Procédé de freinage automatique des wagons dans un triage.
On connaît des appareils,dits appareils de freinage ou appareils ralentisseurs, qui, par l'intermédiaire d'un sabot-frein, de mâchoires ou de tout autre procédé, permettent de ralentir ou' d'arrêter un wagon préalablement lancé et abandonné à lui-même de telle manière qu'il vienne accoster, sans heurt dommageable, les wagons qui peuvent se trouver déjà en place sur la voie où il circule.
<EMI ID=1.1>
matiquement fonction de la masse du wagon, de sa vitesse , de l'état d'occupation de la voie sur laquelle il circule enfin des circonstances atmosphériques.
L'objet de la présente invention est justement de réaliser un appareil dont l'action soit automatique en fonction de la masse du wagon, de sa vitesse, de l'état d'occupation de la voie et (sous la réserve qu'on opère de loin en loin un réglage simple), en fonction des conditions atmosphériques.
Chaque appareil est composé d'un certain nombre d'éléments dont le principe de fonctionnement est identique.
Le principe de ce fonctionnement est le suivant: .
<EMI ID=2.1>
ment , en position d'attente, un sabot-frein.Lorsqu'un wagon survient, ce sabot-frein reste en position d'attente jus-
<EMI ID=3.1>
suffisamment élevée pour qu'il ait lieudde le freiner. Dans le cas contraire, le sabot s'éclipse automatiquement.
Pour chacun des éléments de l'appareil, la limite de vitesse du wagon, à laquelle correspond la durée d'attente du sabot,varie automatiquement en fonction de
<EMI ID=4.1>
wagon, et le rapport qui existe entre cette limite de vitesse d'une part, et l'occupation de la voie d'autre part, varie
(sous réserve de la mise en position convenable d'un combinateur)automatiquement en fonction des conditions atmosphéri-
<EMI ID=5.1>
Deux pédales,actionnées par les wagons survenants , et deux pédales actionnées par le passage ou la présence du sabot-frein, déterminent les actions automatiques nécessaires d'un moteur et permettent, en particulier, de déterminer, par l'intermédiaire d'un relais retardé,si la vitesse du wagon est telle que celui-ci doit être ou non freiné.
Les actions automatiques ci-dessus sont transmises au sabot-frein de forme spéciale par le moyen d'un câble relié aux deux bouts du sabot- par des ressorts calculés convenablement en vue d'assurer les liaisons et les élasticités nécessaires dans les deux sens pour que les organes intéressés, et en particulier le câble,ne souffrent pas des chocs d'arrêt ou d'abordage.
La description qui va suivre en regard
du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre de quelle manière l'invention peut être réalisée.
<EMI ID=6.1> tions d'une voie de triage. La figure 3 représente une vue de coté le sabot d'enrayage et sa liaison au moteur. La figure 3 est une vue partielle en plan de la figure 2. La figure 4 est une vue en bout du sabot. La figure 4a est une vue verticale alpins <EMI ID=7.1> la figure 3. La figure 5 est un schéma de l'équipement électrique d'un élément de freinage:elle représente en même temps l'installation de l'appareil sur la voie. La figure 5a montre l'inclinaison de l'évidemènt et la coupe de la butée du sabot. La figure 6 est le montage d'un commutateur de retard. La figure 7 est un schéma de montage du dispositif automatique en fonction de l'occupation de la voie et semi-automatique en fonction des circonstances atmosphériques. La figure 8 représente le combinateur.
Comme l'indique la figure 1, on a placé les éléments de freinage alternativement sur l'une et
<EMI ID=8.1>
wagon:
1[deg.] un contrerail coudé ABCD,
<EMI ID=9.1>
(En E contrerail coudé ABCD, le sabot-frein ne peut ')plus être atteint par le bandage d'une roue de wagon; en D, il se trouve hors du gabarit).
<EMI ID=10.1>
situées à l'extérieur du contrerail et munies de contacts électriques permettant de fermer ou d'ouvrir certains circuits électriques.
<EMI ID=11.1>
placées contre la face intérieure du rail de roulement du wagon et munies, comme les précédentes, de contacts électri-ques.(La pédale N[deg.] 2 de chaque élément est utilisée comme pédale ? 1 de l'élément suivant).
6[deg.] un moteur électrique M capable d'imprimer au sabot par l'intermédiaire d'un câble I, et de deux ressorts R, une' vitesse donnée tant en marche avant qu'en marcha arriéra.
<EMI ID=12.1>
comprenant notamment: <EMI ID=13.1> apparail donnant un résultat équivalent)permettant d'établir certains contacts après un temps déterminé à l'avance et toujours le même pour un réglage donné de l'appareil; <EMI ID=14.1>
Le sabot-frein (figures 2,3,4 et 4a)est
<EMI ID=15.1>
D qui peut occuper la position représentée sur la figure 2 ou une position symétrique par rapport à la verticale
<EMI ID=16.1>
permet l'emploi du sabot aussi bien sur la file de droite que sur la file de gauche des rails d'une voie.
