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Dispositif automatique de sûreté pour passages à niveau.
On connaît un grand nombre de dispositifs pour la sûreté automatique des passages à niveau, dispositifs dàns lesquels le fonctionnement automatique est disposé de tello sorte que le train en marche, arrivant à un certain point de la voie avant ou après le passage à niveau protégé, ou au passage même, établit un contact qui ferme un circuit et donne ainsi au dispositif automatique de protection et de signalisation une impulsion électrique qui ferme ou ouvre le passage à niveau.
Les dispositifs de ce genre employés jusqu'ici n'ont pas donné de bons résultats dans la pratique, soit parce qu'ils ne répondaient pas à toutes les conditions de l'exploitation effective, même de celles qui paraissaient ntavoir qu'une importance secondaire, soit parce que les con- ditions du trafic sur route et sur voie ferrée se sont con- sidérablement modifiées'depuis le moment o9ù ces solutions
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ont âtd trouvées.
Une raison de 1'ii:s-accés de ces dispositifs est que la sûreté de fonctionnement de toute l*installation dépendait dans une large mesure de la sû- reté de fonctionnement du très grand nombre de dispositifs auxiliaires nécessaires jusqu'ici, on ne pouvait donc ga-
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rantir le fonctionnement certain de dispositifs auxiliaires aussi nombreux, et cela en raison de leur construction c':)f.- pliqués ou parce qu'on ne pouvait compter sur 19 source de courant 11eo !;: iqU.'3, pàar exemple dan:J le cas d'emprunt du courant à un secteur de lumière.
La nouvelle invention consiste en ce que le nou- veau dispositif est absolu.ment indépendant d'une source de courant sur laquelle on ne peut compter, Ce résultat est atteint en faisant que, pour une durée de fonctionnement
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convenablement choisie, 1'énergie motrice est accunrulée dans le dispositif sur la voie du passage à niveau, dans une batterie d'accumulateurs approprias et mise en circuit d'une manière toute particulière; cette batterie est divisée en plusieurs sections, connectées aux divers mécanismes de l'installation, de telle sorte que, pour une
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puissance maximum, la oonsonuntion d'énergie est minimum.
Ce but est atteint non seulement grâce à un schéma de non- tage particulier, mais encore grâce à une disposition spé- ciale des diverses parties du mécanisme de l'ensemble de
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l'installation, par exemple r6pD-rtition des poids du dis- positif de relevage des barrières, et aussi disposition des points de contact aux points extr::
.as de la section Sans ce couplage particulier de toutes les pièces de l'iilstali" ti0 gt saris une utilisation intensive du dispositif des points de contact, une source d'énergie
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consistant en une batterie d'accumulateurs serait impossi- ble pour l'exploitation pratique, en raison de son encom- brement qui ne permettrait pas son déplacement, pour rendre pratiquement utilisable cette source de courant d'un fonc- tionnement sur, toutes les parties de l'installation, aussi bien sous le rapport mécanique que sous le rapport élec- trique, doivent être construites de telle sorte que la consommation d'énergie soit réduite au minimum, Abstrac- tion faite de cette condition,
il serait encore nécessaire de diminuer le nombre des pièces de signalisation, jusqu'à un minimum. Suivant l'invention, une économie d'énergie motrice est réalisée du fait qu'une partie des fonctions électriques normales de l'ensemble de l'installation ont été transférées au dispositif de contact et au dispositif de manoeuvre des 'barrières. Comme d'une part le dispositif de contact et dtautre part le dispositif des barrières sont connus comme un tout indivisible, il a été possible de sim- plifier considérablement ces pièces et de diminuer considé- rablement la consommation d'énergie motrice.
On peut ainsi utiliser exclusivement des batteries d'accumulateurs pour toutes les fonctions énumérées plus haut, et permettre ainsi l'utilisation pratique même là où il n'y a pas de secteur électrique, ce qui augmente considérablement la sécurité de l'exploitation. Dans les cas où on dispose d'un secteur électrique, la batterie d'accumulateurs peut n'être prévue que pour une durée de fonctionnement plus courte, par exem- ple une semaine, la batterie étant constamment rechargée par un rodrosseur de courant, tandis que l'énorgio motrice de la betterie ntest mise à contribution que pour assurer un service ininterrompu dans l'éventualité d'interruptions de courant, Les dispositifs de contact qui, dans le cas
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présent constituent une partie de la disposition générale pour la protection des passages à niveau,
peuvent naturelle- ment être utilisés aussi pour d'autres fonctions de signa-
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lisation et de s3cu=it su= les chemins de fer. Il en est de mène des diverses combinaisons de coopération de deux
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de ces dispositifs de c7nt:ct sur un circuit commun, l'effet nécessaire 6t:nt obtenu, le cas échéant, dans un sens, ou au-delà d'une limite de vitesse minimum déterminée, Ces com- binais'ma avan3*Geaseiient utilisées pou= 1t, protection de passades à niveau serviront à vrai dire ailleurs pour l
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signalisation et la sécurité., aussi dLr:s la description qui suit sont-elles considérées oomr:ie des dispositifs déjà. don- nas pour le cas en question.
Lorsqu'on dispose d'une crjnne - xion souterraine par câble, on adopte le courant e travail, tandis que le plus souvent on installera un conducteur sé-
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rien ordinaire, pour des raisons d'économie. l:ais co:e cette dernière disposition n'exclut pas les troubles de
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fonctionnement, il paraît av..ntaèux d'utiliser du courant permanent. La partie mécanique et éleütmo-::.6C:xYCiLb du dis- positif dos búrl'i'Jre;: et due signalisation pour les c;eu:: genres de courant présente en principe la mê e construction dans les deux cas; la seule différence porte sur la dispo-
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sition de leurs organes (11,-,ctionnement, comme on le verra par la suite.
La présente protection de barrières de chemin
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de fer peut agalesient être utilisée par avantage pour deux ou trois passages à niveau qui i-a sont pcs trop ÉLoijn6a l'un de l'autre; dans ce cas, le passade principal serait muni de la commande automatique des barrières suivant l' in- vention, tandis que, pour un deuxième et éventuellement un troisième passage à niveau, à condition qu'ils ne soient
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pas trop éloignés l'un de l'autre et que le trafic y soit faible, il ne sera émis, par la disposition unique pour les trois passages à niveau, que des signaux d'avertisse- ment lumineux combinés le cas échéant à des signaux acous- tiques, mais sans utiliser le dispositif de commande des barrières suivant l'invention.
Le schéma de cette protec- tion optique des croisements sera également explique en détail plus loin. La nouvelle invention consiste donc en une grande simplification des appareils d'actionnèrent à l'aide de points de contact spéciaux, en la coopération de ces contacts avec la disposition mécanique considérable- ment modifiée de toute l'installation, en l'emploi de bar- rières équilibrées, d'un moteur électrique, et en un cou- plage particulier des divers circuits, le tout rendant le fonctionnement du dispositif de manoeuvre des barrières in- dépendant de l'alimentation en courant électrique emprunté au secteur, et permettant d'utiliser pratiquement, d'une ma- nière générale, une batterie d'accumulateurs, ce qui aug- mente encore considérablement la sûreté de fonctionnement de l'installation,
Le dessin représente,
à titre d'exemples, quelques formes de réalisation de l'objet de l'invention. La fig. 1 montre schématiquement le principe du dispositif mécanique de l'installation de protection, dont la fig,2 donne le schéma de montage pour une ligne à une voie, tandis que la fig. 3 donne un schéma similaire pour une ligne à deux voies avec contacts agissant dans les deux sens de marche, et la fig. 4 avec contacts agissant dans un seul sens de marche.
