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BREVET D'INVENTION " Installation d'avertissement pour passages à niveau de ohemins de fer ".
La présente invention concerne des installations d'avertis- sement pour passages à niveau de chemins de fer. Dans les disposi- tifs automatiques d'avertissement pour la sécurité des oroise- ments de routes et de chemins de fer, un problème particulier consiste à faire en sorte qu'en oas de dérangements dans l'ins- tallation, des interruptions de oiroulation et des accidents soient évités. Dans ce but il est nécessaire de rendre reconnais- sables Ses dérangements éventuels, par une surveillance appro- priée de l'installation.
On en est arrivé actuellement en général à obtenir la séou- rité de fonctionnement nécessaire d'installations de signalisa- tion de passages à niveau par une surveillanoe automatique,par exemple de telle manière qu'en cas de rupture d'une ligne quel- conque, d'un câble, d'un relais de voie, etc., le signal d'aver-
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tissement est automatiquement mis en service au passage à niveau et reste en servioe jusqu'à ce que les dérangements aient été éoartés. Par une apparition permanente de ce genre du signal divertissement, on provoque toutefois un engorgement désagréa- ble dans le trafic de la route.
Dans les cas où il'y a pas une distance pa trop grande du passage à niveau à des bâtiments de servioe du ohemin de fer, tels qu'une cabine, une gare, etc., on a prévu en outre fréquemment une surveillance à distanoe par le fait que des dérangements se produisant sont indiqués,par l'intermédiaire de lignes de surveillanoe particulières , au personnel de service dans la oabine, la gare, etc.. Tous ces dispositifs de sorité rendent.toutefois les montages extrême- ment compliqués et rendent par conséquent l'installation coû- teuse.
Il a été proposé également déjà de faire participer à la surveillanoe d'installations d'avertissement le personnel des trains qui passent, en particulier les conducteurs de looomoti- ves , au moyen de la prescription de service ordonnant d'exami- ner lors de l'approche du train d'un passage à niveau si le passage à niveau est régulièrement bloqué par la mise en service des signaux d'avertissement et dans la négative, de réduire la vitesse du train.
La présente invention part main tenant de la constatation que l'on peut obtenir une simplification considérable et une diminution de prix d'une installation d'avertissement lorsqu'on se oontente de la surveillance de celle-ci pale personnel de locomotive. Il n'est alors pas nécessaire, en cas de rupture de câble ou de dérangements analogues, de faire apparaître dans le montage le signal d'avertissement de sorte qu'on évite ainsi des engorgements dans le trafic de la route. La présente inven- tion a pour oojet une installation d'avertissement pour passa- ges à niveau qui utilise à chaque entrée vers la longueur de voie d'avertissement un court rail isolé ou une paire de mils isolés.
La caractéristique nouvelle de l'installation suivant
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la présente invention consiste en,ce qu'en parallèle par rapport aux deux rails isolés une batterie est montée en série avec un relais de voie à oourant de travail. On voit immédiatement que dans le oas d'une semblable installation,les interruptions des lignes ont pour oonséquenoe l'aosenoe des signaux d'aver-
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6pissement .
Pour empêcher en outre qu'en oas de mise en service non voulue des signaux d'avertissement,par exemple par le pas- sage de oourants vagabonds par dessus les rails isolés,le pas- sage à niveau soit constamment bloqué, on actionne suivant la présente invention, à chaque mise en servioe du signal d'aver- tissement, un relais à temps qui, indépendamment du passage,des
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trains, supprime Lautomatiqu&lllt.1ltae nouveau\ le signal d'avertis- sement après un temps déterminé.
Dans les installations d'avertissement de ce genre qui sont établies pour la oiroulation à une seule voie dans les deux sens, la réapparition du signal d'avertissement lors de la sortie du train de la longueur de voie d'avertissement est em- pêchée par le fait que le signal d'avertissement est bloqué d'une manière appropriée. Ce bloquage doit alors être supprimé de nouveau après que le train a quitté la longueur d'avertis- sement pour que l'installation soit prête à fonctionner pour un nouveau passage de train. Suivant la présente invention ,le bloquage provoqué par le passage du train pour la longueur de voie d'avertissement située après le passage à niveau est supprimé automatiquement par le passage du train après un
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temps déte:rm1né.
D'autres objets de l'invention apparattront dans la des- oription qui suit, qui se rapporte aux exemples de l'objet de l'invention représentés au dessin.
La fig. 1 montre une première forme de réalisation d'une installation d'avertissement suivant l'invention qui est pour- vue de deux relais de voie et de deux relais auxiliaires et dans laquelle le débloquage de la longueur d'avertissement de la voie se fait sous la dépendanoe du passage du train,par les¯re-
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lais auxiliaires.
