<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION " Installation de proteotion de passage à niveau "
On a déjà mis au point pour la proteotion des passages à niveau sur les voies de chemins de fer, un grand nombre de cou- plages qui remplissent plus ou moins lesponditions imposées.La pratique de l'exploitation fait ressortir chaque jour de nouvel- les exigenoes qui imposent un perfeotionnement supplémentaire de ces couplages. On a constaté en particulier que pour avoir une séourité suffisante, on tenait trop peu compte autrefois de la résistance de dérivation existant entre les rails ser- vant au couplage, en partioulier, paroe que cette résistance avait été supposée trop fort. four cette raison,les couplages n'opéraient plus de manière assez irréprochable par mauvais temps ou pour des causes analogues réduisant la résistance.
Dans un grand nombre de oouplages pour la protection de passages à niveau, on a constaté comme grave inconvénient que les raccords au rail n'offraient pas une sécurité suffisante
<Desc/Clms Page number 2>
contre les ruptures,pas même lorsque les derniers essieux du train viennent de quitter las rails au passage à niveau et que le train se trouve dans la direction de la sortie de la section du bloc. Si dans ce cas, il se produit une rupture du rail, avec les couplages en question, un signal lumineux permanant se maintient indiquant la voie libre,qui ne s'éteint même pas si un nouveau train arrive et constitue le plus grand danger ou pour le système de signalisation tout entier @pour le trafic sur le passage à niveau.
L'inventeur a déjà mis au point des systèmes de couplage dans lesquels cet inconvénient est surmonté par l'emploi de re- lais de contrôle spéciaux qui appellent chaque fois qu'une rup- ture se produit dans les conducteurs, alors que le déclenche- ment du relais de la voie peut aussi bien être produit par un court-circuit aux points de couplage par une ooupure du oir- ouit général.
La présente invention se rapporte à un perfectionnement de ces montages et sa caractéristique particulière consiste en ce que le relais de contrôle pour les relais soumis à l'ac- tion du courant de repos de la voie qui offre une sécurité ab- solue contre les ruptures des oonduoteurs, est actionné en même pour temps aussi des couplages qui sont déclenchés par les es- sieux du train.
L'invention est représentée à titre d'exemple sur la figu- re 1. Le mode d'action du couplage est le suivant.
Si un train arrive par la gauche dans la section du bloc, en premier lieu le relais de voie 1 est déclenché en oonneo- tant les rails A à L. Cela ouvre le contact lla et de ce fait couple le courant pour le relais du signal 7, l'enclenchement ou le déclenchement de ce relais déterminant la position du si- gnal. En même temps,le contact llb est fermé et un circuit est ainsi préparé pour le relais auxiliaire 6, qui n'est cependant défi@itivement fermé qu'au passage sur les rails du passage à
<Desc/Clms Page number 3>
niveau. En outre, par l'intermédiaire du contact 12, on fonne un circuit de retenue pour le relais de voie 1, en passant par le contact 63, qui empêche que ce relais soit à nouveau actionné lorsque les derniers essieux du train ont quitté le rail A.
On supposera tout d'abord que le train a une longueur inférieure à là distanoe comprise entre le trançon A et G, qui, d'autre part, peut aussi être plus petite que la distance comprise entre les rails G et H (automotrice). Lorsqu'un train de ce genre parvient sur le rail G, le contact s'établit de ce fait avec le relais de oontrôle 3 qui se déclenche par l'intermédiaire du rail dont il s'agit, de l'essieu du train et du rail N et de cette maniè- re, le circuit du relais du signal 7 est coupé en un deuxième point par le contact 31.
Le contact 32 permet d'établir simul- tanément un oirouit de retenue po le relais de contrôle 3 par l'intermédiaire du contact 53, qui empêche un nouveau dé- olenohement de ce relais,même avec des trains très oourts (auto- motrioes) lorsque ceux-ci se trouvent direotement sur le passa- ge à niveau, entre les rails G et H. Lorsque le premier essieu du train touche les rails H et 0, le relais de oontrôle 4 est de plus aussi déclenché.
Le relais auxiliaire 5 est alors action- né par les contacts 33, 43, qui sont maintenant oouplés en sé- rie et fermés, et ce relais 5 forme un oiroui t d'auto-maintien qui passe par le contact 51 et le contact 61, circuit qui est immédiatement à nouveau ooupé,oar par l'intermédiaire de llb, le relais auxiliaire 6 est actionné par le contact 52 et par le contact 61, dans le cas considéré, le circuit d'auto-maintien de 5 est à nouveau coupé, de sorte que ce relais n'est retenu que par les contacts 33 et 43. Le circuit de retenue du relais de voie 1 est d'autre part coupé à l'aide du contact 63, par l'intermédiaire du relais auxiliaire 6, et comme on a admis que le train était relativement court, le relais de voie 1 revient à sa position de repos .