La disposition suivant les figs. de 1 à 4 comprend des relais de surveillance, normalement sans courant. lies autres figures, de 5 à 8, représentent quelques modes de
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réalisation de l'invention, dans lesquels les relais sont toujours sous courant et dont les circuits sont au contraire interrompus un instant ou pendant un long temps, lorsqu'a- gissent effectivement les contacts. La fig. 5 est un dispo- sitif de signalisation à simple signal d'avertissement, sans fermeture des 'barrières, et cela dans les deux sens de marche, au moyen de pièces de contact dirigées d'un seul côté sur ligne à une voie. La fig. 6 reproduit la même disposition pour lignes à deux voies.
La fig.7 est un schéma de dispositif de protection, avec fermeture des barrières pour les deux sens de marche, sur ligne à une voie. La fig.8 est le schéma d'un dispositif de protection an.logue pour lignes à deux voies et pour les deux sens de marche sur chaque voie, au moyen de contacts diriges d'un seul côté.
La fig. 1 représente le principe du dispositif avec relais normalement sans courant; cette figure contient sché- matiquement les pièces mécaniques principales avec les con- nexions électriques correspondantes. pour une ligne à voies, on adopte en principe la même disposition, avec les connexions correspondantes, comme il sera décrit plus loin au sujet de la fig.2.
Cette disposition consiste essentiellement en un moteur électrique à courant continu 19, 20, qui commande l'arbre principal 44, par l'intermédiaire d'un renvoi à vis sans fin 32, 33 et d'un autre renvoi à engrenages cylindri- ques 34, 35. L'arbre 44 porte le longeron de barrière 42, équilibré par le contrepoids 43, 43a, 43b.
Ce contrepoids est de préférence divise en plusieurs pièces dont la position par rapport à l'axe 0-0 aussi bien qu'entre elles est régla- ble, de telle sorte que le couple de rotation résultant du mouvement du centre de gravite des barrieres se trouve, dans les deux positions extrêmes, dans le sens du couple de demar-
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rage du moteur électrique. Le moteur se trouve ainsi déchar- gé au démarrage; de l'autre côté également, il s'établit le couple de rotation négatif désiré, En d'autres termes, vers la fin du mouvement des barri ores, il y a freinage jusqu'à la position finale. Les moments d'inertie des masses en mouvement, qui agissent positivement et négativement, se trouvent ainsi annulés.
Comme il est dit ci-dessous, le dispositif est mis en marche par libération du cliquet 10 qui, dans la position initiale, est en prise avec le goujon d, La rotation conti- nuant, le cliquet entre en prise avec le goujon!. Ces deux goujons sont fermement reliés par le disque 11 du disque de cloche pour signal préliminaire. Ce disque est mis en marche
Sur/ par le poids 38. la périphérie de ce disque court un galet monté à l'extrémité du levier coudé du marteau de la cloche 40, 39. Le branchement du moteur électrique sur la batterie d'accumulateurs 30, 31, est effectuée par les relais S1, S2, soit vers la droite, soit vers la gauche, c'est-à-dire dans le sens de la montée ou de la descente des barrières.
La présente invention est en même temps munie d'un dispositif de signalisation optique. Ce dispositif consiste en lampes signaux 46, 47, en un interrupteur automatique 48 et en contacts correspondants 49, 49a, 49b et ! (fig.2). Les impulsions de courant, émises par les contacts des rails, A, B, Ç, sont reçues par les relais de 1 à 6, comme il sera décrit.plus bas.
Pour alimenter le moteur électrique de commande 19, 30, on. utilise la batterie d'accumulateurs 30, 31 dont la plus grande partie 30 consiste en éléments de capacité entiùre, et la petite partie additionnelle 31 en éléments de demi-capacité.
Dans le mouvement des barrières vers le bas,
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le moteur n'est connecté qu'à la grande partie 30; dans le mouvement des barrières vers le haut, il est au contraire branché sur les deux moitiés de la batterie 30 et 31, Ces deux parties de batterie sont dans ce cas couplées en série, de sorte que, en raison de l'élévation de tension aux bornes, le nombre de tours du moteur et, par suite, la vite--se de relevage des barrières sont supérieurs à la vitesse de descente.
Une batterie auxiliaire indépendante 53 sert à alimenter le jeu de relais, le dispositif de signalisation optique, la bobine 7 de 1'aimant d'arrêt ainsi que les bobines d'excitation 14, 24 des deux relais S1, S2. La tension de cette batterie auxiliaire est pratiquement cons- tante, car elle n'est exposée à aucun choc de courant.
La rig. 2 montre le schéma de connexion pour lignes à voie unique. L'équipement électrique de cette installation comprend un relais à courant faible avec bobine de mise en circuit 1, une bobina de mise woru circuit 4, les contacta correspondants 2,3, et un relais auxiliaire à mercure avec bobine d'excitation 5 et contact 6,
Comme déjà mentionné, la descente des barrières est effectuée par l'aimant d'arrêt avec bobine 7 et induit 8 qui dégage le cliquet 10 dtavec le goujon du disque 11.
A (Al) et B (Bl) sont les contacts d'entrée et de sortie montés à une certaine distance du passage à niveau.
C (C1), voir fig. 3, sont des points de contact sur le pas- sage à niveau mène.
On a déjà vu que la mise en circuit du moteur 19, 20, se fait dans un sens de rotation comme dans l'autre, par les relais S1 et S2. La bobine d'excitation 14 du relais S1 pour la mise en circuit du moteur en vue de l'abaissement des
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barrières est mise en circuit soit par le contact 13 rac- cordé au disque de cloche de signal préalable par le goujon 12, ou, après fermeture du contact 16, par le contact 28 du commutateur de direction P, qui est actionné mécanique- ment par le longeron de la barrière. La bobine d'excitation 24 du relais S2 pour la mise en circuit du moteur en vue du levage des barrières est directement branchée sur le contact de fermeture 0 au passage-à-niveau même, puis par le contact 29 du commutateur de direction.
Une fois la bobine 24 excitée par la fermeture du contact 0 (par 29),le contact 29 se produit à la place du contact C, pour la durée de la fermeture du contact 29.
Avant l'entrée du véhicule dans la section de bloc, protégée de la manière connue, les barrières se trou- vant dans la position initiale; en d'autres termes, le longe- ron de barrière 42 se trouve entièrement relevé, le disque de cloche de signal préliminaire 11 et son poids de commande 38.se trouvant dans la position initiale, préparée pour le mouvement , Le oliquet 10 est en prise avec le goujon à et retient ainsi fermement le disque de cloche de signal préli- minaire, Le commutateur de direction ? se trouve dans une position telle que les contacts 28 sont fermés. Les autres principaux contacts sont ouverts.
Si le véhicule pénètre dans la section protégée, il ferme, aux points de contact A et B, montés en parallèle, le circuit de la bobine de mise en circuit 1, qui actionne le contact permanent 2,3. Le relais est disposé de telle sorte ciue ces contacts restent fermés même lorsque la bobine 1 est sans courant, de sorte que, pour les mettre en circuit, il suffit d'une impulsion de courant dans la bobine 1, par suite de la fermeture des contacts 2, 3, le circuit de la
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bobine dtexoitation 5 du relais'à mercure se trouve fermé, et son tube de contact 6 ferme à son tour le circuit de la bobine 7 de l'aimant d'arrêt. L'induit µ de cet aimant est mécaniquement relié au cliquet 10, qu'il dégage.
