FROLICH & KLUPFEL, résidant à WUPPERTAL-BARMEN
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Dans les installations connues de chargement de cages d'extraction, les rails, du côté chargement, sont équipés d'installations pour la traction en avant, l'arrêt, la séparation, le déplacement ultérieur et
le transbordement des wagons transporteurs Dans la zone de ces installa-
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traction et, pour cette raison, les wagons transporteurs doivent d'abord être amenés à la voie en pente au moyen d'un trainage à chaîne ascendant ou d'une locomotive En outre, il faut prévoir^une série d'arrêts principaux ainsi que des arrêts de puits, servant à arrêter les wagons devant les installations de chargement et à empêcher qu'ils tombent dans le puits. Ces arrêts doivent, à leur tour, être équipés de dispositifs de sécurité spéciaux dans le cas où l'air comprimé, généralement .'utilisé pour l'actionnement, viendrait à manquer.
Lorsque les wagons sont transbordés au moyen de poussoirs sur la cage d'extraction, ils sont poussés brutalement, depuis 1 eur état de repos, sur la cage, ce qui provoque une forte usure tant du dispositif de transbordement que, tout particulièrement, des- wagons transporteurs, de manière qu'une grande partie du parc de wagons est en permanence à la réparation.
L'invention concerne une installation de chargement de cages d'extraction dans laquelle les rails dans la z8ne des installations pour la traction en avant, l'arrêt, la séparation, le déplacement ultérieur et le transbordement des wagons transporteurs sont orientés horizontalement ou même légèrement en pente ascendante en direction du transbordement. Les éléments pour la traction en avant, l'arrêt, la séparation, le déplacement ultérieur et le transbordement des wagons sont fixés à des chaînes sans fin en circuit ou à des moyens de traction similaires. Dans ce.cass les installations pour l'arrêt, la séparation et le déplacement ultérieur des wagons transporteurs sont disposées sur une seule et même chaîne ou un autre moyen de traction et sont réunies ainsi en une unité qui, par la suite, sera .souvent dénommée simplement installation de séparation.
Outre la plate-forme de basculement il y a donc essentiellement trois installations distinctes, à savoir : l'installation pour la traction en avant, celle pour l'arrêt, la séparation et le déplacement ultérieur et, enfin, l'installation de transbordement. En utilisant des chaînes sans fin ou des moyens de traction similaires, il est possible d'actionner ces installations électriquement.
Les éléments pour la traction en avant des wagons transporteurs et fixés àune chaîne sans fin ou similaire, sont exécutés sous la forme de corps de frottement. Le frottement s'effectue de préférence entre les axes des wagons transporteurs et des corps de .frottement , A cette fin les corps de frottement sont avantageusement appliqués élastiquement contre les wagons transporteurs. Les corps de frottement sont réalisés de manière qu'ils puissent être dépassés par des wagons transporteurs arrivant à grande vitesse et puissent être retirés sous les wagons transporteurs arrêtés Ceci peut être obtenu, par exemple, par un cintrage approprié de la surface de frottement. De cette manièrela chaîne sans fin avec les corps de frottement peut fonctionner à vitesse uniforme même si les wagons transporteurs se déplacent plus rapidement ou sont arrêtés.
Le frottement des corps de frottement est tel que seuls un ou deux wagons peuvent arriver au-delà de l'installation de traction en avant. De ce fait on empêche que les wagons tirés en avant puissent exercer une pression sensible sur les corps d'arrêt.
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corps de frottement sont'exécutés de manière à tourner, d'un côté, dans des éclisses et à se loger, de l'autre côté, dans une lumière allongée ou ils sont déplacés par un pivot les corps de frottement étant appliqués par
un ressort contre le wagon transporteur et leur surface de frottement étant
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doivent être avancés.
