voie ferrée sur laquelle le trafic a lieu dans la direction de la flèche, c'est-à-dire de la gauche vers la droiteo La voie est divisée en sections telles que la section 2T. A chaque section est associé un signal de voie, comme par exemple le signal 2S qui est ici du type bien connu à feux de couleur. Ces signaux lumineux commandent l'entrée de la section de voie désignée d'une façon correspondante. Ces si- gnaux de voie sont commandés par l'occupation de la première et de la secon- de section en aval de chaque signal et réalisent ainsi un système de signa- lisation bien connu à deux blocks et trois indications.
Quand la première section en avant du signal est occupée par un train, le signal devient rouge et indique que la voie est fermée; quand la première section en aval du si- gnal est inoccupée et que la seconde section en aval du signal est occupée, celui-ci est jaune et indique que le signal suivant ferme la voie; quand la première et la seconde section en aval du signal sont inoccupées, le signal est vert et indique que la voie est libre. Chacune des sections de voie est munie d'un circuit de voie bien connu à courant continu ce circuit comprend une batterie de voie, telle que la batterie 1TB, montée en dérivation sur les rails à l'extrémité de sortie de la section, et un relais:de voie, tel que le relais 1TR monté en dérivation sur les rails à l'entrée de la section pour détecter l'occupation de celle-ci par un train.
A chaque signal est associé un relais de commande des signaux tel que le relais 2HDR qui com- mande le signal correspondant en fonction de l'occupation'des sections de voie en aval du signale
Près de l'entrée de chaque section de voie se trouve un induc- teur de voie désigné par la lettre de référence V précédée du numéro de la section de voie à laquelle est associé l'inducteur, par exemple, l'inducteur 2V est placé à l'entrée de la section 2T.
Comme on le voit sur la figure chaque inducteur comprend un noyau portant un enroulement et est disposé pour coopérer avec l'appareil porté par le train de telle manière qu'une ap- plication automatique des freins se produise ou qu'une indication d'arrêt soit fournie sur un train passant sur un inducteur qui se trouve effective- ment en circuit ouvert, mais qu'au contraire aucun effet ne se produise sur un train passant sur un inducteur se trouvant effectivement en court- circuitEn outre, si un courant continu traverse l'enroulement d'induc- teur dans un sens ou dans l'autre, il tend à augmenter ou à diminuer l'ef- fet produit sur l'équipement du train, de telle sorte que, si l'inducteur est effectivement en circuit ouvert ou peut être considéré comme tel en ce qui concerne l'énergie qui y est induite par le passage de l'équipement du train et si, de plus,
le courant continu passe dans un sens donné à travers l'enroulement de l'inducteur, l'effet produit sur l'appareil porté par le train est augmenté par rapport à ce qu'il serait si l'inducteur était effec- tivement en circuit ouvert sans courant continu traversant son enroulement.
Des conditions analogues se produisent dans le cas d'un inducteur se trou- vant effectivement court-circuité en ce qui concerne l'énergie qui y est in- duite par le passage de l'équipement du train et à travers lequel passe un courant continu dans le sens opposé à celui dans lequel il passe quand l'in- ducteur est effectivement en circuit ouvert.
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L'appareil porté par le train n'a pas été représenté car il ne fait pas partie de l'invention, mais il peut être par exemple du type repré- senté et décria dans le brevet américain ? 1698.470 du 8 Janvier 1929.
Chaque inducteur comporte des moyens de vérification de son état de fonctionnement. Ces moyens comprennent un premier relais auxiliaire tel que le relais 2HDPR et un second relais auxiliaire tel que le relais 2CKR.
Les circuits commandant ces relais et l'inducteur associé et les circuits fournissant l'énergie aux feux des signaux sont représentes en détail pour le signal 2S, mais il faut bien comprendre qu'un équipement similaire est prévu pour chacun des autres signaux et inducteurs de la voie.