Le disque de cloche de signal préliminaire 11 est alors mis en mouve- ment par la traction du poids 38, Ce mouvement est freiné, comme durde, de la manière connue, par exemple par un mouve- ment d'horlogerie, une hélice ou un frein à liquide. Le noyau 8 de l'électro-aimant 7 ferme simultanément, par son mouvement, le contact 9 et, par suite, aussi le circuit de la bobine de déclanchement 4 qui ouvre les contacts 2, 3 et ramène ainsi à son état primitif le relais à courant faible.
Par la rotation du disque de cloche de signal pré- limin@ire, le cntact . frottement 49b entre en contact avec le contact de glissement 49 et ferme ainsi, par le contact 49a le circuit du signal optique,Pendant le mouvement du disque actionnant la cloche de signal préalable, le galet 40 (fig.1) glisse sur sa périphérie, par exemple ondulée, et le mouvement qui en résulte est transmis par le levier coudé 39 au marteau de la cloche 41 qui sonne alors. A l'extrémité de la rotation du disque de la cloche de signal préliminaire, la butée 12 ferme un instant le contact 13, fermant ainsi le circuit de 1.,. bobine 14 du relais Sl qui met en marche le moteur 19, 20, dans le sens de la descente de la barrière.
Dans le mouvement précédemment décrit, le contact 28 est fermé par le commutateur de direction P.
Au moment de la mise en circuit du relais S1, le contact 16 se ferme et le contact 15 s'ouvre, de sorte que la bobine de relais 14 est maintenant alimentée par le con- tact 16, en passant par la résistance rl qui diminue le courant du circuit d'excitation de la quantité voulue pour
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maintenir le relais à l'état fermé. Il s'ensuit que tant que les contacts 28 sont fermés, la bobine 14 est connectée à la batterie par le contact 16. Dans ce cas, les contacts 17 et 18 sont simultanément fermés pendant toute la durée du fonctionnement. Le circuit principal passe alors de la batterie 30, par le contact 17 à l'aimant 19 et de là par le contact 18 à l'inducteur 20 du moteur 19, 20, puis à la terre. Le moteur se met en marche et ferme les barrières.
Dès que les barrières sont complètement fermées, le commu- tuteur de sens de marche P est instantanément renversé mé- caniquement comme on le voit sur la fig, 1. Le contact 28 s'ouvre et les contacts 29 et f se ferment. Par suite de l'ouverture du contact 28, le circuit de la bobine d'exci- tation 14 du relais Sl se trouve ouvert, et le moteur 19, 20 s'arrête.
Pendant la descende de la barrière, le disque de cloche de signal préliminaire est ramené en arrière, dans sa position primitive, par l'enroulement de la corde 37 sur le tambour 36 qui est claveté sur l'arbre 44 du longeron de barrière 42. Dans cette position initiale, le cliquet 10 entre en prise avec le goujon (fig.l). Vers la fin de ce retour du disque, le contact 49b quitte à la vérité la bande de contact 49, mais, comme il a été dit plus haut, le commutateur de sens de marche P est mécaniquement renversé au même instant, ce qui ferme les contacts! montés en pa- rallèle avec le contact 49b, Le circuit du signal optique n'est donc pas interrompu d'une manière permanente et ce signal fonctionne tant que les barrières sont baissées.
L'interruption du contact! n'a lieu que plus tard, des que les barrières, au cours de leur relèvement, ont atteint leur position limite supérieure; le commutateur de sens de marche P est alors renversa de nouveau mécaniquement, et le contact f est ouvert,
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Dès que le véhicule de chemin de fer arrive au passaga à niveau, le contact de rail Ç se ferme après le passage du dernier essieu du dit véhicule ou du train, ce qui fait que le contact auxiliaire 23 du relais S2 et le contact 29 ferment le circuit de la bobine d'excitation 24 du relais S2.
La bobine 24, étant excitée, interrompt le contact auxiliaire 23 et se connecte directement à la batte- rie 53 par le contact 29 et aussi, cette fois, par le con- tact 25, en passant par la résistance r2 qui réduit de la quantité voulue le courant d'excitation de la bobine 24.
Cet état est maintenu tant que le circuit ntest pas ouvert par les contacts 29, liais les contacts 26 et 27 se trouvent ainsi fermés. Le courant passe donc de la batterie 30 et 31 par le contact 27 dans l'aimant 19, puis par le contact 26 jusqu'à l'inducteur 20 du moteur. Les barrières sont alors relevées et le passage à niveau est libre,
Dès que les barrières sont arrivées à leur posi- tion limite supérieure, le commutateur de sens de marche P est mécaniquement renversa, comme il est dit plus haut, les contacts 29 et f et, par suite, les contacta 25, 26, 27 s'ou- vrent, de sorte que le moteur électrique s'arrête.
En même temps, par suite de l'ouverture des contacts f, le circuit du signal optique est interrompu et le contact 28 est ferma.
Dès que le véhicule ou train atteint le contact de sortie 3 ou A, le contact du point A comme il a été déjà décrit, se ferme une seule fois pour le train tout entier, grâce à sa disposition particulière. Le relais à courant fai- ble 1, le relais à mercure 5, 6 et l'aimant d'arrêt 7 sont ainsi action@és de la même manière que celle décrite plus haut pour l'entrée du véhicule dans la section de bloc protégée.
La prise du cliquet 10 avec le goujon de la butée e,
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cesse, et le disque de cloche de signal préliminaire tourne d'une petite quantité. Mais, comme, par le couplage décrit ci-dessus, le contact 9, au moment du mouvement de l'induit 8 de l'aimant d'arrêt 7, met hors circuit la bobine de dé- clanchement 4, et les contacta 3, et 3, ce qui ouvre le cir- cuit de la bobine d'excitation 5 du relais à mercure, la bobine 7 de l'aimant d'arrêt se trouve sans oourant immédia- tement après la mise en marche. L'induit 8 et le cliquet 10 restent ainsi dans leur position initiale, Le cliquet 10 entre donc immédiatement en prise avec le deuxième goujon b qui est également rigidement relié au disque 11 et qui le fixe.
De cette manière, l'état primitif, décrit plus haut, se trouve rétabli et l'ensemble de l'installation est prêt pour l'entrée du train ou véhicule suivant, dans quelque direction qu'il vienne.
Les figs. 3 et 4: représentent le acharna électrique du dispositif de protection et de signalisation pour une li- gne à deux voies, avec points de contact d'entrée et de sor- tie pour une (fig.4) et pour deux (fig.5) sens de marche, Même pour cette disposition destinée aux lignes à deux voies, le dispositif n'est établi que d'un coté du passage à niveau, et le principe est le même que pour une ligne à une seule voie ; il manque seulement un des deux goujons-butées (par exemple, d). Par contre, il faut deux nouvelles garnitures de contacts qui ont pour mission de fermer les barrières des qu'un véhicule sur la voie 1 ou deux véhicules sur les deux voies entrent dans la section de bloc protégée.
Dans ce cas, les barrières ne sont ouvertes que lorsqu'aucun des deux véhicules ne se trouve devant le passage à niveau, c'est-à- dire dès que les deux véhicules ont déjà dépassé le passage.
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Pour chaque voie il est prévu des groupes de con- nexion analogues, indépendant l'un de l'autre, mais fonction- nant dans une dépendance réciproque, de manière à ce que, suivant la position, le fonctionnement désiré de l'installa- tion soit garanti, tout en rendant impossible un fonctionne- ment intempestif.