L'installation pour l'arrêt, la séparation et le déplacement ultérieur des wagons fait suite à l'installation de traction en avant. Cette installation est équipée de corps d'arrêt et d'entraîneurs,fixés alternativement sur la chaîne sans fin ou le moyen de traction similaire
et disposés à un écartement déterminé les uns des autres. Les corps d'arrêt et les entraîneurs sont exécutés de manière telle et leur écartement l'un par rapport à l'autre est tel qu'ils peuvent réellement remplir leur triple rôle, à savoir: arrêter les wagons transporteurs amenés depuis l'installation de traction en avant, séparer les wagons et les déplacer plus
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re qu'ils arrêtent le mouvement du wagon en direction du transbordement, mais qu'ils puissent cependant être retirés sous les wagons arrêtés en continuant leur course. Avantageusement les corps d'arrêt sont élastiques en direction du transbordement, De ce fait le choc découlant de la butée des wagons est amorti. Dans une exécution particulièrement avantageuse les corps d'arrêt sont mobiles'dans une lumière allongée et déplacée dans celle-ci par un pivot dans le sens du transbordement et à l'encontre de l'action d'un ressort, en outre, ils peuvent tourner autour de ce même pivot à l'encontre de l'action de ce même ressort. Pour empêcher une déformation de la chaîne par la pression d'un wagon butant contre la dite chaîne, le maillon de chaîne faisant suite à un corps d'arrêt est avantageusement guidé à travers un patin.
Les entraîneurs sont disposés de manière similaire et sont exécutés, par exemple, sous la forme de sabots dérobables pouvant, d'un côté, se replier contre un ressort de manière à pouvoir être dépassés par les wagons transporteurs en direction du transbordement, cependant ils ne peuvent pas être retirés sous le wagon transporteur, mais entraînent celui-ci lorsqu'ils continuent leur course.
L'installation pour le transbordement des wagons transporteurs est munie de deux poussoirs. Ceux-ci sont fixés à une chaîne sans fin ou à un autre moyen de traction, de manière qu'après que l'un des poussoirs a it terminé le transbordement, l'autre poussoir arrive à la position de départ pour le prochain processus de transbordement. Après l'achèvement du transbordement l'actionnement de l'installation de transbordement est arrêtée par le garde-puits ou une installation spéciale, de préférence à action'automatique les poussoirs se trouvant alors à la position décrite en dernier lieu et le garde-puits entrant en action lorsque la cage sort. Du côté du transbordement les poussoirs sont équipés d'un amortisseur élastique servant à adoucir les chocs. A cette fin un amortisseur du genre télescopique s'est avéré particulièrement avantageux.
L'installation pour l'arrêt, la séparation et le déplacement ultérieur et l'installation pour le transbordement sont actionnées par un moteur commun, cependant à des vitesses différentes. En outre les corps d'arrêt, les entraîneurs et les poussoirs se succèdent et dépendent l'un
de l'autre de manière que lors du transbordement sur la cage, le corps d'arrêt, arrêtant les wagons transporteurs, s'efface d'abord autour du renvoi antérieur, ensuite l'entraîneur qui suit remet les wagons arrêtés
en mouvement et à ce moment seulement les wagons sont poussés sur la cage d'extraction par le poussoir, amené à plus grande vitesse.
L'écartement entre les corps d'arrêt et les entraîneurs est légèrement supérieur à leurs points d'attaque sur les wagons à séparer. Pour empêcher que, par exemple lors de l'arrêt de cette installation et lorsque l'axe avant du premier wagon bute sur le corps d'arrêt, les wagons puissent retourner en arrière jusqu'à l'entraîneur, on prévoit des sabots dérobables qui précèdent la plate-forme de basculement et qui sont disposés à des écartements correspondant aux wagons à transborder Ces sabots servent à empêcher le retour accidentel des wagons et maintiennent ces derniers
dans la position qu'ils occupent avant l'amorçage du transbordement. La plate-forme de basculement également est avantageusement actionné par un moteur, par exemple par l'intermédiaire d'une crémaillère, d'un segment denté ou d'une roue à chaîne. La roue d'entraînement de la chaîne sans fin pour l'installation de transbordement est avantageusement disposée dans l'axe de rotation de la plate-forme de basculement.
