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Dispositif automatique de sûreté pour passages à niveau.
On connaît un grand nombre de dispositifs pour la sûreté automatique des passages à niveau, dispositifs dàns lesquels le fonctionnement automatique est disposé de tello sorte que le train en marche, arrivant à un certain point de la voie avant ou après le passage à niveau protégé, ou au passage même, établit un contact qui ferme un circuit et donne ainsi au dispositif automatique de protection et de signalisation une impulsion électrique qui ferme ou ouvre le passage à niveau.
Les dispositifs de ce genre employés jusqu'ici n'ont pas donné de bons résultats dans la pratique, soit parce qu'ils ne répondaient pas à toutes les conditions de l'exploitation effective, même de celles qui paraissaient ntavoir qu'une importance secondaire, soit parce que les con- ditions du trafic sur route et sur voie ferrée se sont con- sidérablement modifiées'depuis le moment o9ù ces solutions
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ont âtd trouvées.
Une raison de 1'ii:s-accés de ces dispositifs est que la sûreté de fonctionnement de toute l*installation dépendait dans une large mesure de la sû- reté de fonctionnement du très grand nombre de dispositifs auxiliaires nécessaires jusqu'ici, on ne pouvait donc ga-
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rantir le fonctionnement certain de dispositifs auxiliaires aussi nombreux, et cela en raison de leur construction c':)f.- pliqués ou parce qu'on ne pouvait compter sur 19 source de courant 11eo !;: iqU.'3, pàar exemple dan:J le cas d'emprunt du courant à un secteur de lumière.
La nouvelle invention consiste en ce que le nou- veau dispositif est absolu.ment indépendant d'une source de courant sur laquelle on ne peut compter, Ce résultat est atteint en faisant que, pour une durée de fonctionnement
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convenablement choisie, 1'énergie motrice est accunrulée dans le dispositif sur la voie du passage à niveau, dans une batterie d'accumulateurs approprias et mise en circuit d'une manière toute particulière; cette batterie est divisée en plusieurs sections, connectées aux divers mécanismes de l'installation, de telle sorte que, pour une
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puissance maximum, la oonsonuntion d'énergie est minimum.
Ce but est atteint non seulement grâce à un schéma de non- tage particulier, mais encore grâce à une disposition spé- ciale des diverses parties du mécanisme de l'ensemble de
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l'installation, par exemple r6pD-rtition des poids du dis- positif de relevage des barrières, et aussi disposition des points de contact aux points extr::
.as de la section Sans ce couplage particulier de toutes les pièces de l'iilstali" ti0 gt saris une utilisation intensive du dispositif des points de contact, une source d'énergie
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consistant en une batterie d'accumulateurs serait impossi- ble pour l'exploitation pratique, en raison de son encom- brement qui ne permettrait pas son déplacement, pour rendre pratiquement utilisable cette source de courant d'un fonc- tionnement sur, toutes les parties de l'installation, aussi bien sous le rapport mécanique que sous le rapport élec- trique, doivent être construites de telle sorte que la consommation d'énergie soit réduite au minimum, Abstrac- tion faite de cette condition,
il serait encore nécessaire de diminuer le nombre des pièces de signalisation, jusqu'à un minimum. Suivant l'invention, une économie d'énergie motrice est réalisée du fait qu'une partie des fonctions électriques normales de l'ensemble de l'installation ont été transférées au dispositif de contact et au dispositif de manoeuvre des 'barrières. Comme d'une part le dispositif de contact et dtautre part le dispositif des barrières sont connus comme un tout indivisible, il a été possible de sim- plifier considérablement ces pièces et de diminuer considé- rablement la consommation d'énergie motrice.
On peut ainsi utiliser exclusivement des batteries d'accumulateurs pour toutes les fonctions énumérées plus haut, et permettre ainsi l'utilisation pratique même là où il n'y a pas de secteur électrique, ce qui augmente considérablement la sécurité de l'exploitation. Dans les cas où on dispose d'un secteur électrique, la batterie d'accumulateurs peut n'être prévue que pour une durée de fonctionnement plus courte, par exem- ple une semaine, la batterie étant constamment rechargée par un rodrosseur de courant, tandis que l'énorgio motrice de la betterie ntest mise à contribution que pour assurer un service ininterrompu dans l'éventualité d'interruptions de courant, Les dispositifs de contact qui, dans le cas
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présent constituent une partie de la disposition générale pour la protection des passages à niveau,
peuvent naturelle- ment être utilisés aussi pour d'autres fonctions de signa-
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lisation et de s3cu=it su= les chemins de fer. Il en est de mène des diverses combinaisons de coopération de deux
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de ces dispositifs de c7nt:ct sur un circuit commun, l'effet nécessaire 6t:nt obtenu, le cas échéant, dans un sens, ou au-delà d'une limite de vitesse minimum déterminée, Ces com- binais'ma avan3*Geaseiient utilisées pou= 1t, protection de passades à niveau serviront à vrai dire ailleurs pour l
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signalisation et la sécurité., aussi dLr:s la description qui suit sont-elles considérées oomr:ie des dispositifs déjà. don- nas pour le cas en question.
Lorsqu'on dispose d'une crjnne - xion souterraine par câble, on adopte le courant e travail, tandis que le plus souvent on installera un conducteur sé-
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rien ordinaire, pour des raisons d'économie. l:ais co:e cette dernière disposition n'exclut pas les troubles de
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fonctionnement, il paraît av..ntaèux d'utiliser du courant permanent. La partie mécanique et éleütmo-::.6C:xYCiLb du dis- positif dos búrl'i'Jre;: et due signalisation pour les c;eu:: genres de courant présente en principe la mê e construction dans les deux cas; la seule différence porte sur la dispo-
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sition de leurs organes (11,-,ctionnement, comme on le verra par la suite.
La présente protection de barrières de chemin
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de fer peut agalesient être utilisée par avantage pour deux ou trois passages à niveau qui i-a sont pcs trop ÉLoijn6a l'un de l'autre; dans ce cas, le passade principal serait muni de la commande automatique des barrières suivant l' in- vention, tandis que, pour un deuxième et éventuellement un troisième passage à niveau, à condition qu'ils ne soient
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pas trop éloignés l'un de l'autre et que le trafic y soit faible, il ne sera émis, par la disposition unique pour les trois passages à niveau, que des signaux d'avertisse- ment lumineux combinés le cas échéant à des signaux acous- tiques, mais sans utiliser le dispositif de commande des barrières suivant l'invention.
Le schéma de cette protec- tion optique des croisements sera également explique en détail plus loin. La nouvelle invention consiste donc en une grande simplification des appareils d'actionnèrent à l'aide de points de contact spéciaux, en la coopération de ces contacts avec la disposition mécanique considérable- ment modifiée de toute l'installation, en l'emploi de bar- rières équilibrées, d'un moteur électrique, et en un cou- plage particulier des divers circuits, le tout rendant le fonctionnement du dispositif de manoeuvre des barrières in- dépendant de l'alimentation en courant électrique emprunté au secteur, et permettant d'utiliser pratiquement, d'une ma- nière générale, une batterie d'accumulateurs, ce qui aug- mente encore considérablement la sûreté de fonctionnement de l'installation,
Le dessin représente,
à titre d'exemples, quelques formes de réalisation de l'objet de l'invention. La fig. 1 montre schématiquement le principe du dispositif mécanique de l'installation de protection, dont la fig,2 donne le schéma de montage pour une ligne à une voie, tandis que la fig. 3 donne un schéma similaire pour une ligne à deux voies avec contacts agissant dans les deux sens de marche, et la fig. 4 avec contacts agissant dans un seul sens de marche.
La disposition suivant les figs. de 1 à 4 comprend des relais de surveillance, normalement sans courant. lies autres figures, de 5 à 8, représentent quelques modes de
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réalisation de l'invention, dans lesquels les relais sont toujours sous courant et dont les circuits sont au contraire interrompus un instant ou pendant un long temps, lorsqu'a- gissent effectivement les contacts. La fig. 5 est un dispo- sitif de signalisation à simple signal d'avertissement, sans fermeture des 'barrières, et cela dans les deux sens de marche, au moyen de pièces de contact dirigées d'un seul côté sur ligne à une voie. La fig. 6 reproduit la même disposition pour lignes à deux voies.
La fig.7 est un schéma de dispositif de protection, avec fermeture des barrières pour les deux sens de marche, sur ligne à une voie. La fig.8 est le schéma d'un dispositif de protection an.logue pour lignes à deux voies et pour les deux sens de marche sur chaque voie, au moyen de contacts diriges d'un seul côté.
La fig. 1 représente le principe du dispositif avec relais normalement sans courant; cette figure contient sché- matiquement les pièces mécaniques principales avec les con- nexions électriques correspondantes. pour une ligne à voies, on adopte en principe la même disposition, avec les connexions correspondantes, comme il sera décrit plus loin au sujet de la fig.2.
Cette disposition consiste essentiellement en un moteur électrique à courant continu 19, 20, qui commande l'arbre principal 44, par l'intermédiaire d'un renvoi à vis sans fin 32, 33 et d'un autre renvoi à engrenages cylindri- ques 34, 35. L'arbre 44 porte le longeron de barrière 42, équilibré par le contrepoids 43, 43a, 43b.
Ce contrepoids est de préférence divise en plusieurs pièces dont la position par rapport à l'axe 0-0 aussi bien qu'entre elles est régla- ble, de telle sorte que le couple de rotation résultant du mouvement du centre de gravite des barrieres se trouve, dans les deux positions extrêmes, dans le sens du couple de demar-
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rage du moteur électrique. Le moteur se trouve ainsi déchar- gé au démarrage; de l'autre côté également, il s'établit le couple de rotation négatif désiré, En d'autres termes, vers la fin du mouvement des barri ores, il y a freinage jusqu'à la position finale. Les moments d'inertie des masses en mouvement, qui agissent positivement et négativement, se trouvent ainsi annulés.
Comme il est dit ci-dessous, le dispositif est mis en marche par libération du cliquet 10 qui, dans la position initiale, est en prise avec le goujon d, La rotation conti- nuant, le cliquet entre en prise avec le goujon!. Ces deux goujons sont fermement reliés par le disque 11 du disque de cloche pour signal préliminaire. Ce disque est mis en marche
Sur/ par le poids 38. la périphérie de ce disque court un galet monté à l'extrémité du levier coudé du marteau de la cloche 40, 39. Le branchement du moteur électrique sur la batterie d'accumulateurs 30, 31, est effectuée par les relais S1, S2, soit vers la droite, soit vers la gauche, c'est-à-dire dans le sens de la montée ou de la descente des barrières.
La présente invention est en même temps munie d'un dispositif de signalisation optique. Ce dispositif consiste en lampes signaux 46, 47, en un interrupteur automatique 48 et en contacts correspondants 49, 49a, 49b et ! (fig.2). Les impulsions de courant, émises par les contacts des rails, A, B, Ç, sont reçues par les relais de 1 à 6, comme il sera décrit.plus bas.
Pour alimenter le moteur électrique de commande 19, 30, on. utilise la batterie d'accumulateurs 30, 31 dont la plus grande partie 30 consiste en éléments de capacité entiùre, et la petite partie additionnelle 31 en éléments de demi-capacité.
Dans le mouvement des barrières vers le bas,
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le moteur n'est connecté qu'à la grande partie 30; dans le mouvement des barrières vers le haut, il est au contraire branché sur les deux moitiés de la batterie 30 et 31, Ces deux parties de batterie sont dans ce cas couplées en série, de sorte que, en raison de l'élévation de tension aux bornes, le nombre de tours du moteur et, par suite, la vite--se de relevage des barrières sont supérieurs à la vitesse de descente.
Une batterie auxiliaire indépendante 53 sert à alimenter le jeu de relais, le dispositif de signalisation optique, la bobine 7 de 1'aimant d'arrêt ainsi que les bobines d'excitation 14, 24 des deux relais S1, S2. La tension de cette batterie auxiliaire est pratiquement cons- tante, car elle n'est exposée à aucun choc de courant.
La rig. 2 montre le schéma de connexion pour lignes à voie unique. L'équipement électrique de cette installation comprend un relais à courant faible avec bobine de mise en circuit 1, une bobina de mise woru circuit 4, les contacta correspondants 2,3, et un relais auxiliaire à mercure avec bobine d'excitation 5 et contact 6,
Comme déjà mentionné, la descente des barrières est effectuée par l'aimant d'arrêt avec bobine 7 et induit 8 qui dégage le cliquet 10 dtavec le goujon du disque 11.
A (Al) et B (Bl) sont les contacts d'entrée et de sortie montés à une certaine distance du passage à niveau.
C (C1), voir fig. 3, sont des points de contact sur le pas- sage à niveau mène.