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Dans 1s disposition de la fige 3, c.2vcu:z ces deux groupes, .V9 iSt)3.i. f;J M 0J.ltq'Jt )ilC':' )..:.ala.l dans les deux sens de marche, comprend un relais d'entrée, un ce- lais de aaxsage à niveau et mi relais da sortie à -retarde- ment. Le relais kt :.3s ast muni des contacts voulus dans les groupes à deux bobines, c'es's-à-dire avec une bobine 1> !:lise en circuit 51 et 'il et urie bobine de ±:1>e en circuit 54 et 74;. De le relais de assaGe à niveau possède une bobine de rise en circuit 61 et 81 et une bobine d'arrêt 63 et 83, ainsi qu'un jeu de contacts, Le relais de sortie
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est muni d'une bobine de uise e- circuit o3 et 88, chargée du cléclanchemeiit, cette dernière ayant agale;.ient un jeu de contacts.
Les bobines 1, la sont montées en parallèle avec les bobines de dise en circuit des relais d'entrée 51, 71, et elles agissent comme dans le cas d'une ligne à voie unique,
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Contrairement au schéma de i,iontz;,e àé la li-ne à voie unique, la bobine commune 3 du relais à mercure se trouve mise en cir- cuit par le contact de position 21 des b.rri=es, coiact q'ii n'est ferma que lorsque les barrières se trouvent dans leur position limite supérieure, Les bobines de blocage du circuit
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d'entrée 58, 78 sont couplées en pallèle avec les bobines d'arrêt du relais d'ente 3.1, 74, Pour une ligne à double voie, les cas suivants peuvent se présenter:
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a) Dans la section de bloc pr:
t6gLe, un véhicule, venant dans un sens ou dans l'autre, passe sur une voie (peu
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importe laquelle) , la deuxième voie restant libre.
Par suite de la fermeture du contact d'entrée A, ] et A1, B1, le circuit de la bobine de mise en circuit 51 et 71 et de la bobine 1 et la, se trouve fermé par le contact 50 et 70, qui, dans sa position initiale est fermé, Le relais d'entrée se trouve ainsi plis en circuit, les con- tacts 50 ou 70 s'ouvrent, les contacts 67 et 55, ou 87 et 75, se ferment, Par les contacts 55 ou 75 la bobine d'arrêt 54 ou 74 est connectée; cette bobine maintient en circuit le relais d'entrée. En même temps, la bobine de blocage du circuit d'ouverture des barrières 58 ou 78, qui maintient toujours ouverts les contacts 59 ou 79 et qui est montée en parallèle avec la bobine d'arrêt, est mise en circuit.
La bobine 1 ou la excitée à ce même moment par la bobine 51 ou 71, met en mouvement, de la manière déjà décrite, le signal de cloche préliminaire et la fermeture des barrières. Le passage à niveau se trouve donc ferme, et cela jusqu'au mo- ment où le dernier essieu du véhicule ou du train a franchi le passage à niveau. Au Passage à niveau, le véhicule ferme le contact 60 ou 80, et ouvre le contact 57 ou 77. Par suite de la fermeture du contact 60 ou 80, le circuit de la bobine de mise en circuit du relais de passage à niveau 61 ou 81 se ferme, ce qui ferme les contacts 64 et 65 ou 84 et 85.
Par suite de la fermeture des contacts 64 ou 84, le circuit de la bobine d'arrêt 63 ou 83 se trouve fermé, bobine qui maintient sous courant le relais de passage à niveau. En rai- son de l'ouverture simultanée des contacts 57 et 77, le cir- cuit de la bobine de blocage 58 ou 78 s'ouvre, ce qui ferme les contacts 59 ou 79.
Comme les contacts de position .bill., montés en série avec les contacts 59 et 79 sont déjà fermés
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par la fermeture des barrières, la fermeture du contact 59 ou 79 ferme le circuit de la bobine d'excitation 24 du relais S2; le moteur reçoit alors du courant dans le sens du levage des barrières et celles-ci montent alors, Le véhicule arrive ensuite au contact de sortie, le férue et terne ainsi le circuit de la bobine 68 ou 88 du relais
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de sortie, par les contcts 7 et 65 ou 87 et 83, En raison du fonctionnement :,ntérîe1=. du relais d'entre ;t du relais de passage Il nivesu, ces contacts restent fer:..;s. par suite de la dise en circuit de la bobine 53 ou 88 du relais de sortie, les contacts 52, .5, 62 et 66, ou 72, 75, 82, 86, s'ouvrent, ce qui :
.améne tout le jeu de releis d'h± 1- p7si- tion initiale.
Il est clair que la circulation en sens inverse,
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au.=si :il. sur une irJi* qu'en ,-ê.,,e te...j,)s sur la deuie 'ni'= f±-=lai=211c les !'..l..3a ac:i 1Á. dans l3 système de relais JU G.2 bobines de saourita. b) sur une des voies., le YJûicule est àéjà entr3 dans la section de bloc protégée, :..ais il se trouve encre avant le passaja Il >1:"e<.à, Entre ton1)3, un aut...'c 'r ':l1ic1le, roulant sur la deuxième voie pénètre dans ladite section.
Si, au moment de l'entrae du deuxième vc:i,:aia, les 1) rriàrea n'allient pas enc')re e-r.âes sous 1'impulsion du j.r8:..ier vaicwir et si seule La cloche de sijual prdlir.ii- n.ire f1::1Cti0l1rla.i,,:; al 0 1'.::J , les ooiitacta de sû.¯'e':: 21 seraient provisoirement fer",';;::. a ''::'12-ti.j:E: e ir-ipulsion â'ei:tri. pour la bobina 5 peut alors pr7ù>ai-.e soi. effet. Jette àeuxié>.,e impulsion d'entras provoque à vrai dire un nouveau soulève- ment de l'induit de la bobine d'arrêt 7, mais sans produire d'autre effet, car le disque de cloche de signal préliminai- re 11 a déj quitta sa position initiale et le cliquet n'est
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plus en prise avec le goujon de la butée.
Si les barrières ont déjà commence leur mouvement de fermeture sous lTimpul- sion du premier véhicule, les contacts de position 21 sont ouverts, et la nouvelle impulsion d'entrée, provoquée par le deuxième véhicule, reste sans effet sur la bobine d'arrêt 7.
Mais cette deuxième impulsion provoque une fermeture perma- nente du relais d'entrée, avec tous les effets déjà décrits.
Comme cependant la bobine 7 n'a pas pu fonctionner et que, par conséquent, son induit est resté immobile, la bobine de déclanchement 4 ou 4a dans le contact 2 ne se trouve pas mise à la terre, de sorte que les contacts 2, 3 ou 2a et 3a resteraient constamment fermés, ce qui n'est pas désirable, car, au retour des barrières dans leur position initiale ou- verte, les contacts 21 sont fermes, de sorte que la bobine 5 serait alors excitée et que les barrières se refermeraient sans qu'on le veuille. Jais, lorsque les barrières sont ar- rivées dans la position de fermeture, la bobine 4 ou 4a est mise à la terre par le contact auxiliaire 104, ce qui ferme le circuit de ces bobines de dëclanchement; l'ouverture désirée des contacts 2, 3 ou 2a, 3a a alors lieu immédiatement.
Les barrières se ferment donc et les deux contacts 59 et 79 s'ouvrent déjà avant qu'un des véhicules ait pu ar- river au passage à niveau.