Les différentes installations sont avantageusement actionnées par un moteur commun. A cette fin,chaque installation est avantageusement reliée au dit moteur par un accouplement séparé. De tels accouplements séparés sont particulièrement à conseiller du fait qu'ils permettent d'annuler les différents processus. Par exemple, si un wagon transporteur déraille sur la plate-forme de basculement, il est possible d'arrêter l'installation de transbordement et de retirer le poussoir en arrière. De même, il est à conseiller d'actionner par un moteur commun chaque installation
de transbordement des deux voies de transbordement, disposées l'une à côté de l'autre, et de munir chacune de ces installation d'un accouplement séparé. Généralement l'installation pour la traction en avant est actionnée
de manière ininterrompue, de façon que les wagons arrivent en permanence Cependant il est également possible que cette installation de traction en avant, tout comme l'installation de séparation "et* celle de transbordement,
ne fonctionne que pendant le processus de transbordement.
L'installation de chargement suivant l'invention est avantageusement équipée d'un garde-puits à actionnement électro-magnétique. Ce garde-puits relie ou permet de relier, seulement en présence d'une cage d'extraction,l'installation pour'le transbordement au moteur par..l'intermédiaire d'accouplements électromagnétiques.
Pour empêcher que les wagons transporteurs soient transportés au-delà de l'installation de séparation lorsque les poussoirs sont arrêtés et lorsque la dite installation de séparation n'est pas arrêtée à temps
à la suite d'une inattention quelconque,il est possible de prévoir un levier ou un dispositif similaire à l'extrémité de l'installation de sépa. ration. Ce levier sert de dispositif de sécurité et découple automatiquement l'installation de séparation dès que le premier wagon dépasse le dit levier Ce levier actionne en même temps un frein électromagnétique pour l'installation de séparation et qui arrête celle-ci dans cette position.
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desserré automatiquement et le levier est ramené à sa position de départ.
Etant donné que les rails suivant l'invention ne présentent
pas de pente en direction dutransbordement, il est possible de négliger les arrêts principaux et les arrêts de puits ainsi que les dispositifs de sécurité nécessaires jusqu'à présent. Lorsque les wagons transporteurs passent au-delà des arrêts, ils ne peuvent plus tomber dans le puits ce qui arrive même avec les meilleurs dispositifs de sécurité étant donné que dans l'installation suivant l'invention les wagons s'arrêtent automatiquement
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saire. L'installation de traction en avant peut fonctionner en permanence pendant la durée de l'extraction ce qui garantit une amenée ininterrompue des wagons transporteurs. L'installation peut être actionnée absolument électriquement de ce fait la construction est très simplifiée. En raison des poussoirs en circulation on peut négliger la course en retour, nécessaire jusqu'à présent De ce fait malgré la réduction de la vitesse de transbordement, il est possible d'effectuer le chargement dans un temps réduit.
La vitesse réduite du transbordement diminue la fatigue subie par les wagons transporteurs et les poussoirs. Ces avantages sont favorisés par l'amortisseur élastique des poussoirs De même, les corps d'arrêt et les wagons sont ménagés par l'amortisseur élastique des corps d'arrêt. Avant l'engagement des wagons transporteurs avec les poussoirs, les wagons sont mis en mouvement par l'installation pour le déplacement ultérieur. De ce fait les poussoirs butent avec moins de brutalité et les wagons transporteurs subissent une accélération moindre par les poussoirs.
On connaît déjà des installations de chargement dans lesquelles l'installation pour la traction en avant des wagons freine des-wagons se déplaçant avec une grande rapidité. Dans ce cas les wagons sont déplacés par des chenilles qui s'engagent par frottement avec des roues au-dessus desquelles sont disposés des rails auxiliaires, s'engageant par frottement avec les roues qui roulent sur les dits rails. Un frein réglable détermine la vitesse de la chenille ainsi que la vitesse de roulement des wagons.