2[deg.] Butée et semelle proportionnées en
ce qui concerne leur largeur et leur longueur de telle manière,que la roue calée, au moment ou elle se dégage, touche en dernier lieu la semelle du sabot et ne chasse pas
ce dernier violemment dans l'évitement; la course ordinaire du sabot se trouve ainsi limitée et son réarmement en est d'autant plus rapide.
<EMI ID=17.1>
convenables pour y loger des retours d'équerres K de la semelle et du talon destinés à absorber les réactions hori-
<EMI ID=18.1>
Le sabot-frein est relié à un câble qui s'enroule autour de deux poulies dont l'une peut être actionnée par un moteur électrique M. En C du contre-rail coudé le sabot-frein ne peut plus être atteint par le bandage d'une roue de wagon; en D il se trouve hors du gabarit On a eu soin d'interposer entre le sabot et le câble un ressort de traction R, calculée de telle sorte qu'il puisse amortir le choc dans des conditions telles que les limites de résistance du câble ne soient pas dépassées. Ce ressort sert également lorsque le sabot remontant jusqu'en haut de ltappareil vient buter contre l'arrêt qui limite sa course.Un second ressort situé de l'autre côté du sabot et assurant la liaison avec l'autre bout du câble sert dans les mêmes conditions quand le sabot vient heurter le butoir de l'évitement.
<EMI ID=19.1>
ET DE LA VITESSE .
Le freinage étant effectué par l'intermédiaire d'un sabot-frein,l'action de celui-ci est, pour un même nombre d'essieux, aitomatiquement proportionnelle à la masse du wagon freiné.
On verra plus loin comment on a résolu cette automaticité quel que soit le nombre des essieux
de ce wagon.
Pour ce qui est de l'automaticité en fonction de la vitesse, la description suivante donne le détail du fonctionnement d'un élément et d'un relais retardé.
a) FONCTIONNEMENT D'UN ELEMENT (fig.5).
1[deg.] A l'origine du cycle, le sabot-frein
se trouve en A. Lorsque la première roue d'un wagon aborde la pédale de wagon Pl,elle établit, par l'intermédiaire
<EMI ID=20.1>
Deux cas peuvent se présenter :-
a) le relais retardé est excité pendant un temps au moins égal au rétard pour lequel il a été réglé.
Au bout du retard considéré, les contacts 8,9 sont établis et le circuit d'excitation de l'enroule-
<EMI ID=21.1>
le sens de rotation correspondant au déplacement du sabot
<EMI ID=22.1>
sabot est entraîné de A vers D.
� b) le relais retardé n'a pas été excité pendant un temps au moins égal au rétard pour lequel il est réglé. Dans ce cas, les contacts 8 et 9 du relais retardé n'ont <EMI ID=23.1>
moteur n'est pas alimenté.La sabot reste donc en A où. il est recontré par la roue et le freinage a lieu sur toute
<EMI ID=24.1>
schéma, qu'en fait le premier essieu est bien seul a intervenir pour commander .ou non, la: marche du moteur, sens de A vers D, même dans le cas où l'écartement des essieux d'un
<EMI ID=25.1>
par suite, un second essieu prolonge ,par l'intermédiaire le temps d'excitation du relais retardé,
temps qui a pour origine l'arrivée de la première roue sur
<EMI ID=26.1> ne peut plus être excité.
D'autre part, lorsque le sabot est en-
<EMI ID=27.1>
<EMI ID=28.1>
sabot qui ne risque pas. d'être rattrappê par la roue du wagon, alors qu'il est soumis à l'action du moteur.
2[deg.] Lorsque le sabot est entraîné de A en C/D, soit sous l'action du moteur,soit par une roue, il rencontre sur l'évitement la pédale de sabot S .
Deux cas sont à envisager ;-
a) le sabot est amené de A en D par le <EMI ID=29.1> ceux 5 et 6 de ce relais.
En arrivant sur la pédale S , le sabot
<EMI ID=30.1>
a pour effet de couper les contacts 5 et 6 et d'établir ceux 3 et 4 de ce relais.
Il s'ensuit :-
<EMI ID=31.1>
excité et l'armature de ce relais vient occuper la position m oe qui a pour effet de couper l'alimentation du moteur (sens de A -fers D) qui s'arrête, ainsi que le sabot qu'il entrainait.Celui-ci rencontre d'ailleurs en D un butoir qui l'empêche de sortir de l'évitement.
D'autre part, que le circuit de l'enroule-
<EMI ID=32.1> <EMI ID=33.1>
moteur est alimenté dans le sens d'entraînement du sabot de D vers A.
<EMI ID=34.1> tion sur le moteur, pour le sens d'entraînement du sabot de D vers A.
