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SYSTEME DE SIGNALISATION ET DE COMMANDE D'AIGUILLES DE CHEMIN
DE FER.
La présente addition concerne des changements, perfectionnements, modifications et additions à la demande de brevet principal déposéersous le même titre le 14 février 1952.
La présente invention concerne plus particulièrement des systèmes de signalisation et de commande d'aiguilles de chemin de fer.
Dans de tels systèmes le fonctionnement d'une seule clé ou d'un seul commutateur provoque le fonctionnement d'un ou de plusieurs moyens d'é- tablissement d'itinéraires, tels que des combineurs électromécaniques ou des groupes de relaie électromagnétiques, qui concernent un itinéraire donné.
Ces dispositifs, ou ce dispositif s'il n'y en a qu'un seul pour l'itinéraire choisi, prennent des positions ou des états correspondant à l'itinéraire choisi. Toutefois s'il existe des conditions incompatibles, le fonctionne- ment de ces dispositifs ne peut se produire. -Quand le fonctionnement est terminé, les équipements mobiles de voie, par exemple les aiguilles, sont convenablement mis en place et bloqués, puis on commande le signal de ma- nière à ce qu'il donne l'indication de voie libre.
Le fonctionnement du signal est obtenu au moyen d'un relais qui est monté sur le poste de signaux et qui est alimenté à partir du poste de signalisation. A l'intérieur du poste le circuit de fonctionnement du relais comprend un certain nombre de contact qui ne sont fermés que lorsque le ou les dispositifs d'établissement d'itinéraire et l'équipement mobile de voie est correctement mis en place, et qu'il n'existe pas de conditions incompatibles. Ainsi le circuit du relais de commande de signal comprend un grand nombre de contacts qui appartiennent à l'équipement du poste.
Si le fil d'alimentation est endommagé par la foudre, ce qui est possible avec les lignes aériennes, un grand nombre de contacts peut être endomma-
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gé en dépit des méthodes usuelles de protection contre la foudre. De plus, avec un grand nombre de contacts dans le circuit de fonctionnement d'un re- lais, il est difficile de prévoir des systèmes avec protection croisée
Par protection croisée, on doit comprendre que lorsqu'on utilise une alimen- tation positive pour actionner un relais, au lieu d'ouvrir le circuit quand le relais doit retomber, on applique une alimentation négative sur la ligne d'alimentation. Dans ce cas, une alimentation positive parasite qui au- rait actionné le relais a pour effet de faire fondre les fusibles.
La maniè- re la plus pratique pour assurer une protection croisée est d'utiliser le contact de repos d'un contact inverseur dans le circuit de fonctionnement qui applique l'alimentation négative à la 'ligne d'alimentation quand le re- lais doit retomber. Si le circuit de fonctionnement comprend un grand nom- bre de contacts, comme c'est le cas dans les systèmes connus pour les relais de commande de signaux, il devient difficile d'assurer une protection con- venable, même en prévoyant plusieurs contacts inverseurs dans le circuit.
Une protection supplémentaire, qu'il est souvent désirable de prévoir, est le blocage de l'approche, quelquefois désigné sous le nom de blocage arrière. Cette protection est commandée par un relais spécial qui est souvent désigné sous le nom de "Relais actionné en position normale".
Ce relais ou tout autre dispositif de blocage d'approche, a tout d'abord pour but de protéger tout train qui, après avoir reconnu que le signal in- dique que la voie est libre, approche le signal à sa vitesse normale. Il est alors nécessaire de s'assurer que l'équipement mobile de voie ne peut être déplacé dans ce cas. Toutefois quand un train accepte et dépasse un signal donnant l'indication de voie libre, le signal revient automatiquement à l'indication de danger et le relais de blocage en position normale, le relais NPS, est actionné, l'itinéraire étant maintenu par d'autres moyens.
Les relais NPS ferment alors un circuit de maintien. Cet état dans lequel le relais NPS est actionné est la condition normale dans laquelle le bloca- ge d'approche n'est pas appliqué; quand il relâche, il applique le blocage d'approche. Dans les systèmes connus on suppose que le relais NPS relâche effectivement quand',Le signal passe à l'indication de voie libre mais il n'y a pas de preuve directe de son relâchement. Ainsi si le relais NPS res- te bloqué le signal peut passer à l'indication de voie libre sans que le blocage d'approche soit appliqué. Il est clair que dette éventualité n'est pas souhaitable.