On a déjà vu que la mise en circuit du moteur 19, 20, se fait dans un sens de rotation comme dans l'autre, par les relais S1 et S2. La bobine d'excitation 14 du relais S1 pour la mise en circuit du moteur en vue de l'abaissement des
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barrières est mise en circuit soit par le contact 13 rac- cordé au disque de cloche de signal préalable par le goujon 12, ou, après fermeture du contact 16, par le contact 28 du commutateur de direction P, qui est actionné mécanique- ment par le longeron de la barrière. La bobine d'excitation 24 du relais S2 pour la mise en circuit du moteur en vue du levage des barrières est directement branchée sur le contact de fermeture 0 au passage-à-niveau même, puis par le contact 29 du commutateur de direction.
Une fois la bobine 24 excitée par la fermeture du contact 0 (par 29),le contact 29 se produit à la place du contact C, pour la durée de la fermeture du contact 29.
Avant l'entrée du véhicule dans la section de bloc, protégée de la manière connue, les barrières se trou- vant dans la position initiale; en d'autres termes, le longe- ron de barrière 42 se trouve entièrement relevé, le disque de cloche de signal préliminaire 11 et son poids de commande 38.se trouvant dans la position initiale, préparée pour le mouvement , Le oliquet 10 est en prise avec le goujon à et retient ainsi fermement le disque de cloche de signal préli- minaire, Le commutateur de direction ? se trouve dans une position telle que les contacts 28 sont fermés. Les autres principaux contacts sont ouverts.
Si le véhicule pénètre dans la section protégée, il ferme, aux points de contact A et B, montés en parallèle, le circuit de la bobine de mise en circuit 1, qui actionne le contact permanent 2,3. Le relais est disposé de telle sorte ciue ces contacts restent fermés même lorsque la bobine 1 est sans courant, de sorte que, pour les mettre en circuit, il suffit d'une impulsion de courant dans la bobine 1, par suite de la fermeture des contacts 2, 3, le circuit de la
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bobine dtexoitation 5 du relais'à mercure se trouve fermé, et son tube de contact 6 ferme à son tour le circuit de la bobine 7 de l'aimant d'arrêt. L'induit µ de cet aimant est mécaniquement relié au cliquet 10, qu'il dégage.
Le disque de cloche de signal préliminaire 11 est alors mis en mouve- ment par la traction du poids 38, Ce mouvement est freiné, comme durde, de la manière connue, par exemple par un mouve- ment d'horlogerie, une hélice ou un frein à liquide. Le noyau 8 de l'électro-aimant 7 ferme simultanément, par son mouvement, le contact 9 et, par suite, aussi le circuit de la bobine de déclanchement 4 qui ouvre les contacts 2, 3 et ramène ainsi à son état primitif le relais à courant faible.
Par la rotation du disque de cloche de signal pré- limin@ire, le cntact . frottement 49b entre en contact avec le contact de glissement 49 et ferme ainsi, par le contact 49a le circuit du signal optique,Pendant le mouvement du disque actionnant la cloche de signal préalable, le galet 40 (fig.1) glisse sur sa périphérie, par exemple ondulée, et le mouvement qui en résulte est transmis par le levier coudé 39 au marteau de la cloche 41 qui sonne alors. A l'extrémité de la rotation du disque de la cloche de signal préliminaire, la butée 12 ferme un instant le contact 13, fermant ainsi le circuit de 1.,. bobine 14 du relais Sl qui met en marche le moteur 19, 20, dans le sens de la descente de la barrière.
Dans le mouvement précédemment décrit, le contact 28 est fermé par le commutateur de direction P.
Au moment de la mise en circuit du relais S1, le contact 16 se ferme et le contact 15 s'ouvre, de sorte que la bobine de relais 14 est maintenant alimentée par le con- tact 16, en passant par la résistance rl qui diminue le courant du circuit d'excitation de la quantité voulue pour
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maintenir le relais à l'état fermé. Il s'ensuit que tant que les contacts 28 sont fermés, la bobine 14 est connectée à la batterie par le contact 16. Dans ce cas, les contacts 17 et 18 sont simultanément fermés pendant toute la durée du fonctionnement. Le circuit principal passe alors de la batterie 30, par le contact 17 à l'aimant 19 et de là par le contact 18 à l'inducteur 20 du moteur 19, 20, puis à la terre. Le moteur se met en marche et ferme les barrières.
Dès que les barrières sont complètement fermées, le commu- tuteur de sens de marche P est instantanément renversé mé- caniquement comme on le voit sur la fig, 1. Le contact 28 s'ouvre et les contacts 29 et f se ferment. Par suite de l'ouverture du contact 28, le circuit de la bobine d'exci- tation 14 du relais Sl se trouve ouvert, et le moteur 19, 20 s'arrête.
Pendant la descende de la barrière, le disque de cloche de signal préliminaire est ramené en arrière, dans sa position primitive, par l'enroulement de la corde 37 sur le tambour 36 qui est claveté sur l'arbre 44 du longeron de barrière 42. Dans cette position initiale, le cliquet 10 entre en prise avec le goujon (fig.l). Vers la fin de ce retour du disque, le contact 49b quitte à la vérité la bande de contact 49, mais, comme il a été dit plus haut, le commutateur de sens de marche P est mécaniquement renversé au même instant, ce qui ferme les contacts! montés en pa- rallèle avec le contact 49b, Le circuit du signal optique n'est donc pas interrompu d'une manière permanente et ce signal fonctionne tant que les barrières sont baissées.
L'interruption du contact! n'a lieu que plus tard, des que les barrières, au cours de leur relèvement, ont atteint leur position limite supérieure; le commutateur de sens de marche P est alors renversa de nouveau mécaniquement, et le contact f est ouvert,
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Dès que le véhicule de chemin de fer arrive au passaga à niveau, le contact de rail Ç se ferme après le passage du dernier essieu du dit véhicule ou du train, ce qui fait que le contact auxiliaire 23 du relais S2 et le contact 29 ferment le circuit de la bobine d'excitation 24 du relais S2.
La bobine 24, étant excitée, interrompt le contact auxiliaire 23 et se connecte directement à la batte- rie 53 par le contact 29 et aussi, cette fois, par le con- tact 25, en passant par la résistance r2 qui réduit de la quantité voulue le courant d'excitation de la bobine 24.
Cet état est maintenu tant que le circuit ntest pas ouvert par les contacts 29, liais les contacts 26 et 27 se trouvent ainsi fermés. Le courant passe donc de la batterie 30 et 31 par le contact 27 dans l'aimant 19, puis par le contact 26 jusqu'à l'inducteur 20 du moteur. Les barrières sont alors relevées et le passage à niveau est libre,
Dès que les barrières sont arrivées à leur posi- tion limite supérieure, le commutateur de sens de marche P est mécaniquement renversa, comme il est dit plus haut, les contacts 29 et f et, par suite, les contacta 25, 26, 27 s'ou- vrent, de sorte que le moteur électrique s'arrête.
En même temps, par suite de l'ouverture des contacts f, le circuit du signal optique est interrompu et le contact 28 est ferma.
Dès que le véhicule ou train atteint le contact de sortie 3 ou A, le contact du point A comme il a été déjà décrit, se ferme une seule fois pour le train tout entier, grâce à sa disposition particulière. Le relais à courant fai- ble 1, le relais à mercure 5, 6 et l'aimant d'arrêt 7 sont ainsi action@és de la même manière que celle décrite plus haut pour l'entrée du véhicule dans la section de bloc protégée.
La prise du cliquet 10 avec le goujon de la butée e,
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cesse, et le disque de cloche de signal préliminaire tourne d'une petite quantité. Mais, comme, par le couplage décrit ci-dessus, le contact 9, au moment du mouvement de l'induit 8 de l'aimant d'arrêt 7, met hors circuit la bobine de dé- clanchement 4, et les contacta 3, et 3, ce qui ouvre le cir- cuit de la bobine d'excitation 5 du relais à mercure, la bobine 7 de l'aimant d'arrêt se trouve sans oourant immédia- tement après la mise en marche. L'induit 8 et le cliquet 10 restent ainsi dans leur position initiale, Le cliquet 10 entre donc immédiatement en prise avec le deuxième goujon b qui est également rigidement relié au disque 11 et qui le fixe.
De cette manière, l'état primitif, décrit plus haut, se trouve rétabli et l'ensemble de l'installation est prêt pour l'entrée du train ou véhicule suivant, dans quelque direction qu'il vienne.
Les figs. 3 et 4: représentent le acharna électrique du dispositif de protection et de signalisation pour une li- gne à deux voies, avec points de contact d'entrée et de sor- tie pour une (fig.4) et pour deux (fig.5) sens de marche, Même pour cette disposition destinée aux lignes à deux voies, le dispositif n'est établi que d'un coté du passage à niveau, et le principe est le même que pour une ligne à une seule voie ; il manque seulement un des deux goujons-butées (par exemple, d). Par contre, il faut deux nouvelles garnitures de contacts qui ont pour mission de fermer les barrières des qu'un véhicule sur la voie 1 ou deux véhicules sur les deux voies entrent dans la section de bloc protégée.
Dans ce cas, les barrières ne sont ouvertes que lorsqu'aucun des deux véhicules ne se trouve devant le passage à niveau, c'est-à- dire dès que les deux véhicules ont déjà dépassé le passage.
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Pour chaque voie il est prévu des groupes de con- nexion analogues, indépendant l'un de l'autre, mais fonction- nant dans une dépendance réciproque, de manière à ce que, suivant la position, le fonctionnement désiré de l'installa- tion soit garanti, tout en rendant impossible un fonctionne- ment intempestif.
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Dans 1s disposition de la fige 3, c.2vcu:z ces deux groupes, .V9 iSt)3.i. f;J M 0J.ltq'Jt )ilC':' )..:.ala.l dans les deux sens de marche, comprend un relais d'entrée, un ce- lais de aaxsage à niveau et mi relais da sortie à -retarde- ment. Le relais kt :.3s ast muni des contacts voulus dans les groupes à deux bobines, c'es's-à-dire avec une bobine 1> !:lise en circuit 51 et 'il et urie bobine de ±:1>e en circuit 54 et 74;. De le relais de assaGe à niveau possède une bobine de rise en circuit 61 et 81 et une bobine d'arrêt 63 et 83, ainsi qu'un jeu de contacts, Le relais de sortie
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est muni d'une bobine de uise e- circuit o3 et 88, chargée du cléclanchemeiit, cette dernière ayant agale;.ient un jeu de contacts.
Les bobines 1, la sont montées en parallèle avec les bobines de dise en circuit des relais d'entrée 51, 71, et elles agissent comme dans le cas d'une ligne à voie unique,
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Contrairement au schéma de i,iontz;,e àé la li-ne à voie unique, la bobine commune 3 du relais à mercure se trouve mise en cir- cuit par le contact de position 21 des b.rri=es, coiact q'ii n'est ferma que lorsque les barrières se trouvent dans leur position limite supérieure, Les bobines de blocage du circuit
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d'entrée 58, 78 sont couplées en pallèle avec les bobines d'arrêt du relais d'ente 3.1, 74, Pour une ligne à double voie, les cas suivants peuvent se présenter:
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a) Dans la section de bloc pr:
t6gLe, un véhicule, venant dans un sens ou dans l'autre, passe sur une voie (peu
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importe laquelle) , la deuxième voie restant libre.
Par suite de la fermeture du contact d'entrée A, ] et A1, B1, le circuit de la bobine de mise en circuit 51 et 71 et de la bobine 1 et la, se trouve fermé par le contact 50 et 70, qui, dans sa position initiale est fermé, Le relais d'entrée se trouve ainsi plis en circuit, les con- tacts 50 ou 70 s'ouvrent, les contacts 67 et 55, ou 87 et 75, se ferment, Par les contacts 55 ou 75 la bobine d'arrêt 54 ou 74 est connectée; cette bobine maintient en circuit le relais d'entrée. En même temps, la bobine de blocage du circuit d'ouverture des barrières 58 ou 78, qui maintient toujours ouverts les contacts 59 ou 79 et qui est montée en parallèle avec la bobine d'arrêt, est mise en circuit.
La bobine 1 ou la excitée à ce même moment par la bobine 51 ou 71, met en mouvement, de la manière déjà décrite, le signal de cloche préliminaire et la fermeture des barrières. Le passage à niveau se trouve donc ferme, et cela jusqu'au mo- ment où le dernier essieu du véhicule ou du train a franchi le passage à niveau. Au Passage à niveau, le véhicule ferme le contact 60 ou 80, et ouvre le contact 57 ou 77. Par suite de la fermeture du contact 60 ou 80, le circuit de la bobine de mise en circuit du relais de passage à niveau 61 ou 81 se ferme, ce qui ferme les contacts 64 et 65 ou 84 et 85.
Par suite de la fermeture des contacts 64 ou 84, le circuit de la bobine d'arrêt 63 ou 83 se trouve fermé, bobine qui maintient sous courant le relais de passage à niveau. En rai- son de l'ouverture simultanée des contacts 57 et 77, le cir- cuit de la bobine de blocage 58 ou 78 s'ouvre, ce qui ferme les contacts 59 ou 79.