Cependant la manoeuvre de ce frein exige un service et une attention constante de manière que cette installation est peu appropriée à une traction en avant ininterrompue des wagons. En outre, l'installation connue sert
à un but tout différent, étant donné qu'elle remplace seulement un traînage à chaîne ordinaire muni d'un réglage de vitesse. Il est en outre connu que les poussoirs pour le transbordement des wagons soient disposés sur une section mobile de chaîne au lieu d'être disposés sur un wagon à poussoirs.
Cependant cette réalisation ne permet pas d'utiliser une chaîne sans fin
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de cette chaîne à poussoirs avec les autres parties de l'installation de chargement ne peut être réglée qu'avec des wagons à poussoirs du type connu De plus on connaît une installation de chargement dans laquelle les
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par pression contre un rail auxiliaire disposé au-dessus des roues des wagons. La plate-forme même est munie d'une seconde chenille portant des entraîneurs disposés à écartement déterminé les uns des autres. Cette seconde chenille est accouplée à un moteur fonctionnant en permanence et peut être arrêtée par un frein. Cette installation exige également un service et une attention constants bien que dans cette installation la pente des rails de-vant le puits soit négligée; en outre, cette installation n'est pas c apable de séparer les wagons transporteurs et ceux-ci.sont avancés par à-coups.
Une forme d'exécution, donnée à titre d'exemple non limitatif, est représentée aux dessins annexés,dans lesquels :
La fig. 1 est une vue latérale d'une installation de chargement.
La fig. 2 en est une vue en plan.
La fig. 3 représente une découpe de l'installation d'arrêt, de séparation et de déplacement ultérieur.
La fig. 4 est une découpe de l'installation de traction en avant.
Les voies 1 et 2, sur lesquelles les wagons transporteurs sont amenés depuis la droite au moyen d'un traînage horizontal, à chaîne de pous-
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la traction en avant 3, l'arrêt et le déplacement ultérieur 4 et le transbordement 5. Les éléments destinés à la traction en avant sont réalisés sous la forme de corps de frottement 6 fixés à une chaîne sans fin 7. Cette chaîne sans fin est actionnée par une roue d'entraînement 8 qui est reliée au moteur électrique 10 par une roue dentée 9 et un accouplement non-représenté. Ainsi qu'il ressort de la fig. 4,'la surface de frottement des corps de frottement 6 est cintrée vers l'extérieur. A gauche de la chaîne 7 est disposé un patin 48 sur lequel sont fixées deux éclisses de palier 50. Le corps de frottement 6 peut pivoter entre les éclisses de palier 50 par l'intermédiaire du pivot 51.
Du côté droit, le corps de frottement est disposé dans une lumière allongée de l'éclissé 52, fixée sur le patin droit 49 et est déplacé dans la dite lumière par l'intermédiaire du pivot 53. Les éclisses de palier 50 sont reliées l'une à l'autre par la bride 5+ et le ressort de pression 55 est fixé dans des prolongements entre cette bride et le corps de frottement. La came 56 est disposée sur la surface de frottement et présente une face oblique vers la; gauche ce qui accroît le' frottement contre les wagons à entraîner. Lorsque le frottement est supérieur à la valeur prévue, le corps de frottement peut s'effacer vers le bas 57 désigne l'axe d'un wagon transporteur. Les wagons transporteurs 11 sont entrainés par le frottement. Lorsque les wagons transporteurs sont bloqués à l'avant par l'installation d'arrêt 4, les-corps de frottement sont retirés
sous les wagons par l'intermédiaire de la chaîne sans fin. Lorsque les wagons arrivent à vitesse plus élevée, ils peuvent passer sur les corps de frottement ce qui réduit leur vitesse. L'installation de traction en
avant se situant au centre de la voie est suivie par l'installation 4 pour l'arrêt, la séparation et le déplacement ultérieur des wagons et est munie des corps d'arrêt 13 et des entraîneurs 14, fixés sur deux chaînes sans fin parallèles 12. Ces deux chaînes sont actionnées par le moteur électrique
10, par l'intermédiaire de la roue d'entraînement à chaîne 15, la roue dentée 16 et un accouplement non-représenté. La construction des corps d'arrêt 13 ressort de la fig. 3. A gauche delà chaîne 12 est monté un pa-
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deux éclisses de palier 43. Les éclisses de palier sont reliées l'une à l'autre par la bride 44. Le corps d'arrêt 13 est disposé dans une lumière allongée des éclisses de palier et peut être déplacé dans celle-ci au moyen du pivot 45 en direction du transbordement. Lors du déplacement dans cette direction, le dit corps d�arrêt glisse avec son bord inférieur sur la bride 44. Entre le corps d'arrêt 13 et les éclisses de palier 43 est disposé le ressort de pression 46. Lorsque l'axe 47 d'un wagon bute contre le corps d'arrêt, celui-ci peut s'effacer légèrement dans le sens du transbordement et le choc est amorti par le ressort 46. Cependant le corps d'arrêt peut également légèrement pivoter vers la droite autour du pivot
45, et ce, à l'encontre de l'action du ressort 46.