Dans certains cas le blocage d'approche comprend des vérifications pour voir si un train approche du signal, et d'autres systèmes fonctionnent en supposant qu'un train approche. Dans ce dernier cas, ceci signifie qu'un minimum de temps doit s'écouler entre le retour en position de danger d'un signal et le relâchement de l'équipement mobile de voie.,
La présente invention a pour objet de prévoir un système qui ne présente pas les désavantages cités plus haut.
En conséquence la présente invention prévoit dans un système de signalisation et de commande d'aiguilles de chemins de fer comprenant des moyens de commande pour établir un itinéraire pris parmi une pluralité d'itinéraires et un équipement sensible au fonctionnement des dits moyens de commande pour établir un itinéraire particulier, de manière à provoquer l'établissement de l'itinéraire choisi, un relais de vérification d'équipe- ment, un circuit de fonctionnement pour le dit relais, 'des contacts dans le dit circuit de fonctionnement, tous les dits contacts n'étant fermés pour actionner le dit relais que lorsque tous les dits équipements ont pris les positions correctes correspondant au dit itinéraire choisi, un relais de blocage d'approche pour chaque signal, un circuit de fonctionnement pour le dit relais de blocage d'approche,
des contacts dans le circuit de fonc- tionnement du dit relais de blocage d'approche qui actionnent le dit relais de blocage d'approche immédiatement après le passage d'un train devant un signal auquel le dit relais correspond, un second circuit de fonction- nement pour le dit relais de blocage d'approche, des contacts dans le dit second circuit de fonctionnement du dit relais de blocage d'approche, qui
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fonctionnent pour actionner le dit relais de blocage d'approche, ùn certain temps après que le signal auquel s'applique le dit relais, est revenu à la position d'indication de danger pour une raison autre que le passage d'un train devant le signal,
des moyens commandés par le dit relais de blocage d'approche pour éviter que le dit équipement ne modifie la position ou l'é- tat de la voie à moins que le dit relais ait fonctionné de sorte que les trains approchant le dit signal peuvent s'arrêter avant que la voie soit' déplacée, un contact du dit relais de vérification d'équipement qui provo- que le relâchement du dit relais de blocage d'approche quand le dit relais de vérification d'équipement a fonctionné, un relais de commande de signal pour chaque signal, un circuit de fonctionnement pour chaque relais de com- mande de:
,signal, et des contacts dans le dit circuit de fonctionnement du relais de commande de signal qui sont commandés par le dit relais de véri- fication d'équipement et le dit relais de blocage d'approche, et qui provo- quent la commande, par le dit relais de commande du signal, de manière à ce qu'il indique que la voie est libre quand le dit relais de vérification d'équipement est actionné et que le dit relais de blocage rapproche est au repos.
L'invention sera décrite en relation avec les dessins joints dans lesquel : -
La fig. 1 est un diagramme de voie extrait d'un diagramme plus grand auquel l'invention est appliquée, la figure n'étant pas représentée à l'échelle;
La Fig. 2 est le circuit de vérification électrique ;
La Fig. 3 est le circuit de commande de signal;
La Fig. 4 est le circuit du relais de blocage d'approche.
Dans l'exemple de réalisation décrit on suppose que lesystème est un sys- tème du type dans lequel on a affecté des positions d'un combineur aux dif- férents itinéraires. Autant que possible les itinéraires qui sont incompa- tibles ont reçu des positions sur le même combineur de sorte que le blocage électrique peut être considérablement réduit. Le système de base, utilisant des combineurs pour la signalisation de chemins de fer a été décrit dans le brevet anglais 496.495.
Dans l'installation particulière qui est décrite les itinéraires sont divisés en itinéraires partiels qui apparaissent sur différents combi- neurs. Ceci permet la libération d'une partie de l'itinéraire avant que le train ne quitte l'itinéraire tout entier, donnant ainsi une plus grande souplesse de fonctionnement. Les arrangements de circuits permettant d'ob- tenir ces avantages ont été décrits dans la demande de brevet principal.
Au cours de la description on se référera aux itinéraires A, aux itinéraires B et aux itinéraires C. Lzs itinéraires A sont des itinéraires rapides ou itinéraires directs, les itinéraires B sont des itinéraires se- condaires ou des itinéraires directs et les itinéraires C sont des itinérai- res de dérivation. Les itinéraires A, B et C peuvent être commandés par des signaux différents ou par des bras ou des feux différents d'un même, poste de signaux, auquel cas les bras ou les feux sont à des niveaux différents.
