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BREVET D'INVENTION SYSTEME POUR ASSURER LA SECURITE DE LA CIRCULATION FERRO- VIAIRE ET CELLE DES PASSAGES A NIVEAU AU MOYEN DE COURANTS ELECTRIQUES EMIS PAR LES CONVOIS EUX-MÊMES.
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Monsieur Henri-Daniel-Rodolphe BUMSEL
La présente invention vise d'une façon générale à assurer la sécurité complète de la circulation ferroviaire.
A cet effets à chaque appareil de signalisation ou de manoeuvre sur la voie, elle associe un récepteur qui provoque.l'émission automatique, par une source d'électrici# té placée à bord de la locomotive, d'un courant déterminé, lequel fait fonctionner sur la maohine un avertissement lumineux ou sonore doublé au besoin d'un enregistrement.
Les dits récepteurs peuvent, en outre, être choisis
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tels que, sous l'action du courant émis par la locomotive, ils assurent soit semi-automatiquement, soit avec une automaticité totale, le fonctionnement des appareils aux- quels ils sont associés.
On peut ainsi réaliser une organisation partiellement ou complètement automatique de la sécurité; laquelle peut être encore complétée par l'adjonction sur la locomotive, de dispositifs, également alimentés par la source d'électri. cité placée à bord de celle-ci, et effectuant, dans cer- tains cas, sans l'intervention du mécanicien, des manoeuvres automatiques de sauvegarde, par exemple l'arrêt du train en cas de défaillance du mécanicien ou de rupture d'atte- lage.
L'invention peut s'appliquer à tous les systèmes de signalisation de voies ferrées ; enparticulier elle permet de réaliser tous équipements en block-système manuel ou automatique; elle peut s'appliquer à la manoeuvre automate- que, commandée par le train lui-même, des barrières de pas- sages à niveau, manoeuvre accompagnée ou non de signalisation limineuse. Elle peut s'appliquer également à la protection des ouvriers travaillant sur la voie.
Dans les dessins ci-annexés, la figure 1 est un schéma expliquant le principe de l'invention; la figure 2 représente schématiquement une variante de réalisation des relais utilisés suivant l'invention, à bord des locomotives; la figure 3 représente schématiquement l'organisation d'une locomotive; la figure 4 représente un exemple de signalisa- tion des passages à niveau ; la figure 5 est un exemple de réalisation d'un block-systèm automatique ; la figure 6 est un exemple de réalisation de la manoeuvre automatique des barrières de passage à niveau.
PRINCIPE DE L'INVENTION - Le principe de l'invention est essentiellement le suivant : on dispose à bord de la
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iwvuvuivr uurs buuxau uwleerlclye: oamene a'aCCUmul teurs, machine génératrice, ou en cas de traction êlect que, transformateur utilisant le courant de traction; si la voie des récepteurs électriques sont associés à chaqi appareil/de manoeuvre ou de signalisation et connectés ai mement voulu à la source du bord au moyen du rail et d'@ lacé conducteur isolé/sur la voie aux endroits convenables. récepteurs sont différenciés les uns des autres suivant
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nature de l'appareil qu9scommandent:
signal d'autorisatj signal avancé, signal d'arrêt absolu, appareil de manoet ces différentes catégories de récepteurs se distinguent unes des autres par la valeur de l'intensité du courant qu'ils appellent quand ils se trouvent connectés à la lc motive.
Chacun de ces récepteurs, quand il est connecté à locomotive, provoque à bord de celle-ci, parmi un groupe relais sélecteurs, le fonctionnement de celui qui répond la valeur de l'intensité appelée et ce relais commande à tour le fonctionnement d'avertisseurs lumineux ou sonore au besoin celui d'organes de manoeuvre automatiques, le tout accompagné ou non d'enregistrement.
Ces récepteurs d'autre part, quand ils sont alimen peuvent, comme il sera expliqué, provoquer le fonctionne des appareils de voie auxquels ils sont associés.
Les dits récepteurs peuvent être des moteurs, des lampes électriques, des appareils sonores, ou des résist ces, mais en tous cas ce sont des organes ayant une rési tance électrique bien déterminée, suivant la nature de 1 pareil auquel ils sont associés, et calculée pour que, c@ pte tenu des pertes en ligne, l'intensité du courant qut appellent reste toujours comprise entre les limites pour lesquelles le relais sélecteur correspondant peut foncti ner.
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de l'invention.
A bord de la locomotive est placée une source de cou- rant 1, une dynamo à courant continu, par exemple, mue par le moteur la et de préférence associée en parallèle à une batterie d'accumulateurs 2 ; elle débite dans un circuit dans lequel sont insères en série les enroulements 3, 4,5, 6
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d'un eertaiphombre de relais se3:ècteum Oe circuit à un pôle à la terre; par exemple par une roue de la locomotive et l'un des rails 7 de la voie ; lecircuit se ferme par les frotteurs 8 sur un tronçon de conducteur isolé 9 placé à l'endroit voulu, en dehors du gabarit des véhicules.