Comme les contacts de position .bill., montés en série avec les contacts 59 et 79 sont déjà fermés
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par la fermeture des barrières, la fermeture du contact 59 ou 79 ferme le circuit de la bobine d'excitation 24 du relais S2; le moteur reçoit alors du courant dans le sens du levage des barrières et celles-ci montent alors, Le véhicule arrive ensuite au contact de sortie, le férue et terne ainsi le circuit de la bobine 68 ou 88 du relais
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de sortie, par les contcts 7 et 65 ou 87 et 83, En raison du fonctionnement :,ntérîe1=. du relais d'entre ;t du relais de passage Il nivesu, ces contacts restent fer:..;s. par suite de la dise en circuit de la bobine 53 ou 88 du relais de sortie, les contacts 52, .5, 62 et 66, ou 72, 75, 82, 86, s'ouvrent, ce qui :
.améne tout le jeu de releis d'h± 1- p7si- tion initiale.
Il est clair que la circulation en sens inverse,
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au.=si :il. sur une irJi* qu'en ,-ê.,,e te...j,)s sur la deuie 'ni'= f±-=lai=211c les !'..l..3a ac:i 1Á. dans l3 système de relais JU G.2 bobines de saourita. b) sur une des voies., le YJûicule est àéjà entr3 dans la section de bloc protégée, :..ais il se trouve encre avant le passaja Il >1:"e<.à, Entre ton1)3, un aut...'c 'r ':l1ic1le, roulant sur la deuxième voie pénètre dans ladite section.
Si, au moment de l'entrae du deuxième vc:i,:aia, les 1) rriàrea n'allient pas enc')re e-r.âes sous 1'impulsion du j.r8:..ier vaicwir et si seule La cloche de sijual prdlir.ii- n.ire f1::1Cti0l1rla.i,,:; al 0 1'.::J , les ooiitacta de sû.¯'e':: 21 seraient provisoirement fer",';;::. a ''::'12-ti.j:E: e ir-ipulsion â'ei:tri. pour la bobina 5 peut alors pr7ù>ai-.e soi. effet. Jette àeuxié>.,e impulsion d'entras provoque à vrai dire un nouveau soulève- ment de l'induit de la bobine d'arrêt 7, mais sans produire d'autre effet, car le disque de cloche de signal préliminai- re 11 a déj quitta sa position initiale et le cliquet n'est
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plus en prise avec le goujon de la butée.
Si les barrières ont déjà commence leur mouvement de fermeture sous lTimpul- sion du premier véhicule, les contacts de position 21 sont ouverts, et la nouvelle impulsion d'entrée, provoquée par le deuxième véhicule, reste sans effet sur la bobine d'arrêt 7.
Mais cette deuxième impulsion provoque une fermeture perma- nente du relais d'entrée, avec tous les effets déjà décrits.
Comme cependant la bobine 7 n'a pas pu fonctionner et que, par conséquent, son induit est resté immobile, la bobine de déclanchement 4 ou 4a dans le contact 2 ne se trouve pas mise à la terre, de sorte que les contacts 2, 3 ou 2a et 3a resteraient constamment fermés, ce qui n'est pas désirable, car, au retour des barrières dans leur position initiale ou- verte, les contacts 21 sont fermes, de sorte que la bobine 5 serait alors excitée et que les barrières se refermeraient sans qu'on le veuille. Jais, lorsque les barrières sont ar- rivées dans la position de fermeture, la bobine 4 ou 4a est mise à la terre par le contact auxiliaire 104, ce qui ferme le circuit de ces bobines de dëclanchement; l'ouverture désirée des contacts 2, 3 ou 2a, 3a a alors lieu immédiatement.
Les barrières se ferment donc et les deux contacts 59 et 79 s'ouvrent déjà avant qu'un des véhicules ait pu ar- river au passage à niveau.
Si donc l'un ou l'autre de ces deux véhicules pé- nètre sur l'une ou 1'autre voie dans le passage à niveau, il provoque d'une part la fermeture permanente de son relais de passage à niveau, et d'autre part et simultanément l'inter- ruption du contact 57 ou 77 de la bobine 58 ou 78, Ainsi donc, dès que la bobine 58 ou 78 se trouve sans courant, le volet de contact attira par cette bobine tombe, ce qui fer- [le los contacts 59 et 79.
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Comme les contt 39 et 79 sont montes en srie, l'impulsion pour le levage des brrières ne peut agir qu'a- près fermeture d98 deux contacts 51 et 79 ou 79 et 59. La première impulsion de passage a niveau et la fsraet.ice ainsi provoquée d'un des contacta, c'est-à-dire soit 59 soit 79,
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reste sans effet, et cela que 1'impulsion vienne du premier
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ou du deuxième véhicule. Seule le deuxième impulsion de pas-
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sage à niveau, provoquée par le véhicule arrivant plus tard
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au paasg n. niveau, ferme le deuxième contact ouvert 59 ou 'T9, et provoque z:.insi 1 mise i#i circuit de le bobine d'ex- citation de S&, pour le rscuve:.vent de relevage du moteur, Rien n'est ch::..ngé lorsque deux véhicules franchissent en mê:ae
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temps le passage à niveau.
Lorsque les deux véhicules sor-
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tent en même temps de lu section de bloc proti-ée et passent
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sur les contacts de sortie (dans la circulation en sens in- verse, ces contacts sont des contacts de sortie), les relais
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68, 88, rétablissent l'état primitif, de la naniere déjà dé-
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crite .
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c) Le premier véhicule se trouve su= ûll6 -Ii':)::' dus li section de bloc Jtj1e, :;pras le passée à niveau; les barrières sont déjà ouvertes. Un (le-axiùrie véhicule entre précisß:ent dans la section, de bloc protégée.
L'état du dispositif, yzr7v7qu,ar le remier vé- hiou10, tt0 gôno mtllow dl; 11 1:.1, .u13 i ')Il du (1011.::-:1 ?JI:lC vô hi <1t.l( qui ten4 b. ce que la dem:ièr.le i:.ulsian d'entrse provoque tous les effets nécessaires h li fermeture des barriè-Les pou:..' le deuxième T141-io;le , 3i le deuxième v1hicule passait sur son contact à.tent-,4.i ar :i :: #m;, au moment où le pre- :i3 'Fui.^.;zl' ùljà :zrs.t les barrières pour laisser le .ï,1:..8sa..;e libre, cett< w;
iL.a impulsion reste sans effet
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sur le relevage des barrières et, provisoirement aussi sans
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éffet immédiat sur la fermeture des barrières, La deuxième impulsion d'entrée provoque provisoirement la mise en cir- cuit permanente du relais d'entrée correspondant et de la bobine 1 ou la, et, par suite, des contacts 2, 3 ou 2a, 3a.
Cornue il a été expliqué ¯plus heut, il ne peut y avoir mou- vement de l'induit 8, de sorte que le contact 9 et, en rai- son de la position des barrières à ce moment-là, aussi le contact auxiliaire 104 restent ouverts. Mais comme les con- tacts de blocage 21 n'ont pas été fermés jusqu'ici, la cir- cuit de la bobine 5 du relais à mercure ne peut pas se fer- :.10::, (La sorte que le relais d'arrêt 7 ne peut pas entrer en action avec tout le reste du mécanisme de descente des bar- rieres.
Mais la mise en circuit reste prête pour le moment où les barrieres atteignent leur position limite supérieure, ce qui ferme les contacta de blocage 21, Il s'ensuit que le circuit de la bobine 5 se ferme et que le signal acoustique préliminaire et le mécanisme d'abaissement des barrières fonctionnent alors de la manière déjà décrite.
Mais, pour qu'au cours de cette opération il ne se produise aucun rao- courcissement de la durée prescrite pour le signal acoustique préliminaire et pour l'abaissement des barrières, les contacts d'entrée sont un peu éloignas du passage à niveau (environ de 50 à 100 mètres) et la durée du relevage des barrières se trouve ainsi raccourcie, du fait que l'action de relevage du moteur est plus rapide que l'action d'abaissement, et cela par suite de la mise en circuit d'éléments de batterie, la tension ainsi que la vitesse du moteur se trouvant ainsi aug- mentées pour le mouvement de relevage. d) Deux véhicules passent en même temps sur les deux voies sur les contacts d'entrée et se rapprochant du passage 9, niveau avec des vitesses inégales.
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Les deux relais d'entrée sont mis sixult-onôment en circuit, de sorte que les deux :a-aines 1 Et ret;,oive;,4u- du 3,iurar.-I en r.:3:¯,:: temps. Les contacts Ë" 3, 3a, 3a sont ainsi bernas sinultanêo.:ent et fermant le ceL2cuil, Il?. 1 bobine du. .:>eL.i.3 à nercure 5, Les contacts , 3 et 2a, 3a, sont couplas 311 ,parallèle, de ,sorte que leur ét#blisse=1:r.t si: ult,n5 de contact doit avoir sur le ,..6canisr..e d'abaissement des b5rrib- res le même effet que le contact de l'un d'eux. Dans ce cas, à vrai dire, les deux contacts 5 et 79 restent ouverts et
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les deux relais d'entrée restent de r.LHièl'e per.... nente SOl".S C1Ul'ant, de s')rte q\le, oosime il a ét: expliqua plus haut, les bvrric:=es ne peuvent se relever quu lnr.:qw 1sa v1ile3 ont .u.it3 le -ssa3 niveau.
P:;ns le montage suivant 1-, fiQ.4:, avec 2oii.t de contacts agissant daiis un seul sens, on trouve daux circuits iclenticlues I et II, sur lesquels sont montes les relais d'entrée et de sortie, Le relais d'entrée comprend une bobine 90 ou 97,une bobine d'arrêt 91 ou 98 avec les contacts cor-
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reapondunta 92, 93, 4 ou 99, 100 et 101, Le relais de marche comprend une bobine de declanohecient 95 ou 102, avec contacts 96 et 103, Les bobines de mise en circuit 1 ou la, avec les
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contacts correspondants 2, 3 ou z, 3a, et les bobines de mise hors circuit 4 ou 4a, sont montées en parallèle avec les bobines 90 ou 97.
Avec ce montage, les cas suivants peuvent se pré- aenter,
1) Sur l'une des deux voies passe un véhicule dans un sens ou dans ltautre, et le véhicule entre dans la section de bloc protégée. La deuxième voie reste libre.
Par la fermeture des contacta d'entrée A, B ou A1, B1, le véhicule provoque la fermeture de la bobine de mise
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en circuit 90 ou 97 par le contact 93 ou 100, et en même temps la fermeture de la bobine 1 ou la montée en parallèle. Le con- tact 93, 94 ou 100 et 101 est ouvert, et le contact 92 ou 99 est fermé. De même, les contacts 2, 3 ou 2a, 3a se ferment.
Ces derniers contacts ferment un nouveau circuit dans la bo- bine d'excitation 5 du relais à mercure, par les contacts 21.
Le tube de contact 6 de ce relais met sous courant la bobine 7 de l'aimant d'arrêt dont l'induit 8, relié au cliquet 10, libère le disque de la cloche de signal préliminaire 11. Le fonctionnement de ce disque a été déjà décrit.
Le mouvement de l'induit 8¯ ferme en même temps le contact 9, ce qui met en circuit la bobine d'arrêt 4 ou 4a, et ouvre le contact 2, 3 ou 2a, 3a.
Entre temps, le fonctionnement du signal acoustique préliminaire et du signal optique s'arrête, et la bobine .Si pour le mouvement de descente du moteur est mise en circuit de la manière connue; les barrières sont fermées et le pas- sage à niveau est barré.
Le véhicule arrive au passage à niveau ; par le con- tact Ç ou C1, le circuit du relais 95 ou 102 est fermé, ce qui ouvre les contacts 96 ou 103. L'ouverture de ces con- tacts ouvre le circuit de la bobine d'arrêt 91 ou 98, ce qui referme le contact 93 ou 100, ouvre le contact 92 ou 99, et ferme le contact 94 ou 101.
Par la fermeture de ce dernier contact, le circuit de la batterie auxiliaire 33, allant à la bobine S2 est fer- mé, ce qui met le moteur en circuit dans le sens du relevage, et les barrières sont alors relevées.
Dès que les barrières ont atteint leur position limite supérieure, le contact 21 est fermé et l'ensemble du dispositif de protection est de nouveau prêt pour une nouvelle fermeture
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provoquée par un autre véhicule arrivant sur l'une ou l'autre voie et dans quelque direction que ce soit.
Il) Le premier véhicule provoque le couplage décrit plus haut, par exemple dans le relais 90, 91 (circuit de re- lais I) avec les contacts correspondants 92, 93, 94, ce qui, comme déjà dit, met sous courant la bobine 1, et, par suite, le contact 2,3 pour la mise en marche du moteur dans le sens de la descente des barrières.
Le deuxième véhicule agit, à la vérité, de la mène manière dans le circuit de relais - , mais sans exercer d'in- fluence sur le signal acoustique préliminaire et sur le si- gnal optique, ni sur le fonctionnement du dispositif de des- cente des barrières. Cette action dure toutefois dans le re- lais II jusqu'à ce les deux véhicules aient dépassé les contacts de marche.
