<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif de montage d'un chrono-régulateur des signaux d'aver- tissement.
@ L'invention a pour objet un dispositif de montage d'un chrono- " régulateur des signaux d' avertissement, destiné. en particulier aux installations d'annonce des trains, comportant un avertissement pré- paratoire unifié et un avertissement principal constant.
Les installations d'annonce des trains qui existent depuis plu- sieurs décades sur les chemins de fer allemande sous forme de sonne- ries électro-mécaniques de voie et de poste, n'ont pas été englobées dans le développement général de l'ensemble des installations de sécurité et d'annonce à grande distance et par suite ne satisfont plus aux exigences accrues d'une exploitation moderne des chemins de fer, en raison de l'accroissement extraordinaire du trafic sur rente et sur rail, Le.
procédé actuel de sonnerie entre deux postes d'annonce des trains avertit le garde-barrière du poste intermédiai- re du départ imminent d'un train dans la section d'annonce des trains
A-B, en l'engageant seulement à redoubler de vigilance, tandis que la manoeuvre de la fermeture de la barrière en temps utile est lais- sée à l'appréciation du garde-barrière et est déterminée non seule- ment par la position du passage à niveau par rapport au poste d'an- nonce des trains, mais encore, en principe, par les différences con- sidérables entre les diverses catégories de trains.
<Desc/Clms Page number 2>
Un autre inconvénient de ces installations consiste en ce que les sonneries, une fois déclenchées électriquement, continuent à fonctionner mécaniquement, sans qu'il existe un contrôle suffisant, faisant connaître l'état du remontage. Les inconvénients existants d'un mode d'annonce des trains insuffisant se manifestent d'une ma- nière très gênante pour l'exploitation, en raison de la construction actuelle des installations de contrôle de la fermeture des barrières en temps utile combinées avec les installations agissant sur les trains, car pour éviter des freinages d'urgence, les barrières doi- vent être fermées lorsque le train se trouve à une distance détermi- née du passage à niveau.
D'autre part, la condition de la fermeture des barrières en temps utile n'est pas remplie par une fermeture prématurée de la barrière, si on considère le trafic sans cesse croissant de la rou- te, au contraire, il parait judicieux de donner au garde-barrière outre un avertissement préparatoire général unifié pour tous les trains, un avertissement principal, dépendant de la vitesse des trains et imposant la fermeture immédiate de la barrière pour tou- tes les catégories de trains.
Suivant une solution connue dans les installations d'annonce des trains, avec avertissement préparatoire unifié et avertissement principal constant, et donnant au poste du garde, pour l'avertissement préparatoire ainsi que pour l'avertisse- ment principal, un signal acoustique et un signal optique, une fois la touche de l'avertissement préparatoire actionnée, une action s'exerce sur des relais de ligne sensibles au sens du courant, qui déclenchent l'avertissement préparatoire et par des postes d'action spéciaux, dont la distance qui les sépare (section de mesure) est dans un rapport déterminé avec la distance entre le second poste d'action et le passage à niveau (section d'avertissement) provoquent la mise en marche d'un moteur comportant des cames et tournant dans les deux sens, de façon que sous l'effet d'un poste d'action, le moteur tourne dans un sens,
tandis que sous l'effet de l'autre, il tourne dans l'autre sens, le rapport entre les vitesses des mouve- ments direct et rétrograde correspondant au quotient entre les sec- tions de mesure et d'avertissement et l'avertissement principal
<Desc/Clms Page number 3>
étant déclenché en fonction des contacts commandés par les cames à un instant qui est le même pour toutes les catégories de trains. pour remédier aux défauts de fonctionnement des postes d'action, les installations connues, par exemple à lampe d'avertissement, com- portent un poste d'action supplémentaire, monté en parallèle avec le premier, de façon qu'un des postes fonctionne toujours avec certitu- de.
Mais ces postes d'action supplémentaires entraînent une assez grande dépense résultant des installations à poser sur la voie. pour éviter les installations supplémentaires sur la voie, l'invention consiste à établir une dépendance de fonctionnement entre les postes d'action, de façon à. déclencher avec certitude le signal d'avertisse- ment, même en cas de défaut de fonctionnement d'un des deux postes d'action. Suivant d'autres solutions connues, on emploie, pour dé- clencher les divers signaux d'avertissement, un moteur qui tourne dans les deux sans, Mais ces moteurs ainsi commandés donnent lieu à une dépense considérable de construction pour garantir leur bon fonctionnement.