On remarquera dans les deux cas qui pré-
<EMI ID=35.1> <EMI ID=36.1> coupés, le moteur ne serait plus alimenté et,le-sabot s'arrêterait en un point intermédiaire entre D et A où il serait
<EMI ID=37.1>
Ceci n'est vrai que dans le cas du dessin N[deg.] 5 qui n'est réalisé que sur le premier élément de freina-
<EMI ID=38.1>
le pointillé.En cas de fonctionnement du dispositif à retard, la présence du sabot n'est donc plus nécessaire en A ainsi
<EMI ID=39.1>
retardé RM. Si celui-ci est excité pendant un temps suffisant, le sabot reviendra donc sur l'évitement quelle que soit sa position entre D et A pour les (n-l)éléments de freinage.
3[deg.] Lorsque le sabot remonte de D en A,l' en-
<EMI ID=40.1>
vient de m" en m, le moteur n'est plus alimenté et s'arrête ainsi que le sabot qu'il entrainait.
Le sabot reste à cette position, jusqu'à ce qu'il soit rencontré par une roue ou que le dispositif retardé ait fonctionné et commandé à nouveau la mise en mardu/
<EMI ID=41.1>
Le commutateur CE est représenté sur le schéma dans la position correspondant au fonctionnement normal du dispositif .Dans sa position 11 (représentée en traits pointillés) , il permet de renvoyer le sabot sur l'évitement et de l'y maintenir.
En effet , dans la position 11, les con-� tacts 1 et 2 sont coupés et les contacts 3 et 4 sont établis Ceci. a. pour résultat;
1[deg.] de fermer le circuit d'excitation du
<EMI ID=42.1>
traîné de A en C/D. '
Arrivé en C/D, le sabot trouve la pédale
<EMI ID=43.1>
nous l'avons vu précédemment.Les contacts 5 et 6 de ce relais sont coupés ainsi que , par suite,les deux circuits d'excitation et d'auto-excitation du relais RL . L'armatu-
1
<EMI ID=44.1>
moteur s'arrêtent.
D'autre par;, les contacts 3 et 4 du re-
<EMI ID=45.1>
<EMI ID=46.1>
fait passer le commutateur CR de la position II à la position 1. L'examen du schéma permet de se rendre compte que le moteur est mis en marche (sens de D vers A) et le sabot revient automatiquement en A.
On comprend, à la suite de ces explications que deux wagons de même vitesse et de même masse,mais dont
<EMI ID=47.1>
sède que deux, supportaient , au total, la même action retardatrice car sur chaque élément le premier sera freiné moitié moins fort que le second,mais sera freiné successivement sur tous les éléments, alors que le second, freiné deux
<EMI ID=48.1>
aura été freiné avec une vitesse trop faible pour être freiè né sur l'élément suivant, et ne sera au total freiné que sur un élément sur deux : le résultat, dans les deux cas,sera donc identique.
La longueur des éléments a été calculée de manière à obtenir ce résultat, en ce qui concerne la vitesse restante à la sortie de l'appareil avec une approximation suffisante. Leur nombre est Lel que la longueur totale de l'appareil permette d'aller jusqu'à l'arrêt complet des wagons à bogies animés de la vitesse la plus considérable qui soit susceptible de se rencontrer à l'origine de l'appareil.
<EMI ID=49.1>
le relais retardé peut être réalisé de différentes façons.Celui dont l'emploi a été prévu est représenté schématiquement à la figure 6. Il se compose es-
<EMI ID=50.1> <EMI ID=51.1>
de l'élément de freinage considéré. Lorsqu'un wagon se présente sur cette pédale, le + de la pile est envoyé, ainsi qu'on l'a vu précédemment, sur le dispositif à retard soit
<EMI ID=52.1>
té et son armature vient occuper la position indiquée en traits pointillés. Il en résulte que le circuit + , enrou-
<EMI ID=53.1>
mandée par un petit moteur électrique à vitesse constante,
<EMI ID=54.1>
<EMI ID=55.1>
<EMI ID=56.1>
division.
Lorsque le frotteur II arrive sur l'un des
<EMI ID=57.1>
1 5 et 6 , frotteur II , r , - est fermé. Le relais E est
�n alors excité et son circuit d'excitation ne comprend plus
la résistance B ; son armature est donc attirée complète-
et/
ment -fil s'ensuit :
1[deg.] - que le relais E s'auto-excité par
<EMI ID=58.1>
donc au collage tant que ce circuit ne sera pas coupé;
2[deg.]- que le circuit + , enroulement du relais RM 3,2 ,� et - est coupé en 2 de l'armature du relais E . Ce relais ne sera donc plus excité aux passages de la came en
10'et les trotteurs resteront sur le plot r sur lequel ils se trouvent.
3[deg.]- qu'un circuit local est fermé en 9, 8 de
<EMI ID=59.1>
utilisé comme contact 9,8 du relais retardé représenté sur le dessin N[deg.] 5.
Lorsque la roue a quitté la pédale de wagon ,
<EMI ID=60.1>
l'a vu précédemment; le circuit d'auto-excitation de ce relais est donc coupé.et son armature retombe dans la position de repos.