Dans le cas o l'impulsion d'entrée du deuxième véhi- cule se serait fait sentir seulement lorsque les barrières étaient déjà, complètement fermées, les contacts 2a, 3a ne res- tent pas fermes, car le circuit de leur bobine de disjonction 4a passe par le contact 104, et l'ouverture des contacts 3a, 3a se produit alors immédiatement.
Une ouverture des barrières ne peut donc jamais suivre immédiatement leur fermeture, comme il arriverait si les contacts 2a, 3a restaient ferais d'une manière permanente,
Dès que le premier vênicule actionne le contact de marche C et provoque par conséquent une impulsion dans le re- lais 95, le contact 96 s'ouvre et le circuit de la bobine dtarrt 91 s'ouvre également, Les contacta 93, 94 se ferment et le contact 92 s'ouvre.
Liais la fermeture des contacts 94 ne permet pas encore au-moteur de tourner dans le sens du re- levage des barrières, car le contact 101 du jeu de relais II
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n'est pas encore ouvert, par suite de l'enregistrement pré- liminaire de l'impulsion d'entrée oaus6o par le deuxième vé- hicule sur la même voie, Ce n'est que lorsque le contact de marche C1 a été actionné par ce deuxième véhicule que, de la manière déjà décrite, le contact 101 se ferme aussi, et ctest seulement alors que le circuit de la bobine S2 se ferme pour la mise en marche du moteur dans le sens du relevage des barrières.
1110 Le véhicule sur la première voie se trouve pré- cisément au passage à niveau et ferme le contact 0; l'autre véhicule se trouve au Même moment au contact d'entrée A1 ou B1.
Le premier véhicule, qui quitte sa section protégée, provoque à la vérité dans le circuit I les couplages voulus, par exemple cu contact 94 etc, pour la mise en circuit du moteur dans le sens du relovage des barrières. Nais cette ao- tion est en même temps annulée par l'action de l'impulsion d'entrée du deuxième véhicule sur la deuxième voie, car par cette impulsion il y a eu ouverture du contact 101. Les bar- rières restent donc fermées sans interruption pour la durée du passage du premier véhicule et aussi pour la durée du pas- sage du second, et c'est seulement lorsque le second véhicule sortira que, par le contact C1, il produira dans le circuit II, par fermeture du contact 101, la mise en circuit du mo- teur dans le sens du relevage des barrières.
.IV) Le véhicule circulant sur la première voie a déjà dépasse le passage à niveau; les barrières commencent à se relever, et se trouvent précisément entre les deux positions limites. Mais, au même moment, un deuxième véhicule arrive sur la deuxième voie et pénètre dans la section protégée.
L'impulsion d'entrée du deuxième véhicule traverse
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la série voulue de relais CITCtit3E:, les contacud 1., .1 ou 3a.
3a se ferment, niais il ne peut se fermer de contact dans l'in- t3jL'rupteu-' . r.1G..:'cJ..'; ;, car 1: iir:uit de sa bobine d'excita- tion est ouvert dans le comtact W1 et aussi dans le contact auxiliaire 104;. C'est seulement à l'achèvement du mouvement de relevage desbarrières que le contact 21 se fermera, et il se produit une nouvelle période de descente des barrières, commençant par le signal acoustique préliminaire, etc.. cornue déjà décrit.
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Dans toutes les coubineisons des actions des cir- cuits de relais l'un sur l'autre, suivant le schéma soit de
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la fige 3, soit de la fiC.4, il stipùre des modifications pen- dant le mouvement (La r83..3'vay: ou (1:: 'loac3nt'3 des barniér<3s; il s'agit là de modifications qui, le cas échéant, interrom- praient le circuit primitif des bobines 14 ou 24 des disposi- tifs S1 ou 52, mais qui n'exercent aucune action sur les barrières précisément en mouvement, oar aussitôt après la première impulsion donnée à l'une ou à l'autre des bobines Sl ou S2, la connexion s'établit dans ces bobines même avec un circuit propre et indépendant passant par ladite bobine et la batterie 53, dont il a été déjà parlé.
Les dispositifs S1, S2 restent alors fermes jusqu'à, ce que leur circuit pro-
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prie sont interrompu pur 1' ouverture des contacts 33 ou 29, ce que le commutateur ..::c:xxxi;ue effectua se-u-le-nt lors- que les barrières sont parveiiues L- l'une ou à l'autre de leurs positions limites.
Dans le dispositif suivant la fig.5, il n'est
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prévu qu'un sign.!.. è.'avcll.'tiB3\juent au passa6t: Go niveau, avec uHLisation de relais toujours sous ciunant et de points de contact diriges dans un seul sens, sur une ligne à voie uni- que pour les deux sens de marche. Le principe de cette dispo-
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sition consiste dans l'emploi de deux relais 201 ou 201a qui actionnent les contacts 202 ou 202a, monts en série dans le circuit du relais 203 pour courant permanent.
Ce relais actionne un autre contact 204c, monté en série, du cir- cuit proprement dit, et le contact 204d qui met en communica- tion le signal d'avertissement S et la batterie d'accumulateurs 200, le relais de liaison 203 étant monté en parallèle avec la batterie 200, par le contact de rail au passage à niveau.
Ce dispositif fonctionne comme suit. En roulant vars le passage à niveau P, le véhicule agit sur le contact A ou 3 monta d'un seul côté pour telle ou telle direction, et provoque une in terruption du circuit de courant permanent du relais 201 ou 201a; ce relais ouvre alors les contacts 202 ou 202a, de sorte que le circuit du relais de liaison 203 se trouve aussi ouvert, ce relais lâchant alors son anore os- cillante 204, Cet induit tombe du contact 204a et ferme le contact 204d. Le signal d'avertissement S. reçoit alors du courant de la batterie 200 et cela tant que le véhicule ferme le contact C au passage à niveau P.
A cet instant-lù, le re- lais 203 reçoit de nouveau du courant de la batterie 200, tire son induit en arrière jusqu'au contact 2040, ce qui ré- tablit l'état initial. Si, par suite d'un trouble de fonc- tionnement, l'ouverture des contacts du relais 201 ou 30 la durait plus longtemps, l'induit 204 du relais 203 retourne au contact 204d et le signal d'avertissement reste en acti- vité.
Si cependant l'ouverture du contact 202 ou 202a du re- lais 201 ou 201a était normalement provoquée par l'arrivée du véhicule, le circuit sera fermé de nouveau sur les contacts A ou B au passage du véhicule sur les contacts 202 ou 202a, de sorte que, après la fermeture du circuit dans le contact de route 201c par le relais excité 203, et par l'application
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de l'induitsur le contact 204c, le circuit de courant permanent proprement dit de la batterie 200 est fermé par les contacts 204c, 202, 202a, ce qui fait réapparaître l'étatprimitif.
La fige 6 représente une disposition similaire pour chacune ces deux voies d'une ligne à voie double, pour les deux sens de circulation sur chaque voie. Le signal d'a- vertissement S est montai en parallèle avec la batterie, soit par le relais 295 soit par le relais 205', qui appartient à une des voies. Ces deux relais actionnent indépendamment l'un de l'autre le signal d'avertissement S, et cela toujours aus- si longtemps qu'ils ne sont p@s excites de nouveau, de le. manière décrite par les points de contact = ou C1 au passée à niveau P, Lorsque le circuit est ouvert en ! ou en ] sur une voie, ou en A1 ou B1 sur la deuxième voie, le relais 290a ou 290b et 200 c ou 2C0b est sans courant.
Lorsque tombe l'in- duit de contact correspondant, le circuit est ouvert aux con- tacta 293 ou 294 et 203 ou 204, ce qui ouvre également le cir- cuit du relais 295 ou 205'. Il en résulte l'ouverture des cir- cuits commandés par les relais ci-dessus, aux contacts 296 ou 206'. et la mise en circuit du signal d'avertissement S par les contacts 297 ou 207'.
Le signal d'avertissement S reste en fonc- tionnement jusque et que le c'mtact de marche C ou C1 mette de nouveau un instant en communication le relais de mise en circuit 295 ou 305'avec la batterie 200; ce relais renverse alors son induit du contact 297 ou 307'au contact 296 ou 205', établissant ainsi la véritable communication permanente avec la batterie 200 par les contacts 296, 293, 294: ou 206', 203, 204, ce qui rétablit l'état primitif.
La fig.7 représente une disposition avec fermeture des barrières sur une section à voie unique pour les deux sens de marche, dent le principe est le suivant: dans un
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circuit M non-interrompu de circuit de protection, un relais 201 est mis en circuit, par le contact correspondant 210, en parallèle avec le circuit auxiliaire m2 de la bobine S2 du dispositif de relevage, tandis que le deuxième relais 201a est mis dans le circuit d'excitation! de la même bobine, par le contact 210a actionné par ce relais ou par le dispositif de contact C.
Mais si le relais 201 a son courant coupe par l'autre relais 201a, le relais de travail 205 du dispositif de descente des barrières se trouve couplé en parallèle et le fonctionnement de cette disposition fait que le circuit de ce relais de travail est successivement ouvert deux fois en 211 et 221 ; le circuit auxiliaire m2 du relais de la bobine de relevage S2 et le circuit auxiliaire ml du relais de la bobine de descente des barrières, S1, sont alors actionnés pour la position finale des barrières, par la position des contacts 223 et 224 du commutateur R.
Ce dispositif fonctionne comme suit : Par l'inter- ruption du circuit du relais 201 ou 201a dans l'appareil (':le contact A ou B, les contacts de contrôle correspondants 210 ou 210a des circuits de la bobine de relevage S2 s'ouvrent d'une part, tandis que, d'autre part, les contacts 202 ou 202a ferment le relais 205 par son tube à mercure 206 ce qui ferme également le circuit de l'aimant d'arrêt 207. Le mouvement de l'induit 208 soulève d'une part le cliquet d'arrêt 209 dont l'action sur le disque de cloche de signal préliminaire et sur le démarrage du moteur a déjà été décrite. D'autre part, cet induit, par son mouvement vers le haut, interrompt le circuit dans le contact 211, et par suite le circuit de la bobine 205.
Le cliquet d'arrêt 209 se trouve ainsi soulevé, de sorte qu'il glisse sur la périphérie du disque de cloche de signal preli- minire 212. Aussitôt que, après le retour connu et déjà décrit
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de la roue le cliquet 209 redescend avec ltinduit 208, le circuit dans le contact de position 221 se trouve provisoire-
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ment interrompu dans le mouvement de fermeture des b.
rriècs, de sorte que la bobine 205 reste elle aussi sans courant et qu'on évite une décharge inutile de la batterie 200, Si l'in- terruption du circuit des relais 201 ou 201a est provoqué par le fonctionnement normal en service, le circuit se referme
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provisoirement aux contacts 210 ou 210a, de aorte nue le véûi- cule, par la fermeture du contactC au passade à niveau P, excite, de la [manière déjà décrite, la bobine de S2. Cette bobine se commute alors immédiatement sur le circuit de rem- placement m2 , par la paire de contacts 223 du commutateur
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drextrâ.::it R, et par le conteet de contrôle 210 jusqul. la batterie 200.
La bobine S2, par son fonctionnement et son action déjà décrits, ratsbiit l'état primitif des bariiàres, Si eepsid.<.r.t 1 i..ru.ßti:r. du ci;-cuit de li bobine 2Dl ou 201,.
6tait provoquée par mi trub.¯e involont:-ire, lus 'a:,rrirQ:; restent dans 1: position 1 car les s contacts de contrôle 210 et 21Ca interrogent le circuit de le 'bobine ce relevage, tant que le trouble f1.1.1:-e. Le dispositif de c 1nt::"J::"'e, r.:.?nté en parz%llàle de la ffis.nière connue, 2i<:::::ale au su;.v:,-ilî:n le plus rajp-'oh le t>1u:'1", qui s'est produit, de sorte qu'il est pas- sible fJty obvier, <=nùant ce t<1:::as, le pss:-; , niveau reste protêts par les barrières .fe..l':,6s.
La disposition de la ii3,I cm: îe:.t elle )1'e âara 1:- cas oi, pour une ligne . voie unioue et à deux sens de marcne, il est 2vz¯ntaeu. d'utiliser comme contacts de 1':..il des appa- reils dans lesquels l'action du 7brli1.Ü,;; pou:: la marche dans les deux sens (vers le passage à, ni venu ou en s'éloignant du l3ass e w niveau) interrompt un insti.nt le courant permanent du relais 201 ou 2Cl#. L. :.11.; (ü':. 1 ":':.1.'f.¯(:(; ust gui , u. c'?tG de
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l'équipement des points de contact avec des dispositifs de contact qui ne sont utilisas que dans le sens de marche allant vers le passage à niveau., le disque de clache 212 est ici Muni de deux butées d et e, ou de dents.