Si donc l'un ou l'autre de ces deux véhicules pé- nètre sur l'une ou 1'autre voie dans le passage à niveau, il provoque d'une part la fermeture permanente de son relais de passage à niveau, et d'autre part et simultanément l'inter- ruption du contact 57 ou 77 de la bobine 58 ou 78, Ainsi donc, dès que la bobine 58 ou 78 se trouve sans courant, le volet de contact attira par cette bobine tombe, ce qui fer- [le los contacts 59 et 79.
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Comme les contt 39 et 79 sont montes en srie, l'impulsion pour le levage des brrières ne peut agir qu'a- près fermeture d98 deux contacts 51 et 79 ou 79 et 59. La première impulsion de passage a niveau et la fsraet.ice ainsi provoquée d'un des contacta, c'est-à-dire soit 59 soit 79,
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reste sans effet, et cela que 1'impulsion vienne du premier
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ou du deuxième véhicule. Seule le deuxième impulsion de pas-
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sage à niveau, provoquée par le véhicule arrivant plus tard
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au paasg n. niveau, ferme le deuxième contact ouvert 59 ou 'T9, et provoque z:.insi 1 mise i#i circuit de le bobine d'ex- citation de S&, pour le rscuve:.vent de relevage du moteur, Rien n'est ch::..ngé lorsque deux véhicules franchissent en mê:ae
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temps le passage à niveau.
Lorsque les deux véhicules sor-
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tent en même temps de lu section de bloc proti-ée et passent
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sur les contacts de sortie (dans la circulation en sens in- verse, ces contacts sont des contacts de sortie), les relais
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68, 88, rétablissent l'état primitif, de la naniere déjà dé-
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crite .
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c) Le premier véhicule se trouve su= ûll6 -Ii':)::' dus li section de bloc Jtj1e, :;pras le passée à niveau; les barrières sont déjà ouvertes. Un (le-axiùrie véhicule entre précisß:ent dans la section, de bloc protégée.
L'état du dispositif, yzr7v7qu,ar le remier vé- hiou10, tt0 gôno mtllow dl; 11 1:.1, .u13 i ')Il du (1011.::-:1 ?JI:lC vô hi <1t.l( qui ten4 b. ce que la dem:ièr.le i:.ulsian d'entrse provoque tous les effets nécessaires h li fermeture des barriè-Les pou:..' le deuxième T141-io;le , 3i le deuxième v1hicule passait sur son contact à.tent-,4.i ar :i :: #m;, au moment où le pre- :i3 'Fui.^.;zl' ùljà :zrs.t les barrières pour laisser le .ï,1:..8sa..;e libre, cett< w;
iL.a impulsion reste sans effet
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sur le relevage des barrières et, provisoirement aussi sans
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éffet immédiat sur la fermeture des barrières, La deuxième impulsion d'entrée provoque provisoirement la mise en cir- cuit permanente du relais d'entrée correspondant et de la bobine 1 ou la, et, par suite, des contacts 2, 3 ou 2a, 3a.
Cornue il a été expliqué ¯plus heut, il ne peut y avoir mou- vement de l'induit 8, de sorte que le contact 9 et, en rai- son de la position des barrières à ce moment-là, aussi le contact auxiliaire 104 restent ouverts. Mais comme les con- tacts de blocage 21 n'ont pas été fermés jusqu'ici, la cir- cuit de la bobine 5 du relais à mercure ne peut pas se fer- :.10::, (La sorte que le relais d'arrêt 7 ne peut pas entrer en action avec tout le reste du mécanisme de descente des bar- rieres.
Mais la mise en circuit reste prête pour le moment où les barrieres atteignent leur position limite supérieure, ce qui ferme les contacta de blocage 21, Il s'ensuit que le circuit de la bobine 5 se ferme et que le signal acoustique préliminaire et le mécanisme d'abaissement des barrières fonctionnent alors de la manière déjà décrite.
Mais, pour qu'au cours de cette opération il ne se produise aucun rao- courcissement de la durée prescrite pour le signal acoustique préliminaire et pour l'abaissement des barrières, les contacts d'entrée sont un peu éloignas du passage à niveau (environ de 50 à 100 mètres) et la durée du relevage des barrières se trouve ainsi raccourcie, du fait que l'action de relevage du moteur est plus rapide que l'action d'abaissement, et cela par suite de la mise en circuit d'éléments de batterie, la tension ainsi que la vitesse du moteur se trouvant ainsi aug- mentées pour le mouvement de relevage. d) Deux véhicules passent en même temps sur les deux voies sur les contacts d'entrée et se rapprochant du passage 9, niveau avec des vitesses inégales.
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Les deux relais d'entrée sont mis sixult-onôment en circuit, de sorte que les deux :a-aines 1 Et ret;,oive;,4u- du 3,iurar.-I en r.:3:¯,:: temps. Les contacts Ë" 3, 3a, 3a sont ainsi bernas sinultanêo.:ent et fermant le ceL2cuil, Il?. 1 bobine du. .:>eL.i.3 à nercure 5, Les contacts , 3 et 2a, 3a, sont couplas 311 ,parallèle, de ,sorte que leur ét#blisse=1:r.t si: ult,n5 de contact doit avoir sur le ,..6canisr..e d'abaissement des b5rrib- res le même effet que le contact de l'un d'eux. Dans ce cas, à vrai dire, les deux contacts 5 et 79 restent ouverts et
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les deux relais d'entrée restent de r.LHièl'e per.... nente SOl".S C1Ul'ant, de s')rte q\le, oosime il a ét: expliqua plus haut, les bvrric:=es ne peuvent se relever quu lnr.:qw 1sa v1ile3 ont .u.it3 le -ssa3 niveau.
P:;ns le montage suivant 1-, fiQ.4:, avec 2oii.t de contacts agissant daiis un seul sens, on trouve daux circuits iclenticlues I et II, sur lesquels sont montes les relais d'entrée et de sortie, Le relais d'entrée comprend une bobine 90 ou 97,une bobine d'arrêt 91 ou 98 avec les contacts cor-
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reapondunta 92, 93, 4 ou 99, 100 et 101, Le relais de marche comprend une bobine de declanohecient 95 ou 102, avec contacts 96 et 103, Les bobines de mise en circuit 1 ou la, avec les
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contacts correspondants 2, 3 ou z, 3a, et les bobines de mise hors circuit 4 ou 4a, sont montées en parallèle avec les bobines 90 ou 97.
Avec ce montage, les cas suivants peuvent se pré- aenter,
1) Sur l'une des deux voies passe un véhicule dans un sens ou dans ltautre, et le véhicule entre dans la section de bloc protégée. La deuxième voie reste libre.
Par la fermeture des contacta d'entrée A, B ou A1, B1, le véhicule provoque la fermeture de la bobine de mise
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en circuit 90 ou 97 par le contact 93 ou 100, et en même temps la fermeture de la bobine 1 ou la montée en parallèle. Le con- tact 93, 94 ou 100 et 101 est ouvert, et le contact 92 ou 99 est fermé. De même, les contacts 2, 3 ou 2a, 3a se ferment.
Ces derniers contacts ferment un nouveau circuit dans la bo- bine d'excitation 5 du relais à mercure, par les contacts 21.
Le tube de contact 6 de ce relais met sous courant la bobine 7 de l'aimant d'arrêt dont l'induit 8, relié au cliquet 10, libère le disque de la cloche de signal préliminaire 11. Le fonctionnement de ce disque a été déjà décrit.
Le mouvement de l'induit 8¯ ferme en même temps le contact 9, ce qui met en circuit la bobine d'arrêt 4 ou 4a, et ouvre le contact 2, 3 ou 2a, 3a.