A chacun des emplacements de signaux, l'énergie assurant le fonctionnement des différents relais et signaux est fournie par une source convenable de courant continu telle que la batterie LB représentée, dont les bornes positives et négatives sont désignées respectivement par les lettres de référence B et No
On décrira maintenant, dans différentes conditions le fonction- nement des circuits associés au signal 2S, et on verra que les circuits asso- ciés aux autres signaux de la voie fonctionnent d'une manière analogue.
L'appareil est représenté dans son état normal, c'est-à-dire dans l'état où il se trouve quand aucune section de la voie n'est occupée.
Dans ces conditions, l'enroulement du relais de commande de signal 2HDR est alimenté en énergie par un circuit comprenant la borne B à l'emplacement du signal 3S, le contact a du relais 3HDPR en position tra- vail, le contact a du relais 2TR en position travail, l'enroulement du re- lais 2HDR parcouru de la gauche vers la droite, le contact b en position travail du relais 2TR, le contact b en position travail du relais 3HDPR et enfin la borne N.
Le relais 2HDR est du type polarisé; il comporte des con- tacts neutres qui sont attirés quand le courant traverse l'enroulement du relais dans l'un ou l'autre sens et qui sont libérés quand aucun courant ne passe dans l'enroulement du relais ; cerelais comporte aussi des contacts polarisés qui sont actionnés d'une position normale à une position inverse quand le courant traverse l'enroulement du relais dans un sens déterminé, et qui passent au contraire de leur position inverse à leur position normale, c'est-à-dire leur position de gauche, quand l'enroulement du relais est ali- menté en courant d'une polarité opposée.
Le relais est construit et disposé de telle façon que, quand le courant traverse son enroulement de la gauche vers la droite, ses contacts polarisés passent en position de gauche, c'est- à-dire en position normale, tandis que ses contacts neutres sont actionnés.
Le premier relais auxiliaire 2HDPR est alimenté à ce moment en courant par le circuit suivant borne B, contact a en position travail du relais 2HDR, contact b en position normale du relais 2HDR, contact a en position repos du deuxième relais auxiliaire 2CKR, enroulement du relais 2HDPR parcouru de la droite vers la gauche, contact d en position travail du relais 2HDR, en- roulement de l'inducteur 2V parcouru de la droite vers la gauche, contact d en position repos du relais 2CKR et enfin-borne N. Le relais 2HDPR a par conséquent ses contacts attirés à ce moment. La lampe verte G du siganl 2S reçoit alors du courant passant par le circuit suivant borne B, contact d en position travail du relais 2HDPR, contact f en position normale du relais 2HDR, lampe verte G du signal 2S et borne N. Le signal 2S est donc au vert et indique que la voie est libre.
Dans les conditions normales, le relais 1HDR, qui commande le signal 1S en amont du signal 2S d'une manière analogue à celle dont le relais 2HDR commande le signal 2S, est alimenté en courant par un circuit passant par la borne B, le contact b en position travail du relais 2HDPR, le contact , a en position travail du relais 1TR, l'enroulement du relais 1HDR parcouru par le courant de la gauche vers la droite, le contact b en position travail du relais ATR, le contact e en position travail du relais 2HDPR et la borne No Ainsi,.on voit que le relais 1HDR, dont la construction et le fonctionne- ment sont analogues à ceux du relais 2HDR, a ses contacts neutres attirés et
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que ses contacts polarisés se trouvent dans leur position normale, de sorte que le signal 1S est également au verto .
On voit d'après ce qui précède que tous les signaux sont au vert et indiquent la voie libre quand aucune section n'est occupée par un train.