De cette manière, le véhicule qui franchit le point de contact limite en s'éloi- gnant du passée à niveau, interrompt à vrai dire. le contact en ce point, ce qui provoque un instant la mise hors circuit de 201 ou 201a, ainsi que la fermeture du circuit de la bobine 203 du relais à mercure 206; l'induit 208 dégage alors le cli- quet 209 de la dent e, et la roue de cloche 212 se trouve libé- rée. Mais ce mouvement starrête immédiatement, du fait que l'ai- mant d'arrêt 207, mis momentanément hors circuit, abandonne son induit 208, ce qui ramené le cliquet 209 dans la position où la roue de cloche 212 s'arrête à la deuxième butée d.
Seule une nouvelle interruption de ce circuit par suite d'un dérange- ment, provoque la fermeture du passage à niveau qui est annon- cée automatiquement au surveillant le plus rapproché,
Le dispositif suivant la fig.8 sert pour la fermeture automatique des barrières sur une ligne à voie double, dans les deux sens de marche, au moyen de points de contact dirigés d'un seul côte.
Le dispositif est caractérise par le fait que ses relais de protection 290a, 290b, 200al. 200B1, actionnent paral- lèlement les contacts de position montés en série 291, 292, 201, 202 du circuit i du relais de S2 du mécanisme de relevage, ain- si que les contacts de position montes en série 293, 294 ou 203, 204 du circuit du relais 295 ou 205'pour courant permanent, Chacun de ces relais est destiné à une voie différente. Les re- lais actionnent un nouveau contact monté en série, 296 ou 206', du circuit proprement dit, et un nouveau contact de position 298 ou 208', contacts qui sont montés en série dans le circuit i du relais de la bobine de relevage S2.
En parallèle avec ces
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derniers, sont montes les contacts 297 ou 307' du relais de travail 205, 206 du dispositif de descente des barrières; ces contacts, par leur fonctionnement deux fois l'une après
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l'autre actionnent les contact... montes en. série 211 et 221 du circuit de la bobine ;05 du relais à neroure 30. Alo, 1 relais de lÜ:.is01 33 ou 3C5' est encore m?n2± en yrsllàle l1VOC 1:; :I... ..i'.-Ct, ;,3flF' 1-, e ,..1, r'', l(7 rail Q)t'1'UÔ,OrI.lElllj. c ou C1; et le circuit auxiliaire m1 du relais de S1 (dispositif de descente des barrières), et le circuit auxiliaire m2 du re-
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lais de S3 (dispositif de releva;e) sont actionnes par 1- 2'Jsi- tion correspondants des contacts 223, 224 du c0utateur R pour la position extrême des barrières (fi.8) .
Ci dispositif for.cti or:r. c c::u:.E suit : :26.:': l'interrup- tion du circuit du relais 290a ou 290b pour cou- z¯t permanent, par les points de contact ou 3 sur une voie, ou par l'inter-
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ruption du circuit de la bobine 330a ou 200b par le point de contact A1 ou Bl sur la deuxième voie, le circuit est, d'une
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part, ouvert aux contact de positioy de contrôle, 291 et w92 ou 201 et 202; d'autre part, lecircuit de la bobine de c.ise en circuit 295 ou 205'est ouvert par l'ouverture des contacts
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:.hJ:5 ut 2'J>1 Ou. 30J tit Il (;11 VUUIÂILC-- lu (iiitilu du 11111(lulu du relais de liaison correspondant 295 ou 205' et, de plus, le circuit est ouvert au contact 296 ou 206'.
En outre, sur les autres contacts de position, de contrôle, 298 ou 208', le cir- cuit de la bobine de relevaee S2 est- également ouvert; par contre, les contacts 297 et 207' sont fermés, contact;:: qui cou- plent en parallèle la batterie 200 avec la bobine 205 du re- lais à -,arcure 205. Les effets déjà décrits pour la fig.7 se produisent alors.
Dès que l'ouverture du circuit d'une des bobines 290a et 290b ou 200a et 200b, provoquée par le véhicule, a cessé, les circuits désignas plus haut ainsi que les contacts
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correspondants 291 et 292, ou 201 et 202, et en outre les contacts 293 et 294 ou 203 et 204, sont de nouveau fermés.
Si alors le véhicule vient jusqu'au passage à niveau P et provoque la fermeture des contacts C ou cl derrière son der- nier essieu, le circuit de remplacement de la batterie 200 est fermé un instant pour la bobine 295 ou 205', par ce contact C ou Cl, de sorte que cesbobines de liaison 295 ou 205' atti- rent immédiatement leur induit, ouvrent le contact 297 ou 207' et ferment les contacts 296 ou 206 du circuit proprement dit .
De plus, les contacts de position, de contrôle, 208'et 298 de la bobine de relevage S2 sont fermés. Comme entre temps le commutateur R de fin de course a atteint sa position oor- respondante qui a déjà été décrite, le moteur de commande commence son mouvement de l'élevage, le passage à niveau est ouvert et l'état primitif se trouve rétabli.
Il est clair qu'une longue interruption des circuits des relais 290a et 290b ou 200a et 200b, qui serait également provoquée par un déran- gement, effectuerait à la vérité la fermeture des barrières, mais l'ouverture du passade à niveau par relevage des barriè- res est rendu impossible, même si le contact en Ç ou C1 était fermé, car les contacts de position 291 ou 292 et 201 ou 202 sont restes ouverts. Le dérangement est automatiquement signalé, de la manière connue, aux surveillants de la voie; le décharge- ment de la batterie dans le rela il:! 205' ou ;207 est empêché par l'ouverture permanente du contact de position 221.
Comme, même dans le fonctionnement normal de ce dispositif, le relais de mise en circuit 295 ou 205' a en même temps une action de blo- cage, il est clair que, sous l'action du véhicule sur le contact C ou C1 sur une seule voie, il ne peut se produire d'ouverture des barrières, si, dans l'intervalle, un véhicule circulant .sur la deuxième voie a provoque la mise hors circuit des relais
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de mise en circuit et de blocage 295 ou 205'.Le même résultat est obtenu lorsque cette interruption du circuit du relais 295 ou 205' a été provoquée par un dérangement accidentel ;
les barrières se ferment, et le passage à niveau reste fermé et protégé,
De tout ce qui précède, il résulte que l'émission d'impulsions par les contacts situés à l'extrémité des sections protégées, pour le dispositif de protection et de signalisation à niveau, est, dans la présente solution, confiée à un relais à courant permanent qui, cependant, n'a qu'une consommation minime de courant. Il s'ensuit que les appareils de contact correspondants, sur la section de ligne, ont avec cette dispo- sition une fonction inverse, Partout où., dans la précédente disposition, il stest agi de fermeture de circuit, il y aura maintenant interruption du circuit de courant permanent existant, et inversement.
Les appareils de contact aux divers points de contact A, B, C et A1, Bl, C1 peuvent être disposes de diverses tanières, par exemple de telle serte que le contact. à l'entrée du véhi- cule soit mis en action dans une seule direction ou dans les deux directions, et qu'il ouvre le circuit correspondant soit un instant soit pour une longue curée. L'effet désire peut se produire au passage du dernier ou du premier essieu du véhicule.
Ce contact peut également être disposé de telle sorte qu'il ne soit actionné que par une espèce particulière de véhicule, par exemple uniquement par un train de marchandises, ou par un train omnibus ou par un train rapide. Cet effet est obtenu par le montage en série de deux appareils de contact sur le circuit commun, l'un de ces appareils étant convenablement freiné par rapport à. l'autre.
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Le retardement de quelques appareils de contact peut être obtenu avec un mécanisme d'horlogerie, une cataracte à huile ou un relais à retard avec buttorie indépendante, ce
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mcclÜ8rne auxiliaire pouvant être monté di;.ecte1-,=iit sn=. l' 8.p- pareil de contact.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Automatic safety device for level crossings.
A large number of devices are known for the automatic safety of level crossings, devices in which automatic operation is arranged so that the train in motion, arriving at a certain point on the track before or after the protected level crossing, or at the same crossing, establishes a contact which closes a circuit and thus gives the automatic protection and signaling device an electrical impulse which closes or opens the level crossing.
The devices of this kind used so far have not given good results in practice, either because they did not meet all the conditions for effective operation, even those which appeared to be of secondary importance. , or because traffic conditions on the road and on the railroad have changed considerably since the time when these solutions
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have been found.
One reason for the availability of these devices is that the operational safety of the entire installation depended to a large extent on the operational safety of the very large number of ancillary devices required heretofore. could therefore ga-
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to prevent the certain functioning of such numerous auxiliary devices, and that because of their construction c ':) f.- plied or because one could not count on 19 source of current 11eo!;: iqU.'3, for example in : J the case of borrowing current from a light sector.
The new invention consists in that the new device is absolutely independent of a current source which cannot be relied on. This result is achieved by making that, for a period of operation
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suitably chosen, the motive energy is stored in the device on the way to the level crossing, in a suitable accumulator battery and put into circuit in a very particular way; this battery is divided into several sections, connected to the various mechanisms of the installation, so that, for a
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maximum power, the energy oonsonuntion is minimum.
This goal is achieved not only through a particular counting scheme, but also through a special arrangement of the various parts of the mechanism of the whole.
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installation, for example repositioning of weights of the barrier lifting device, and also arrangement of contact points at extr:
.as of the section Without this particular coupling of all the parts of the iilstali "ti0 gt without intensive use of the device of the contact points, a source of energy
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consisting of an accumulator battery would be impossible for practical operation, because of its size which would not allow its displacement, to make practically usable this current source of operation on all parts. of the installation, both mechanically and electrically, must be constructed in such a way that energy consumption is reduced to a minimum, Apart from this condition,
it would still be necessary to reduce the number of signage parts, to a minimum. According to the invention, a saving of motive energy is achieved due to the fact that part of the normal electrical functions of the entire installation have been transferred to the contact device and to the device for operating the barriers. As on the one hand the contact device and on the other hand the barrier device are known as an indivisible whole, it has been possible to considerably simplify these parts and to considerably reduce the consumption of motive power.
Accumulator batteries can thus be used exclusively for all the functions listed above, and thus allow practical use even where there is no electricity supply, which considerably increases operational safety. In cases where an electricity supply is available, the accumulator battery may only be intended for a shorter operating time, for example a week, the battery being constantly recharged by a current burner, while that the driving force of the beet is only used to ensure uninterrupted service in the event of power interruptions, The contact devices which, in the event of
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present constitute part of the general provision for the protection of level crossings,
can of course also be used for other signaling functions.
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lisation and s3cu = it su = railways. So it is with the various combinations of cooperation of two
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of these c7nt: ct devices on a common circuit, the necessary effect 6t: nt obtained, where appropriate, in one direction, or beyond a determined minimum speed limit, These combinations beforehand * Geaseiient used pou = 1t, protection of passades level will actually be used elsewhere for the
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signaling and security., therefore the following description are considered oomr: ie devices already. don- nas for the case in question.
When an underground cable connection is available, the working current is adopted, while in most cases a separate conductor will be installed.
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nothing ordinary, for reasons of economy. l: ais co: e this last provision does not exclude disorders of
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operation, it seems av..ntaèux to use permanent current. The mechanical and electrical part - ::. 6C: xYCiLb of the device dos búrl'i'Jre ;: and due signaling for the c; eu :: types of current presents in principle the same construction in both cases; the only difference concerns the availability
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sition of their organs (11, -, ctionation, as we will see below.
The present protection of road barriers
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iron can be used for advantage for two or three level crossings which are too close to each other; in this case, the main passage would be provided with the automatic control of the barriers according to the invention, while, for a second and possibly a third level crossing, provided that they are not
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not too far from each other and the traffic is light, the single arrangement for the three level crossings will only emit light warning signals combined, if necessary, with signals acoustic, but without using the device for controlling the barriers according to the invention.
The diagram of this optical protection of the crossings will also be explained in detail later. The new invention therefore consists in a great simplification of the devices operated by means of special contact points, in the cooperation of these contacts with the considerably modified mechanical arrangement of the whole installation, in the use of bar. - balanced lines, of an electric motor, and in a particular coupling of the various circuits, the whole making the operation of the device for operating the barriers independent of the supply of electric current borrowed from the sector, and making it possible to practically, generally speaking, an accumulator battery, which considerably increases the operational safety of the installation,
The drawing represents,
by way of examples, some embodiments of the object of the invention. Fig. 1 schematically shows the principle of the mechanical device of the protection installation, of which fig, 2 gives the assembly diagram for a one-way line, while fig. 3 gives a similar diagram for a two-track line with contacts acting in both directions of operation, and fig. 4 with contacts acting in one direction of travel.
The arrangement according to figs. from 1 to 4 include monitoring relays, normally without current. The other figures, from 5 to 8, represent some modes of
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embodiment of the invention, in which the relays are always under current and whose circuits are on the contrary interrupted for a moment or for a long time, when the contacts actually act. Fig. 5 is a signaling device with a simple warning signal, without closing the barriers, and this in both directions of travel, by means of contact pieces directed from one side to a single-track line. Fig. 6 reproduces the same arrangement for two-track lines.