Entre temps, le fonctionnement du signal acoustique préliminaire et du signal optique s'arrête, et la bobine .Si pour le mouvement de descente du moteur est mise en circuit de la manière connue; les barrières sont fermées et le pas- sage à niveau est barré.
Le véhicule arrive au passage à niveau ; par le con- tact Ç ou C1, le circuit du relais 95 ou 102 est fermé, ce qui ouvre les contacts 96 ou 103. L'ouverture de ces con- tacts ouvre le circuit de la bobine d'arrêt 91 ou 98, ce qui referme le contact 93 ou 100, ouvre le contact 92 ou 99, et ferme le contact 94 ou 101.
Par la fermeture de ce dernier contact, le circuit de la batterie auxiliaire 33, allant à la bobine S2 est fer- mé, ce qui met le moteur en circuit dans le sens du relevage, et les barrières sont alors relevées.
Dès que les barrières ont atteint leur position limite supérieure, le contact 21 est fermé et l'ensemble du dispositif de protection est de nouveau prêt pour une nouvelle fermeture
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provoquée par un autre véhicule arrivant sur l'une ou l'autre voie et dans quelque direction que ce soit.
Il) Le premier véhicule provoque le couplage décrit plus haut, par exemple dans le relais 90, 91 (circuit de re- lais I) avec les contacts correspondants 92, 93, 94, ce qui, comme déjà dit, met sous courant la bobine 1, et, par suite, le contact 2,3 pour la mise en marche du moteur dans le sens de la descente des barrières.
Le deuxième véhicule agit, à la vérité, de la mène manière dans le circuit de relais - , mais sans exercer d'in- fluence sur le signal acoustique préliminaire et sur le si- gnal optique, ni sur le fonctionnement du dispositif de des- cente des barrières. Cette action dure toutefois dans le re- lais II jusqu'à ce les deux véhicules aient dépassé les contacts de marche.
Dans le cas o l'impulsion d'entrée du deuxième véhi- cule se serait fait sentir seulement lorsque les barrières étaient déjà, complètement fermées, les contacts 2a, 3a ne res- tent pas fermes, car le circuit de leur bobine de disjonction 4a passe par le contact 104, et l'ouverture des contacts 3a, 3a se produit alors immédiatement.
Une ouverture des barrières ne peut donc jamais suivre immédiatement leur fermeture, comme il arriverait si les contacts 2a, 3a restaient ferais d'une manière permanente,
Dès que le premier vênicule actionne le contact de marche C et provoque par conséquent une impulsion dans le re- lais 95, le contact 96 s'ouvre et le circuit de la bobine dtarrt 91 s'ouvre également, Les contacta 93, 94 se ferment et le contact 92 s'ouvre.
Liais la fermeture des contacts 94 ne permet pas encore au-moteur de tourner dans le sens du re- levage des barrières, car le contact 101 du jeu de relais II
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n'est pas encore ouvert, par suite de l'enregistrement pré- liminaire de l'impulsion d'entrée oaus6o par le deuxième vé- hicule sur la même voie, Ce n'est que lorsque le contact de marche C1 a été actionné par ce deuxième véhicule que, de la manière déjà décrite, le contact 101 se ferme aussi, et ctest seulement alors que le circuit de la bobine S2 se ferme pour la mise en marche du moteur dans le sens du relevage des barrières.
1110 Le véhicule sur la première voie se trouve pré- cisément au passage à niveau et ferme le contact 0; l'autre véhicule se trouve au Même moment au contact d'entrée A1 ou B1.
Le premier véhicule, qui quitte sa section protégée, provoque à la vérité dans le circuit I les couplages voulus, par exemple cu contact 94 etc, pour la mise en circuit du moteur dans le sens du relovage des barrières. Nais cette ao- tion est en même temps annulée par l'action de l'impulsion d'entrée du deuxième véhicule sur la deuxième voie, car par cette impulsion il y a eu ouverture du contact 101. Les bar- rières restent donc fermées sans interruption pour la durée du passage du premier véhicule et aussi pour la durée du pas- sage du second, et c'est seulement lorsque le second véhicule sortira que, par le contact C1, il produira dans le circuit II, par fermeture du contact 101, la mise en circuit du mo- teur dans le sens du relevage des barrières.
.IV) Le véhicule circulant sur la première voie a déjà dépasse le passage à niveau; les barrières commencent à se relever, et se trouvent précisément entre les deux positions limites. Mais, au même moment, un deuxième véhicule arrive sur la deuxième voie et pénètre dans la section protégée.
L'impulsion d'entrée du deuxième véhicule traverse
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la série voulue de relais CITCtit3E:, les contacud 1., .1 ou 3a.
3a se ferment, niais il ne peut se fermer de contact dans l'in- t3jL'rupteu-' . r.1G..:'cJ..'; ;, car 1: iir:uit de sa bobine d'excita- tion est ouvert dans le comtact W1 et aussi dans le contact auxiliaire 104;. C'est seulement à l'achèvement du mouvement de relevage desbarrières que le contact 21 se fermera, et il se produit une nouvelle période de descente des barrières, commençant par le signal acoustique préliminaire, etc.. cornue déjà décrit.
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Dans toutes les coubineisons des actions des cir- cuits de relais l'un sur l'autre, suivant le schéma soit de
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la fige 3, soit de la fiC.4, il stipùre des modifications pen- dant le mouvement (La r83..3'vay: ou (1:: 'loac3nt'3 des barniér<3s; il s'agit là de modifications qui, le cas échéant, interrom- praient le circuit primitif des bobines 14 ou 24 des disposi- tifs S1 ou 52, mais qui n'exercent aucune action sur les barrières précisément en mouvement, oar aussitôt après la première impulsion donnée à l'une ou à l'autre des bobines Sl ou S2, la connexion s'établit dans ces bobines même avec un circuit propre et indépendant passant par ladite bobine et la batterie 53, dont il a été déjà parlé.
Les dispositifs S1, S2 restent alors fermes jusqu'à, ce que leur circuit pro-
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prie sont interrompu pur 1' ouverture des contacts 33 ou 29, ce que le commutateur ..::c:xxxi;ue effectua se-u-le-nt lors- que les barrières sont parveiiues L- l'une ou à l'autre de leurs positions limites.
Dans le dispositif suivant la fig.5, il n'est
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prévu qu'un sign.!.. è.'avcll.'tiB3\juent au passa6t: Go niveau, avec uHLisation de relais toujours sous ciunant et de points de contact diriges dans un seul sens, sur une ligne à voie uni- que pour les deux sens de marche. Le principe de cette dispo-
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sition consiste dans l'emploi de deux relais 201 ou 201a qui actionnent les contacts 202 ou 202a, monts en série dans le circuit du relais 203 pour courant permanent.
Ce relais actionne un autre contact 204c, monté en série, du cir- cuit proprement dit, et le contact 204d qui met en communica- tion le signal d'avertissement S et la batterie d'accumulateurs 200, le relais de liaison 203 étant monté en parallèle avec la batterie 200, par le contact de rail au passage à niveau.
Ce dispositif fonctionne comme suit. En roulant vars le passage à niveau P, le véhicule agit sur le contact A ou 3 monta d'un seul côté pour telle ou telle direction, et provoque une in terruption du circuit de courant permanent du relais 201 ou 201a; ce relais ouvre alors les contacts 202 ou 202a, de sorte que le circuit du relais de liaison 203 se trouve aussi ouvert, ce relais lâchant alors son anore os- cillante 204, Cet induit tombe du contact 204a et ferme le contact 204d. Le signal d'avertissement S. reçoit alors du courant de la batterie 200 et cela tant que le véhicule ferme le contact C au passage à niveau P.