Quand un signal est au vert, il faut que l'inducteur associé, tel que l'induc- teur 2V, soit dans une condition telle que, si un train se déplace près de - lui,l'équipement du train ne soit pas affecté et que celui-ci continue à rou- ler le long de la sectiono Par conséquent, il est nécessaire à ce moment que l'inducteur 2V puisse être considéré comme effectivement court-circuité en ce qui concerne l'énergie qui y est induite par le passage de l'appareil por- té par le traino En vue de réaliser cette mise effective en court-circuit de l'inducteur, un condensateur Q, dont la capacité est relativement grande,
est monté en dérivation sur l'enroulement de l'inducteur 2V par l'intermédiaire du contact a en position travail du relais 2HDPR et du contact e en position normale du relais 2HDRo La capacité du condensateur Q est choisie de telle façon que, pour la fréquence la plus basse de l'énergie induite dans l'induc- teur 2V, fréquence qui serait celle produite par un train se déplaçant près de l'inducteur à une vitesse prédéterminée relativement faible, la réactance du condensateur Q est comparable à celle de l'inducteur 2V.
Ainsi, la combi- naison de l'enroulement de l'inducteur et du condensateur constitue un cir- cuit de résonance, et l'impédance effective du circuit est réduite à celle correspondant à la résistance de l'enroulement et des différentes connexions à l'état normale Pour de plus grandes vitesses, la fréquence est naturellement augmentée, mais la réactance du condensateur est abaissée, de sorte qu'en choisissant un condensateur d'une capacité convenable égale par exemple à 40000 microfarads on peut maintenir l'impédance relativement basse dans tou- te la gamme des vitesses de train utilisées. En conséquence, on voit qu'a- vec le condensateur Q monté en dérivation sur l'enroulement de l'inducteur 2V, celui-ci est effectivement court-circuité en ce qui concerne l'appareil porté par le traino En outre,
comme il a été indiqué précédemment, le cir- cuit est disposé de façon que le courant continu qui traverse l'inducteur 2V pour exciter le relais 2HDPR traverse l'inducteur dans le sens voulu pour empêcher l'augmentation du flux dans un appareil porté par un train, quand celui-ci passe à côté de l'inducteur, ce qui contribue à empêcher le fonc- tionnement de l'équipement du traino Puisque le condensateur Q est monté à ce moment en dérivation sur l'enroulement de l'inducteur, il se charge jusqu'à une valeur donnée sous l'action du courant continu. Cette charge est utilisée pour l'excitation du relais 2CKR comme on l'expliquera un peu plus loin.
Puisque le signal 2S indique la voie libre et que l'inducteur 2V doit être court-circuité dans les conditions normales il n'est pas néces- saire de se protéger contre une mise èn court circuit de l'enroulement de l'inducteuro En conséquence, le deuxième relais auxiliaire 2CKR n'est pas branché à ce moment sur le circuit de l'inducteur
On verra, d'après ce qui précède, que, quand le signal est au vert, le bon état de fonctionnement de l'inducteur est vérifié et qu'en même temps un circuit d'une impédance relativement faible est offert au courant alternatif induit dans l'inducteur par le passage de l'équipement porté par le traino Il en résulte que, si un train franchit l'inducteur à ce moment, l'appareil porté par le train ne fonctionne paso On verra en outre que, si l'inducteur 2V subit un déplacement suffisant, pour une raison ou pour une autre,
pour ne plus être dans une position lui permettant de coopérer avec l'équipement d'un train, ce déplacement de l'inducteur provoque probable- ment une rupture des fils qui relient son enroulement aux circuits des dif- férents relais, et le circuit alimentant en énergie le relais 2HDPR se trou- ve alors interrompu, le relais cessant alors d'être excité.
Dans ce cas, le contact d du relais 2HDPR coupe le'courant alimentant la lampe verte G du signal 2S et établit un circuit qui alimente la lampe rouge R du signal 2S par l'intermédiaire du contact d en position reposo De plus, les contacts b et e du relais 2HDPR inversent la polarité du courant alimentant par l'intermédiaire des fils de ligne le relais de commande de signal 1HDR qui
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commande le signal 1S, de sorte que celui-ci passe à la couleur jaune c'est- à-dire à la position d'approche;
ainsi tout train franchissant le signal 1S est prévenu qu'il doit s'arrêter au signal suivant, en l'occurence le signal 2So On voit donc qu'avec l'appareil disposé comme on vient de le dire, on est effectivement protégé contre une mise en circuit ouvert de l'inducteur 2V ou contre un déplacement hors de sa position normale qui serait suffisant pour rompre les fils de connexion.
