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Dispositif de sécurité pour les passages à niveau des lignes à voie unique.
La présente invention concerne un dispositif de sécurité pour les passages à niveau des lignes à voie unique et a pour but en particulier de constituer un dispositif aussi simple et peu coûteux que possible pour les passages à niveau à faible circulation, donc pour les routes secondaires et les chemins de terre.
Il est déjà connu de disposer dans les installations de ce genre, à une assez grande distance avant et après le passage à niveau, un contact de voie ou un rail isolé, et un contact de voie ou un rail isolé au passage à
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niveau. Les contacts de voie qui se trouvent avant et après le passage à niveau actionnent un relais d'enclen- chement, et celui qui se trouve au passage à niveau un relais de déclenchement.
Or, selon la présente invention, le dispositif est prévu de telle sorte que le relais de déclenchement soit équipé de deux contacts fonctionnant de façon diffé- rente, l'un d'eux fonctionnant immédiatement lors de l'at- ' traction ou de la chute du relais de déclenchement, tandis que le second 'se ferme également tout de suite lors de l'attraction du relais, mais s'ouvre avec retard quand ce relais tombe. On obtient par ce moyen qu'on est en mesure avec ces deux relais, de satisfaire pleinement aux condi- tions principales qu'on pose actuellement pour les dispo- sitifs de sécurité des passages à niveau.
L'objet de la présente invention est représenté en détail par des exemples sur les figures du dessin joint.
Le relais 10 est monté en série par l'intermédiaire des lignes 1, 2 et 3 avec les contacts de voie 4 et 5. Le relais 20 est relié par la ligne 6 au contact de voie 7, Au repos, le relais 10 est attiré et le relais 20 non attiré. Si un train parvient dans le sens de marche indiqué sur le dessin, sur le contact de voie 4, ce contact est coupé, le relais 10 tombe, il coupe le contact de maintien 11 et inverse le contact 12 (voir fig. 2).
Les lampes à feu blanc 8 et 9 enclenchées jusque là s'éteignent, et les lampes à feu rouge 18 et 19 sont enclen- chées. Les contacts 23 et 24 se trouvent sur un clignoteur 25 à l'aide duquel on obtient d'une manière connue l'allumage et l'extinction alternés des lampes. Dès que les premiers essieux actionnent le contact de voie 7, le relais 20 est attiré et il reste attiré, car le contact 7 fonctionne avec retard et ne détermine donc aucune coupure pendant la marche du train. Par l'attraction du relais 20, le contact 22 (fig. 2) est inversé. En même
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temps, le contact 21 est fermée Le relais 10 attire de nouveau son armature, il inverse le contact 12 et ferme le contact de maintien. 11. A ce moment, les lampes rouges continuent encore de recevoir du courant par le contact 22.
Dès que le dernier essieu a abandonné le contact de voie 7, le relais 20 tombe, il inverse le contact 22, de sorte qu'au lieu de la lampe rouge c'est de nouveau la lampe blanche qui s'allume. Or, le contact 21 fonctionne avec retard, de sorte que le passage du train sur le contact de voie 5 ne fait pas tomber le relais 10. Après l'abandon du contact de voie 5, le contact 21 peut s'ouvrir, car le relais 10 a fonotionné et est alimenté par l'intermédiai- re du contact de maintien 11 et des contacts de voie 4 et 5 .
Pour les lignes où il faut également envisager l'arrêt éventuel du train après le passage à niveau, on peut encore prévoir un relais 30 qui, lors de la chute du relais 10, est branché par fermeture du contact 13.
Le relais 30 ferme le contact 31 avec retard, ce qui entraîne le shuntage du contact de maintien 11. Si le train s'arrêtait entre les contacts de voie 7 et 5, le relais 10 recevrait du courant par l'intermédiaire du contact 31 après l'abandon du contact de voie 5, de sorte que la position de repos serait rétablie. Le relais 10 ouvre le contact 13, de sorte que le relais 30 revient également dans la position initiale.
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