Pour éviter d'avoir à employer ces moteurs, le moteur utilisé suivant l'invention ne tourne que dans un sens et actionne des cames. par l'intermédiaire d'embrayages et de transmissions et dont le sens de rotation peut être commandé par des organes de com- mutation. A cet effet, on a créé à. propos de la dépendance du fonc- tionnement des deux postes d'action, un chrono-régulateur des si- gnaux d'avertissement, qui remédie aux inconvénients des dispositifs connus actuellement. Lorsqu'un des postes d'action ne fonctionne pas, si le second subit une influence, le signal est déclenché avec certi- tude en fonction du mouvement des cames et des organes de commuta- tion.
Pour augmenter encore la sécurité. de marcha du chrono-régula- teur des signaux d'avertissement, les embrayages qui accouplent le moteur avec les cames et le moteur lui-même sont contrôlés par des organes de contrôle.
Le contrôle des embrayages est effectué par un relais à deux enroulements, dont l'un est monté en série avec les embrayages, tan- dis que l'autre 8-et. monté en parallèle avec le moteur, et est.en op- position avec le premier, si l'installation fonctionne bien, les en- roulements se compensent, et c'est seulement lorsque le circuit des
<Desc/Clms Page number 4>
embrayages est coupé, que l'enroulement monté en parallèle avec le moteur entre en action et déclenche également le signal d'avertisse- ment, si un avertissement préparatoire a été donné.
Le contrôle du moteur s'effectue également par un relais à deux enroulements, dont l'un est également monté en parallèle avec le moteur par l'intermé- diaire d'une résistance, et l'autre est soumis à l'influence d'un in- terrupteur commandé par le moteur, l'alimentation de l'enroulement s'effectuant par une combinaison de condensation et de résistance en fonction de la vitesse de rotation de l'interrupteur. Les enroule- ments du relais sont montés en opposition, de sorte qu'en cas de fonctionnement normal, le relais n'entre pas en action, si le moteur s'arrête intempestivement, le courant cesse de passer dans le relais, qui dépend de l'interrupteur et le relais entre en action et déclen- che également le signal d'avertissement.
Le dessin ci-joint représente à titre d'exemple une forme de réa- lisation de l'invention. on se sert exclusivement de courant continu pour faire fonctionner l'ensemble de l'installation d'annonce des trains et on dispose à cet effet des batteries séparées dans les pos- tes d'annonce et dans les postes de gardes. La partie de l'installa- tion qui se trouve dans le poste d'annonce ne reçoit pas de courant en position de repos, et celle qui se trouve dans le poste du garde comporte deux relais P et F qui reçoivent un courant de repos.
L'avertissement préparatoire est donné pour les deux sens de marche par trois lignes a, b, c, dans lesquelles sont disposés des relais de ligne désignés par L1 à L12 et dépendant du sens du courant du fait du montage en série avec eux de cellules d'arrêt, sur le dessin ci-joint, les relais de ligne servant à l'annonce d'un- train venant du poste d'annonce A vers le poste B sont affectés d'un indice impair et ceux qui correspondent à l'autre sens, c'est-à-dire à l'an- nonce d'un train venant du poste B vers le poste A, d'un indice pair.
On suppose donc qu'il s'agit de donner l'avertissement prépara- toire d'un train partant du poste d'annonce A vers le poste B. on actionne la touche d'avertissement préparatoire Tal (de ce fait la touche Ta2 est en même temps bloquée mécaniquement), qui met sous ten- sion le relais de transmission d'ordre A. L'excitation du relais A
<Desc/Clms Page number 5>
établit l'auto-connexion par le contact aIII1 par le circuit : +,
EMI5.1
enroulement A 1/5, aIIII, !à.1n, -, tandis que le relais de coupure Ui est mis en circuit par le contact e2 par le circuit : -j ql2j U2111) enroulement U 1/5, +.