Il s' ensuit :
1[deg.] - que le contact 9 , 8 du circuit local est coupé;
2[deg.] - que le frotteur I étant sur la posi-
<EMI ID=61.1>
<EMI ID=62.1>
l'armature de RM reprend donc à nouveau sa position de re-
<EMI ID=63.1>
ainsi de suite tant que le frotteur I est sur le banc circulaire et qu'il n'a pas repris sa position de repos représentée sur le dessin. Dans cette position, le circuit +
<EMI ID=64.1>
et l'appareil est prêt à fonctionner à nouveau.
AUTOMATICITE EN FONCTION DE LA LONGUEUR DE VOIE DIS-
<EMI ID=65.1>
TIONS ATMOSPHERIQUES.
La figure 7 représente le dispositif adopté pour réaliser l'automaticité en fonction de la longueur de voie disponible et la semi-automaticité en fonction des <EMI ID=66.1>
L'installation comprend:
1[deg.]- sur l'une des deux files de rails de chaque voie, un certain nombre de sections isolées;
2[deg.]- pour chaque section de voie un relais de voie RV;
3[deg.]- pour l'ensemble d'une voie, une combi-
<EMI ID=67.1>
qu'il y a de sections de voie isolées plus un.Chaque combinateur simple est constitué (fig.8).
a) par un frotteur mobile relié électriquement au contact local du relais de voie RV correspondant, par l'intermédiaire d'un frotteur central fixe; b) par un banc circulaire de contacts isolés entre eux et reliés électriquement,suivant une combinaison déterminée et réalisée une fois pour toutes, à la borne 1 de relais de commande des retards (RCR)(fig.7).
Sur le dessin, le frotteur de chaque combinateur simple à été représenté sur le contact L, on a indiqué en traits pleins la relation électrique qui existe entre ce contact et la borne 1 de l'un des relais RCR. En
<EMI ID=68.1>
entre deux autres contacts K et M des combinateurs simples et les bornes 1 des relais RCR.Pour faciliter la lecture du dessin, les autres combinaisons réalisées n'ont pas été représentées.
D'autre part, il est entendu que tous les combinateurs simples, qui ont été figurée. les uns à côté des autres, sont, dans la pratique, commandés simultanément, les frotteurs mobiles de ces combinateurs étant montés sur le même axe,les bancs de contacts étant superposés et isolés entre eux.
4[deg.]- des relais de commande des gammes de retard dits "de retard" (RCR)dont la borne 1 est reliée ainsi que nous venons de le voir à différents contacts de certains des combinateurs simples. L'excitation de l'un de ces relais a pour effet, ainsi que l'indique le schéma, d'envoyer par l'intermédiaire de son contact local le d'une batterie sur l'un des contacts (convenablement choisi)
<EMI ID=69.1>
Il y a autant de "relais de retards" que des retards différents utilisés sur les commutateurs à :cetard (ROt).
Supposons, ainsi que le représente le dessin , que les frotteurs des combinateurs soient sur la position L et considérons le cas où. la voie est entièrement
<EMI ID=70.1>
complémentaire" .( S.C.).
Dans ce cas, le relais RCR l'est excité
<EMI ID=71.1>
simple 19 .enroulement du relais RCE1 et - . Ce relais ferme,. par suite, son contact local 3 et 4 et le - est envoyé sur
<EMI ID=72.1>
éléments de freinage.
<EMI ID=73.1>
leurs différer d'un élément à l'autre) qui:.' seront utilisés sur tous les commutateurs de retard., en nombre égal aux différents éléments de freinage.
Lorsqu'un wagon occupe ensuite la section
<EMI ID=74.1>
excité par + , essieu du wagon, enroulement du relais
<EMI ID=75.1>
L'armature de ce relais étant attirée, il en résulte :
1[deg.] - que le circuit du relais de commande des retards RCR2 est fermé par + , 3 et 4 de tous les re-
<EMI ID=76.1>
Dans ces conditions:
a) le relais RCR 1 n'étant plus excité , il n'y aura plus de - sur la position r des commutateurs de retards ROt . b) le relais RCR S étant excité , le-- <EMI ID=77.1>
retards ROt, par l'intermédiaire du contact local 3,4 de
<EMI ID=78.1>
<EMI ID=79.1>
libre ou occupée seulement dans la partie dite "section complémentaire" .
En raison des combinaisons réalisées lorsque les combinateurs sont sur la position L, on voit que c'est encore le relais RCR 2 qui est excité et par suite <EMI ID=80.1>
mesure du remplissages de la voie tant que les wagons sont sur les sections de voie ? 17 et 16 et n'atteignent pas la section isolée ? 15.
Lorsqu'un, wagon se trouve sur cette sec-
<EMI ID=81.1>
L'armature de ce relais étant attirée,il en résulte :
1[deg.] - que le circuit du relais de commande des retards RCR 3 est fermé par + , 3 et 4 de tous les re-
<EMI ID=82.1>
excité.