Si le corps d'arrêt doit donc être retiré sous l'un des' wagons, le corps d'arrêt s'efface dans le bas obliquement vers la droite. Pour empêcher une déformation de la chaîne lorsqu'un wagon bute contre le corps d'arrêt,le maillon de chaîne faisant suite au corps d'arrêt est guidé à travers un patin 42. Les entraîneurs 14, disposés à écartement uniforme des corps d'arrêt, sont exécutés sous la forme de sabots dérobables ou d'entraîneurs pour des traînages à chaîne usuels. Lorsque les wagons passent sur les entraîneurs
en direction du transbordement, les dits entrâineurs peuvent s'effacer
vers le bas et sont ramenés à leur position de départ par des ressorts.
L'installation de transbordement 5 comprend une chaîne sans
fin 21 disposée au centre de la voie. Le début de cette chaîne se situe dans la zône de l'installation de séparation 4 et elle est guidée jusqu'à
la cage d'extraction 23, au-delà de la plate-forme de basculement 22. Les deux poussoirs 24 et 25 sont fixés sur cette chaîne sans fin et cette dernière est également entraînée par le moteur électrique 10, par l'intermédiaire d'un accouplement non-représenté, de la roue dentée 26 et de la roue d'entraînement à chaîne 27. La roue d'entraînement 27 est disposée dans l'axe de rotation de la plate-forme de basculement 22. De cette manière l'installation de séparation 4 et l'installation de transbordement 5 sont entraînées par un seul et même moteur, bien qu'elles reçoivent des vitesses différentes par l'intermédiaire d'une transmission à roue dentée. La plate-forme de basculement 22 est actionnée par le moteur électrique 10,
par l'intermédiaire d'un accouplement non-représenté, du pignon 38 et du segment denté 39. Entre les roues dentées 9, 16, 26 tournent deux roues dentées 35 et 36 servant à garantir la synchronisation des installations 3, 4 et 5.
Le processus de transbordement s'effectue de la manière suivante .