Le relais Ul met sous tension par son contact uI3 le commutateur pas à pas D, qui par ses balais de con-
EMI5.2
tact frottant sur les segments 1 - Sa avance d'un pas, tandis que par le contact Sa de l'armature, le relais de coupure Ua s'excite, de sorte que le contact de repos .!aII3 s'ouvrant, le courant cesse de passer dans le relais U1 et de son côté le commutateur pas à pas D est mis hors circuit. Mais la chute de l'armature du commutateur pas à pas fait aussi cesser le passage du courant dans le relais U2 et
EMI5.3
remet en circuit le relais ûl par l'intermédiaire du contact â2 Ili) de sorte que ce mouvement se renouvelle périodiquement avec avance- ment régulier des balais de contact du commutateur pas à pas, tant
EMI5.4
que les relais de coupure Ul et U2 et le commutateur pas à pas D sont sous tension.
Le premier pas sur le segment de contact d1 du commutateur
EMI5.5
pas à pas D provoque, par la fermeture du contact âIII2 du relais A, l'excitation du relais d'émission 612 en établissant ainsi la connexion de la batterie de ligne LB1 du poste d'annonce A par les
EMI5.6
contacts A1II et lIV avec les lignes i et g, ce mouvement de commu- tation établit le circuit suivant passant par les lignes d'annonce :
poste d'annonce A, -, LB, i.1IV, ligne s, poste d'annonce B, ligne 2" relais de ligne Lg, cellule d'arrêt G19, ligne a aboutissant au poste du garde, ligne A, relais de ligne Ls, cellule d'arrêt G1S' ligne à, poste d'annonce A, ligne a, résistance additionnelle RVJ relais de ligne I,1, cellule d'arrêt Gll, sjll, +, LBl Les relais de ligne L3e In et Ll, ne s'excitent pas, du fait que les cellules d'arrêt G12, 16 et Gllo montées en série avec eux dépendent du sens du courant et sont en position d'arrêt pour cette polarité de la batterie. L'excitation du relais de ligne Li dans le
EMI5.7
poste d'annonce A donne lieu à une vérification, des lignes à et ç, étant donné que la lampe de contrôle K11 est mise en circuit par le contact fermé .11II1 et le contact également fermé AIl du premier relais de transmission d'ordre.
En même temps, le relais J reçoit
<Desc/Clms Page number 6>
aussi du courant, de sorte que la lampe de contrôle K11 continue à être alimentée jusqu'à la position de repos du commutateur pas à pas D, c'est-à-dire l'ouverture du signal de départ du train (contact du signal Sg).
Ainsi qu'il a été dit au commencement, le commutateur pas à pas D du poste d'annonca des trains avance à des intervalles déterminés par l'action des relais de coupure U1 et U2. Lorsque le balai quitte le second contact du segment de contact d1, le courant cesse de pas- ser dans le relais du signal S1 et le circuit est coupé de nouveau entre la batterie LB1 et les lignes d'annonce , et c. par contre, le relais du signal S2 s'excite au quatrième pas par l'intermédiaire du second segment de contact par le circuit suivant -, balai de contact d2,contact aV2,relais S2, enroulement 1/5, + .
Les contacts s2II et s2IV rétablissent la connexion entre la batte- rie de ligne LB1 et les lignes d'annonce a et c, mais avec une pola- rité inverse, de sorte qu'en raison du renversement du sens du cou- rant, les relais de ligne L3, L7 et L11 s'excitent. Le relais du si- gnal S2 reste excité pendant deux pas du commutateur pas à pas. Pour donner l'avertissement préparatoire dans le sens de B vers A, le re- lais S2 est remis encore une fois en circuit après un pas à vide, cette connexion étant représentée sur le montage par une ligne en pointillé.
Le relais du signal S2 étant actionné, le mouvement de l'aver- tissement préparatoire proprement dit au poste d'annonce A est ter- miné. Le commutateur pas à pas est ramené dans sa position de repos par les relais de fin de course El et Eg, du fait que le relais de fin de course E2 reçoit d'abord du courant au dixième pas et par l'intermédiaire du segment de contact d1 et du contact aV1, de sorte que le relais de fin de course E1 est également excité par la ferme- ture du contact 82, Les deux relais de fin de course restent excités pendant le pas suivant et ne retombent qu'au dernier pas (position de fin de course). Du .fait de l'excitation du relais E1, le courant a cessé de passer dans le relais de transmission d'ordre A à cause de l'ouverture du contact e1III, et ce relais est retombé.