L'invention sera décrite relativement au passage à l'indication de voie libre du signal Nr 4 pour l'itinéraire 4B3, à la Fig. 1. La lettre B indique que l'itinéraire est un itinéraire direct.
L'itinéraire 4B3 va du signal 4 par l'aiguille 6 en position in- verse, l'aiguille 12 en position normale, la jonction MPF17 en position normale, l'aiguille 18 en position normale, les aiguilles 25 et 26 en posi- tion inversée jusqu'au signal 35. Les aiguilles 25 et 26 sont des verrous et sont commandées simultanément. L'itinéraire 4B3 comprend trois itinérai- res partiels, le premier de ces itinéraires partiels porte le nom de l'iti- néraire tout entier, à savoir 4B3 va jusqu'à la jonction des sections de voie 6BT et 12T,le second itinéraire partiel désigné par 4W1 comprend-la section de voie 17T et le troisième'appelé 4W2 comprend le restant de l'itinéraire,
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c'est-à-dire les sections de voie 25T et 5T.
La lettre W indique que ces iti- néraires sont diriges vers l'ouest.
Quand l'itinéraire 4B3 est établi en manoeuvrant la clé appro- priée du panneau, les combineurs auxquels ces trois itinéraires partiels - sont affectés sont mis en place à la suite l'un de l'autre comme il est décrit dans la demande de brevet mentionnée plus haut et les aiguilles de cet itinéraire sont mises en place sous le contrôle de ces combineurs. Si l'itinéraire est correctement établi, aucun autre itinéraire ou itinéraire partiel incompatible n'étant utilisé, le relais de vérification de réseau, à savoir le relais RC, fonctionne. Comme le signal 4 donne accès à des itinéraires A, à des itinéraires B et à des itinéraires C il y a trois re- lais RC qui correspondent à ce signal. Ce sont les relais 4ARC, 4BRC et 4CRC.
Un itinéraire A, deux itinéraires B et sept itinéraires C passent par ce signal. Le relais 4ARC ne peut donc fonctionner qu'au moyen d'un seul cir- cuit., le relais 4BRC peut fonctionner au moyen de deux circuits et le relais 4CRC peut fonctionner au moyen de sept circuitso
Dans les Figs. 2 et 3 des dessins joints, les contacts qui sont commandés par les cames du combineur sont représentés par des parties épais- sies du conducteur sur lequel ils agissent.
On a tracé à une des extrémités un cercle au point de pivotement et à l'autre extrémité soit un signe en forme de fer de lance dont la pointe est en contact avec la partie épaissie, soit un signe en forme de J dont la partie courbée est légèrement séparée de la partie épaissie Dans les deux cas il y a une inscription près du signe en forme de fer de lance ou du signe en forme de J qui indique les circonstances dans lesquelles le contact est ouvert et un nombre représen- tant le combineur qui est disposé au point de pivotement. Quand on a re- présenté un signe en forme de fer de lance il signifie que le contact est fermé dans toutes les positions sauf celles qui sont ;indiquées
Si on a représenté un signe en forme de J cela signifie que le contact n'est fermé que lorsque le combineur est dans la position indi- quée.
Ainsi à la fig. 2 il y a un contact de came du combineur 11 qui pos- sède un signe en forme de J portant l'indication "4B3". Ce contact est ouvert dans toutes les positions du combineur sauf la position 4B3.
Les contacts des relais sont représentés sur les conducteurs sur lesquels ils agissent sans épaississement du conducteur, et ils possèdent un point de pivotement à une extrémité et un petit "V" à l'autre extrémité.
Si le V du contact est dessiné au-dessus du conducteur, c'est un contact de travail c'est-à-dire, qu'il est fermé quand le relais est actionné et si le V du contact est dessiné au-dessous du conducteur, c'est un contact de repos,\) c'est-à-dire qu'il'est ouvert quand le relais est actionné. Les en- roulements des relais ou des électro-aimants sont représentés comme des rectangles dont un des côtés est en contact avec le conducteur.