La fig. 2 représente une seconde forme de réalisation confortant deux relais de voie et un relais auxiliaire,dans la- quelle le bloquage est supprimé, indépendamment du passage du train,par un relais à temps sous la -'orme d'un relais à moteur.
Suivant la fig. 1, on a prévu des deux côtés du passage à niveau W, à une certaine distance, les courts rails isolés Gl, G2 et dans le passage à niveau ou immédiatement à côté de celui-ci un autre court rail isolé G3. Les rails Hl, H2, H3 situés en faoe des rails isolés, sont reliés entre eux par un câble 5 et de même les rails isolés Gl, G2 sont reliés par un câble 6. Entre les conducteurs 5 et 6 des câbles on a interoalé une batterie B en série avec un relais de voie 1, en outre entre le rail isolé G3 et le pôle de la batterie B qui est relié au relais de voie 1, un autre relais de voie 2. Les deux conduc- teurs de câbles 5 et 6 sont en outre surmontés d'unont par un contact de travail 11 du relais de voie 1 en série avec un oon- tact de repos 42 d'un relais auxiliaire 4.
Dans le circuit d'un premier relais auxiliaire 3 se trouve un contact de travail 22 du relais 2 et en dérivation sur oelui-oi un contact de travail approprié 31 du relais 3 en série avec un contact de repos 41 du relais auxiliaire 4. Dans le circuit du second relais auxiliai- re 4 sont placés 1un derrière l'autre un contact de travail 13 du relais l et un contact de travail 33 du relais 3, ainsi qu'en dérivation sur ce dernier contact, un contact de travail 43 du relais 4 lui-même. Dans le circuit? des lampes de signal d'avertissement Ll, L2 qui sont montées en L des deux côtés de à voie se trouvent, en montage en série, un contact de travàil 12 du relais 1 ainsi que des contacts de repos 32 et 42 des deux relais auxiliaires.
Ces trois contacts sont tous surmontés d'un pont au moyen d'un contact de travail 21 du second relais de voie. Au moyen d'un contact à scintillement Bl qui est aotion- né par un dispositif de sointillement approprié de construction
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connue, on peut donner au signal d'avertissement une oaraotéris - tique quelconque. Sur les lampes de signal Ll, 12 on peut monter en parallèle d'autres lampes L' qui sont montées sur le oôté de la voie à une certaine distanoe du passage à niveau mais à l'intérieur de la longueur d'avertissement de la voie et qui éclairent en sens inverse de la marche du train pour in- diquer au conducteur de la locomotive l'état de l'installation.
Le fonotionnement de l'installation décrite ci-dessus se fait oomne suit : Lors de la formation d'un pont entre les rails G2 et H2 par le premier essieu d'un train\venant par exem- ple par la droite, le relais de voie 1 est mis en fonctionnement De ce fait le contact de travail 11, en se fermant, établit un circuit de retenue automatique pour le relais 1. Au contact 12, les lampes de signal Ll, L2 sont mises en circuit et blo- quent, le passage à niveau par leurs lumières clignotantes. Le changement de oonnexion du contact 13 reste sans résultat. Lors- que le train a quitté par le dernier essieu le rail G2, le re- lais 1 reste attiré encore par l'intermédiaire des contacts 11 et 42 et le signal d'avertissement est maintenu par le contact 12.
Lors du passage du train sur les rails G3, H3, le relais de voie 2 fonctionne et met en circuit par son contact 22 le relais auxiliaire 3. Ce dernier ferme au contact 33 le oirouit du relais auxiliaire 4 qui fonctionne momentanément et coupe par son contact 42 le circuit de retenue du relais 1 qui retom- be ensuite. Le oontaot 13 en s'ouvrant fait retomber également de nouveau le relais 4. L'amenée de courant vers les lampes de signal L, interrompue au contact 12, a été remplaoée par le contact 21. En outre le relais 3 a obtenu un circuit de retenue par l'intermédiaire du contact 31 et 41.
Lorsque par conséquent, lors du départ du dernier essieu du train du rail G3, le relais 2 retombe, le relais auxiliaire 3 reste aotionné. Par oontre le signal d'avertissement est supprimé car actuellement le contact 21 est de nouveau ouvert également.
Lorsque le train quittant la longueur de voie d'avertisse-
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ment passe sur les rails Gl et Hl, le relais 1 fonctionne de nouveau et met en circuit ainsi le'relais 4. De ce fait le re- lais 3 est amené à retomber. A la place du contact 32, le con- taot 42 prend à sa charge le bloquage du signal d'avertisse- ment. A l'instant où le train quitte le rail G, le relais 1 tombe et par l'ouverture du contact 13 le relais 4 tombe éga- lement. De ce fait l'installation est ramenée de nouveau à son état initial et est prête au fonctionnement pour un nouveau passage d'un train.