A la pla- ce du contact aI2 ouvert, le contact e2I provoque l'alimentation des
<Desc/Clms Page number 7>
relais de coupure U1 et U2 et du commutateur pas à pas D, pendant les deux derniers pas, après lesquels la position de repos est at- teinte et le dispositif d'avertissement préparatoire est'de nouveau prêt à fonctionner pour une nouvelle transmission d'ordre.'
Au poste de garde, l'excitation de courte durée du relais de ligne % met sous tension l'électro-aimant tournant DI d'un accumu- lateur pas à pas par le contact 1%III,en faisant avancer d'un pas le balai de contact correspondant sur le segment de contact dI. Il en résulte la coupure du relais du signal P qui recevait jusqu'alors un courant de repos, et dont la chute provoque la mise en circuit par le contact pI de la lampe de l'avertissement préparatoire VL corres- pondant au sens de marche AB.
Le déclenchement du signal acoustique est provoqué, après inversion de la polarité de la batterie LB1 dans le poste d'annonce A, par un contact 17III du relais de ligne L7, la durée du signal dépendant du nombre de pas connectés au segment de contact d2 ou aussi de l'instant de l'excitation et de la chute du relais de ligne L7. Ainsi qu'on l'a admis dans le cas présent, on ne donne pour l'annonce d'un train de A et B qu'un signal prolongé, tandis que pour les annonces dans l'autre direction, la double exci- tation du relais du. signal Sa fait retentir deux fois un signal pro- longé..
L' avertissement préparatoire diffère donc du procédé de la sonnerie actuellement en usage seulement par l'adjonction au signal acoustique d'un signal optique, qui, pour la sécurité générale des passages à niveau, offre des avantages considérables, car il permet au garde-barrière d'exercer un contrôle de l'avertissement préparatoi- re à chaque instant jusqu'à l'arrivée de l'avertissement principal et en outre de reconnaître le sens de la marche du train annoncé.
Pour transmettre au garde-barrière un signal sur lequel il puis- se compter en vue de la fermeture en taupe utile de la barrière, en tenant compte de la vitesse du train, le signal principal est déclen- ché par des postes d'action spéciaux en combinaison avec un chrono- régulateur du signal d'avertissement. Les distances entre les postes d'action et le passage à niveau sont déterminées d'après la vitesse maximum des trains autorisée dans la section de voie et l'instant de la fermeture de la barrière, y compris l'évacuation du passage à
<Desc/Clms Page number 8>
niveau. La distance entra les deux postes d'action SK1 et SK2 doit être considérée comme étant la section de mesure et est dans un rapport déterminé avec la distance entre le poste d'action SK2 et le passage à niveau.
Les deux postes d'action sont connectés avec le dispositif d'avertissement principal par trois lignes, dont le conducteur commun de retour peut passer éventuellement par la ligne c de l'avertissement préparatoire. Le chrono-régulateur des signaux d'avertissement a donc pour fonction de déterminer la vitesse, d'après le temps qui est nécessaire au train pour parcourir la sec- tion de mesure entre les postes d'action SK1 et SK2 ou de provoquer, en fonction de cette vitesse, le déclenchement du signal principal toujours à un instant déterminé avant l'arrivée du train à la barriè- re. A cet effet, le second poste d'action doit être installé au moins à une distance en avant du passage à niveau, telle que le temps qui est nécessaire au train le plus rapide pour parcourir cette dis- tance, soit égal au temps qui doit s'écouler après le signal princi- pal.
Pour utiliser cette dépendance entre la temps et l'espace par- couru, le chrono-régulateur comporte trois cames XS1, XS2, XS3 avec jeux de contacts correspondants, qui peuvent recevoir un mouvement de rotation dans l'un ou l'autre sens par un moteur par l'intermé- diaire de deux transmissions et de deux embrayages. Le dispositif est construit de façon qu'au moment du passage du train devant le poste SK1, l'embrayage du sens direct Kuv soit actionné, en faisant ainsi tourner les cames dans le sens des aiguilles d'une montre.
Lorsque le train passe sur le contact du rail SK2, l'embrayage Kuv se désaccouple et l'embrayage du sens rétrograde Kur s'accouple en faisant revenir les cames dans leur position initiale. Le mouvement dans le sens direct est plus rapide que le mouvement en sens rétro- grade et est réglé de façon que, pendant une unité de temps détermi- née, la came XS2 ait tourné d'un angle suffisant pour que le contact correspondant xs2 s'étant fermé à peu près à mi-temps, soit sur le point de s'ouvrir, c'est-à-dire que le levier de la contre-came ait atteint l'extrémité de l'échancrure de la came.