On va supposer maintenant qu'un train se déplaçant de la gauche vers la droite franchisse l'inducteur 2V et le signal 2S et pénètre dans la section 2T avec le signal 2S au verto Quand le train entre dans la section 2T, le relais de voie 2TR perd son excitation et ses contacts a et b coupent le circuit qui alimentait en énergie le relais de commande de signal 2HDR; les contacts neutres de ce dernier relais passent donc en position repos.
Quand le contact a du relais 2HDR retombe, le circuit précédemment indiqué qui alimentait le premier relais auxiliaire 2HDPR est coupé et ce dernier relais n'estplus excité. Le circuit alimentant le relais 2HDPR est coupé par ailleurs par le contact d, passant en position repos, du relais 2HDR.
Quand le relais 2HDPR n'est plus excité, son contact a. qui passe en position repos coupe la liaison entre le condensateur Q et l'inducteur 2V et il établit en même temps un circuit d'attraction qui fournit à l'enroule- ment inférieur 17 du relais 2CKR l'énergie précédemment emmagasinée dans le condensateur Qo Ce circuit d'attraction passe par l'armature de droite du condensateur Q, le contact a en position repos du relais 2HDPR, l'enroule- ment 17 du relais 2CKR qui se trouve parcouru de la gauche vers la droite, et l'armature de gauche du condensateur Q.
Ainsi, l'énergie emmagasinée précédemment dans le condensateur Q,quand il était branché dans le circuit de l'inducteur 2V, se décharge maintenant à travers l'enroulement 17 du re- lais 2CKR; les différentes parties sont proportionnées et disposées de ma- nière que la valeur de cette énergie soit suffisante pour provoquer l'attrac- tion des contacts du relais 2CKR.
Quand le contact b du relais 2CKR est at- tiré, l'enroulement supérieur 15'du relais 2CKR est alimenté par un circuit de maintien passant par la borne B, le contact a en position repos du re- lais 2HDR, le contact b en position travail du relais 2CKR, l'enroulement 15 du relais 2CKR dans le sens de gauche à droite, le contact c en position normale du relais 2HDR, le contact c en position travail du relais 2CKR, une bobine de réactance L et enfin la borne N= Par conséquent, les contacts du relais 2CKR sont maintenus attirés après que le condensateur Q a dissipé toute sa charge à travers l'enroulement 15 du relais 2CKR.
En outre, de l'énergie est fournie à ce moment à l'enroulement de l'inducteur 2V par un circuit passant par la borne B, le contact d en position travail du relais 2CKR, l'enroulement de l'inducteur 2V dans le sens de gauche à droite, le contact d en position repos du relais 2HDR, le contact c en position tra- vail du relais 2CKR, la bobine de réactance L et la borne No On voit que l'enroulement 15 du relais 2CKR et l'enroulement de l'inducteur 2V sont ef- fectivement excités en parallèle à ce moment par la source de courant conti- nu.
La résistance de l'enroulement 15 du relais 2CKR est choisie et calculée de manière à être suffisamment élevée par rapport à celle de l'en- roulement de l'inducteur 2V. Les différentes parties sont calculées de ma- nière que le courant qui traverse l'enroulement 15 du relais 2CKR soit suf- fisant pour maintenir attirés les contacts du relais 2CKR tant que l'enrou- lement de l'inducteur 2V est intact et n'est pas court-circuité. Cependant, si pour une raison quelconque, l'enroulement de l'inducteur 2V se trouve court circuité, il shunte effectivement l'enroulement 15 du relais 2CKR et le courant traversant cet enroulement est suffisamment réduit pour que ce relais laisse retomber ses contacts.