A cet instant-lù, le re- lais 203 reçoit de nouveau du courant de la batterie 200, tire son induit en arrière jusqu'au contact 2040, ce qui ré- tablit l'état initial. Si, par suite d'un trouble de fonc- tionnement, l'ouverture des contacts du relais 201 ou 30 la durait plus longtemps, l'induit 204 du relais 203 retourne au contact 204d et le signal d'avertissement reste en acti- vité.
Si cependant l'ouverture du contact 202 ou 202a du re- lais 201 ou 201a était normalement provoquée par l'arrivée du véhicule, le circuit sera fermé de nouveau sur les contacts A ou B au passage du véhicule sur les contacts 202 ou 202a, de sorte que, après la fermeture du circuit dans le contact de route 201c par le relais excité 203, et par l'application
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de l'induitsur le contact 204c, le circuit de courant permanent proprement dit de la batterie 200 est fermé par les contacts 204c, 202, 202a, ce qui fait réapparaître l'étatprimitif.
La fige 6 représente une disposition similaire pour chacune ces deux voies d'une ligne à voie double, pour les deux sens de circulation sur chaque voie. Le signal d'a- vertissement S est montai en parallèle avec la batterie, soit par le relais 295 soit par le relais 205', qui appartient à une des voies. Ces deux relais actionnent indépendamment l'un de l'autre le signal d'avertissement S, et cela toujours aus- si longtemps qu'ils ne sont p@s excites de nouveau, de le. manière décrite par les points de contact = ou C1 au passée à niveau P, Lorsque le circuit est ouvert en ! ou en ] sur une voie, ou en A1 ou B1 sur la deuxième voie, le relais 290a ou 290b et 200 c ou 2C0b est sans courant.
Lorsque tombe l'in- duit de contact correspondant, le circuit est ouvert aux con- tacta 293 ou 294 et 203 ou 204, ce qui ouvre également le cir- cuit du relais 295 ou 205'. Il en résulte l'ouverture des cir- cuits commandés par les relais ci-dessus, aux contacts 296 ou 206'. et la mise en circuit du signal d'avertissement S par les contacts 297 ou 207'.
Le signal d'avertissement S reste en fonc- tionnement jusque et que le c'mtact de marche C ou C1 mette de nouveau un instant en communication le relais de mise en circuit 295 ou 305'avec la batterie 200; ce relais renverse alors son induit du contact 297 ou 307'au contact 296 ou 205', établissant ainsi la véritable communication permanente avec la batterie 200 par les contacts 296, 293, 294: ou 206', 203, 204, ce qui rétablit l'état primitif.
La fig.7 représente une disposition avec fermeture des barrières sur une section à voie unique pour les deux sens de marche, dent le principe est le suivant: dans un
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circuit M non-interrompu de circuit de protection, un relais 201 est mis en circuit, par le contact correspondant 210, en parallèle avec le circuit auxiliaire m2 de la bobine S2 du dispositif de relevage, tandis que le deuxième relais 201a est mis dans le circuit d'excitation! de la même bobine, par le contact 210a actionné par ce relais ou par le dispositif de contact C.
Mais si le relais 201 a son courant coupe par l'autre relais 201a, le relais de travail 205 du dispositif de descente des barrières se trouve couplé en parallèle et le fonctionnement de cette disposition fait que le circuit de ce relais de travail est successivement ouvert deux fois en 211 et 221 ; le circuit auxiliaire m2 du relais de la bobine de relevage S2 et le circuit auxiliaire ml du relais de la bobine de descente des barrières, S1, sont alors actionnés pour la position finale des barrières, par la position des contacts 223 et 224 du commutateur R.
Ce dispositif fonctionne comme suit : Par l'inter- ruption du circuit du relais 201 ou 201a dans l'appareil (':le contact A ou B, les contacts de contrôle correspondants 210 ou 210a des circuits de la bobine de relevage S2 s'ouvrent d'une part, tandis que, d'autre part, les contacts 202 ou 202a ferment le relais 205 par son tube à mercure 206 ce qui ferme également le circuit de l'aimant d'arrêt 207. Le mouvement de l'induit 208 soulève d'une part le cliquet d'arrêt 209 dont l'action sur le disque de cloche de signal préliminaire et sur le démarrage du moteur a déjà été décrite. D'autre part, cet induit, par son mouvement vers le haut, interrompt le circuit dans le contact 211, et par suite le circuit de la bobine 205.
Le cliquet d'arrêt 209 se trouve ainsi soulevé, de sorte qu'il glisse sur la périphérie du disque de cloche de signal preli- minire 212. Aussitôt que, après le retour connu et déjà décrit
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de la roue le cliquet 209 redescend avec ltinduit 208, le circuit dans le contact de position 221 se trouve provisoire-
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ment interrompu dans le mouvement de fermeture des b.
rriècs, de sorte que la bobine 205 reste elle aussi sans courant et qu'on évite une décharge inutile de la batterie 200, Si l'in- terruption du circuit des relais 201 ou 201a est provoqué par le fonctionnement normal en service, le circuit se referme
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provisoirement aux contacts 210 ou 210a, de aorte nue le véûi- cule, par la fermeture du contactC au passade à niveau P, excite, de la [manière déjà décrite, la bobine de S2. Cette bobine se commute alors immédiatement sur le circuit de rem- placement m2 , par la paire de contacts 223 du commutateur
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drextrâ.::it R, et par le conteet de contrôle 210 jusqul. la batterie 200.
La bobine S2, par son fonctionnement et son action déjà décrits, ratsbiit l'état primitif des bariiàres, Si eepsid.<.r.t 1 i..ru.ßti:r. du ci;-cuit de li bobine 2Dl ou 201,.
6tait provoquée par mi trub.¯e involont:-ire, lus 'a:,rrirQ:; restent dans 1: position 1 car les s contacts de contrôle 210 et 21Ca interrogent le circuit de le 'bobine ce relevage, tant que le trouble f1.1.1:-e. Le dispositif de c 1nt::"J::"'e, r.:.?nté en parz%llàle de la ffis.nière connue, 2i<:::::ale au su;.v:,-ilî:n le plus rajp-'oh le t>1u:'1", qui s'est produit, de sorte qu'il est pas- sible fJty obvier, <=nùant ce t<1:::as, le pss:-; , niveau reste protêts par les barrières .fe..l':,6s.
La disposition de la ii3,I cm: îe:.t elle )1'e âara 1:- cas oi, pour une ligne . voie unioue et à deux sens de marcne, il est 2vz¯ntaeu. d'utiliser comme contacts de 1':..il des appa- reils dans lesquels l'action du 7brli1.Ü,;; pou:: la marche dans les deux sens (vers le passage à, ni venu ou en s'éloignant du l3ass e w niveau) interrompt un insti.nt le courant permanent du relais 201 ou 2Cl#. L. :.11.; (ü':. 1 ":':.1.'f.¯(:(; ust gui , u. c'?tG de
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l'équipement des points de contact avec des dispositifs de contact qui ne sont utilisas que dans le sens de marche allant vers le passage à niveau., le disque de clache 212 est ici Muni de deux butées d et e, ou de dents.