Etant donné que la contact xs2 de la came XS2 met en circuit, le second poste d'action
<Desc/Clms Page number 9>
SK2 étant dépassé,.l'avertissement principal par l'intermédiairedu relais d'avertissement principal H, on voit que cet avertissement est déclenché immédiatement au moment où un train marchant à la vi- tesse maximum atteint le poste d'action SK2. Si le train marche plus lentement, la cama XS2 tourne d'un angle plus grand, le contact xs2 se rouvre et l'avertissement principal n'est déclenché qu'après une durée appropriée du mouvement rétrograde par une nouvelle fermeture du contact xs2.
La came XS3 fournit un critérium de la vitesse minimum du train, d'environ 20 Km/h, pour laquelle l'installation donne réglementaire- ment l'avertissement préparatoire, Si le train marche plus lentement, c'est-à-dire si le renversement du mouvement des cames ne s'effectue pas avant que les contacts sx3 soient actionnés, l'avertissement principal est mis en circuit Un instant avant que la position initia- le soit atteinte, à l'aide d'un relais à contact X. Les mouvements suivants s'accomplissent donc pour le déclenchement du signal princi- pal.
Lorsque l'avertissement préparatoire a fait avancer d'un pas le commutateur pas à pas DI, le relais du signal P est retombé et par son contact p1 a provoqué l'allumage de la lampe de l'avertisse- ment préparatoire VL et par le contact pIII l'excitation des relais d'intervention V et R ou de relais à contact K, tandis que la ferme- ture du contact pV a préparé la mise en circuit du moteur. Le relais K s'excite par le circuit suivant : -, pIII, rI1, xs32, enroulement 4/5 du relais k, +. Le relais K se maintient par le Circuit : -, pIII, contact du rail SK2, touche T2, contact kI2, contact xs32, enroulement 4/5 du relais K , +.
Le relais V s'excite'par le circuit : -, contact pIII, contact rIII1, enroule- ment 1/5 du relais V, + et se maintient par le circuit : -, contact pIII, contact du rail SK1, touche T1, contact vIII2, enroulement 1/5 du relais V, + .
Le relais R s'excite par le circuit : -, contact pIII, contact fIII2, contact vI2, enroulement 1/2 du relais R, +, et ferme son cir- cuit de maintien par le contact pIII, le contact du rail SK2, la tou- che T2, son propre contact rIII2, l'enroulement 4/5 du relais R, + .
<Desc/Clms Page number 10>
Au moment du passage du train devant le premier poste d'action, le circuit du relais V est coupé par l'ouverture du contact du rail SK1, le relais V retombe et reste retombé par l'ouverture de son propre contact vIII2, jusqu'a la chute du relais R ou jusqu'à la fer- meture du contact xs31 de la came XS3. La chute du relais V provo- que l'accouplement de l'embrayage du sens direct Kuv, la mise en circuit du moteur et des relais de contrôle U et M par les circuits suivants : - , contact pIII, élactro-aimant de l'embrayage Kuv, contact vIII1, enroulement 1/2 du relais U, + ; -, contact pV, con- tact v11, moteur ou contact kv2, enroulement 4/5 du relais U ou ré- sistance Wi2, enroulement 4/5 du relais M, +.
Les camas entrent donc en mouvement dans le sens direct (sens des aiguilles d'une montre), tandis que le contact xs1 entre en ac- tion le premier. Le renversement du contact xs a pour effet de faire retomber le relais F, jusqu'alors sous tension, et d'établir un cir- cuit en parallèle vers les contacts pV et vI1. Le contact 1 1 établit un circuit en parallèle avec pIII,de sorte que le groupe de relais connecté par ce contact au pôle négatif dépend maintenant en supplé- ment de la position de départ des cames. De plus, un circuit de main- tien supplémentaire est établi pour le relais K, à savoir,: + , con- tact Ìl,,$ contact kIII,contact xs33 et l'enroulement 1/2 du relais K, tandis que le contact fIII1 prépare l'auto-connexion du relais de l'avertissement principal.