On supposera pour fixer les idées, qu'il existe sur la voie quatre catégories de signaux ou appareils de manoeu- vre : des signaux de voie libre autorisant le mécanicien à continuer sa route, contrôlés par le relais 3, des signaux de ralentissement ou de vigilance, contrôlés par le relais 4, une catégorie d'appareils de manoeuvre ( passage à ni- veau par exemple), contrôlés par le relais 5 et des signaux d'arrêt contrôlés par le relais 6. On pourrait, bien enten- du, multiplier -ces catégories en affectant à chacune d'elles un relais sélecteur supplémentaire.
Sur la figure 1, afin de simplifier, on n'a représen- té qu'un signal, un bras sémaphorique 10 par exemple, qui abaissé donne le signal de voie libre, et relevé donne le signal de ralentissement. Au signal voie libre est asso- cié un récepteur 11 de résistance électrique déterminée, représenté schématiquement par une résistance lla connec- tée au rail 7 et au conducteur 8 ; le bras 10 en s'abaissant ferme en 11c le circuit de cette résistance. De même au si- gnal de ralentissement est associé le récepteur 12 repré- senté par une résistance 12a de valeur déterminée, inférieu re à celle de lla, et dont le circuit est fermé en 12c par le bras 10 relevé.
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Les résistances des divers récepteurs sont calculés par exemple de telle sorte que la valeur de l'intesaité du courant appelé soit minima pour le signal voie libre, plus grands pour le signal de vigilance, plus grande encore pour l'appareil de manoeuvre, et maxima pour le signal d'arrêt.
Le relais 3 est réglé de telle sorte que son armatur vienne au travail (position d'enclenchement) dès que l'in- tensité du courant qui traverse l'enroulement dépasse une certaine valeur 13, et qielle.revienne au repos (déclenche- ment) quand l'intensité tombe au-dessous d'une valeur I3o.. d'autre part, un récepteur quelconque de la catégorie à laquelle est affecté ce relais est dimensionné de façon à appeler un courant dont l'intensité maxima ne pourra dépas- ser la valeur I3m; les mêmes caractéristiques ont pour les relais 4, 5, 6 les valeurs respectives 14, lA , I4m;
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Ig. 15 . I5m; 16, 160, I6m,choisies de façon à satisfaire aux inégalités :
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I3< I3Iam I4o \I4 (14M (15 (15 <V <I60<16 I6m .
Les armatures mobiles des relais 3, 4,5, 6 en venant au travail ferment chacune par les contacts 3a, 4a, 5a, 6a le circuit d'une lampe de signalisation 3c, 4c, 5c, 6c alimentée par la source 1 et qui annonce sur la locomotj ve le signal ou la manoeuvre effectué sur la voie. Les ar- matures des relais 4,5, 6 sont munis de contacts supplé- mentaires 4b, 5b, 6b, qui en position d'enclenchement shuntent chacun l'ensemble des relais établis pour une in- tensité inférieure.
Si donc, les frotteurs 8 viennent en contact sur la voie avec un tronçon de conducteur isolé 9 sur lequel se trouve branché le circuit du signal 10 à la position voie libre, la source 1 débitera dans le récepteur 11, un coura qui fera fonctionner le relais 3 et celui-là seulement ; si le signal 10 est à la position de ralentissement, le cou- rant appelé aura une intensité telle qu'il pourra faire
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6 ; mais le relais 4 en s'enclenchant shunte le relais 3 qui reste ainsi au repos; de même si les frotteurs rencontrent un conducteur relié à un appareil de manoeuvre en position d'avertissement, le récepteur correspondant fait fonction- ner 5 à l'exclusion de 6, et le relais 5 venant au travail shunte immédiatement 3 et 4 qui restent au repos.
Enfin la rencontre avec un signal en position d'arrêt provoque l'ap- pel de l'intensité maxima et le relais 6 seul vient alors au travail.
Bien entendu,au système de commande des relais qui . vient d'être décrit on peut substituer tout autre système assurant la sélection en fonction de l'intensité appelée.