Si le relais 2CKR perd son excitation par suite d'une mise en court-circuit de l'inducteur, le contact b du relais ouvre le circuit de maintien précédemment indiqué et le relais reste non excité. On voit donc que le deuxième relais auxiliaire 2CKR sert à détermi- ner si l'enroulement de l'inducteur 2V est ou n'est pas court-circuité quand le train occupe la section 2T.
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Quand le signal 2S est rouge par suite de la présence d'un train dans la section 2T, l'inducteur 2V doit constituer un circuit pouvant être considéré comme effectivement ouvert pour tout appareil porté par un train qui franchit l'inducteur. La réactance L, qui est reliée en série à l'enrou- lement de l'inducteur 2V, est calculée et disposée de manière, tout en pré- sentant une résistance faible au passage du courant continu à travers l'en-- roulement de l'inducteur, à présenter par contre une impédance relativement élevée au passage du courant alternatif induit dans l'inducteur par le pas- sage de l'équipement porté par le train.
De même, l'enroulement 15 du relais 2CKR, qui est maintenant disposé en dérivation sur l'enroulement de l'induc- teur, présente une impédance relativement élevée au courant alternatif in- duit dans l'inducteur par suite du passage d'un équipement porté par le train.
Par conséquent;'en ce qui concerne l'appareil porté par le train, l'induc- teur 2V se trouve à ce moment en circuit ouvert et, si un train franchit l'inducteur, l'appareil porté par le train provoque une application automa- tique des freins. On voit par ailleurs que le courant continu traversant à ce moment l'enroulement de l'inducteur 2V passe dans le sens opposé à celui indiqué précédemment quand le signal 2S indiquait la voie libre.
Les dif- férentes parties sont calculées et disposées de manière que le flux crée à ce moment par le courant qui traverse l'enroulement de l'inducteur 2V soit capable de provoquer une augmentation de flux dans l'appareil porté par le train et de favoriser ainsi le fonctionnement correct de cet appareil en vue de provoquer une application automatique des freinso
Si le signal 2S est au rouge, on voit qu'il n'est pas nécessaire de se protéger contre une mise éventuelle en circuit ouvert de l'enroulement de l'inducteur, puisque le relais 2HDPR a déjà perdu son excitation du fait que le relais 2HDR n'est lui-même plus excitée le signal 1S placé en amont du signal 2S a déjà ainsi son aspect d'approche puisque le signal 2S est en position d'arrêto
Quand le train quitte la section 2T et occupe la section 3T,
le relais 2TR est excité et le relais 3HDPR perd à ce moment son excitation, de sorte que le relais 2HDR se trouve alimenté en énergie d'une polarité opposée. En conséquence, les contacts polarisés du relais 2HDR passent en position inverse, après quoi les contacts neutres du relais sont attirés.
On voit que le relais 2CKR est maintenu excité par son circuit de maintien pendant le passage en position inverse et l'attraction des dif- férents contacts du relais 2HDR parce que, quand les contacts en position normale du relais 2HDR sont libérés, le relais 2CKR, qui était.précédemment excité par le circuit de maintien indiqué ci-dessus, est maintenu excité tout d'abord par un autre circuit de maintien passant par la borne B, le con- tact a en position repos du relais 2HDR, le contact b en position travail du relais 2CKR, l'enroulement 15 du relais 2CKR dans le sens de gauche à droite, le contact polarisé e en position inverse du relais 2HDR, le contact d en position repos du relais 2HDR, le contact e en position travail du re- lais 2CKR, la réactance L et la borne N.