Les cames XS1, XS2, XS3 continuent donc à tourner jusqu'à ce que le train atteigne le second poste d'action SK2. Lorsqu'il passe devant le second contact du rail sK2, le relais R retombe par l'ou- verture du contact SK2, une fois le circuit y amenant le courant ou- vert par le renversement du contact fIII2. Le relais R reste retombé même pendant d'autres impulsions du contact du rail, par l'ouverture de son propre contact rIII2, tandis que le relais de contrôle K est maintenu par les contacts fIII2, III et xs33. La fermeture du con- tact rIII1 provoque la nouvelle excitation du relais V, qui se main- tient par le contact vIII2 et désaccouple l'embrayage de sens direct Kuv par l'ouverture du contact vIII1, tandis que le contact rII2 met sous tension l'embrayage de sens rétrograde Kur.
Les cames xs1, xs2, XS3 tournent alors en sens inverse et reviennent dans leur position
<Desc/Clms Page number 11>
initiale. Une fois atteint l'angle pour lequel la contre-came de la came XS2 peut retomber, le contact xs2 se ferme, provoque l'excita- tion des relais H de l'avertissement principal par le circuit -, touche T1, contact r12,contact xs2, enroulement 1/2 du relais H, +, se connecte par le contact fIII1 et hII et met en circuit l'avertis- sement principal par le circuit, : -, contact hIV, contact de la bar- rière Sch, trompe HW, + .
En même temps s'effectue l'accumulation à fin de course de l'avertissement préparatoire par le contact vV2,la touche Ts1 et l'électro-aimant tournant DU, du fait que le balai de contact du commutateur pas à pas avance d'un pas sur dII et que par suite la position correspondant au bas de contact $dI est de nouveau atteinte (pourvu qu'entre temps un autre avertissement préparatoire ne soit pas parvenu), de sorte que le relais P peut s'exciter de nouveau et que la lampe VL de l'avertissement préparatoire s'éteint par l'ouverture du contact pI. Le groupe des relais V, K, R, U, anté- rieurement excités par le contact pIII, continue à être alimenté par le contact. fI. pendant le mouvement rétrograde suivant de la came, le contact xs2 s'ouvre de nouveau, mais en raison de l'auto-connexion du relais H, il n'en résulte aucun effet.
L'avertissement principal lui-même peut être mis hors circuit par la fermeture des barrières et par suite l'ouverture du contact Sch de la barrière, mais reste en cir- cuit par le contact hIV jusqu'à l'arrivée du train, de sorte qu'en cas d'ouverture prématurée de la barrière, le signal acoustique re- tentit de nouveau. Le contact de contrôle g, qui a la forme d'un cur- seur de court-circuit, est prévu à titre de dispositif de sécurité dans le cas où la contact de la barrière n'est pas en état de fonc- tionner.
Une fois les cames revenues dans la position de repos, le con- tact xs1 s'inverse, coupe l'arrivée du courant au moteur et provoque une nouvelle excitation du relais F. Le relais F provoque la chute du relais H par l'ouverture de son contact fIII1 en rendant ainsi muet l'avertissement principal, tandis que le contact fI met hors circuit les relais V, R, K, U, et l'embrayage du sens rétrograde Kur.
Toute l'installation est ainsi revenue dans sa position de repos.
<Desc/Clms Page number 12>
Si plusieurs avertissements préparatoires sont parvenus succes- sivement, de façon à faire avancer le commutateur pas à pas DI de plus d'un pas en avance sur le commutateur pas à pas DII et de fa- çon que, l'accumulation étant détruite, le relais p ne se soit pas excité de nouveau, la coupure par le contact fI, une fois la posi- tion initiale des cames atteinte, reste sans effet à cause de la connexion en parallèle du contact ÌII ; le relais V se maintient par l'intermédiaire du contact SK2 et le relais R s'excite de nou- veau par l'intermédiaire des contacts fIII2 et VI2.
L'ouverture du contact vIII1 provoque la mise hors circuit du relais H et de l'aver- tissement principal, en rendant ainsi l'installation prête à fonc- tionner pour un nouveau démarrage du chrono-régulateur ou l'entrée du train suivant dans la section de mesure, après quoi les mouvements recommencent jusqu'à ce que, les commutateurs pas à pas DI et DII étant dans la même position, le relais p s'excite de nouveau et qua tous les relais soient mis hors circuit, sauf le relais F.