Dans l'installation déorite oi-dessus,on utilise pour le bloquage réglementaire du signal d'avertissement,pendant la durée de la sortie du train de'la longueur de voie d'avertisse- ment, deux relais auxiliaires. Un des deux relais auxiliaires peut être supprimé lorsque l'installation est pourvue, comme on l'a mentionné plus haut, d'un relais à temps qui est destiné à servir principalement à mettre hors circuit de nouveau le si- gnal d'avertissement endéans un temps déterminé après la mise en service, indépendamment du passage du train, pour autant que cette mise hors de circuit n'est pas réalisée par un train pas- sant dans la longueùr de voie d'avertissement. Un semblaole montage est représenté à la fig. 2.
Sur cette figure 2, les mêmes pièces sont pourvues des mêmes signes de référence. Le montage des relais de voie 1 et 2 diffère simplement de la fig. 1 par le fait qu'on a monté avant le relais 1 un contact de repos od et que le circuit de retenue du relais 1 s'étend par l'intermédiaire d'un contact de travail propre 11 en série avec un contact de repos 31 du relais auxiliaire unique 3. La partie indépendante de la voie présente toutefois dans le montage une constitution tout à fait différente.
Dans le oirouit des lampes de signal Ll, L2 on a plh.oé, outre le contact Bl de alignoteur,un contact de travail 12 du premier relais de voie, en série avec un contact de repos 32 du relais auxiliaire 3 et en parallèle sur les deux der-
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niers contacts du contact de travail 21 du relais de voie 2.
Un relais à temps établi aomne relais à moteur consiste en un moteur électrique M qui actionne au moyen d'une multiplica- tion appropriée un disque à oame N qui est pourvu à sa péri-
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0aM4 uue. 4 sh Heeoelav,r phérie d'une ou de plusieurs enooohes:Yt mbe, dans la position de repos du relais, le ressort b d'un contact de travail ab qui est ainsi ouvert. Dans le sens de rotation du disque à came, un peu avant la position de repos d'une des encoches, glis- se sur le disque à came le ressort d d'un contact de repos co -c'est le même qui, comme on l'a mentionné précédemment,est interoalé avant le relais de voie 1-.
Ce contact est par con- séquent fermé dans la position fondamentale du disque et est chaque fois interrompu de façon brève, lors de l'aotivité du relais à temps à moteur, avant que le disque à oame atteigne la position fondamentale représentée au dessin. Le montage est alors oomplété de la manière suivante.
Le contact 12 est placé non seulement dans le circuit des lampesde signal Ll, 12 mais encore dans le circuit du moteur d'actionnement M. En parallèle par rapport au contact 12 on a monté le contact de travail mentionné ab. Ce contact ab est placé d'autre part en série avec un contact de travail 33 du relais auxiliaire 3 dans le circuit de ce dernier; les deux contacts ab ainsi que 33 sont surmontés d'un pont par un oon- tact de travail 22 du relais de voie 2 . Ici également les lam- pes de signal Ll, L2 sont montées de nouveau en L au passage à niveau W. Des lampes de contrôle montées en parallèle sur les lampes Ll, L2, pour le personnel de la looomotive, peuvent être disposées en L'.
Avant le contact ab on peut intercaler un contact f fermé seulement lorsque le relais à moteur marche, qui est commandé par un régulateur à force centrifuge F sur le moteur. Ce contact à force centrifuge f prend le rôle du oon- tact ab lorsque le disque à came reste arrêté en dehors de la position fondamentale pour une raison quelconque. On déorira
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oi-dessous le fonctionnement de cette installation.
Le train circulant sur G2, H2 met en circuit le relais 1 qui se prooure par l'intermédiaire du contact 11 un circuit de retenue et met en circuit au contact 12 le signal avertis- seur. Par l'intermédiaire du contact 12 le relais à moteur M,N est en même temps mis en marche et il ferme également après son démarrage, par le contact ab, un circuit de retenue. Le nombre de tours du disque à came M, N est choisi de telle fa- çon qu'environ 2-5 minutes après le démarrage, le ressort b tombe dans l'enooohe la plus voisine et interrompt ainsi le circuit de retenue du moteur M.