De ce fait, le circuit du relais auxiliaire 6 est à nouveau coupé et le circuit de retenue du re-
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
lais auxiliaire 5 est à nouveau-feimé par k 9inteiméd:Laiim de 51, 61a.
Comme les oontaots 31 et 41 demeurent dans la position abaissée, en permanence et indépendanment de la position du re- lais de voie 1 et du relais de signal 7. la position d'avertis- sement du signal se maintient jusqu'à ce que les derniers es- sieux du traàn aient qui tt é les rails du passage à niveau dans l'une ou l'autre des directions. Comme le relais auxiliaire 5 a fonctionné, l'auto-retenue des relais de contrôle 3 et 4 est supprimée par ouverture du contact 53. Au oontraire,oes relais reçoivent aussitôt à nouveau du courante! ferment le oir- ouit du relais de signal 7 par 11 intermédiaire des oontaots 31, 41, et des contacts 11a et llb des relais de voie 1 et 2 qui se trouvent en position de repos.
En atteignant les rails de sortie C M le relais 2 estéolenohé aussitôt. Le circuit du relais de signal 7 est momentanément interrompu par son contact 21a; mais cependant, oomne le contact 52 est fenné, le relais auxiliaire 6 entre aussitôt en action et forme, par l'intermédiaire du contact 61b un nouveau passage du courant pour le relais de signal 7, de telle sorte que la, position de voie libre du signal est maintenue.
Le contact 61a a détruit le circuit du relais auxiliaire 5 qui s'était maintenu jusque là, de telle sorte que ce relais se déolenohe, De ce fait,le contact 52, qui se trouve dans le circuit du relais auxiliaire 6 s'ouvre,ce relais est cependant sans action,car le contact 62 maintient son circuit de retenue, par l'intermédiaire des contacts 21b et 11a aussi longtemps que les essieux du train occupent les rails M et C. Dès que le train quitte ces rails, les relais 2 et 6 reviennent simultanément dans leur position de repos qui opère aussitôt la fermeture du circuit de signali- sation du relais 7, de la façon normale,pour rendre libre le tronçon pour le nouveau passage d'un train quelle que soit sa direction.
<Desc/Clms Page number 5>
Un grand avantage du présent oouplage, oonsiste en ce qu'il s'agit de manière oertaine, même lorsque les trains par- courent des tronçons de voie qui sont supérieurs à la distance qui sépare l'entrée de la section du bloc du passage à niveau.
Dans ce cas,'les opérations de couplage interviennent dans une succession quelque peu différente .En premier lieu, le relais de voie 1 est sollicité de la manière décrite ci-dessus de même que les relais de oontrôle 3 et 4, oependant lorsque le relais 4 retombe, le relais de voie 1 n'est pas comme ci-dessus à nou- veau actionné par le relais auxiliaire 6, car cette action est empêohée par les essieux du train qui se trouvent sur les rails A et L. Le relais auxiliaire 6 retonde dans ce cas à nou- veau lorsque les derniers essieux du train ont quitté les rails A et L et de ce fait le contact llb est à nouveau ouvert. Lors- que les premiers essieux du train arrivent sur les rails C,M, à la sortie de la section du bloc, le relais de contrôle 2 retom- be.
Ce mouvement est cependant sans action, car le contact 21 n'opère pas de modifioation dans les circuits des relais 6 et 7, et d'autre part, aucun circuit de retenue pour le relais de contrôle 2 ne peut être formé aussi longtemps que le contact 64 est encore ouvert. Lorsque le train quitte les rails du passage à niveau H O, les relais de contrôle 3,4 et par suite aussi le relais auxiliaire 5 retombent, mais le relais auxiliaire 6 est cependant encore maintenu par l'intermédiaire de 62 et lla, 21b jusqu'à ce que les derniers essieux du train aient quitté C et M, de telle sorte que tous les relais se trouvent dans la posi- tion de repos et un nouveau passage de tram peut alors s'ensui- vre.