Si le contact du rail SK1 ne fonctionne pas, le relais V reste excité pendant le passage du train devant le premier poste d'action, de sorte que le chrono-régulateur ne démarre pas, pendant le passa- ge du train devant le second poste d'action, le courant cesse de passer dans ce cas dans le relais de contrôle K par l'ouverture du contact de rail SK2, et ce relais reste retombé même pendant des impulsions suivantes par auto-déconnexion par le contact KI2, tan- dis que le relais R reste excité par le circuit : contact pIII, contact fIII2, contact V12, enroulement 1/2 du relais R, + .La chute du relais K, tandis qua le relais R est excité, a pour consé- quence l'excitation du relais H par le circuit :
- , touche T11, contact rI2, contact Ki1, enroulement 4/5 du relais H et en parallè- le la lampe de contrôle UL1,+ , et par suite le déclenchement de l'avertissement principal, de la manière décrite ci-dessus. L'aver- tissement principal arrive donc aussitôt que le train passe sur le contact du rail SK2 et par conséquent en temps utile pour le train le plus rapide et prématurément pour des trains à marche plus lente.
Le garde-barrière est averti d'un défaut de fonctionnement des contacts du rail par l'allumage de la lampe de contrôle Ul1. En ou-
<Desc/Clms Page number 13>
tre, la lampe VL de l'avertissement préparatoire continue à recevoir du courant, car l'accumulation n'est pas détruite et finalement l'a- vertissement principal n'est mis hors circuit que temporairement par la fermeture de la barrière, étant donné que le relais H reste excité et qu'au moment où on relève la barrière, le signal acousti- que retentit de nouveau par l'intermédiaire des contacts hIV et Sch.
Le garde-barrière est ainsi forcé, pour faire revenir l'installa- tion en position initiale, de manoeuvrer la touche de déclenchement plombée T1 ou la touche de 1'accumulateur Ts. La touche T1 provoque la mise hors circuit du relais principal H et de la lampe de contrôle UL1, tandis que la touche T12 provoque une nouvelle excitation du re- lais de contrôle K par le circuit : - ,contact pIII, contact SK2, touche T2, contact de la touche T12, contact xs32' 'enroulement 4/5 du relais K, + . L'accumulation est détruite par la fermeture du cir- cuit : - , contact de la touche Ts1' électro-aimant DII en parallèle avec lui, compteur Z2'+ , de sorte que le commutateur pas à pas DII peut être amené, dans tous les cas, dans la position correspondant à la situation de la voie, en tenant compte des indications numériques visibles sur les compteurs Zl et Z2.
Si le chrono-régulateur a démarré réglementairement sous l'ac- tion du contact du rail du premier poste d'action SK1, ainsi qu'il a été décrit ci-dessus, mais n'a pas pris son mouvement rétrograde à cause du défaut de fonctionnement du contact SK2 du second poste d'action et les cames continuent à tourner de la manière indiquée jusqu'à ce qu'elles actionnent le contact xs3, un instant avant d'at- teindre la position initiale. Ainsi qu'on le voit tout de suite, le relais de contact K retombe sous l'action des- contacts xs32 et xs33, en provoquant, ainsi qu'il a été décrit, une fois le relais R excité dans ce cas, le déclenchement de l'avertissement principal. En même temps, la fermeture du contact xs31 provoque de nouveau l'excitation du relais d'intervention V.
Etant donné que l'inversion du contact vIII1 a provoqué: le désaccouplement de l'embrayage du sens direct Kuv, d'autres mesures doivent être prises pour faire revenir les ca- mes dans la position initiale. Ce résultat est obtenu en renversant le courant de l'accouplement par le circuit suivant : - , contact
<Desc/Clms Page number 14>
pIII,le contact fI en parallèle avec lui, embrayage du sens direct Kuv, contact KV1, résistance Wil, + . La valeur ohmique de la résis- tance Wi correspond à celle de l'enroulement 1/2, mis hors circuit avec elle du relais de contrôle U, dont le second enroulement 4/5 est également coupé par la contact KV2.