2[deg.] - que les relais RCR 1 et RCR 2 ne sont plus excités, leur circuit d'excitation étant coupé en 3
<EMI ID=83.1>
15
Dans ces conditions: <EMI ID=84.1> <EMI ID=85.1>
des commutateurs de retard ROt.
b) que le relais RCR 3 étant excité le sera envoyé sur la position � de tous les commutateurs de retard ROt par l'intermédiaire de contact 3 et 4 de RCR 3 . C'est donc ces retards qui seront substitués aux retards <EMI ID=86.1>
la voie'était vide puis lorsque l'occupation était limitée aux sections isolées ? 18, 17 et 16.
<EMI ID=87.1>
automatiquement la gamme de retards utilisée suivant l'état
d'occupation de la voie.
Dans le cas du dessin, la durée des retards
<EMI ID=88.1>
<EMI ID=89.1>
raison de la construction même des appareils, les retards utilisés seront de plus en plus grands et au fur et à mesure que la voie se remplira;le sabot de chaque élément
<EMI ID=90.1>
de plus en plus petites, ce qui revient à dire que, pour un wagon de vitesse donnée, il a d'autant plus de chance d'être freiné par le sabot de chaque élément que la voie est occupée sur une plus grande longueur.
Si toutes les sections de voie ne sont pas occupées, c'est toujours la section de voie occupée la plus rapprochée de l'appareil de freinage qui détermine la gamme de retards des commutateurs de retards des différents
<EMI ID=91.1>
tellement sur l'une des premières sections de voie 1, 2 ou 3 ,alors que toutes les sections suivantes sont inoccupées, le dispositif automatique fonctionnerait comme si la voie était occupée jusqu'à celle des premières sections considérées.
Si l'on manoeuvre à la main le combinateur de façon à amener tous les frotteurs mobiles sur la position M par exemple, on constate que le relais de commande des retards RCR 1 n'est relié électriquement à aucun combina-
<EMI ID=92.1>
électriquement aux combinateurs simples suivant le tracé en traits pointillés.
Il en résulte que suivant l'occupation de la
<EMI ID=93.1>
<EMI ID=94.1>
Method of automatic braking of wagons in a yard.
Devices are known, called braking devices or retarding devices, which, by means of a brake shoe, jaws or any other method, make it possible to slow down or 'stop a wagon previously launched and abandoned to it. - even in such a way that it comes alongside, without damaging impact, wagons which may already be in place on the track on which it is traveling.
<EMI ID = 1.1>
matically a function of the mass of the wagon, of its speed, of the occupation of the track on which there are finally atmospheric circumstances.
The object of the present invention is precisely to provide a device whose action is automatic according to the mass of the wagon, its speed, the occupation of the track and (on the condition that one operates from time to time a simple adjustment), depending on the atmospheric conditions.
Each device is made up of a certain number of elements whose operating principle is identical.
The principle of this operation is as follows:.
<EMI ID = 2.1>
in the waiting position, a brake shoe. When a wagon occurs, this brake shoe remains in the waiting position until
<EMI ID = 3.1>
high enough for it to be braked. Otherwise, the shoe slips off automatically.
For each of the elements of the device, the speed limit of the wagon, to which corresponds the waiting time of the shoe, varies automatically according to
<EMI ID = 4.1>
wagon, and the relationship between this speed limit on the one hand, and the occupation of the track on the other hand, varies
(subject to the appropriate positioning of a combiner) automatically depending on the atmospheric conditions.
<EMI ID = 5.1>
Two pedals, actuated by the occurring wagons, and two pedals actuated by the passage or the presence of the brake shoe, determine the automatic actions required of a motor and make it possible, in particular, to determine, via a relay delayed, if the speed of the wagon is such that it must be braked or not.
The above automatic actions are transmitted to the specially shaped brake shoe by means of a cable connected to both ends of the shoe - by springs suitably calculated in order to ensure the necessary connections and elasticities in both directions for that the components concerned, and in particular the cable, do not suffer from stopping or collision shocks.
The description which will follow opposite
the appended drawing given by way of example will make it clear how the invention can be implemented.
<EMI ID = 6.1> tions of a yard track. FIG. 3 represents a side view of the clutch shoe and its connection to the engine. Figure 3 is a partial plan view of Figure 2. Figure 4 is an end view of the shoe. Figure 4a is a vertical alpine view <EMI ID = 7.1> Figure 3. Figure 5 is a diagram of the electrical equipment of a braking element: at the same time it represents the installation of the device on the way. Figure 5a shows the inclination of the recess and the section of the shoe stopper. Figure 6 is the assembly of a delay switch. FIG. 7 is an assembly diagram of the automatic device according to the occupation of the track and semi-automatic according to the atmospheric circumstances. Figure 8 shows the combiner.
