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Dispositif de sécurité pour les passages à niveau des lignes à voie unique.
La présente invention concerne un dispositif de sécurité pour les passages à niveau des lignes à voie unique et a pour but en particulier de constituer un dispositif aussi simple et peu coûteux que possible pour les passages à niveau à faible circulation, donc pour les routes secondaires et les chemins de terre.
Il est déjà connu de disposer dans les installations de ce genre, à une assez grande distance avant et après le passage à niveau, un contact de voie ou un rail isolé, et un contact de voie ou un rail isolé au passage à
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niveau. Les contacts de voie qui se trouvent avant et après le passage à niveau actionnent un relais d'enclen- chement, et celui qui se trouve au passage à niveau un relais de déclenchement.
Or, selon la présente invention, le dispositif est prévu de telle sorte que le relais de déclenchement soit équipé de deux contacts fonctionnant de façon diffé- rente, l'un d'eux fonctionnant immédiatement lors de l'at- ' traction ou de la chute du relais de déclenchement, tandis que le second 'se ferme également tout de suite lors de l'attraction du relais, mais s'ouvre avec retard quand ce relais tombe. On obtient par ce moyen qu'on est en mesure avec ces deux relais, de satisfaire pleinement aux condi- tions principales qu'on pose actuellement pour les dispo- sitifs de sécurité des passages à niveau.
L'objet de la présente invention est représenté en détail par des exemples sur les figures du dessin joint.
Le relais 10 est monté en série par l'intermédiaire des lignes 1, 2 et 3 avec les contacts de voie 4 et 5. Le relais 20 est relié par la ligne 6 au contact de voie 7, Au repos, le relais 10 est attiré et le relais 20 non attiré. Si un train parvient dans le sens de marche indiqué sur le dessin, sur le contact de voie 4, ce contact est coupé, le relais 10 tombe, il coupe le contact de maintien 11 et inverse le contact 12 (voir fig. 2).
Les lampes à feu blanc 8 et 9 enclenchées jusque là s'éteignent, et les lampes à feu rouge 18 et 19 sont enclen- chées. Les contacts 23 et 24 se trouvent sur un clignoteur 25 à l'aide duquel on obtient d'une manière connue l'allumage et l'extinction alternés des lampes. Dès que les premiers essieux actionnent le contact de voie 7, le relais 20 est attiré et il reste attiré, car le contact 7 fonctionne avec retard et ne détermine donc aucune coupure pendant la marche du train. Par l'attraction du relais 20, le contact 22 (fig. 2) est inversé. En même
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temps, le contact 21 est fermée Le relais 10 attire de nouveau son armature, il inverse le contact 12 et ferme le contact de maintien. 11. A ce moment, les lampes rouges continuent encore de recevoir du courant par le contact 22.
Dès que le dernier essieu a abandonné le contact de voie 7, le relais 20 tombe, il inverse le contact 22, de sorte qu'au lieu de la lampe rouge c'est de nouveau la lampe blanche qui s'allume. Or, le contact 21 fonctionne avec retard, de sorte que le passage du train sur le contact de voie 5 ne fait pas tomber le relais 10. Après l'abandon du contact de voie 5, le contact 21 peut s'ouvrir, car le relais 10 a fonotionné et est alimenté par l'intermédiai- re du contact de maintien 11 et des contacts de voie 4 et 5 .
Pour les lignes où il faut également envisager l'arrêt éventuel du train après le passage à niveau, on peut encore prévoir un relais 30 qui, lors de la chute du relais 10, est branché par fermeture du contact 13.
Le relais 30 ferme le contact 31 avec retard, ce qui entraîne le shuntage du contact de maintien 11. Si le train s'arrêtait entre les contacts de voie 7 et 5, le relais 10 recevrait du courant par l'intermédiaire du contact 31 après l'abandon du contact de voie 5, de sorte que la position de repos serait rétablie. Le relais 10 ouvre le contact 13, de sorte que le relais 30 revient également dans la position initiale.
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Safety device for level crossings of single track lines.
The present invention relates to a safety device for level crossings of single-track lines and aims in particular to constitute a device as simple and inexpensive as possible for level crossings with low traffic, therefore for secondary roads and dirt roads.
It is already known to have in installations of this kind, at a fairly large distance before and after the level crossing, a track contact or an insulated rail, and a track contact or an insulated rail at the crossing.
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level. The track contacts located before and after the level crossing actuate a closing relay, and the one located at the level crossing a trip relay.
Now, according to the present invention, the device is provided such that the trip relay is equipped with two contacts operating in different ways, one of them operating immediately upon pulling or pulling. drop of the trip relay, while the second 'also closes immediately when the relay is pulled in, but opens with a delay when this relay drops. By this means, it is possible, with these two relays, to fully satisfy the main conditions currently set for level crossing safety devices.
The object of the present invention is shown in detail by examples in the figures of the accompanying drawing.
Relay 10 is connected in series via lines 1, 2 and 3 with channel contacts 4 and 5. Relay 20 is connected by line 6 to channel contact 7, At rest, relay 10 is pulled and relay 20 not attracted. If a train arrives in the direction of travel indicated in the drawing, on track contact 4, this contact is cut, relay 10 drops, it cuts off maintenance contact 11 and reverses contact 12 (see fig. 2).
The white beacons 8 and 9 activated so far go out, and the red beacons 18 and 19 are activated. The contacts 23 and 24 are located on a flashing light 25 by means of which the alternating switching on and off of the lamps is obtained in a known manner. As soon as the first axles actuate the track contact 7, the relay 20 is attracted and it remains attracted, because the contact 7 operates with a delay and therefore does not determine any cut-off during the running of the train. By pulling the relay 20, the contact 22 (fig. 2) is inverted. Same
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time, contact 21 is closed. Relay 10 attracts its armature again, it reverses contact 12 and closes the holding contact. 11. At this time, the red lamps still continue to receive current through contact 22.
As soon as the last axle has abandoned track contact 7, relay 20 drops, it reverses contact 22, so that instead of the red lamp it is again the white lamp that lights up. However, the contact 21 operates with a delay, so that the passage of the train on the track contact 5 does not drop the relay 10. After abandoning the track contact 5, the contact 21 can open, because the relay 10 has functioned and is powered by the intermediary of the maintenance contact 11 and the track contacts 4 and 5.
For lines where it is also necessary to consider the possible stopping of the train after the level crossing, it is also possible to provide a relay 30 which, when relay 10 drops, is connected by closing contact 13.
The relay 30 closes the contact 31 with a delay, which causes the bypassing of the holding contact 11. If the train stopped between the track contacts 7 and 5, the relay 10 would receive current through the contact 31 afterwards. abandonment of track contact 5, so that the rest position would be restored. Relay 10 opens contact 13, so that relay 30 also returns to the initial position.
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