De cette manière, le véhicule qui franchit le point de contact limite en s'éloi- gnant du passée à niveau, interrompt à vrai dire. le contact en ce point, ce qui provoque un instant la mise hors circuit de 201 ou 201a, ainsi que la fermeture du circuit de la bobine 203 du relais à mercure 206; l'induit 208 dégage alors le cli- quet 209 de la dent e, et la roue de cloche 212 se trouve libé- rée. Mais ce mouvement starrête immédiatement, du fait que l'ai- mant d'arrêt 207, mis momentanément hors circuit, abandonne son induit 208, ce qui ramené le cliquet 209 dans la position où la roue de cloche 212 s'arrête à la deuxième butée d.
Seule une nouvelle interruption de ce circuit par suite d'un dérange- ment, provoque la fermeture du passage à niveau qui est annon- cée automatiquement au surveillant le plus rapproché,
Le dispositif suivant la fig.8 sert pour la fermeture automatique des barrières sur une ligne à voie double, dans les deux sens de marche, au moyen de points de contact dirigés d'un seul côte.
Le dispositif est caractérise par le fait que ses relais de protection 290a, 290b, 200al. 200B1, actionnent paral- lèlement les contacts de position montés en série 291, 292, 201, 202 du circuit i du relais de S2 du mécanisme de relevage, ain- si que les contacts de position montes en série 293, 294 ou 203, 204 du circuit du relais 295 ou 205'pour courant permanent, Chacun de ces relais est destiné à une voie différente. Les re- lais actionnent un nouveau contact monté en série, 296 ou 206', du circuit proprement dit, et un nouveau contact de position 298 ou 208', contacts qui sont montés en série dans le circuit i du relais de la bobine de relevage S2.
En parallèle avec ces
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derniers, sont montes les contacts 297 ou 307' du relais de travail 205, 206 du dispositif de descente des barrières; ces contacts, par leur fonctionnement deux fois l'une après
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l'autre actionnent les contact... montes en. série 211 et 221 du circuit de la bobine ;05 du relais à neroure 30. Alo, 1 relais de lÜ:.is01 33 ou 3C5' est encore m?n2± en yrsllàle l1VOC 1:; :I... ..i'.-Ct, ;,3flF' 1-, e ,..1, r'', l(7 rail Q)t'1'UÔ,OrI.lElllj. c ou C1; et le circuit auxiliaire m1 du relais de S1 (dispositif de descente des barrières), et le circuit auxiliaire m2 du re-
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lais de S3 (dispositif de releva;e) sont actionnes par 1- 2'Jsi- tion correspondants des contacts 223, 224 du c0utateur R pour la position extrême des barrières (fi.8) .
Ci dispositif for.cti or:r. c c::u:.E suit : :26.:': l'interrup- tion du circuit du relais 290a ou 290b pour cou- z¯t permanent, par les points de contact ou 3 sur une voie, ou par l'inter-
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ruption du circuit de la bobine 330a ou 200b par le point de contact A1 ou Bl sur la deuxième voie, le circuit est, d'une
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part, ouvert aux contact de positioy de contrôle, 291 et w92 ou 201 et 202; d'autre part, lecircuit de la bobine de c.ise en circuit 295 ou 205'est ouvert par l'ouverture des contacts
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:.hJ:5 ut 2'J>1 Ou. 30J tit Il (;11 VUUIÂILC-- lu (iiitilu du 11111(lulu du relais de liaison correspondant 295 ou 205' et, de plus, le circuit est ouvert au contact 296 ou 206'.
En outre, sur les autres contacts de position, de contrôle, 298 ou 208', le cir- cuit de la bobine de relevaee S2 est- également ouvert; par contre, les contacts 297 et 207' sont fermés, contact;:: qui cou- plent en parallèle la batterie 200 avec la bobine 205 du re- lais à -,arcure 205. Les effets déjà décrits pour la fig.7 se produisent alors.
Dès que l'ouverture du circuit d'une des bobines 290a et 290b ou 200a et 200b, provoquée par le véhicule, a cessé, les circuits désignas plus haut ainsi que les contacts
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correspondants 291 et 292, ou 201 et 202, et en outre les contacts 293 et 294 ou 203 et 204, sont de nouveau fermés.
Si alors le véhicule vient jusqu'au passage à niveau P et provoque la fermeture des contacts C ou cl derrière son der- nier essieu, le circuit de remplacement de la batterie 200 est fermé un instant pour la bobine 295 ou 205', par ce contact C ou Cl, de sorte que cesbobines de liaison 295 ou 205' atti- rent immédiatement leur induit, ouvrent le contact 297 ou 207' et ferment les contacts 296 ou 206 du circuit proprement dit .
De plus, les contacts de position, de contrôle, 208'et 298 de la bobine de relevage S2 sont fermés. Comme entre temps le commutateur R de fin de course a atteint sa position oor- respondante qui a déjà été décrite, le moteur de commande commence son mouvement de l'élevage, le passage à niveau est ouvert et l'état primitif se trouve rétabli.
Il est clair qu'une longue interruption des circuits des relais 290a et 290b ou 200a et 200b, qui serait également provoquée par un déran- gement, effectuerait à la vérité la fermeture des barrières, mais l'ouverture du passade à niveau par relevage des barriè- res est rendu impossible, même si le contact en Ç ou C1 était fermé, car les contacts de position 291 ou 292 et 201 ou 202 sont restes ouverts. Le dérangement est automatiquement signalé, de la manière connue, aux surveillants de la voie; le décharge- ment de la batterie dans le rela il:! 205' ou ;207 est empêché par l'ouverture permanente du contact de position 221.
Comme, même dans le fonctionnement normal de ce dispositif, le relais de mise en circuit 295 ou 205' a en même temps une action de blo- cage, il est clair que, sous l'action du véhicule sur le contact C ou C1 sur une seule voie, il ne peut se produire d'ouverture des barrières, si, dans l'intervalle, un véhicule circulant .sur la deuxième voie a provoque la mise hors circuit des relais
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de mise en circuit et de blocage 295 ou 205'.Le même résultat est obtenu lorsque cette interruption du circuit du relais 295 ou 205' a été provoquée par un dérangement accidentel ;
les barrières se ferment, et le passage à niveau reste fermé et protégé,
De tout ce qui précède, il résulte que l'émission d'impulsions par les contacts situés à l'extrémité des sections protégées, pour le dispositif de protection et de signalisation à niveau, est, dans la présente solution, confiée à un relais à courant permanent qui, cependant, n'a qu'une consommation minime de courant. Il s'ensuit que les appareils de contact correspondants, sur la section de ligne, ont avec cette dispo- sition une fonction inverse, Partout où., dans la précédente disposition, il stest agi de fermeture de circuit, il y aura maintenant interruption du circuit de courant permanent existant, et inversement.
Les appareils de contact aux divers points de contact A, B, C et A1, Bl, C1 peuvent être disposes de diverses tanières, par exemple de telle serte que le contact. à l'entrée du véhi- cule soit mis en action dans une seule direction ou dans les deux directions, et qu'il ouvre le circuit correspondant soit un instant soit pour une longue curée. L'effet désire peut se produire au passage du dernier ou du premier essieu du véhicule.
Ce contact peut également être disposé de telle sorte qu'il ne soit actionné que par une espèce particulière de véhicule, par exemple uniquement par un train de marchandises, ou par un train omnibus ou par un train rapide. Cet effet est obtenu par le montage en série de deux appareils de contact sur le circuit commun, l'un de ces appareils étant convenablement freiné par rapport à. l'autre.
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Le retardement de quelques appareils de contact peut être obtenu avec un mécanisme d'horlogerie, une cataracte à huile ou un relais à retard avec buttorie indépendante, ce
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mcclÜ8rne auxiliaire pouvant être monté di;.ecte1-,=iit sn=. l' 8.p- pareil de contact.
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