La figure 2 donne un exemple d'un autre dispositif ayant ce but. Les enroulements des relais 3, 4,5, 6 sont ici montés en dérivation sur le circuit de la source 1 et sont alimen- tés, non plus à intensité constante mais à tension constante 13 est un électro-aimant à deux pales,excités par des enrou- lements en série sur le circuit de la source 1, et dévelop- pant un flux magnétique fixe dans l'espace, dont la valeur est fonction du courant qui les traverse; 14 est un organe développant un flux magnétique de grandeur constante et susceptible d'osciller dans le champ de l'électro-aimant 13 autour de l'axe 15 ;
cet organe porte un bras 16, avec ressort antagoniste 16a,destiné à établir des liaisons électriques entre la barrette conductrice 17 connectée à un pôle de la source 1 et l'un ou l'autre des plots 3d, 4d, 5d, 6d res- pectivement reliés à l'une des extrémités des enroulements 3,4, 5, 6, dont l'autre extrémité est connectée à l'autre pôle de la source 1. Suivant l'intensité des courants tra- versant les enroulements de 13, le bras 16 viendra en con- tact avec l'un ou l'autre des plots, et le relais corres- pondant sera excité, provoquant comme précédemment l'allu-
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mage d'une lampe 3c, 4c, 50, ou 6c alimentée par la sou 1.
ORGANISATION DE LA LOCOMOTIVE - comme il a été di on peut utiliser un ou dertains des relais pour command, outre les organes de répétition des signaux, des organe enregistreurs, et des organes de sûreté à bord de la 1@ motive. On peut, en outre, combiner avec un tel disposa des organes également alimentés par la source i ayant
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,<, ae signaler ...V w.... e. pour but/les dé1zfÎi8!s du convoi aux gares voisines; ainsi que des organes alimentés par cette même source et serva à avertir le mécanicien en cas de rupture d'attelage, to en assurant l'arrêt automatique 4u convoi.
La figure 3 représente schématiquement, à titre d'exemple, un équipement complet de cette nature, instal: à bord d'une locomotive.
Les relais 3, 4, 5, 6 en venant au travail, ferment non seulement les circuits des organes avertisseurs 3c,
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5c, 6a, mais encore ceux d'éleetto-aimants3e, 4e, 5e, 6e, en dérivation sur ces derniers agissant respectivement et les stylets inscripteurs d'un enregistreur 18.
Le relais 6, qui répète les signaux d'arrêt, a en o tre pour mission de provoquer le fonctionnement du dispos tif de sauvegarde qui va maintenant être décrit. La roue
19 de la locomotive en mouvement entraîne par une trams- mission appropriée la rotation continue du plateau 20 d'u embrayage magnétique ; en regard de celui-ci se trouve le plateau 21 porteur d'un enroulement 23, il coulisse sur un arbre et est rappelé par un ressort antagoniste 24.
Le plateau 21 porte en outre une barrette conductrice 25 isol@ de lui par une pièce 22; quand son enroulement 23 est exc@ té, le plateau 21 attiré au contact du.plateau 20 est enta iné par celui-ci dans son mouvement de rotation et tourne bandant le ressort 24 ; il est agencé pour ne pouvoir faire
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qu'une fraction de tour et pour amener en fin de course, sur les contacts 26 qu'elle réunit,la barrette 25. Le courant de la source 1 est amené aux bornes de l'enroulement par les ba- gues 27, 28. Le levier en fer doux 29 pivotant autour d'un axe 29a sert d'armature à l'électro-aimant 30 excité également par la source 1. Quand le levier 29 vient au travail il commande par exemple la fermeture de la vanne de vapeur 31 et le fonc- tionnement des freins.
Le circuit de l'électro-aimant est con- necté aux bornes de la source 1 à travers les contacts 26. Il n'est donc sous courant que lorsque le plateau d'embrayage 21 a démarré et amené la barrette 25 sur les contacts 26. Dans ce circuit est de plus inséré un interrupteur 32, maintenu norma- lement fermé par un ressort 32a mais qui peut être ouvert par une traction sur la tirette 32b. Le circuit qui réunit les ba- gues 27, 28 aux pôles de la source 1 pour alimenter l'enroule- ment 23 de l'embrayage est fermé par l'armature du relais 6 quand celle-ci vient au travail. Ce circuit en outre est inter- rompu en 33, en regard du levier 29; en cet endroit sont dis- posés deux plots que le levier met en liaison conductrice quand il est en position de repos.
Le fonctionnement du système est le suivant: quand le relais 6 fonctionne, le mécanicien reçoit de la lampe 6c un ordre d'arrêt auquel il doit obéi]; les choses sont dis- posées de telle sorte qu'en exécutant les manoeuvres d'arrêt de la machine, il agisse en même temps sur la tirette 32b et coupe le circuit de 1'électro-aimant 30 ; le levier 29 reste alors au repos.