As shown in Figure 1, the braking elements were placed alternately on one and
<EMI ID = 8.1>
car:
1 [deg.] An angled ABCD counterail,
<EMI ID = 9.1>
(In E angled counterail ABCD, the brake shoe can no longer be reached by the tire of a wagon wheel; in D, it is outside the template).
<EMI ID = 10.1>
located outside the counterail and fitted with electrical contacts enabling certain electrical circuits to be closed or opened.
<EMI ID = 11.1>
placed against the inside face of the running rail of the wagon and provided, like the previous ones, with electric contacts. (Pedal N [deg.] 2 of each element is used as pedal? 1 of the following element).
6 [deg.] An electric motor M capable of printing to the shoe by means of a cable I, and two springs R, a given speed both in forward motion and in reverse.
<EMI ID = 12.1>
comprising in particular: <EMI ID = 13.1> device giving an equivalent result) making it possible to establish certain contacts after a time determined in advance and always the same for a given setting of the device; <EMI ID = 14.1>
The brake shoe (figures 2,3,4 and 4a) is
<EMI ID = 15.1>
D which can occupy the position shown in Figure 2 or a position symmetrical with respect to the vertical
<EMI ID = 16.1>
allows the use of the shoe both on the right lane and on the left lane of the rails of a track.
2 [deg.] Proportionate stopper and sole in
as regards their width and their length in such a way that the wedged wheel, when it comes free, last touches the sole of the shoe and does not chase
the latter violently in the avoidance; the ordinary course of the shoe is thus limited and its rearming is all the more rapid.
<EMI ID = 17.1>
suitable for accommodating K-angle returns of the sole and heel intended to absorb the hori-
<EMI ID = 18.1>
The brake shoe is connected to a cable which wraps around two pulleys, one of which can be actuated by an electric motor M. At C of the angled counter rail the brake shoe can no longer be reached by the tire d 'a wagon wheel; at D it is outside the template Care was taken to interpose between the shoe and the cable a tension spring R, calculated in such a way that it can absorb the shock under conditions such that the resistance limits of the cable do not are not exceeded. This spring is also used when the shoe going up to the top of the device comes up against the stop which limits its travel. A second spring located on the other side of the shoe and ensuring the connection with the other end of the cable is used in the same conditions when the shoe hits the stopper of the avoidance.
<EMI ID = 19.1>
AND SPEED.
The braking being carried out by means of a brake shoe, the action of the latter is, for the same number of axles, automatically proportional to the mass of the braked wagon.
We will see later how this automaticity was solved regardless of the number of axles.
of this wagon.
As regards automaticity as a function of speed, the following description gives details of the operation of an element and a delayed relay.
a) OPERATION OF AN ELEMENT (fig. 5).
1 [deg.] At the origin of the cycle, the brake shoe
is at A. When the first wheel of a wagon approaches the wagon pedal Pl, it establishes, via
<EMI ID = 20.1>
Two cases can arise: -
a) the delayed relay is energized for a time at least equal to the delay for which it was set.
At the end of the considered delay, contacts 8,9 are established and the coil excitation circuit
<EMI ID = 21.1>
the direction of rotation corresponding to the movement of the shoe
<EMI ID = 22.1>
hoof is driven from A to D.
� b) the delayed relay has not been energized for a time at least equal to the delay for which it is set. In this case, contacts 8 and 9 of the delayed relay do not have <EMI ID = 23.1>
motor is not supplied, so the shoe remains at A where. it is met by the wheel and braking takes place on any
<EMI ID = 24.1>
diagram, that in fact the first axle is the only one to intervene to control. or not, the: running of the motor, direction from A to D, even in the case where the spacing of the axles of a
<EMI ID = 25.1>
consequently, a second axle prolongs, by means of the energization time of the delayed relay,
time which originates from the arrival of the first wheel on
<EMI ID = 26.1> can no longer be excited.
On the other hand, when the hoof is in-
<EMI ID = 27.1>
<EMI ID = 28.1>
hoof that does not risk. to be caught by the wheel of the wagon, while it is subjected to the action of the engine.
2 [deg.] When the shoe is driven from A to C / D, either under the action of the motor or by a wheel, it meets the shoe pedal S on the avoidance.
Two cases are to be considered; -
a) the shoe is brought from A to D by <EMI ID = 29.1> those 5 and 6 of this relay.
When you reach the S pedal, the shoe
<EMI ID = 30.1>
has the effect of cutting contacts 5 and 6 and establishing those 3 and 4 of this relay.
It follows: -
<EMI ID = 31.1>
energized and the armature of this relay comes to occupy the moe position which has the effect of cutting off the power supply to the motor (direction of A - irons D) which stops, as well as the shoe it was driving. moreover meets at D a stopper which prevents it from coming out of the avoidance.
On the other hand, that the circuit of the winding
<EMI ID = 32.1> <EMI ID = 33.1>
motor is supplied in the direction of drive of the shoe from D to A.