Les wagons transporteurs sont avancés par l'installation de traction en avant, passent sur l'entraîneur droit 14 jusqu'au moment où
les wagons 28 et 29 occupent la position indiquée et sont arrêtés par
le corps d'arrêt droit 13. A ce moment, tant l'installation d'arrêt, de séparation et de déplacement ultérieur 4 que l'installation de transbordement 5 sont mises en marche. De ce fait les wagons sont avancés jusqu'au moment où les deux premiers wagons séparés occupent la position indiquée
par 30 et 31. Entretemps le poussoir 24 est arrivé depuis le brin inférieur jusqu'à la position indiquée. Pendant ce temps le poussoir 25 accomplit une course à vide. Pour éviter cette course à vide il est possible
de découpler du moteur l'installation de transbordement pendant le transbordement des premiers wagons. A cette fin l'accouplement est réalisé de manière à ne pouvoir être mis en fonction qu'au rythme de l'installation
de séparation 4, c'est-à-dire lorsque, d'une part, les corps d'arrêt et
les entraîneurs et, d'autre part, les poussoirs sont dans une position appropriée. Les wagons 30 et 31 peuvent être amenés à la position qu'ils occupent avant l'arrivée de la cage d'extraction, ensuite l'installation
de séparation 4 est arrêtée automatiquement. Cet arrêt s'effectue par un levier non-représenté, prévu à l'extrémité de l'installation de séparation et qui sert à découpler la dite installation et à mettre en fonction simultanément un frein électromagnétique, également non-représenté, pour l'installation de séparation. Lorsque la cage d'extraction est présente,l'installation de transbordement 5 ainsi que l'installation de séparation 4 pour l'arrêt, la séparation et le déplacement ultérieur sont automatiquement mises en fonction. L'installation 4 pour l'arrêt la séparation et le dépla-
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d'arrêt gauche 13 s'efface d'abord sur la roue d'entraînement à chaîne 15 et l'entraîneur 14 faisant suite entraîne les wagons. Ensuite le poussoir
24 qui, au début, se trouve encore dans le brin inférieur et peut donc être dépassé sans difficulté, arrive dans le brin supérieur avec une vitesse supérieure à celle de l'entraîneur, dépasse celui-ci et pousse les wagons sur la cage d'extraction. Les poussoirs sont exécutés de'manière à présenter une élasticité télescopique, 37 désigne les sabots dérobables.
Ainsi qu'il ressort de la fig. 2, les deux voies de transbordement 1 et 2 sont disposées l'une à côté de l'autre. La voie 2 est équipée avec les mêmes installations de chargement que la voie 1. Les installations de chargement des deux voies sont actionnées par le moteur électrique 10.
32 est un boîtier pour l'entraînement et 33 et 34 sont les boîtiers pour les accouplements des installations de chargement des voies 1 et 2.
REVENDICATIONS.
1. - Installation de chargement de cage d'extraction comprenant des installations pour la traction en avant, l'arrêt, la séparation, le déplacement ultérieur et le transbordement des wagons transporteurs et disposées sur les rails du côté chargement, caractérisée en ce que les rails dans la zone de ces installation sont orientés horizontalement ou bien s'élèvent légèrement en direction de l'installation de transbordement et en ce que les éléments pour la traction en avant, l'arrêt, la séparation, le déplacement ultérieur et le transbordement sont fixés à des chaînes sans fin en circuit ou à des moyens de traction similaires.
FROLICH & KLUPFEL, residing in WUPPERTAL-BARMEN
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In known installations for loading extraction cages, the rails, on the loading side, are equipped with installations for forward pulling, stopping, separation, subsequent displacement and
transshipment of transport wagons In the area of these installations
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traction and, for this reason, the transport wagons must first be brought to the sloping track by means of an ascending chain train or a locomotive.In addition, a series of main stops must be provided as well as pit stops, used to stop cars in front of loading facilities and prevent them from falling into the pit. These stops must, in turn, be fitted with special safety devices in the event that the compressed air, generally used for actuation, should run out.
When the wagons are transhipped by means of pushers on the extraction stand, they are pushed abruptly, from their resting state, onto the stand, which causes heavy wear both on the transhipment device and, in particular, on damage. transporter wagons, so that a large part of the wagon fleet is permanently under repair.
The invention relates to an installation for loading extraction cages in which the rails in the area of the installations for the forward traction, stopping, separation, subsequent movement and transshipment of transport wagons are oriented horizontally or even slightly. on an upward slope towards the transhipment. The elements for the forward traction, stopping, separation, subsequent movement and transfer of wagons are attached to endless in-circuit chains or similar traction means. In this case the installations for stopping, separating and further moving the transport wagons are arranged on one and the same chain or other traction means and are thus united in a unit which, subsequently, will often be. simply referred to as a separation installation.
In addition to the tipping platform there are therefore essentially three separate installations, namely: the installation for the forward traction, the one for stopping, separation and subsequent movement and, finally, the transshipment installation. By using endless chains or similar traction means, it is possible to operate these installations electrically.