Ensuite, quand les contacts neutres du relais 2HDR sont attirés, un circuit de maintien s'établit en passant par la borne B, le contact a en position travail du relais 2HDR, le contact b en position inverse du relais 2HDR, le contact b en position travail du re- lais 2CKR, l'enroulement 15 dans le sens de gauche à droite, le contact c en position inverse du relais 2HDR, le contact d en position travail du relais 2HDR, l'enroulement du relais 2HDPR de gauche à droite, le contact a en posi- tion travail du relais 2CKR et enfin la borne No
A ce moment, le relais 2HDPR est également excité par un second circuit en parallèle avec le circuit de maintien indiqué ci-dessus pour le relais 2CKR ;
cedeuxième circuit passe par la borne B, le contact d en posi- tion travail du relais 2CKR, l'enroulement de l'inducteur 2V de gauche à droi- te, le contact d en position travail du relais 2HDR, l'enroulement du relais 2HDPR de gauche à droite, le contact a en position travail du relais 2CKR et la borne No
On voit donc que le deuxième relais auxiliaire 2CKR est effecti- vement monté en parallèle par rapport à l'enroulement de l'inducteur 2V et que l'enroulement du relais 2HDPR est effectivement disposé en série par
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rapport à l'enroulement de l'inducteur 2V quand la section 2T est inoccupée et la section 3T occupée.
Quand le relais 2HDPR est excité et que les contacts polarisés du relais 2HDR sont en position inverse, un circuit s'établit pour fournir du courant à la lampe jaune Y du signal 2S, ce circuit passe par la borne B, le contact d en position travail du relais 2HDPR, le contact polarisé f en position inverse du relais 2HDR, la lampe jaune Y du signal 2S et la borne No Par conséquent, le signal 2S montre à ce moment un feu jaune, indiquant que le train doit s'arrêter avant le signal suivant. Le relais 2HDPR étant excité, ses contacts b et e établissent un circuit qui fournit de l'énergie de polarité normale à l'enroulement du relais IHDR par l'intermédiaire des fils de ligne et des contacts a et b du relais 1TR, de sorte que le signal 1S qui se trouve en amont du signal2S montre un feu vert indiquant que la voie est libre.
L'enroulement du relais 2EDPR, qui est maintenant relié en sé- rie à l'enroulement de l'inducteur 2V et à la batterie, présente une impé- dance relativement élevée au courant alternatif induit dans l'inducteur par le,passage de l'équipement porté par le train. De même, comme il a été indi- qué précédemment, l'enroulement 15 du relais 2CKR, quand il est disposé en parallèle sur l'enroulement de l'inducteur, offre une impédance relativement élevée au passage du courant induit dans l'inducteur par un équipement de traino Il en résulte que l'inducteur 2V se trouve effectivement en circuit ouvert quand le signal 2S montre un feu jaune, et que, si un train se dé- plaçant de la gauche vers la droite passe au-dessus de l'inducteur, il se produit une application automatique dès freins.
Il faut souligner le fait que, dans les systèmes de contrôle de circulation des trains du type con- sidéré ici, l'équipement est généralement disposé de manière qu'un serrage automatique des freins se produise quand le train passe sur un inducteur à un signal d'approche. Il faut remarquer que ces systèmes de contrôle com- portent généralement des moyens permettant au mécanicien d'agir sur l'équi- pement du train pour obtenir plus tôt une action automatique des freins.
Si à ce moment l'inducteur 2V est déplacé ou endommagé de tel- le sorte que le circuit comprenant l'enroulement de l'inducteur se trouve coupé, l'alimentation en courant de l'enroulement 2HDPR est interrompue et les contacts de ce relais sont libérés. Quand le contact d du relais 2HDPR retombe, il établit le circuit indiqué précédemment qui fournit du courant à la lampe rouge R du signal 2S; de plus, ses contacts b et c changent la polarité du courant fourni au relais 1HDR, de sorte que le signal 1S montre un feu jaune. Par conséquent, l'inducteur 1V à l'endroit du signal 1S se trouve dans la condition voulue pour'produire une application automatique des freins d'un train qui franchit le signal à ce moment : ainsi le train s'arrêtera avant d'atteindre l'inducteur endommagé ou déplacé.
En outre, si l'inducteur 2V ou les fils reliant l'inducteur à l'appareil se trouvent court-circuités, le court-circuit qui en résulte shunte effectivement l'a- limentation de l'enroulement 15 du relais 2CKR, de sorte que le relais 2CKR libère ses contactso Le contact polarisé b du relais 2HDR se trouvant en position inverse., l'alimentation en courant de l'enroulement du relais 2HDPR est coupée si le contact a du relais 2CKR passe en position repos, de sorte que le signal 2S est commandé pour passer au rouge et que le signal 1S qui se trouve en amont du signal 2S est commandé pour passer au jaune.