Fig. 7 is a diagram of the protection device, with closing of the barriers for both directions of operation, on a single track line. Fig. 8 is the diagram of an an.logue protection device for two-track lines and for both directions of operation on each track, by means of contacts directed on one side only.
Fig. 1 represents the principle of the device with normally currentless relay; this figure shows schematically the main mechanical parts with the corresponding electrical connections. for a track line, the same arrangement is adopted in principle, with the corresponding connections, as will be described later with regard to FIG. 2.
This arrangement essentially consists of a direct current electric motor 19, 20, which controls the main shaft 44, by means of a worm gear 32, 33 and another helical gear 34 , 35. The shaft 44 carries the barrier spar 42, balanced by the counterweight 43, 43a, 43b.
This counterweight is preferably divided into several parts, the position of which with respect to the axis 0-0 as well as between them is adjustable, so that the torque resulting from the movement of the center of gravity of the barriers is adjusted. is, in the two extreme positions, in the direction of the starting torque
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rage of the electric motor. The engine is thus unloaded when starting; on the other side also, the desired negative torque is established. In other words, towards the end of the movement of the barriers, there is braking until the final position. The moments of inertia of the moving masses, which act positively and negatively, are thus canceled.
As stated below, the device is started by releasing the pawl 10 which in the initial position engages the stud d. With continued rotation the pawl engages the stud !. These two studs are firmly connected by the disc 11 of the bell disc for preliminary signal. This disc is turned on
On / by the weight 38. the periphery of this disc runs a roller mounted at the end of the angled lever of the bell hammer 40, 39. The connection of the electric motor to the accumulator battery 30, 31, is effected by relays S1, S2, either to the right or to the left, that is to say in the direction of upward or downward movement of the barriers.
The present invention is at the same time provided with an optical signaling device. This device consists of signal lamps 46, 47, an automatic switch 48 and corresponding contacts 49, 49a, 49b and! (fig. 2). The current pulses, emitted by the contacts of the rails, A, B, Ç, are received by the relays 1 to 6, as will be described below.
To power the electric control motor 19, 30, on. uses the accumulator battery 30, 31 of which the greater part 30 consists of full capacity cells, and the additional small part 31 of half capacity cells.
In the movement of the barriers down,
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the motor is only connected to the large part 30; in the movement of the barriers upwards, it is on the contrary connected to the two halves of the battery 30 and 31, These two battery parts are in this case coupled in series, so that, due to the voltage rise at the terminals, the number of engine revolutions and, consequently, the speed at which the barriers are raised are greater than the descent speed.
An independent auxiliary battery 53 is used to power the set of relays, the optical signaling device, the coil 7 of the stop magnet as well as the excitation coils 14, 24 of the two relays S1, S2. The voltage of this auxiliary battery is practically constant because it is not exposed to any current shock.
The rig. 2 shows the connection diagram for single track lines. The electrical equipment of this installation consists of a low current relay with switching on coil 1, a switching on coil for circuit 4, the corresponding contacts 2,3, and an auxiliary mercury relay with excitation coil 5 and contact. 6,
As already mentioned, the lowering of the barriers is carried out by the stop magnet with coil 7 and armature 8 which releases the pawl 10 with the pin of the disc 11.
A (Al) and B (Bl) are the input and output contacts mounted some distance from the crossing.
C (C1), see fig. 3, are contact points on the level crossing leads.
We have already seen that the motor 19, 20 is switched on in one direction of rotation as in the other, by relays S1 and S2. The excitation coil 14 of relay S1 for switching on the motor with a view to lowering the
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barriers is switched on either by contact 13 connected to the pre-signal bell disc by pin 12, or, after closing of contact 16, by contact 28 of the direction switch P, which is actuated mechanically by the barrier spar. The excitation coil 24 of relay S2 for switching on the motor with a view to lifting the barriers is directly connected to the closing contact 0 at the level crossing itself, then by the contact 29 of the direction switch.
Once the coil 24 energized by the closing of contact 0 (by 29), contact 29 occurs in place of contact C, for the duration of the closure of contact 29.
Before the vehicle enters the block section, protected in known manner, the barriers being in the initial position; in other words, the barrier stringer 42 is fully raised, the preliminary signal bell disc 11 and its control weight 38 being in the initial position, prepared for movement. The oliquet 10 is in position. taken with the stud to and thus firmly retains the preliminary signal bell disc, The steering switch? is in a position such that the contacts 28 are closed. The other main contacts are open.
If the vehicle enters the protected section, it closes, at the contact points A and B, connected in parallel, the circuit of the starting coil 1, which actuates the permanent contact 2, 3. The relay is arranged in such a way that these contacts remain closed even when coil 1 is without current, so that, to switch them on, a current pulse is sufficient in coil 1, following the closing of the contacts 2, 3, the circuit
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mercury relay operating coil 5 is closed, and its contact tube 6 in turn closes the circuit of coil 7 of the stop magnet. The armature µ of this magnet is mechanically connected to the pawl 10, which it releases.
The preliminary signal bell disc 11 is then set in motion by the traction of the weight 38. This movement is braked, as hard, in the known manner, for example by a clock movement, a propeller or a fluid brake. The core 8 of the electromagnet 7 simultaneously closes, by its movement, the contact 9 and, consequently, also the circuit of the release coil 4 which opens the contacts 2, 3 and thus returns the relay to its original state. at low current.
By rotating the pre-liminal signal bell disc, the cntact. friction 49b comes into contact with the sliding contact 49 and thus closes, by the contact 49a the optical signal circuit, During the movement of the disc actuating the preliminary signal bell, the roller 40 (fig. 1) slides on its periphery, for example wavy, and the resulting movement is transmitted by the angled lever 39 to the hammer of the bell 41 which then rings. At the end of the rotation of the disc of the preliminary signal bell, the stop 12 closes the contact 13 for an instant, thus closing the circuit of 1.,. coil 14 of relay Sl which starts the motor 19, 20, in the direction of descent of the barrier.
In the movement described above, contact 28 is closed by direction switch P.
When the relay S1 is switched on, the contact 16 closes and the contact 15 opens, so that the relay coil 14 is now supplied by the contact 16, passing through the resistance rl which decreases. the current of the excitation circuit of the quantity required for
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keep the relay closed. It follows that as long as the contacts 28 are closed, the coil 14 is connected to the battery by the contact 16. In this case, the contacts 17 and 18 are simultaneously closed for the duration of the operation. The main circuit then passes from the battery 30, through the contact 17 to the magnet 19 and from there through the contact 18 to the inductor 20 of the motor 19, 20, then to earth. The motor starts up and closes the barriers.
As soon as the barriers are completely closed, the direction of travel switch P is instantly mechanically reversed, as can be seen in FIG. 1. Contact 28 opens and contacts 29 and f close. As a result of the opening of the contact 28, the circuit of the excitation coil 14 of the relay S1 is open, and the motor 19, 20 stops.
During the lowering of the barrier, the preliminary signal bell disc is brought back to its original position by winding the rope 37 on the drum 36 which is keyed on the shaft 44 of the barrier spar 42. In this initial position, the pawl 10 engages with the stud (fig.l). Towards the end of this return of the disc, the contact 49b actually leaves the contact strip 49, but, as has been said above, the direction of travel switch P is mechanically reversed at the same instant, which closes the contacts! mounted in parallel with contact 49b. The optical signal circuit is therefore not permanently interrupted and this signal operates as long as the barriers are lowered.
Interruption of contact! takes place only later, as soon as the barriers, during their raising, have reached their upper limit position; the direction of travel switch P is then reversed again mechanically, and contact f is open,
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As soon as the railway vehicle arrives at the level passaga, the rail contact Ç closes after the passage of the last axle of said vehicle or train, which causes the auxiliary contact 23 of relay S2 and contact 29 to close. the circuit of the excitation coil 24 of relay S2.
The coil 24, being energized, interrupts the auxiliary contact 23 and is connected directly to the battery 53 by the contact 29 and also, this time, by the contact 25, passing through the resistor r2 which reduces the quantity. desired the excitation current of the coil 24.
This state is maintained as long as the circuit is not opened by the contacts 29, but the contacts 26 and 27 are thus closed. The current therefore flows from the battery 30 and 31 through the contact 27 into the magnet 19, then through the contact 26 to the inductor 20 of the motor. The barriers are then raised and the level crossing is free,
As soon as the barriers have reached their upper limit position, the direction of travel switch P is mechanically reversed, as mentioned above, the contacts 29 and f and, consequently, contacted them 25, 26, 27 s 'open, so that the electric motor stops.
At the same time, due to the opening of the contacts f, the optical signal circuit is interrupted and the contact 28 is closed.
As soon as the vehicle or train reaches the output contact 3 or A, the contact of point A, as has already been described, closes only once for the entire train, thanks to its particular arrangement. The low current relay 1, the mercury relay 5, 6 and the stop magnet 7 are thus actuated in the same way as that described above for the entry of the vehicle into the protected block section. .
The engagement of the pawl 10 with the stud of the stopper e,
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ceases, and the preliminary signal bell disc spins a small amount. But, as, by the coupling described above, the contact 9, at the moment of the movement of the armature 8 of the stop magnet 7, switches off the release coil 4, and contacts them 3, and 3, which opens the circuit of the excitation coil 5 of the mercury relay, the coil 7 of the stop magnet is without current immediately after switching on. The armature 8 and the pawl 10 thus remain in their initial position. The pawl 10 therefore immediately engages with the second stud b which is also rigidly connected to the disc 11 and which fixes it.
In this way, the primitive state, described above, is restored and the whole installation is ready for the entry of the next train or vehicle, in whatever direction it comes.
Figs. 3 and 4: represent the electrical stress of the protection and signaling device for a two-track line, with input and output contact points for one (fig. 4) and for two (fig. 5) ) direction of travel, Even for this provision intended for two-track lines, the device is only established on one side of the level crossing, and the principle is the same as for a single-track line; only one of the two stop studs is missing (for example, d). On the other hand, two new contact linings are needed, the mission of which is to close the barriers as soon as a vehicle on track 1 or two vehicles on both tracks enter the protected block section.
In this case, the barriers are only opened when neither of the two vehicles is in front of the level crossing, that is to say as soon as the two vehicles have already passed the crossing.
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For each channel, similar connection groups are provided, independent of each other, but operating in reciprocal dependence, so that, depending on the position, the desired operation of the installation. tion is guaranteed, while making unintentional operation impossible.
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In 1s arrangement of fig 3, c.2vcu: z these two groups, .V9 iSt) 3.i. f; JM 0J.ltq'Jt) ilC ':') ..:. ala.l in both directions of operation, includes an input relay, a level aaxsage delay and half output relay at - delay. The relay kt: .3s is provided with the required contacts in the groups with two coils, that is to say with a coil 1>!: Reads 51 in circuit and 'it and a ±: 1> e coil in circuit 54 and 74 ;. Of the level assaGing relay has a cut-in coil 61 and 81 and a choke 63 and 83, as well as a set of contacts, the output relay
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is provided with a coil of uise e- circuit o3 and 88, charged with the cléclanchemeiit, the latter having agale; .ient a set of contacts.
The coils 1, 1a are connected in parallel with the circuit coils of the input relays 51, 71, and they act as in the case of a single track line,
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Contrary to the diagram of i, iontz;, e to the single channel line, the common coil 3 of the mercury relay is set in circuit by the position contact 21 of the b.rri = es, coiact q ' it is only closed when the barriers are in their upper limit position, The circuit blocking coils
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input 58, 78 are coupled in pallet with the choke coils of the input relay 3.1, 74, For a double track line, the following cases may occur:
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a) In the pr block section:
t6gLe, a vehicle, coming in one direction or the other, passes on a lane (little
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whichever), the second channel remaining free.
As a result of the closing of the input contact A,] and A1, B1, the circuit of the switching on coil 51 and 71 and of the coil 1 and the, is closed by the contact 50 and 70, which, in its initial position is closed, The input relay is thus folded in circuit, contacts 50 or 70 open, contacts 67 and 55, or 87 and 75, close, Via contacts 55 or 75 the choke coil 54 or 74 is connected; this coil keeps the input relay in circuit. At the same time, the blocking coil of the opening circuit of the barriers 58 or 78, which always keeps the contacts 59 or 79 open and which is connected in parallel with the stop coil, is switched on.
The coil 1 or the excited at this same moment by the coil 51 or 71, sets in motion, in the manner already described, the preliminary bell signal and the closing of the barriers. The level crossing is therefore closed, and this until the moment when the last axle of the vehicle or train has crossed the level crossing. At the level crossing, the vehicle closes the contact 60 or 80, and opens the contact 57 or 77. As a result of the closing of the contact 60 or 80, the circuit of the circuit of the circuit relay of the level crossing relay 61 or 81 closes, which closes contacts 64 and 65 or 84 and 85.