Etant donné qu'uns oonneotion entre les sections L et N, Gomme entre 0 et M, entraîne le danger de déclenchement des re- lais de contrôle 3 et 4, on a jugé utile ou nécessaire d'isoler ces rails l'un par rapport à l'autre. Il n'est cependant pas nécessaire que les rails N et 0 présentent des points d'isole- ment spécial l'un par rapport à l'autre et ils peuvent même
<Desc/Clms Page number 6>
être en liaison avec le passage à niveau, car ils sont déjà branchés au même pôle 8 de la batterie B.
Le oouplage conforme à l'invention présente le grand avantage de ce que les circuits pour les rails de couplage à l'entrée du bloc et à la sortis du bloc sont complètement séparés, à l'exception de la batterie d'alimentation , qui peut être utilisée pour les deux circuits. De cette manière, contrairement aux oouplages antérieurs analogues, sans dé- pense supplémentaire de relais,les longueurs des conducteurs de ohaoun des circuits peut être considérablement abaissée,ce qui fait que pour la même section de conducteur, on réalise une plus faible résistance et de ce fait, in aotionnement plussûr du relais.
Si l'on n'a pas besoin de tenir compte de cela, on peut inversement réduire la section des conducteurs et avoir ainsi des câbles moins ohers,ou bien allonger le par- oours d'entrée en conséquence.
L'emploi des relais de oontrôle 3 et 4, aussi dans un but de oouplage, ne 'sert pas uniquement à réduire le nombre des relais nécessaires; ceci pourrait en fin de compte être encore obtenu d'une autre manière, Le but principal est plutôt de fai- re travailla moins souvent les relais,pour éviter ainsi un blooage de l'armature, ce qui peut être supprimé avec certitude avec des temps de repos très longs. La présente invention a été développée justemenen considération de ce point.
Le couplage décrit peut être encore simplifié,de sorte qu'il peut s'adapter à un nombre réduit de rails isolés en remplissant malgré cela toutes les conditions, qui peuvent être imposées à une installation de protection de passage à niveau. Il assure également, en particulier, un fonctionnement irréproohaole de l'installation au passage de trains dont la longueur est supérieure à la distance oomprise entre le pasaa- ge à niveau et l'entrée et la sortie du tronçon d'avertisse- ment, comme par exemple, les trains de marchandise s. L'installa -
<Desc/Clms Page number 7>
tion de protection de la présente invention est caractérisée par le fait que l'on ne prévoit au passage à niveau qu'un seul rail isolé ou une seule paire de rails isolés d'unôté du pas- sage.
La figure 2 représente un exemple d'exécution de l'in- vention. Le couplage comprend, tout comme le premier, deux re- lais 1 et 2 alimntés par le courant de repos du rail, deux relais de contrôle de ce courant 3 et 4, deux relais auxiliai- res 5, 6, alimentés par le courant de travail et un relais de signal 7, alimenté par le courant de repos. Ce dernier re- lais assure le passage du courant au signal indiquant la voie libre et lorsqu'il se déclenche le signal de voie libre de- vient un signal d'avertissement.
Le mode d'action de l'instal- lation est le suivant:
Dès qu'un train venant par exemple de la gauche passe sur les rails isolés A, L, à l'entrée du tronçon d'avertisse- ment , le relais de voie 1 retombe,son contact lla coupe de ce fait le circuit de courant de repos du relais de signal 7, qui retombe alors et fait apparaître' la lumière d'avertissement .
Au contact 12, le relais de voie 1 assure un circuit de retenue par l'intermédiaire des contacta 43 et 63 qui empêohent tout d'abord que le relais 1 soit à nouveau actionné après que les deniers essieux du train ont quitté les rails isolés A, L.
Lorsque les premiers essieux du train passent sur les rails isoles H et 0 du passage à niveau, le relais de contrôle 4 retombe par suite du court-circuit . Suivant la longueur du train, deux cas sont à distinguer dans les opérations de coupla- ge déclenchées de ce fait.
Si, lorsque le train passe sur les rails isolés H, 0, au passage à niveau, il se trouve encore des essieux de train sur les rails isolés A, L, à l'entrée du tronçon d'avertisse- ment (trains de marchandises) le relais de voie 1 demeure en- core abaissé, bien que son oirouit de retenue soit coupé au contact 43. Le contact 42 prépare le oircuit pour le premier
<Desc/Clms Page number 8>
relais auxiliaire 5 et le contact 41 ocupe le oirouit du relais de signal 7 en un deuxième point.