On voit par conséquent que, dans le cas d'un inducteur déplacé, endommagé ou court-circuité à un emplacement quelconque de signal de voie, le'signal associé est commandé pour fermer la voie et le signal voisin qui se trouve en amont est commandé pour montrer un feu jaune ; de plus, l'induc- teur associé au signal qui se trouve en amont de l'inducteur endommagé est placé à l'état de circuit ouvert de manière à provoquer l'application des freins d'un train franchissant le signal.
Quand le train quitte la section 3T en aval du signal 3S, le relais 3HDPR, qui est commandé de la même manière que le relais 2HDPR, est excité et change par conséquent la polarité de l'énergie fournie au relais
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2HDR. Au moment, du changement de cette polarité, les contacts neutres du re- lais 2HDR sont libères, les contacts polarisés passent en position normale et ensuite les contacts neutres du relais sont attirés de nouveau suivant le fonctionnement bien connu des relais polarisés;
l'appareil est alors rétabli dans son état normal représenté sur le dessina
Quand l'appareil est revenu à son état normal, l'enroulement du relais 2HDPR regoit du courant par le circuit indiquéprécédemment, et grâce à ce circuit le sens du courant traversant l'enroulement du relais 2HDPR est inversé par rapport au-sens dans lequel il passe quand le signal 2S montre un feu jauneo Le renversement de sens du courant traversant le circuit qui comprend l'enroulement du relais 2HDPR ne produit pas à ce moment la libéra- tion des contacts du relais 2HDPR, puisque ce relais est du type à armature retenue;
autrement dit, ce relais est construit et disposé de manière que ses contacts ne retombent pas quand le courant est inversé dans l'enroule- ment du relais, pourvu que ce renversement se produise dans un intervalle de temps prédéterminé, cet intervalle étant plus long que le temps de renverse- ment des contacts du relais polarisé 2HDR.
Par conséquent, les contacts du relais 2HDPR dans le circuit de commande d'allumage du signal 2S et les contacts de changement de polarité dans le circuit de commande du relais 1HDR des signaux se trouvant en amont ne retombent pas à ce moment; il en résulte que le signal 2S ne peut pas mon- trer momentanément un feu rouge pendant que se produit le passage du feu jau- ne au feu vert et le signal 1S continue à montrer un feu vert. Avec le con- tact d du relais 2HDR en position travail et le contact polarisé f du relais 2HDR en position normale fermé, le circuit alimentant la lampe verte G est de nouveau rétabli et le signal 2S montre de nouveau un feu vert.
On voit d'après ce qui précède que la présente invention four- nit des moyens de sécurité pour les inducteurs de voie des systèmes automa- tiques de contrôle de la circulation des trains; ces moyens comportent un relais à faible résistance susceptible d'être relié en série à certains mo- ments avec l'inducteur, et un relais auxiliaire à résistance élevée suscep- tible d'être relié en parallèle à certains instants à l'enroulement de l'in- ducteur; ces moyens vérifient ainsi l'intégrité des connexions aboutissant à l'enroulement de l'inducteur et détectent d'une manière continue la mise en circuit ouvert et la mise en court-circuit.de l'inducteur que ces déran- gements soient causés par une avarie mécanique de l'inducteur pu de son en- roulement;
ces moyens détectent également toute mise en court-circuit ou en circuit ouvert des fils reliant l'inducteur au relais de voie.
Bien que l'on n'ait décrit ici qu'un seul mode de réalisation des moyens de protection conformes à l'invention et destinés aux inducteurs de contrôle de la circulation des trains, il est bien entendu qu'on peut apporter de nombreuses modifications à l'appareil décrit sans sortir pour cela du domaine de l'invention.