Cette coupure du relais de contrôle a pour but d'empêcher la lampe de contrôle UL2 de s'allumer, car l'allumage de cette lampe ne doit indiquer que des dérangements dans le chrono-régulateur, par contre, la lampe de contrôle UL1 est mise en circuit par le contact K11 à titre d'indication d'un défaut de fonctionnement du contact du rail. Les cames arrivent donc dans ce cas dans leur position initiale par un tour complet, puis le ren- versement du contact xs1 provoque l'arrêt du moteur, tandis que l'a- vertissement principal apparaît un peu après le passage du train de- vant le poste d'action SK1, mais en temps utile pour un train, en raison de son déclenchement par la came XS3.
L'arrêt de l'avertisse- ment principal et l'extinction de la lampe de contrôle ainsi que la suppression de l'accumulation de l'avertissement préparatoire s'ef- fectuent comme précédemment par le garde-barrière de la manière dé- crite ci-dessus, par les touches T1 et Ts.
Le contrôle du chrono-régulateur s'étend à l'accouplement des embrayages ainsi qu'au mouvement de rotation du moteur. La première fonction est remplie par un relais de contrôle U, dont l'enroulement 1/2 est connecté en série avec les embrayages Kuv et Kur. Le second enroulement 4/5 du relais U est en parallèle avec le moteur par le contact kV2 et s'excite en opposition avec le premier, de sorte que le relais U reste retombé lorsque les embrayages ou les contacts vIII1 et vV1 fonctionnent normalement. Au contraire, si l'alimentation des embrayages Kuv et Kur est interrompue, de sorte que le relais n'est alimenté que d'un coté, il s'excite en mettant an circuit l'avertis- sement principal par le contact uIV et la lampe de contrôle UL2 par le contact uII.
L'extinction s'effectue dans ce cas par la suppression de l'ac- cumulation des avertissements préparatoires, jusqu'à la même situa- tion des commutateurs pa à pas DI et DII à l'aide da la touche Ts.
Le contrôle du mouvement de rotation s'effectue par un relais M,
<Desc/Clms Page number 15>
qui comporta également deux enroulements, dont l'un est aussi monté en parallèle avec le moteur et comporte une résistance en série Wi2.
Le second enroulement 1/2 en opposition du relais M est alimenté par une double combinaison de condensateur ét de résistance en fonc- tion du nombre de tours d'un interrupteur, qui est actionné par le moteur avec une démultiplication appropriée, Lorsque le moteur fonc- tionna normalement, les excitations des deux enroulements 1/2 et 4/5 du relais M sa font équilibre, de sorte que le relais reste retombé.
Si, au contraire, le moteur s'arrête intempestivement, le courant cesse de passer dans l'enroulement 1/2 du relais 11[ et l'enroulement 4/5 provoque son excitation, de sorte que par ses contacts mV et mIII, il met en circuit l'avertissement principal et la lampa de contrôle UL2, tandis que le contact mI établit le circuit d'auto-maintien sui- vant : -, contact mI, touche Tl3, enroulement 4/5 du relais M, + .
La résistance Wi2 étant shuntée, 'l'enroulement 4/5 du relais M re- soit un courant suffisant pour que le relais de contrôle reste exci- té dans tous les cas lorsque le nombre de tours du moteur devient normal.
L'interruption de l'avertissement principal et l'extinction de la lampe UL2, qui avertissent le garde-barrière d'un défaut de fonc- tionnement du chrono-régulateur, s'effectuent comme précédemment par la touche Tl, le relais M étant mis hors circuit.
Au moment de l'arrivée de l'avertissement préparatoire, la mise en circuit du relais V est contrôlée du fait que le contact pIII provoque, par le contact vV1 et le contact rV1 qui reste automati- quement fermé lorsque le relais V ne s'excita pas, l'excitation du relais H de l'avertissement principal et par suite l'avertissement principal, avec allumage simultané de la lampe de contrôle UL1. Une fois les deux embrayages accouplés, la transmission bloque le mouve- ment de rotation du moteur, de sorte qu'en outre, l'enroulement 4/5 provoque la mise en circuit du relais de contrôle M, ainsi que de la seconde lampe de contrôle UL2.
L'extinction s'effectue comme pré- cédemment par suppression de l'accumulation de l'avertissement pré- paratoire jusqu'à la même situation des commutateurs pas à pas DI et DII, à l'aide de la touche Ts et par coupure du relais M, au moyen de la touche Tl.