As a result of the closing of the contacts 64 or 84, the circuit of the stop coil 63 or 83 is closed, which coil keeps the level crossing relay under current. Due to the simultaneous opening of the contacts 57 and 77, the circuit of the blocking coil 58 or 78 opens, which closes the contacts 59 or 79.
Like the .bill. Position contacts, mounted in series with contacts 59 and 79 are already closed
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by closing the barriers, closing the contact 59 or 79 closes the circuit of the excitation coil 24 of relay S2; the motor then receives current in the direction of the lifting of the barriers and they then rise, The vehicle then arrives at the output contact, the starter and thus dulls the circuit of the coil 68 or 88 of the relay
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output, by contacts 7 and 65 or 87 and 83, Due to operation:, nterîe1 =. of the input relay of the passage relay Il nivesu, these contacts remain closed: ..; s. as a result of the output relay coil 53 or 88 being turned on, the contacts 52, .5, 62 and 66, or 72, 75, 82, 86, open, which:
. brings the whole set of releis initial h ± 1- p7si- tion.
It is clear that oncoming traffic,
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to. = if: he. on an irJi * that in, -ê. ,, e te ... j,) s on the deuie 'ni' = f ± - = lai = 211c les! '.. l..3a ac: i 1Á. in l3 relay system JU G. 2 coils of saourita. b) on one of the tracks., the YJûicule has already entered the protected block section,: .. but there is ink before the passaja Il> 1: "e <.à, Enter your1) 3, an aut .. .'c 'r': l1ic1le, rolling on the second track, enters said section.
If, at the time of the entry of the second vc: i,: aia, the 1) rriàrea do not go against the impulse of the j.r8: .. ier vaicwir and if only The bell de sijual prdlir.ii-n.ire f1 :: 1Cti0l1rla.i ,,:; al 0 1 '. :: J, the ooiitacta of sur.¯'e' :: 21 would temporarily be iron ", ';; ::. a' '::' 12-ti.j: E: e ir-ipulsion â'ei: sort. for the coil 5 can then pr7ù> ai-.e itself. Throw ateuxié>., the input pulse actually causes a new lifting of the armature of the coil of stop 7, but without producing any other effect, because the preliminary signal bell disc 11 has already left its initial position and the pawl is not
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more engaged with the stud of the stopper.
If the barriers have already started their closing movement under the impulse of the first vehicle, the position contacts 21 are open, and the new input impulse, caused by the second vehicle, has no effect on the stop coil 7. .
However, this second pulse causes permanent closing of the input relay, with all the effects already described.
As however the coil 7 could not function and that, consequently, its armature remained immobile, the tripping coil 4 or 4a in the contact 2 is not earthed, so that the contacts 2, 3 or 2a and 3a would remain constantly closed, which is not desirable, since, when the barriers return to their initial open position, the contacts 21 are closed, so that the coil 5 would then be energized and the barriers would close without our wanting to. Jet, when the barriers have arrived in the closed position, the coil 4 or 4a is earthed by the auxiliary contact 104, which closes the circuit of these tripping coils; the desired opening of contacts 2, 3 or 2a, 3a then takes place immediately.
The barriers therefore close and the two contacts 59 and 79 already open before one of the vehicles can reach the level crossing.
If therefore one or the other of these two vehicles enters one or the other lane in the level crossing, it causes on the one hand the permanent closure of its level crossing relay, and 'on the other hand and simultaneously the interruption of the contact 57 or 77 of the coil 58 or 78, Thus, as soon as the coil 58 or 78 is without current, the contact shutter attracted by this coil falls, which causes - [the contacts 59 and 79.
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As the contts 39 and 79 are mounted in series, the impulse for the lifting of the bridles can act only after closing d98 two contacts 51 and 79 or 79 and 59. The first level crossing impulse and the fsraet. ice thus caused by one of the contacta, i.e. either 59 or 79,
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remains without effect, and that the impulse comes from the first
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or the second vehicle. Only the second pulse of no-
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level wise, caused by the vehicle arriving later
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to paasg n. level, closes the second open contact 59 or 'T9, and causes z:. thus 1 setting i # i circuit of the S & excitation coil, for the rscuve:. motor lifting vent, Nothing is ch :: .. nge when two vehicles cross at the same time: ae
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time the crossing.
When the two vehicles got out
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at the same time attempt to cover the protected block section and pass
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on the output contacts (in reverse flow, these contacts are output contacts), the relays
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68, 88, restore the primitive state, from the already
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written.
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c) The first vehicle is found su = ûll6 -Ii ':) ::' due li block section Jtj1e,:; pras the upgraded; the barriers are already open. A (the-axiùrie vehicle enters preciseß: ent in the section, of protected block.
The state of the device, yzr7v7qu, ar le remier v- hiou10, tt0 gôno mtllow dl; 11 1: .1, .u13 i ') Il du (1011.::-:1? JI: lC vô hi <1t.l (which ten4 b. What the dem: ièr.le i: .ulsian d' entry causes all the effects necessary to close the barriers for: .. 'the second T141-io; on, 3i the second vehicle passed on its contact at.tent-, 4.i ar: i :: #m; , at the moment when the first: i3 'Fui. ^ .; zl' ùljà: zrs.t the barriers to leave the .ï, 1: .. 8sa ..; e free, cett <w;
The impulse has no effect
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on the lifting of barriers and, temporarily also without
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immediate effect on the closing of the barriers, The second input pulse temporarily causes the corresponding input relay and coil 1 or 1 to be permanently switched on, and consequently for contacts 2, 3 or 2a, 3a.
Afterwards it was explained ¯ earlier, there can be no movement of the armature 8, so that the contact 9 and, due to the position of the barriers at that time, also the auxiliary contact 104 remain open. However, since the blocking contacts 21 have not been closed so far, the circuit of the coil 5 of the mercury relay cannot be closed-: .10 ::, (So that the relay d stop 7 cannot be activated with all the rest of the barrier lowering mechanism.
But the switching on remains ready for the moment when the barriers reach their upper limit position, which closes the blocking contacts 21, It follows that the circuit of the coil 5 closes and that the preliminary acoustic signal and the mechanism lowering barriers then operate in the manner already described.
But, so that during this operation there is no shortening of the duration prescribed for the preliminary acoustic signal and for the lowering of the barriers, the input contacts are a little far from the level crossing (approximately 50 to 100 meters) and the duration of the lifting of the barriers is thus shortened, because the lifting action of the motor is faster than the lowering action, and this as a result of switching on the motor. battery cells, the voltage as well as the engine speed are thus increased for the lifting movement. d) Two vehicles pass at the same time on the two tracks on the input contacts and approaching passage 9, level with unequal speeds.
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The two input relays are switched on six times, so that both: a-aines 1 Et ret;, oive;, 4u- du 3, iurar.-I en r.:3:¯, :: time. The contacts Ë "3, 3a, 3a are thus bernas sinultanêo.: Ent and closing the cell, Il ?. 1 coil of.:> EL.i.3 with nercury 5, The contacts, 3 and 2a, 3a, are couplas 311, parallel, so that their est # blisse = 1: rt if: ult, n5 of contact must have on the, .. 6canisr..e of lowering of the b5rribres the same effect as the contact of l one of them. In this case, in fact, the two contacts 5 and 79 remain open and
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the two input relays remain from r.LHièl'e per .... nente SOl ".S C1Ul'ant, from s') rte q \ le, oosime it was: explained above, the bvrric: = es can only get up if lnr.:qw 1sa v1ile3 have .u.it3 the -ssa3 level.
P:; ns the following assembly 1-, fiQ.4 :, with 2oii.t of contacts acting in only one direction, we find the iclentic circuits I and II, on which are mounted the input and output relays, The input relay consists of a coil 90 or 97, a choke coil 91 or 98 with the cor-
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reapondunta 92, 93, 4 or 99, 100 and 101, The on relay includes a declanohecient coil 95 or 102, with contacts 96 and 103, The switching on coils 1 or 1, with the
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corresponding contacts 2, 3 or z, 3a, and the switching off coils 4 or 4a, are connected in parallel with coils 90 or 97.
With this assembly, the following cases may arise,
1) On one of the two lanes a vehicle passes in one direction or the other, and the vehicle enters the protected block section. The second way remains free.
By closing the input contacts A, B or A1, B1, the vehicle causes the closing coil.
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in circuit 90 or 97 by the contact 93 or 100, and at the same time the closing of the coil 1 or the rise in parallel. Contact 93, 94 or 100 and 101 is open, and contact 92 or 99 is closed. Likewise, contacts 2, 3 or 2a, 3a close.
These last contacts close a new circuit in the excitation coil 5 of the mercury relay, by the contacts 21.
The contact tube 6 of this relay energizes the coil 7 of the stop magnet whose armature 8, connected to the pawl 10, releases the disk of the preliminary signal bell 11. The operation of this disk has been already described.
The movement of the armature 8¯ simultaneously closes contact 9, which switches on the choke coil 4 or 4a, and opens contact 2, 3 or 2a, 3a.
In the meantime, the operation of the preliminary acoustic signal and of the optical signal stops, and the coil .Si for the downward movement of the motor is switched on in the known manner; the barriers are closed and the level crossing is blocked.
The vehicle arrives at the level crossing; by contact Ç or C1, the circuit of relay 95 or 102 is closed, which opens contacts 96 or 103. The opening of these contacts opens the circuit of the choke coil 91 or 98, this which closes contact 93 or 100, opens contact 92 or 99, and closes contact 94 or 101.
By closing this last contact, the circuit of the auxiliary battery 33, going to the coil S2 is closed, which puts the motor in circuit in the lifting direction, and the barriers are then raised.
As soon as the barriers have reached their upper limit position, contact 21 is closed and the entire protection device is again ready for a new closing.
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caused by another vehicle coming on either lane and in any direction.
II) The first vehicle causes the coupling described above, for example in the relay 90, 91 (relay circuit I) with the corresponding contacts 92, 93, 94, which, as already said, puts current on the coil 1, and, consequently, the contact 2, 3 for starting the motor in the direction of lowering of the barriers.
The second vehicle acts, in fact, in the same way in the relay circuit -, but without exerting any influence on the preliminary acoustic signal and on the optical signal, nor on the operation of the des- cent of barriers. However, this action lasts in Relay II until both vehicles have passed the run contacts.
In the event that the input impulse of the second vehicle would have been felt only when the barriers were already completely closed, the contacts 2a, 3a do not remain firm, because the circuit of their disconnection coil 4a passes through contact 104, and the opening of contacts 3a, 3a then occurs immediately.
An opening of the barriers can therefore never immediately follow their closing, as it would happen if the contacts 2a, 3a remained would do so permanently,
As soon as the first vehicle activates the start contact C and consequently causes an impulse in the relay 95, the contact 96 opens and the circuit of the stop coil 91 also opens, The contacts 93, 94 close. and contact 92 opens.
But the closing of contacts 94 does not yet allow the motor to turn in the direction of the lifting of the barriers, because contact 101 of the set of relays II
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is not yet open, as a result of the preliminary recording of the input pulse oaus6o by the second vehicle on the same track, Only when the run contact C1 has been actuated by this second vehicle that, in the manner already described, the contact 101 also closes, and it is only then that the circuit of the coil S2 closes for starting the motor in the direction of the lifting of the barriers.
1110 The vehicle on the first track is precisely at the level crossing and closes contact 0; the other vehicle is at the same time at input contact A1 or B1.
The first vehicle, which leaves its protected section, actually causes the desired couplings in circuit I, for example cu contact 94, etc., to switch on the motor in the direction of relovating the barriers. But this ao- tion is at the same time canceled by the action of the input impulse of the second vehicle on the second track, because by this impulse contact 101 was opened. The barriers therefore remain closed without interruption for the duration of the passage of the first vehicle and also for the duration of the passage of the second, and it is only when the second vehicle leaves that, through contact C1, it will produce in circuit II, by closing contact 101 , switching on the motor in the direction of raising the barriers.
.IV) The vehicle traveling on the first lane has already passed the level crossing; the barriers begin to rise, and are precisely between the two limit positions. But, at the same time, a second vehicle arrives on the second lane and enters the protected section.
The input pulse of the second vehicle passes through
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the desired CITCtit3E relay series :, contacud 1., .1 or 3a.
3a close, but no contact can be closed in the int3jL'rupteu- '. r.1G ..: 'cJ ..'; ;, because 1: iir: uit of its excitation coil is open in comtact W1 and also in auxiliary contact 104 ;. It is only at the end of the lifting movement of the barriers that the contact 21 will close, and a new period of lowering of the barriers occurs, starting with the preliminary acoustic signal, etc. retort already described.
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In all the couplings of the actions of the relay circuits one on the other, according to the scheme either of
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fig 3, or fiC.4, it stipulates modifications during the movement (La r83..3'vay: or (1 :: 'loac3nt'3 des barniér <3s; these are modifications which, if necessary, interrupted the primitive circuit of coils 14 or 24 of devices S1 or 52, but which exert no action on the barriers precisely in movement, oar immediately after the first impulse given to one or to the other of the coils S1 or S2, the connection is established in these coils even with a clean and independent circuit passing through said coil and the battery 53, which has already been mentioned.