Mais si le mécanicien est défaillant les choses se passent différemment: l'enclenchement du relais 6 a provoqué le passage du courant par les plots 33 en contact, et par les baguez 27, 28 dans l'enroulement 23 du plateau d'em@ra- yage 21; celui-ci se met à tourner, et par sa barrette 25, au bout d'un temps déterminé, c'est à dire après un certain par- cours du convoi, il ferme les contacts 26 ; le circuit de l'élec
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tro-aimant 30 est alors connecté à la source 1; le levier est attiré et maintenu au travail par les plots 34; il ass ainsi la fermeture de la vanne de vapeur et le fonctionnem des freins.
En outre le levier 29 en venant au travail a e les contacts 33 et par suite supprima le courant d'excitat du plateau d'embrayage 21 qui, en conséquence revient à la tion de repos. L'entrée en action de 1'électro-aimant 30 e suite la manoeuvre automatique du levier 29 est inscrite si l'enregistreur à l'aide de l'électro-aimant 35 en dérivati@ sur 30.
En venant au travail, le levier 29, pourra, en oi en réunissant les contacts 36 fermer le circuit de la sourc sur l'enroulement d'un relais 37 qui déclenchera par exempl une émission de TSF pour annoncer aux stations voisines la du convoi. Un interrupteur 38 permettra au mécanicien de fe ce circuit indépendamment du levier 29.
Enfin il est aisé de compléter cette organisation une sécurité contre les ruptures d'attelage. La source 1 al te par exemple en permanence deux feux rouges 39 à l'arrièr du convoi, par un circuit comprenant l'enroulement d'un rel 40 à minimum d'intensité. Si une rupture d'attelage se prod@ l'armature de ce relais tombe, et par les contacts 40a fer@ le circuit de l'électro-aimant 30, lequel attirant le levie 29/provoque comme il a été expliqué l'arrêt du convoi. De pli le jeu de contacts supplémentaires 40b ferme un circuit bran( aux bornes de la source 1 alimentant une lampe d'avertissent 41 devant le mécanicien et un électro-aimant 42 lequel comma un stylet de l'enregistreur 18.
ORGANISATION DES APPAREILS DE VOIE - Dans les expl tions données plus haut, pour faire comprendre le principe d l'invention on n'a donné aux récepteurs associés aux apparei de voie qu'un rôle pour ainsi dire passif, celui de provoque
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Ce courant, peut en outre, être utilisé pour coopérer au fonc- tionnement de ces appareils de voie, ou même pour l'assurer intégralement.
La figure 1 représente schématiquement un mode très général d'utilisation dudit courant en coopération avec des ma- noeuvres manuelles; les récepteurs 11 et 12 associés respec- tivement aux signala: fournis par l'appareil 10, peuvent être constitués en sus des résistances lla et 12a par des lampes électriques llb et 12b de coloration convenable en dérivation sur ces résistances. Par suite, quand le bras 10 abaissé ferme le contact Ils, par exemple, il allume en même temps le feu coloré llb qui dès lors coopère avec lui à la signalisation.
Tous les appareils de sécurité manoeuvrés manuellement le long de la voie pourront être ainsi associés à des récepteurs qui compléteront leur action par une signalisation électrique ou sonore, déclenchée par le convoi lui-même au moment voulu.
La manoeuvre manuelle aura eu pour effet, au moyen de commuta- teurs solidaires des organes manoeuvrés par le préposé, de pré- parer les circuits électriques dans lesquels sera lancé à l'approche du convoi le courant émis par la source à bord de la locomotive.
SIGNALISATION D'UN PASSAGE A NIVEAU - On va donner (fig.4) un exemple d'application de cette méthode à,la signali- sation automatique d'un passage à niveau gardé, sur une ligne à double voie. On le protège par deux postes de signalisation, le plus éloigné du passage à niveau donnant à la locomotive un ordre de ralentissement, le plus rapproché lui donnant un ordre d'arrê@ quand les barrières ne sont pas fermées. Cette signalisation sur la voie est complétée par une signalisation optique et sonore sur la route qui aboutit au passage à niveau.
Sur la figure 4, les barrières du passage à niveau sont représentées en 43 et 44 ; lesdeux voies sont équipées, comme il a été expliqué, avec un rail à la terre 7 pour la voie
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montante, 7a pour la voie descendante et des tronçons de conduc- teur isolé: 9, 9' et 9a, 9'a. La manoeuvre de la barrière 43 provoque synchroniquement le déplacement du bras 45 d'un signal sémaphorique en amont du passage et des bras 46, 47, de signaux avancés de part et d'autre du passage le long de la voie montante.
Sur la voie descendante, le bras de sémaphore 48 et les bras de signaux avancés 49, 50, sont commandés d'une façon analogue.