La Fig. 2 montre la partie du circuit de fonctionnement du relais 4BRC qui concerne l'itinéraire 4B3. Le circuit est le suivant : borne positive de la batterie, contacts de travail 11 ZCP, contacts de travail 13TS; 12NWCR,6R@R,4ZCP, 18NWCR, 75RWCR et 74NWCR en pa- rallèle 79/80NWCR, 81NWCR, 80XTR et 81XTR, cames des combineurs 4 et 5 fermées dans les positions correspondant aux itinéraires partiels 4Wl et 4W2 respectivement, contact de travail 5ZCP, came du combineur 11 fermée dans la position correspondant à l'itinéraire 4B3, contacts de travail 5TR, 6BTR, 17TR et 25 TR, enroulement de 4BRC, borne négative de la batterie.
On considérera maintenant ce circuit de fonctionnement contact par contact.
(a) 11ZCP est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand le combineur SS/Nr. 11, celui auquel est assigné l'itinéraire 4B3, est en position correcte.
@ Les contacts 4ATE et 4/15CTE sont fermés quand leurs relais sont relâchés, indiquant que la période de sécurité s'est é-
Goulée.
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(b) 13TS est un contact du relais de voie de la voie 13. Les relais de voie normalement actionnés sont normalement à la position de travail mais ils retombent quand un train passe sur la section de voie.
Ils ne fonctionnent que lorsque le dispositif d'établissement d'itinéraire revient au repos. Ainsi 13TS étant fermé indique que la voie 13T est libre et n'a pas été occupée depuis que le signal a été placé à la position indiquant la voie libre.
(c) 12NWCR est un contact de travail d'un'relais qui est actionné quand les aiguilles 12 sont en position normale ou en position de déplace- ment direct.
(d) 6RWCR est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand l'ai- guille 6 est en dehors de sa position normale.
(e) 8NWOR est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand l'ai- guille 8 est en position normale. L'aiguille 8 n'est pas repré- sentée à la Figo 1 mais elle doit être en position normale pour protéger l'itinéraire 4B3 contre les véhicules se déplaçant sur une voie adjacente.
(f) 17NWCR est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand l'ai- guille 17 est en position normale.
(g) 4ZCP lorsqu'il est fermé indique que le combineur 4 auquel l'itinérai- re partiel 4Wl est assigné, est correctement placée (h) 18NWCR est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand l'ai- guille 18 est en position normale.
(i) 74NWCR, 75RWCR, 79/80RWCR et 81NWCR sont des contacts de travail de re- lais de répétition des aiguilles 74, 75, 79, 80 et 81 (non repré- sentées) et qui sont ouverts pour ouvrir le circuit si l'une que
1 conque de ces aiguilles est dans une position incompatible avec l'itinéraire 4B3.
(j) 80XTR est un contact de travail d'un relais de voie d'une des deux voies traversantes et qui est ouvert quand le relais relâche, ce qui se produit si la voie est occp.pée.
(k) 81XTR est un contact de travail du relais de voie de l'autre voie.tra- versante.
(1) Le contact suivant est un contact commandé par une came d'un combineur
SS4 qui n'est fermé que lorsque SS4 est dans la position corres- pondant à l'itinéraire partiel 4W1.
(m) Le contact de la came SS5 n'est fermé que lorsque la came est dans la position correspondant à l'itinéraire partiel 4W2.
(n) 5ZCP, lorsqu'il est fermé, indique que le combineur SS5 auquel est assi- gné l'itinéraire 4W2, est en position correcteo (o) Le contact de la came du combineur SS11 n'est fermé que lorsque le com- bineur SS11 est dans la position correspondant à l'itinéraire, 4B3.
(p) 5TR, lorsqu'il est fermé, indique que la section de voie 5T (voir Fig.
1) est libre.
(q) 6BTR, lorsqu'il est fermé, indiqué que la section de voie 6BT (fig.l) est libre.
(r) 17TR est un contact, qui, lorsqu'il est fermé, indique que la section de voie 17T (Fig.l) est libre. ' (s) 25TR est un contact qui, lorsqu'il est fermé, indique que la section de voie 25T est libre.
Si tous ces condtacts sont fermés, tous les appareils nécessai- res pour l'itinéraire 4B3 sont correctement mis en place et aucun itinéraire partiel en usage n'est incompatible avec l'itinéraire 4B3, de même qu'il n'y
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a pas d'occupation incompatible de la voie. On peut alors commander le signal de manière à ce qu'il indique la voie libre et ce, en tente sécurité.
La Fig. 3 est le circuitfde commande du signal 4 pour les iti- néraires "B". Dans sa position normale le relais de commande du signal 4BH est court-circuité puisque ses deux extrémités sont connectées à la borne négative. Ceci permet d'être assuréque ce relais est normalement au repos.