<EMI ID = 34.1> tion on the motor, for the drive direction of the shoe from D to A.
It will be noted in both cases that pre-
<EMI ID = 35.1> <EMI ID = 36.1> cut, the motor would no longer be powered and the shoe would stop at an intermediate point between D and A where it would be
<EMI ID = 37.1>
This is only true in the case of drawing N [deg.] 5 which is only produced on the first brake element.
<EMI ID = 38.1>
the dotted line If the delay device is operating, the presence of the shoe is no longer necessary at A as well
<EMI ID = 39.1>
delayed RM. If the latter is excited for a sufficient time, the shoe will therefore return to the avoidance whatever its position between D and A for the (n-l) braking elements.
3 [deg.] When the shoe goes up from D to A, the
<EMI ID = 40.1>
comes from m "to m, the motor is no longer powered and stops as well as the shoe it was driving.
The shoe remains in this position, until it is encountered by a wheel or the delayed device has operated and ordered the mardu /
<EMI ID = 41.1>
The switch CE is shown in the diagram in the position corresponding to normal operation of the device. In its position 11 (shown in dotted lines), it allows the shoe to be returned to the avoidance and to keep it there.
Indeed, in position 11, the con - � tacts 1 and 2 are off and contacts 3 and 4 are made This. at. as a result;
1 [deg.] To close the excitation circuit of the
<EMI ID = 42.1>
dragged from A to C / D. '
Arrived in C / D, the shoe finds the pedal
<EMI ID = 43.1>
as we have seen previously. Contacts 5 and 6 of this relay are cut as well as, consequently, the two excitation and self-excitation circuits of relay RL. The armature
1
<EMI ID = 44.1>
engine stop.
On the other hand ;, contacts 3 and 4 of the re-
<EMI ID = 45.1>
<EMI ID = 46.1>
moves the CR switch from position II to position 1. Examination of the diagram shows that the engine is started (direction from D to A) and the shoe automatically returns to A.
It is understood, following these explanations that two wagons of the same speed and of the same mass, but whose
<EMI ID = 47.1>
sède that two, supported, in total, the same retarding action because on each element the first will be braked half as hard as the second, but will be braked successively on all the elements, while the second, braked two
<EMI ID = 48.1>
will have been braked at a speed too low to be braked on the next element, and in total will only be braked on one element out of two: the result, in both cases, will therefore be identical.
The length of the elements was calculated so as to obtain this result, with regard to the speed remaining at the exit of the apparatus with a sufficient approximation. Their number is Lel that the total length of the apparatus allows to go to the complete stop of the bogie wagons driven at the most considerable speed which is likely to meet at the origin of the apparatus.
<EMI ID = 49.1>
the delayed relay can be implemented in different ways. The one whose use has been planned is shown diagrammatically in figure 6. It is made up of
<EMI ID = 50.1> <EMI ID = 51.1>
of the braking element considered. When a wagon appears on this pedal, the + of the stack is sent, as we have seen previously, to the delay device, i.e.
<EMI ID = 52.1>
tee and its frame occupies the position indicated in dotted lines. It follows that the circuit +, winding
<EMI ID = 53.1>
driven by a small electric motor at constant speed,
<EMI ID = 54.1>
<EMI ID = 55.1>
<EMI ID = 56.1>
division.
When the slider II reaches one of the
<EMI ID = 57.1>
1 5 and 6, wiper II, r, - is closed. Relay E is
� n then excited and its excitation circuit no longer includes
resistance B; its frame is therefore attracted complete-
and/
ment -fil follows:
1 [deg.] - that relay E is self-excited by
<EMI ID = 58.1>
therefore to bonding as long as this circuit is not cut;
2 [deg.] - that the + circuit, winding of the relay RM 3,2, � and - is cut in 2 from the armature of relay E. This relay will therefore no longer be excited when the cam passes through
10 'and the trotters will stay on the block r on which they are.
3 [deg.] - that a local circuit is closed in 9, 8 of
<EMI ID = 59.1>
used as contact 9,8 of the delayed relay shown in the drawing N [deg.] 5.
When the wheel has left the wagon pedal,
<EMI ID = 60.1>
saw it previously; the self-excitation circuit of this relay is therefore cut and its armature falls back to the rest position.
It follows:
1 [deg.] - that contact 9, 8 of the local circuit is off;
2 [deg.] - that the wiper I being in the posi-
<EMI ID = 61.1>
<EMI ID = 62.1>
the RM armature therefore once again resumes its position of
<EMI ID = 63.1>
and so on as long as the wiper I is on the circular bench and has not returned to its rest position shown in the drawing. In this position, the circuit +
<EMI ID = 64.1>
and the device is ready to operate again.
AUTOMATICITY DEPENDING ON THE LENGTH OF TRACK DIS-
<EMI ID = 65.1>
ATMOSPHERIC TIONS.