Le bras 45 commande deux interrupteurs 45c, 45d possè- dans chacun deux jeux de contacts. L'un de ces jeux, correspondant à la position de repos de l'armature de l'interrupteur, est fermé tant que la barrière 43 n'est pas en position de fermeture et est ouvert par le bras 45 quand la barrière arrive à cette posi- tion ; l'autre jeu de contacts correspondant à la position de travail est fermé, au contraire, par le bras 45 quand la barrière arrive à la position de fermeture et est ouvert pour les autres positions de celle-ci.
Le bras 48 commande de même deux interrupteurs analo- gues 48c et 48d; les interrupteurs 45c et 48c d'une part, et 45d et 48d d'autre part, sont électriquement conjugués, en con- nectant respectivement les contacts de l'un aux contacts corres- pondants de l'autre,
Les bras 46 et 49 sont de la même façon associés respec tivement aux commutateurs à deux jeux de contacts46c, 49c élec- triquement conjugués; tandis que les bras 47 et 50 sont associés à des commutateurs 47c et 50c montés et connectés d'une façon analogue.
Le signal avancé pour la voie montante comprend deux récepteurs constitués l'un par le feu vert 46 V de voie lire associé à la résistance 46b en dérivation et l'autre par le feu orangé de ralentissement 46 0 associé à la résistance 46a en dé- rivation. Le circuit du feu vert 46 V se ferme sur le rail 7 et le tronçon isolé 9 par les plots de travail des interrupteurs 46c et 49c qui se trouvent alors connectés en série ; lecircuit du feu rouge 46 0 se boucle sur 7 et 9' par les plots de repos de ces deux interrupteurs qui se trouvent alors connectés en parallèle. On voit que ces interrupteurs en venant au travail é t a b l i s s e n t le circuit de 46 V et coupent 46.0 ;inver-
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et rétablissent-celui du feu orangé.
Le signal avancé de la voie montante est équipé d'une façon analogue par le feu 50 V avec résistance 50b e le feu 50 0 avec résistance 50a, dont les circuits sont mis en liaison avec le rail 7 et le tronçon 9a à travers les interrupteurs 47c et 50c.
Les sémaphores au voisinage du passage à niveau compor- tent pour la voie montante deux récepteurs constitués l'un par le feu vert 45 V associé à la résistance en dérivation 45b, l'autre le feu d'arrêt rouge 45 R associé à la résistance en dérivation 45a, et de même pour la voie descendante les récep- teurs 48 R, 48a et 48 V, 48b. les interrupteurs 45c et 48c, d'une façon analogue à celle qui a été expliquée pour les com- mutateurs 46 et 49c, assurent quand ils sont au repos le bou- clage du circuit du feu rouge 45 R de la voie montante sur le rail7 et le conducteur isolé 9' et le coupent quand ils viennent au travail; les interrupteurs 45d, 48d, commandent de même les feux de la voie descendante.
Le fonctionnement se comprend de lui-même; si les deux barrières 43, 44, sont fermées quand un convoi se présente sur la voie montante, en regard du conducteur 9, le courant émis par la locomotive sera reçu dans le circuit du feu 46 V qui s'éclairera et donnera autorisation de passage ; le train conti- nuant sa route et arrivant en regard de 9' enverra son courant dans le circuit du feu vert 45 V, qui s'éclairera à son tout; par contre si l'une ou l'autre des barrières est fermée, c'est le feu orangé 46 0 que le train allume sur le signal avancé; puis continuant sa route il allume le feu d'arrêt absolu 45 R sur la section suivante de la voie- Bien entendu tous ces si- gnaux sont répétés sur la locomotive comme il a été expliqué plus haut.
En outre, de part et d'autre de la voie, le long de la route aboutissant au passage à niveau, peuvent être disposés des lampes 51,des avertisseurs sonores 52,montés dans des cir- cuits branchés entre le conducteur isolé 9' et le rail 7 ou entre 9'a et 7a qui recevront du courant aussitôt que le train aura dépassé le signal avancé. Les lampes et avertisseurs entre- ront alors en action.
On comprend que l'on pourrait, par des moyens analogues,
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reaiiaer un equipemenu ae voie iexxee en oiocic-system manuel,
On va donner maintenant des exemples d'application de l'invention avec récepteurs disposés pour commander automatiquement, sans intervention de préposés, les appareils de signalisation ou de manoeuvre auxquels ils sont associés.
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BLOOK-SYSTEM àU201ÀKTIQù±.- la figure 5 représente schéma- tiquement un mode de réalisation, suivant l'invention, d'un équipe- ment de voie en block-system automatique. les voies sont divisées en cantons de 1 km environ. On a représenté, sur la figurées de ces cantons : 0-1, C-II, 0-111; outre le rail conducteur 7 chacun d'eux comprend un conducteur isolé,9-1 pour le canton C-I, sans liaison électrique avec les conducteurs des cantons contigus. A l'entrée de chaque canton est placé un signal P comportant un feu rouge d'arrêt 53 R, un feu orangé de ralentissement 54 O, et un feu vert de libre circulation 55 V. Sur la figure on a représenté seulement les signaux ?-Il et P-III des cantons 0;-Il et C-III.