Quand le relais 4BRC fonctionne il ouvre son-contact de repos et ferme son contact de travail (ou par exemple un contact inverseur) et connecte la borne positive à 4EH par un contact de 4/15NPS. Le relais NPS (relais actionné en fonctionnement normal) vérifie le blocage d'approche, c'est-à-dire qu'il vérifie si on peut modifier l'état du signal en toute sécurité en fonction de l'état de la voie en avant du signal. Quand on peut commander en toute sécurité le signal de manière à ce qu'il indique la voie libre, (ou repla- cer le signal après utilisation) le relais NPS est relâché, de sorte que son contact de repos est fermé.
Il est clair que l'itinéraire ne peut être établi, c'est-à-dire que les combineurs ne peuvent être mis en place, à moins que les conditions de blocage d'approche ne soient satisfaites. Ceci donne une vérification définitive du fait que le relais à relâché après son dernier fonctionnement. Le relais 4BH fonctionne donc et par son contact inverseur il ouvre le circuit d'alimentation de 4BRE, qui commande le pas- sage du signal à la position danger, et ferme le circuit du relais 4BYE qui commande la position du signal à la position "attention" ou au relais 4BDE qui commande le passage du signal à la position indiquât la voie libre.
Le relais 4BRC ferme également le circuit suivant du relais 4D : borne positive de la batterie , 35NP, 35ARC et 35BRC en parallèle,
6RWCR, 4BCR, enroulement du relais, borne négative de la batterie. Par son contact inverseur le relais 4D actionne 4BDE et le signal passe à la posi- tion indiquant la voie libre. Dans le circuit 4D; le contact 35NP au repos indique que le signal 35 est à la position indiquant la voie libre.
S'il n'est pas dans cette position 4BYE est actionné de sorte que le signal 4 est à la position "attention". Les contacts 35ARC et 35BRC indiquent que le signal 35 est dans une position indiquant la voie libre pour un itiné- raire A ou B, le contact 6RWCR permet de vérifier que les-aiguilles 6 sont dans leur position en dehors de la position normale et le contact 4BRC est un contact du relais 4BRC. Bien que dans les circuits représentés 4BDE, 4BYE et 4BRE aient été représentés comme des relais, ils peuvent être supprimés,. les lampes de signalisation étant alors commandées directement à partir des contacts 4BH et 4D.
Puisque le signal 4 donne accès à deux itinéraires B, les au- tres, itinéraires partant du signal 4 par les aiguilles 6 en position norma- le, la section de voie 13T, les aiguilles MPF13 inversées vers l'embranche- ment, il y a, comme il a déjà été indiqué deux circuits de fonctionnement pour 4BRC. Le second circuit de fonctionnement peut utiliser en partie le circuit de la Fig. 2. Ainsi les contacts de 11ZCP et de 13TS seront né- cessaires pour l'autre itinéraire B. Il en résulte que cette partie du -circuit allant de la batterie positive jusqu'au contact 12NWCR peut faire partie des deux circuits, l'autre partie de l'autre circuit se séparant en ce point.
Quand un relais de vérification d'itinéraire concerne plu- sieurs itinéraires, par exemplè le relais 4CRC concerne sept itinéraires C, certaines parties du circuit peuvent appartenir à plusieurs itinéraires.
On fait remarquer plus haut que le relais NPS 4/15NPS vérifie le blocage d'approche, c'est-à-dire que les conditions en avant du signal présentent les conditions de sécurité suffisantes pour qu'on puisse modifier l'état du signal et si possible se déplacer sur-la voie. On peut modifier l'état:du signal pour le faire passer à l'indication de voie libre si le relais NPS est au repos. La Fig. 4 donne le circuit de commande de ce re- lais.
Le circuit de fonctionnement de ce relais est le suivant : borne positive de la batterie, contacts de travail 4NP, 15NP; contacts de repos 4ARC, 4BRC, 4CRC, 15CRC, contacts de
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repos 13T, 4A/BTE., 4/15CTE, enroulement du relais 4/15NPS et borne négative de la batterie. On examinera maintenant ce circuit en détail.
(a) 4NP est un contact de travail du relais de répétition du signal 4.
Ce relais est actionné quand le signal est à la position danger et il en' résulte que ce contact fermé indique que le signal est à la po- sition datagera (b) 15NP est un contact de travail du relais de répétition du signal 15 prouvant que ce signal està la position danger.