The devices S1, S2 then remain closed until their circuit has been
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requests are interrupted for the opening of contacts 33 or 29, which the switch .. :: c: xxxi; ue performed when the barriers have reached one or the other. other of their limit positions.
In the device according to fig. 5, it is not
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provided that a sign.! .. è.'avcll.'tiB3 \ will pass: Go level, with the use of relays always under the ring and of contact points directed in one direction, on a single track line for both directions of travel. The principle of this provision
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sition consists in the use of two relays 201 or 201a which actuate the contacts 202 or 202a, mounted in series in the circuit of the relay 203 for permanent current.
This relay actuates another contact 204c, mounted in series, of the circuit proper, and the contact 204d which communicates the warning signal S and the accumulator battery 200, the link relay 203 being mounted. in parallel with the battery 200, by the rail contact at the level crossing.
This device works as follows. While driving through the level crossing P, the vehicle acts on contact A or 3 mounted on one side only for a given direction, and causes an interruption of the permanent current circuit of relay 201 or 201a; this relay then opens the contacts 202 or 202a, so that the circuit of the link relay 203 is also open, this relay then releasing its oscillating anore 204. This armature falls from the contact 204a and closes the contact 204d. The warning signal S. then receives current from the battery 200 and this as long as the vehicle closes the contact C at the level crossing P.
At this time, the relay 203 again receives current from the battery 200, pulls its armature back to contact 2040, which restores the initial state. If, as a result of an operating fault, the opening of the contacts of relay 201 or 30 takes longer, armature 204 of relay 203 returns to contact 204d and the warning signal remains active. .
If, however, the opening of contact 202 or 202a of relay 201 or 201a was normally caused by the arrival of the vehicle, the circuit will be closed again on contacts A or B when the vehicle passes through contacts 202 or 202a, so that after closing the circuit in the drive contact 201c by the energized relay 203, and by the application
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of the armature on the contact 204c, the permanent current circuit proper of the battery 200 is closed by the contacts 204c, 202, 202a, which causes the primary state to reappear.
Fig. 6 shows a similar arrangement for each of these two tracks of a double track line, for both directions of traffic on each track. The warning signal S is mounted in parallel with the battery, either by relay 295 or by relay 205 ', which belongs to one of the channels. These two relays actuate the warning signal S independently of each other, and this always as long as they are not energized again. way described by the contact points = or C1 at level P, When the circuit is open in! or in] on one channel, or in A1 or B1 on the second channel, the relay 290a or 290b and 200 c or 2C0b is without current.
When the corresponding contact insert drops, the circuit is opened to contacts 293 or 294 and 203 or 204, which also opens the circuit of relay 295 or 205 '. This results in the opening of the circuits controlled by the above relays, at contacts 296 or 206 '. and switching on the warning signal S via contacts 297 or 207 '.
The warning signal S remains in operation until the start switch C or C1 once again puts the starting relay 295 or 305 'in communication with the battery 200; this relay then reverses its armature from contact 297 or 307 ′ to contact 296 or 205 ′, thus establishing true permanent communication with the battery 200 through contacts 296, 293, 294: or 206 ′, 203, 204, which restores the 'primitive state.
Fig. 7 shows an arrangement with closed barriers on a single track section for both directions of travel, the principle is as follows: in a
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uninterrupted protection circuit M circuit, a relay 201 is switched on, by the corresponding contact 210, in parallel with the auxiliary circuit m2 of the coil S2 of the lifting device, while the second relay 201a is placed in the excitation circuit! of the same coil, by contact 210a actuated by this relay or by contact device C.
But if the relay 201 has its current cut by the other relay 201a, the work relay 205 of the barrier lowering device is coupled in parallel and the operation of this arrangement causes the circuit of this work relay to be successively opened. twice in 211 and 221; the auxiliary circuit m2 of the lifting coil relay S2 and the auxiliary circuit ml of the barrier lowering coil relay, S1, are then actuated for the final position of the barriers, by the position of contacts 223 and 224 of switch R .
This device works as follows: By interrupting the circuit of relay 201 or 201a in the device (': contact A or B, the corresponding control contacts 210 or 210a of the circuits of the lifting coil S2 s' open on the one hand, while, on the other hand, the contacts 202 or 202a close the relay 205 by its mercury tube 206 which also closes the circuit of the stop magnet 207. The movement of the armature 208 raises, on the one hand, the stop pawl 209, the action of which on the preliminary signal bell disc and on the starting of the engine has already been described. On the other hand, this armature, by its upward movement, interrupts the circuit in contact 211, and consequently the circuit of coil 205.
The stop pawl 209 is thus lifted, so that it slides over the periphery of the primary signal bell disc 212. As soon as, after the known and already described return
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the pawl 209 goes down with the armature 208, the circuit in the position contact 221 is temporary.
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ment interrupted in the closing movement of the b.
back, so that the coil 205 also remains without current and that unnecessary discharge of the battery 200 is avoided. If the interruption of the circuit of the relays 201 or 201a is caused by the normal operation in service, the circuit closes itself
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temporarily at contacts 210 or 210a, with bare aorta, the vehicle, by closing the contact C at the level P passade, excites, in the manner already described, the coil of S2. This coil is then immediately switched to the replacement circuit m2, via the pair of contacts 223 of the switch.
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drextrâ. :: it R, and by the control tale 210 until. battery 200.
The coil S2, by its operation and its action already described, ratsbiit the primitive state of the variables, Si eepsid. <. R.t 1 i..ru.ßti: r. the ci; -cuit li coil 2Dl or 201 ,.
Was caused by mi trub.¯e involont: -ire, read to:, rrirQ :; remain in 1: position 1 because the s control contacts 210 and 21Ca interrogate the circuit of the coil this lift, as long as the fault f1.1.1: -e. The device of c 1nt :: "J ::" 'e, r.:.?nté in parz% llàle of the last known ffis.n, 2i <::::: ale au su; .v:, - ilî: n the most rajp-'oh the t> 1u: '1 ", which occurred, so that it is pass- able fJty to obviate, <= nùant this t <1 ::: as, the pss: - ;, level remains protected by barriers .fe..l ':, 6s.
The arrangement of the ii3, I cm: îe: .t elle) 1'e âara 1: - case oi, for a line. unioue and two-way road from marcne, it is 2vz¯ntaeu. to use as contacts of 1 ': .. there devices in which the action of 7brli1.Ü, ;; for: running in both directions (towards the passage at, neither come or by moving away from the l3ass th level) interrupts for an instant the permanent current of relay 201 or 2Cl #. L .: .11 .; (ü ':. 1 ":' :. 1.'f.¯ (:(; ust gui, u. c '? tG of
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the equipment of the contact points with contact devices which are only used in the direction of travel going towards the level crossing., the catch disc 212 is here provided with two stops d and e, or teeth.
In this way, the vehicle which crosses the limit contact point while moving away from the level pass, actually stops. the contact at this point, which causes an instant the switching off of 201 or 201a, as well as the closing of the circuit of the coil 203 of the mercury relay 206; armature 208 then disengages pawl 209 from tooth e, and bell wheel 212 is released. But this movement stops immediately, because the stop magnet 207, momentarily switched off, abandons its armature 208, which returns the pawl 209 to the position where the bell wheel 212 stops at the second. stopper d.
Only a new interruption of this circuit following a disturbance causes the level crossing to close, which is automatically announced to the closest supervisor,
The device according to fig. 8 is used for the automatic closing of barriers on a double track line, in both directions of travel, by means of contact points directed from one side.
The device is characterized by the fact that its protection relays 290a, 290b, 200al. 200B1, in parallel actuate the position contacts mounted in series 291, 292, 201, 202 of circuit i of the relay of S2 of the lifting mechanism, as well as the position contacts mounted in series 293, 294 or 203, 204 of the circuit of relay 295 or 205 'for permanent current, Each of these relays is intended for a different channel. The relays actuate a new contact connected in series, 296 or 206 ', of the circuit itself, and a new position contact 298 or 208', contacts which are connected in series in the circuit i of the relay of the lifting coil S2.
In parallel with these
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last, are mounted the contacts 297 or 307 'of the work relay 205, 206 of the device for lowering the barriers; these contacts, by their operation twice one after
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the other actuate the contacts ... mounted. series 211 and 221 of the coil circuit; 05 of the relay to neroure 30. Alo, 1 relay of lÜ: .is01 33 or 3C5 'is still m? n2 ± in yrsllàle l1VOC 1 :; : I ... ..i '.- Ct,;, 3flF' 1-, e, .. 1, r '', l (7 rail Q) t'1'UÔ, OrI.lElllj. c or C1; and the auxiliary circuit m1 of the relay of S1 (device for lowering the barriers), and the auxiliary circuit m2 of the re-
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The leaves of S3 (lifting device; e) are actuated by the corresponding 1-2'Jsi- tion of the contacts 223, 224 of the switch R for the extreme position of the barriers (fi.8).
Ci device for.cti or: r. cc :: u: .E follows:: 26 .: ': interruption of the circuit of relay 290a or 290b for permanent disruption, by the contact points or 3 on a channel, or by the inter-
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failure of the circuit of coil 330a or 200b by the contact point A1 or Bl on the second channel, the circuit is, of a
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hand, open to control positioy contact, 291 and w92 or 201 and 202; on the other hand, the circuit of the AC coil in circuit 295 or 205 is opened by the opening of the contacts
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: .hJ: 5 ut 2'J> 1 Or. 30J tit Il (; 11 VUUIÂILC-- lu (iiitilu of 11111 (lulu of the corresponding link relay 295 or 205 'and, moreover, the circuit is open at contact 296 or 206'.
In addition, on the other position and control contacts 298 or 208 ', the circuit of the lifting coil S2 is also open; on the other hand, the contacts 297 and 207 'are closed, contact; :: which couple in parallel the battery 200 with the coil 205 of the relay to -, arcure 205. The effects already described for fig.7 occur. so.
As soon as the opening of the circuit of one of the coils 290a and 290b or 200a and 200b, caused by the vehicle, has ceased, the circuits designated above as well as the contacts
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corresponding 291 and 292, or 201 and 202, and furthermore the contacts 293 and 294 or 203 and 204, are again closed.
If the vehicle then comes to the level crossing P and causes the closing of the contacts C or cl behind its last axle, the battery replacement circuit 200 is closed for a moment for the coil 295 or 205 ', by this contact C or C1, so that these link coils 295 or 205 'immediately attract their armature, open contact 297 or 207' and close contacts 296 or 206 of the circuit itself.
In addition, the position, control, 208 'and 298 contacts of the lifting coil S2 are closed. As in the meantime the limit switch R has reached its corresponding position which has already been described, the control motor begins its raising movement, the level crossing is opened and the original state is restored.
It is clear that a long interruption of the circuits of relays 290a and 290b or 200a and 200b, which would also be caused by a fault, would in fact close the barriers, but open the level passage by raising the barriers is made impossible, even if the contact in Ç or C1 was closed, because the position contacts 291 or 292 and 201 or 202 remained open. The fault is automatically signaled, in the known manner, to the track supervisors; discharge of the battery in the rela il :! 205 'or; 207 is prevented by the permanent opening of the position contact 221.
As, even in the normal operation of this device, the switching on relay 295 or 205 'simultaneously has a blocking action, it is clear that, under the action of the vehicle on contact C or C1 on only one lane, the barriers cannot open if, in the meantime, a vehicle driving on the second lane a causes the relays to switch off.
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switching on and blocking 295 or 205 '. The same result is obtained when this interruption of the circuit of relay 295 or 205' was caused by an accidental fault;
the gates close, and the level crossing remains closed and protected,
From all of the above, it follows that the emission of pulses by the contacts located at the end of the protected sections, for the level protection and signaling device, is, in the present solution, entrusted to a relay with permanent current which, however, has minimal current consumption. It follows that the corresponding contact devices, on the line section, have with this arrangement an inverse function. Wherever., In the previous arrangement, it was a matter of closing the circuit, there will now be an interruption of the circuit. existing permanent current circuit, and vice versa.
The contact devices at the various contact points A, B, C and A1, B1, C1 can be arranged in various dens, for example such as the contact. at the entrance of the vehicle either put into action in one direction or in both directions, and that it opens the corresponding circuit either for a moment or for a long quarry. The desired effect may occur when passing the last or first axle of the vehicle.
This contact can also be arranged so that it is actuated only by a particular type of vehicle, for example only by a freight train, or by an omnibus train or by a fast train. This effect is obtained by the series connection of two contact devices on the common circuit, one of these devices being suitably braked with respect to. the other.
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The delay of some contact devices can be obtained with a clockwork mechanism, an oil cataract or a delay relay with independent buttorie, this
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auxiliary mcclÜ8rne which can be mounted di; .ecte1 -, = iit sn =. the 8.p- pareil of contact.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.