FIG. 7 represents the device adopted to achieve automaticity according to the available track length and semi-automaticity according to <EMI ID = 66.1>
The installation includes:
1 [deg.] - on one of the two rows of rails of each track, a certain number of isolated sections;
2 [deg.] - for each section of track one RV track relay;
3 [deg.] - for the whole of a channel, a combination
<EMI ID = 67.1>
that there are isolated track sections plus one. Each simple combiner is made up (fig. 8).
a) by a movable slider electrically connected to the local contact of the corresponding RV track relay, via a fixed central slider; b) by a circular bank of contacts isolated from one another and electrically connected, according to a determined combination and carried out once and for all, to terminal 1 of the delay control relay (RCR) (fig. 7).
In the drawing, the wiper of each simple combiner has been shown on contact L, the electrical relationship which exists between this contact and terminal 1 of one of the RCR relays has been indicated in solid lines. In
<EMI ID = 68.1>
between two other contacts K and M of the simple combiners and the terminals 1 of the RCR relays. To facilitate reading of the drawing, the other combinations made have not been shown.
On the other hand, it is understood that all simple combinators, which have been figured. one beside the other, are, in practice, controlled simultaneously, the movable rubbers of these combiners being mounted on the same axis, the contact banks being superimposed and isolated from one another.
4 [deg.] - so-called "delay" delay range control relays (RCR) whose terminal 1 is connected as we have just seen to various contacts of some of the simple combiners. The excitation of one of these relays has the effect, as shown in the diagram, of sending via its local contact the of a battery to one of the contacts (suitably chosen)
<EMI ID = 69.1>
There are as many "delay relays" as there are different delays used on the cetard (ROt) switches.
Suppose, as shown in the drawing, that the rubbers of the combinators are on position L and consider the case where. the way is entirely
<EMI ID = 70.1>
complementary ". (S.C.).
In this case, the RCR relay is energized
<EMI ID = 71.1>
simple 19. winding of relay RCE1 and -. This relay closes. consequently, its local contact 3 and 4 and the - is sent to
<EMI ID = 72.1>
braking elements.
<EMI ID = 73.1>
their differ from one element to another) which :. ' will be used on all delay switches., in number equal to the different braking elements.
When a wagon then occupies the section
<EMI ID = 74.1>
excited by +, wagon axle, relay winding
<EMI ID = 75.1>
The armature of this relay being attracted, the result is:
1 [deg.] - that the RCR2 delay control relay circuit is closed by +, 3 and 4 of all re-
<EMI ID = 76.1>
In these conditions:
a) the RCR 1 relay no longer being energized, there will be no - in the position r of the delay switches ROt. b) with the RCR S relay energized, the - <EMI ID = 77.1>
ROt delays, through the local contact 3,4 of
<EMI ID = 78.1>
<EMI ID = 79.1>
free or occupied only in the part called "complementary section".
Due to the combinations made when the combiners are in the L position, it can be seen that it is again the RCR 2 relay which is energized and therefore <EMI ID = 80.1>
measurement of the fillings of the track as long as the cars are on the track sections? 17 and 16 and do not reach the isolated section? 15.
When a wagon is on this sec-
<EMI ID = 81.1>
The armature of this relay being attracted, the result is:
1 [deg.] - that the RCR 3 delay control relay circuit is closed by +, 3 and 4 of all re-
<EMI ID = 82.1>
excited.
2 [deg.] - that the RCR 1 and RCR 2 relays are no longer energized, their excitation circuit being cut at 3
<EMI ID = 83.1>
15
Under these conditions: <EMI ID = 84.1> <EMI ID = 85.1>
ROt delay switches.
b) that the RCR 3 relay being energized will be sent to position � of all ROt delay switches via contact 3 and 4 of RCR 3. It is therefore these delays that will be substituted for the delays <EMI ID = 86.1>
was the track empty then when occupation was limited to isolated sections? 18, 17 and 16.
<EMI ID = 87.1>
automatically the range of delays used according to the state
occupation of the track.
In the case of drawing, the length of the delays
<EMI ID = 88.1>
<EMI ID = 89.1>
Due to the very construction of the devices, the delays used will be greater and greater and as the track fills up; the shoe of each element
<EMI ID = 90.1>
smaller and smaller, which amounts to saying that, for a wagon of a given speed, it is all the more likely to be braked by the shoe of each element as the track is occupied over a greater length.
If not all track sections are occupied, it is always the occupied track section closest to the braking device that determines the delay range of the different delay switches.
<EMI ID = 91.1>
so on one of the first track sections 1, 2 or 3, while all subsequent sections are unoccupied, the automatic device would operate as if the track were occupied up to that of the first sections considered.
If the combiner is operated by hand so as to bring all the movable sliders to position M for example, it is noted that the delay control relay RCR 1 is not electrically connected to any combination.
<EMI ID = 92.1>
electrically to simple combiners following the line in dotted lines.
It follows that depending on the occupation of the
<EMI ID = 93.1>
<EMI ID = 94.1>