Tous ces signaux sont équipés d'une façon identique; par exemple pour le signal P-II, le feu 55 V associé à une résistance 56 est en dérivation sur le conducteur isolé 9-1 et sur le rail 7 ; soncircuit est fermé par les armatures des relais 57 et 58 quand ceux-ci sont au repos. Sur la figure 5 ces relais sont représentés en posi- tion de travail.
Le circuit du feu 54 0 est connecté d'une part au rail 7 et d'autre part par la position de repos de l'armature de 57 au conducteur isolé du canton immédiatement en aval 0-1114 Le cir- cuit du feu 53 R est bouclé sur le rail 7 et le conducteur isolé 9-11; en outre, au moyen d'un conducteur isolé de faible section 59, ce circuit est bouclé en dérivation sur celui du feu orangé du signa: P-I immédiatement en amont par la position de repos du relais 57 affecté à ce signal. L'enroulement du relais 57 est en dérivation sur le circuit du feu 53 R; celui du relais 58 est en dérivation sur le circuit du feu 54 O.
De plus le relais 57, en position de travail met la résistance fixe 60 en dérivation entre le conducteur 9-111 e@ le rail 7 et la résistance 61 en dérivation en outre entre 9-1 et 7, tandis que le relais 58 au travail met la résistance 62 en dérivati@ entre 9-1 et 7.
Le fonctionnement est le suivant: supposons une lo- comotive engagée sur le canton 0-1, aucun convoi n'étant engagé sur les cantons C-II et 0-111-, dans ce cas les deux relais 57 et 58 du signal ?-Il sont au repos; le circuit du feu vert 55 V est fermé,le
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feu allumé donne autorisation de passage ; d'autre part la résis- tance de l'ensemble 56-55 V a été calculée pour admettre un courant faisant fonctionner sur la locomotive le relais répéti- teur 3 (figure 1) et celui-14 seulement comme précédemment ex- pliqué.
Supposons maintenant la locomotive sur le canton C-III.
Le feu rouge du signal P-III, immédiatement en amont, est alors allumé ; le relais 57 de P-III vient au travail et met en circuit la résistance 61 de P-III; le feu orangé du signal amont P-II s'allume grâce à la connexion par le fil 59. Le relais 58 dé 13-Il s'excite et met en circuit la résistance 62 de P-II.
Si une autre locomotive s'engage alors sur le canton 0-le le mécanicien voit donc devant lui le feu orangé allumé, mais de plus sa loco- motive envoie du courant dans la résistance 62, laquelle est calculée pour faire fonctionner le relais d'avertissement 4, Si cette locomotive franchit le signal avancé P-II et s'engage sur le canton C-II, le mécanicien aperçoit le signal d'arrêt 53 R allumé, de plus sa locomotive débite du courant dans la résis- tance 61 de P-III, calculée pour faire fonctionner à bord le relais d'arrêt 6.
La résistance 60, dont la présence est faculta- tive, sert à ce moment à substituer au circuit des lampes du feu 54 O et du relais 58, circuit coupé par le fonctionnement du relais 57 une résistance équivalente, en vue d'éviter toute per- turbation au régime du courant débité à ce moment par le train qui se trouverait sur le deuxième canton en aval.
On voit que par ce système, chaque locomotive allume automatiquement devant elle; le signal de libre passage quand elle a au moins devant elle deux cantons libres, simultanément elle se couvre derrière elle par un feu d'arrêt dans le canton immédia- tement en amont et par un feu orangé dans le canton précédent.
MANOEUVRE AUTOMATIQUE DES BARRIERES DE PASSAGE- A NIVEAU.- Brie autre application importante de l'invention est la manoeuvre automatique des barrières de passage à niveau. La figure 6 en représente schématiquement un exemple de réalisation dans le cas d'une ligne à double voie. Les deux barrières 43, 44, du passage à niveau sont manoeuvrées respectivement par les moteurs électri-
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ques 63 et 64, représentés ici comme des moteurs en dérivation.
La voie montante, aux abords du passgge à niveau est équipée, outre le rail conducteur 7, par deux tronçons 9 et 9' de conclue- teurs isolés ; le premier s'étend jusqu'à une distance convena- blement calculée à l'amont du passage à niveau, le second est placé en aval, Les moteurs 63 et 64 sont connectés à ces conduc- teurs de façon à recevoir du courant et tourner dans le sens qui correspond à la fermeture de la barrière dès que la locomotive s'engage à l'extrémité amont du tronçon 9, et à tourner en sens inverse quand elle s'engage sur le tronçon aval, de façon à assurer l'ouverture des barrières. La voie descendante est équipée d'une façon analogue avec un rail conducteur 7a et deux tronçons de conducteurs isolés 9a, 9'a.