(c) 1,ARC ) Ces contacts sont des contacts de repos des relais (d) 4BRC ) de vérification de réseau du signal 4 qui prouvent (e) 4CRC ) qu'aucun itinéraire commençant au signal 4 n'est établia (f) 13T est un signal de repos (qui est représenté dans le circuit comme la moitié d'un inverseur) du relais de voie de la voie 13. Si cette voie est occupée aucun des signaux ne doit être modifié pour passer à 1-'indication de voie libre.
(g) 4A/BTE)Ces contacts sont des contacts de repos de relais tempérées et (h) 4CTE )sont normalement fermés, les relais étant au repos. Ces relais temporisés évitent que le signal ne passe à l'indication de voie libre à moins qu'une période de sécurité prédéterminée ne se soit écoulée depuis que le dernier train a dépassé le signal. Peur les-itinéraires A et B l'intervalle de temps est égal à deux mi- nutes, pour les itinéraires C il est de 30 secondes.
On voit que le relais NPS ne relâche que lorsque le signal peut donner l'indication de voie libre en toute sécurité.
Quand le train précédent a accepté le signal 4 indiquant la voie libre (ou le signal 15) et l'a dépassé, l'occupation de la voie 13T a provoqué le relâchement du relais 4BRC (voir Fig. 2). Ceci provoque la fermeture du contact 4BRC du circuit de la Fig. 4 et par la fermeture du contact de repos de 13T et du contact 4NP, actionne 4/15NPS. Quand le re- lais 4/15NPS fonctionne il ferme un contact de blocage qui court-circuite le contact 13T. Quand le relais de vérification de réseau correspondant à l'itinéraire qui doit être établi fonctionne il ouvre ce circuit et provoque le relâchement de 4/14NPS.
Ainsi le relais de vérification de réseau fonctionne de manière à vérifier que tous les appareils sont en position correcte et il provoque le relâchement du relais NPS. La combinaison de ces deux conditions provo- que le passage du signal à l'indication de voie libre. Comme il a été in- diqué le passage du signal à l'indication de danger provoque de nouveau le fonctionnement du relais NPS.
Dans les circonstances normales., ainsi qu'il a été précisé plus haut les relais à fonctionnement différé sont au repos, indiquant ainsi qu'une période de sécurité s'est écoulée depuis que le signal a été replacé dans la position "danger". A la Fig4 on voit que les deux relais à relâ- chement différé sont actionnés à partir de la batterie positive appliquée à partir de 15CRC. Ce circuit comprend un contact de travail de 13T qui est fermé si la voie est libre et un contact de repos de 4/15NPS qui prouve que ce relais a relâché, et au moyen de deux circuits.
Le premier circuit passe par un contact de came du combineur 11 qui n'est fermé que dans les positions correspondant aux itinéraires C à partir des signaux 4 et 15, l'en- roulement de 4/15CTE., un contact de repos du relais à relâchement différé 4/15TES et la batterie négative.
Ainsi quand le train dépasse le signal 4 et quitte la voie 13 le relais 4/15CTE commence à fonctionner Après un certain temps il ferme un circuit pour le relais 4/15TES qui le court-circuite par un contact de travail tandis qu'un autre contact de travail court-circuite le contact 13T du circuit de NPS. Ceci provoque le relâchement du relais CTE à un con-
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tact de repos de 4/15TES de sorte que le circuit de 4/15NPS n'est plus sous la commande du contact 13T.
De même quand le train dépasse le signal, mais avant que le relais à fonctionnement différé n'ait fonctionné., Inoccupation de 13T provoque le relâchement du relais et ferme le contact de repos qui., avec les contacts de vérification de réseau et le contact 4NP actionnent le relais 4/15NPS. Quand le relais à fonctionnement différé a fonctionné.9 il provoque le relâchement de 4/15NPS du fait que l'occupation de 13T cesse de dépendre du dispositif de maintien d'itinéraire
Le relais 4 A/BTE est semblable au relais 4/15CTE mais il est actionné par un contact de came qui n'est fermé que lorsque le combineur est mis en place un itinéraire A ou B à partir du signal 4.
Bien que la présente invention ait été décrite en relation avec des exemples de réalisation il est clair qu'elle n'est pas limitée aux dits exemples et qu'elle est susceptible de variantes et modifications sans sor- tir de son domaine.