Si le train reste alors arrêté après être entré dans la longueur de voie d'avertissement en- tre les rails G2 et G3 pour une raison quelconque,par exemple parce qu'il y a en St un arrêt faoultatif, on obtient par le déroulement du relais à temps MN que le signal d'avertisse- ment soit supprimé après un temps déterminé et que par oonsé- quent le passage à niveau ne reste pas bloqué pendant un temps inutilement long. Si en effet le ressort b tombe dans l'encoche, non seulement le moteur M est mis à l'arrêt mais également les lampes Ll, L2 sont mises horsirouit oar peu de temps auparavant, par l'interruption momentanée du contact od, le circuit de retenue du relais 1 a été coupé et le oon- taot 12 ouvert.
Avant que le train se mette en mouvement à par- tir du point d'arrêt St, si la lampe de oontrôle L' fait con- naître que le signal d'avertissement n'existe plus,ce dernier doit être remis en circuit à la main par les employés de la station, par exemple par actionnement du commutateur à main h.
Dans chaque oas,le relais de voie 1 est attiré lorsque le pre- mier essieu du train forme pont sur les rails G3 et H3. Le relais de voie 2, fonctionnant alors, met en circuit au contact 22 le relais auxiliaire 3 qui se procure par l'intermédiaire des contacts 33 et ab un oirouit de retenue et bloque au moyen du contact 32 la ligne d'amenée passant par le contact 12 vers les lampes de signal Ll, L2. Ces dernier s restent
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toutefois d'abord mi'ses en circuit encore par l'intermédiaire du contact 21. Le relais de voie 1 est amené à retomber par le contact 31 qui s'ouvre.
Lorsque le dernier âssieu du train a quitté les rails G3, le relais 2 tombe et met hors circuit au contact 21 les lampes d'avertissement. A ce moment,le relais auxiliaire 3 est seul encore attiré. Cet état se maintient jusqu'à ce que le relais à temps M, N soit déroulé, o'est-à-dire jusqu'à ce que le dis- que à came N ait atteint la position fondamentale et que le ressort b soit tombé dans une encoche . A cet instant, le oir- cuit de retenue du relais auxiliaire 3 est en effet interrompu et ce dernier également revient dans la position fondamentale.
Il ne reste plus qu'à mentionner que le train sortant de la longueur de voie d'avertissement met en circuit momentanément le relais de voie 1 en passant sur les rails Gl, Hl. Si à ce moment le relais à moteur est encore en marche et le relais auxiliaire 3 est attiré, un circuit de retenue pour le relais 1 ne peut s'établir et le fonctionnement du relais 1 reste sans effet. Si au aontraire,à l'instant mentionné, le relais à moteur se trouve déjà dans la position fondamentale, il est mis en marche à nouveau pour un tour par le relais 1 qui fonctionne et le relais 1 peut se maintenir jusqu'à ce que, un peu avant d'arriver dans sa position fondamentale, le disque à came N coupe provisoirement le contact od et par conséquent définiti- vement le circuit du relais 1.
L'installation est alors prête au fonctionnement pour un nouveau passage d'un train.
De nombreuses modifications peuvent être apportées aux installations d'avertissement décrites ci-dessus simplement à titre d'exemples de réalisation, dans'le cadre de la présente invention.
Tout d'abord les rails Hl, H2, H3 reliés par le oâole 5 ne doivent pas être isolés du reste de la voie. Dans ce cas le oâble 5 peut être remplacé par un pont conducteur placé sur tous les joints de rail situés entre les rails Hl et H2,et le tronçon de rail contenant les rails H peut être relié sim-
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plement par une oourte liaison au pôle correspondant de la batterie B. En général toutefois la liaison par câble est à recommander lorsque la réalisation de joints de rail conduc- teurs est plus coûteuse.
Bien que, sur les dessins,'seule l'installation suivant la fig. 2 soit pourvue d'un relais à temps, un semblaole relais peut trouver son emploi également en combinaison avec une installation à deux auxiliaires suivant la fig. l.Dans ce oas, également à la fig. 1, comme on l'a indiqué en pointillé, on peut intercaler le contact cd avant le relais de voie 1 pour qu'en oas d'aotionnement involontaire de ce relais par exemple par des courants vagabonds formant pont sur les rails Gl, Hl, le relais soit mis hors circuit et par oonséquent égale- ment le signal d'avertissement au bout de peu de temps, ce qui évite des perturbations dans le trafic. Le relais à temps M,N peut être remplacé par n'importe quel autre relais à temps de construction connue qui est en état d'effectuer certaines commutations endéans un temps déterminé après sa mise en circuit.
Le dispositif de scintillement non représenté au des- sin qui appartient au contact de olignoteur Bl dans le circuit des lampes de signal peut être relié constructivement au relais à temps. Par exemple le moteur M peut actionner avec une plus grande vitesse un second disque à oames qui possède une ou plusieurs cames par lesquelles le contact de olignoteur est ouvert et fermé, par exemple 70 ibis par minute.
REVENDICATIONS.
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