Pour que la sécurité soi certaine, il faut en outre assurer une manoeuvre correcte lors- que deux trains se présentent simultanément, sur la voie montant et descendante, aux abords du passage; à cet effet dans le schém de la figure 6 les fonctions suivantes sont assurées ; manoeu- vre de fermeture est provoquée par le premier des trains arri- vant aux abords du passage; la manoeuvre d'ouverture est rendue impossible tant qu'un train arrivant en sens inverse a besoin de la fermeture; si une manoeuvre d'ouverture est en cours, l'appro che d'un train lui substitue automatiquement une manoeuvre de fermeture.
Bur la figure 6 le moteur 63 est commandé en vue de la fermeture de la barrière 43 par le contacteur 65 manoeuvré par 1 relais 66; il est commandé en vue de l'ouverture par le contac- teur 65' manoeuvré par le relais 66'. De même le moteur 64 est commandé pour l'ouverture ou la fermeture de la barrière 44, par le contacteur 67 associé au relais 68 ou par le contacteur 67' associé au relais 68'.
Les connexions sont telles que le contacteur 65 ne peut se fermer pour boucler le circuit du rotor du moteur 63 sur la rail 7 et sur le conducteur isolé 9 que si l'armature de son relais de manoeuvre/et celle du relais retardé 69 sont au travail. Le circuit du rotor passe en effet par l'armature du relais 69. L'enroulement d'excitation de ce relais 69 est branch entre le rail 7 et le conducteur 9 ; il se ferme par les contacts
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auxiliaires 71a du relais retardé 71, eux-mêmes fermés quand l'ar- mature de 71 est au repos et ouverte quand elle est au travail.
L'enroulement d'un relais de verrouillage 70 est monté en série avec celui du relais 69, De même l'enroulement d'excitation du relais 71, branché sur la rail 7a et le conducteur isolé 9a de la voie. descen- dante est commande par l'armature du relais 69 au moyen des contacts auxiliaires 69a et est en série avec l'enroulement d'un relais de verrouillage 72. Quand le contacteur 65 est fermée le circuit du stator du moteur 63se ferme sur le conducteur 9 et le rail 7, Le relais 71 joue pour le moteur 64 le même relègue le relais 69 pour le moteur 63 et est connecté de la même façon par le contacteur 67 aux enroulements du moteur 64.
Le contacteur 65' ne peut se fermer pour boucler les circuits du rotor et du stator du moteur 63 sur le rail 7 et le tronçon aval isolé 9' que si l'armature de son relais de manoeu- vre 66' et celle du relais 73 sont au travail, Le circuit du rotor passe alors par l'armature du relais 73. Les connexions sont telles que lorsque le courant passe, il circule dans le rotor dans le même sens que lorsque le circuit est fermé par 65, mais change de sens dans le stator, ce qui provoquera le changement de sens de rotation du moteur, L'enroulement d'excitation du relais 73 est alimenté par-, 9' et 7 à travers les contacts du relais de verrouillage 72 et les contacts auxiliaires 74a du relais 74, fermés par 1'armature de celui-ci au repos et ouverts par cette arm&ture au travail.
Le relais 74 joué pour le moteur 64 le même rôle que le relais 73 pour le moteur 63, et connecte ses enroulements à travers le contacteur 67' au rail 7 et au tronçon isolé d'aval 9'a de la voie descendante, L'enroulement d'excitation du relais 74 est branché également sur 7 et sur 9'a à travers les contacts auxiliaires 73a du relais 73.
L'enroulement d'excitation du relais 66 manoeuvrant le contacteur 65 est branché soit sur 7 et 9 par 1*'armature au tra- vail du relais 69, soit sur 7a et 9a par l'armature au travail du relais 71. Son circuit passe par les contacts de l'interrupteur 75.
Celui-ci est maintenu fermé, tant que la barrière 43 n'est pas com- plètement fermée; celle-ci manoeuvre un levier 76 de telle sorte que lorsqu'elle arrive à la position de fermeture, le levier prenant la position 76& soulève l'interrupteur 75 et coupe le circuit d'excita- tion du relais 66,
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Le relais 68 qui manoeuvre le contacteur 67 est al mente de la même façon par les conducteurs 7 et 9 ou 7a et < travers les relais 69 et 71, et à travers l'interrupteur 77 ouvert par le levier 78 solidaire de la barrière 44. L'enro@ lement d'excitation du relais 66' manoeuvrant le contacteur est branché soit sur 7 et 9' par le relais 73 au travail, s@ sur %et 9'a par le relais 74 au travail.