Si maintenant les derniers essieux du train quittent les railssolés A,L, à l'entrée du tronçon d'avertissement, le relais de voie 1 peut à nouveau appeler,son contact 13 ferme le circuit pour le premier relais auxiaire 5, qui assure par son contact 51 un circuit de rete- nue et par son contact 53 branche le relais de contrôle 3 aux rails 0,H, du passage à piveau. Le relais 3 retombe alors,car le s rails du passage sont déjà en contact avec les essieux du train et le circuit commun des relais 6 et 7 est ooupé au contact 31 ; ce circuit était déjà coupé par le contact 41, En un deuxième point.
Si, par oontre, le train est assez court pour qu'il quitte les rails A, L, à l'entrée du parcours, avant qu'il ai t at- teint les rails H, 0, du passage à niveau, le relais de voie 1 demeure tout d'abord enoorè abaissé par suite du court circuit 43 de son enroulement qui persiste par pes contacts 12, , 63. Il est à nouveau sollicité lorsque les premiers essieux du train touchent les rails isolés H, 0, du passage à niveau et le re- lais de oontrôle 4 est alors amené à se déclencher. De la ma- nière décrite ci-dessus le premier relais de secours 5 est alors sollioité et le relais du contrôle 3 retombe.
Cette situation se maintient aussi longtemps que les es- sieux du train se trouvent sur les rails isolés du passage à niveau H,0 . Lorsque le train quitte ces. derniers .avant qu'il ait touché les rails isolés C, M, de la sortie les relais de oontrôle 3 et 4 sont enclenchés; leurs oontaots 31 et 41 opèrent le couplage et font fonctionner le relais de signal 7 par l'in- termédiaire des contacts 11, 21, lesquels font à nouveau apparaître la lumière indiquant la voie libre. A l'instant où les premiers essieux du train touchent les rails isolés C, M, à la sortie du tronçon d'avertissement, le relais de voie 2 re- tombe par suite du court circuit de son enroulement,ce qui ap-
<Desc/Clms Page number 9>
pelle alors le deuxième relais auxiliaire 6 par l'intermédiaire de 11a,21b et 52.
Le contact 61a de ce dernier coupe le circuit de retenue du premier relais auxiliaire 5, qui retombe et cou- pe en 52 le circuit d'appel du deuxième relais auxiliaire 6.
Celui-ci ne retombe cependant pas,paroe que son contact 62 a permis de former un circuit de retenue. Le relais de signal 7 demeure également enclenché, car la connexion au pôle négatif de la batterie,ooupée en 21a, est remplacée par une nouvelle connexion établie par l'intermédiaire du contact 61b. Si main- tenant les derniers essieux du train quittent aussi les rails isolés C, M, le relais de voie 2 s'enclenche à nouveau, et coupe en 21b le circuit de retenue du deuxième relais auxiliaire 6.
Ce dernier retombe de telle sorte que le circuit du relais de signal 7, qui existait jusqu'alors, est à nouveau coupé au contact 61b,lorsque s'est établi par le contact 21a un au- tre passage pour le courant de ce relais. L'installation se trouve alors à nouveau dans la position initiale et est prête pour un nouveau passage de train.
Lorsque le train a une longueur telle que les rails isolés C, M, sont court-circuités à la sortie du tronçon d'avertisse- ment, avant que le court-circuit des rails isolés H, 0, au passage à niveau soit supprimé, le relais de voie 2 retombe, aussi longtemps que les relais de contrôle 3 et 4 sont de leur côté encore retombés. Le contact 21a prépare alors tout d'abord l'appel du deuxième relais auxiliaire 6 dont le circuit est encore coupé par les contacts 31 et 41. Lorsque les essieux du train ont quitté les rails du passage à niveau H,O, le deu- xième relais auxiliaire 6 appelle et il en est de même aussi- tôt pour le relais du signal 7, le premier agissant par l'in- termédiaire du contact 21b et 11a et le dernier au moyen du contact 61b, de sorte que le signal de voie libre apparaît.
Le retour de l'appareillage à la position initiale,après la sortie définitive du train fours du tronçon d'avertissement,s'opère
<Desc/Clms Page number 10>
de la manière décrite.
Comne le couplage conforme à l'invention ne possède qu'une seule paire de rails isolés au passage à niveau le mode d'ac- tion de l'installationst exactement le même pour les deux directions de parcours. De cette manière,en paroourant le tron-
EMI10.1
çon d'avertissement3e droite à gauche sur la figure 2, le si- gnal de voie liore se trouve prêt à luire à nouveau, lorsque la fin du train se trouve encore dans le passage à niveau.