Son circuit passe les contacts d'un interrupteur 79 qui reste normalement fern tant que la barrière 43 n'est pas complètement ouverte, mais qui en fin de manoeuvre d'ouverture est ouvert par le leviez 76 arrivant à la position 76b. Le relais 68' qui manoeuvre 1 contacteur 67' est de même branchésur 7a et 9'a par le rela 74 au travail soit sur 7 et 9' par le relais 73 au travail e son circuit passe par les contacts de l'interrupteur 80, cou en fin de manoeuvre d'ouverture de la barrière 44 par le lev 78 arrivant à la position 78b. Enfin l'armature du relais ve rouilleur 70 coupe quand celui-ci est excité, le circuit d'e citation du relais 74. De même l'armature du relais verrouil 72, coupe quand celui-ci est excité, le circuit d'excitation relais 73.
Bien entendu ces dispositos seraient complétées e pratique par des dispositions de signalisation lumineuse ou nore analogues à celles qui ont été précédemment décrites, e vue d'arrêter les convois à l'approche d'un passage à niveau ouvert et d'avertir le mécanicien.
Le fonctionnement du,dispositif est le suivant : a posons le passage à niveau ouvert, les contacteurs et tpus relais ramenés au repos. Un train approche sur la voie monta par exemple; quand sa locomotive est engagée sur le tronçon et le rail 7 elle met ceux-ci soustension; leris 71 étant e restant au repos, l'enroulement du relais 69 est alimenté à travers les contacts 71a; l'armature de 69 vient au travail.
L'interrupteur 75 étant fermé, le relais 66 est également al
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en marche le moteur 63. De même le relais 68 s'excite à travers le relais 69 au travail et l'interrupteur 77 ferme; le moteur 64 se met également en marche ; les barrières se ferment; quand elles arrivent en position de fermeture elles soulèvent par 76a et 78a les interrupteurs 75 et 77,coupent les circuits des relais 66 et 68 qui ramenant au repos les contacteurs 65 et 67 arrêtent les moteurs. Quand le train quitte le tronçon isolé 9 le relais 69 revient au repos; quand il atteint le tronçon d'aval 9' le relais 73 s'excite, le verrou 72 et le relais 74 étant au repos.
L'armature de 73 venant au travail ferme les circuits des relais 66', 68' qui fermant leurs contacteurs met- de précédemment tent alors en marche les deux moteurs, mais en sens inversai les barrières s'ouvrent et en fin d'ouverture ouvrent, par 76b et 78b les interrupteurs 79 et 80; ceux-ci coupent les circuits des relais 66', 68'. Les contacteurs 65' et 67' coupent en con- séquence les circuits des moteurs. Quand le train quitte le tronçon 9', tout est revenu au repos.
Le fonctionnement serait identique si le train arri- vait par la voie descendante. Supposons maintenant que deux trains circulant en sens inverse se trouvent simultanément au voisinage du passage à niveau ; par exemple, le train montant approchant du passage et prêt à s'engager sur les conducteurs 7 et 9, tandis que le train des cendant, ayant franchi le passage,envoie par 7a et 9'a du courant qui provoque une ma- noeuvre d'ouverture. Le train descendant a donc fermé le relais 74, ce qui a provoqué l'excitation de 66' et 68' et la mise en marche arrière des moteurs ; le train montant arrivant sur 9 excite le relais 69, ce qui est possible puisque 71 est au re- pos; toutefois la fermeture de l'armature de 69 n'est pas im- médiate à cause du dispositif. retardateur dont elle est minie.
Le courant passant dans l'enroulement de 69 passe en môme temps dans celui du relais verrouilleur 70, ce qui a pour ef- fet de rompre immédiatement le circuit d'excitation de 74 et
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par suite d'arrêter les moteurs. A cause du retard à l'enclen- chement du relais 69, c'est seulement un court instant après cet arrêt que le train montant peut mettre simultanément sous ten- sion les contacteurs 66 et 68 qui remettent les moteurs en marche avant.
Suposons maintenant que les deux trains puissetse trou- ver simultanément l'un sur le tronçon 9 l'autre sur le tronçon 9a, le train descendant arrivant sur le tronçon 9a avec une lé- gère avance par rapport au train montant ; le train descendant met sous tension le relais 71 qui vient au travail, mais dès lors !Le relais 69 ne peut plus être excité par le train montant.
Les moteurs sont mis en marche; les sources à bord des deux lo- comotives n'ont pu être mises en parallèle malgré la position similaire des trains.
Bien .entendu l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ni aux modes d'application qui viennent d'être plus spécialement décrits. Elle en comprend toutes les variantes.