The elements for the forward traction of the transport wagons and attached to an endless chain or the like, are executed in the form of friction bodies. The friction is preferably carried out between the axes of the transport wagons and the friction bodies. To this end, the friction bodies are advantageously applied elastically against the transport wagons. The friction bodies are made in such a way that they can be overtaken by arriving conveyor cars at high speed and can be removed under the stopped conveyor cars. This can be achieved, for example, by suitable bending of the friction surface. In this way, the endless chain with the friction bodies can operate at uniform speed even if the transport cars move faster or are stopped.
The friction of the friction bodies is such that only one or two wagons can reach beyond the front traction installation. As a result, the wagons pulled forward are prevented from exerting significant pressure on the stop bodies.
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friction bodies are executed in such a way as to rotate, on one side, in fishplates and to lodge, on the other side, in an elongated lumen or they are moved by a pivot the friction bodies being applied by
a spring against the transporter wagon and their friction surface being
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must be advanced.
The installation for stopping, separating and subsequent moving of the wagons follows the installation of forward traction. This installation is equipped with stop bodies and drivers, fixed alternately on the endless chain or similar traction means
and arranged at a determined distance from each other. The arresters and coaches are executed in such a way and their distance from each other is such that they can really fulfill their triple role, namely: to stop the transport wagons brought from the installation of drive forward, separate the wagons and move them more
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re that they stop the movement of the wagon in the direction of the transfer, but that they can however be withdrawn under the stopped wagons while continuing their course. Advantageously, the stop bodies are elastic in the direction of the transfer. Therefore, the shock arising from the stop of the wagons is damped. In a particularly advantageous embodiment the stop bodies are movable in an elongated slot and moved therein by a pivot in the direction of transfer and against the action of a spring, moreover, they can turn around this same pivot against the action of this same spring. To prevent deformation of the chain by the pressure of a wagon abutting against said chain, the chain link following a stop body is advantageously guided through a shoe.
The coaches are arranged in a similar way and are executed, for example, in the form of removable shoes which can, on one side, be folded up against a spring so that they can be overtaken by the transport wagons in the direction of the transhipment, however they do not cannot be withdrawn under the transporter wagon, but drag the latter as they continue their journey.
The installation for the transfer of transport wagons is equipped with two push buttons. These are attached to an endless chain or other pulling means, so that after one of the pushers has completed the transfer, the other pushrod arrives at the starting position for the next transfer process. transhipment. After the completion of the transfer, the actuation of the transfer installation is stopped by the well guard or a special installation, preferably with automatic action, the push buttons then being in the position described last and the well guard. coming into action when the cage comes out. On the transfer side, the pushrods are fitted with an elastic shock absorber serving to soften the shocks. To this end, a shock absorber of the telescopic type has proved particularly advantageous.
The plant for stopping, separating and subsequent movement and the plant for transshipment are operated by a common motor, however at different speeds. In addition, the stop bodies, coaches and pushers follow one another and depend on one
on the other so that during transfer to the cage, the stopper, stopping the transport wagons, first disappears around the previous return, then the following trainer resets the stopped wagons
moving and at this time only the wagons are pushed onto the extraction stand by the pusher, brought at higher speed.
The distance between the stop bodies and the coaches is slightly greater than their points of attack on the wagons to be separated. To prevent, for example when stopping this installation and when the front axle of the first wagon comes up against the stop body, the wagons can go back up to the trainer, removable shoes are provided which precede the tipping platform and which are arranged at spacings corresponding to the wagons to be transhipped These shoes are used to prevent the accidental return of the wagons and keep them in place
in the position they occupy before the initiation of the transhipment. The tilting platform also is advantageously actuated by a motor, for example by means of a rack, a toothed segment or a chain wheel. The drive wheel of the endless chain for the transfer installation is advantageously arranged in the axis of rotation of the tipping platform.
The various installations are advantageously operated by a common motor. To this end, each installation is advantageously connected to said motor by a separate coupling. Such separate couplings are particularly advisable since they allow the different processes to be canceled. For example, if a transporter wagon derails on the tipping platform, it is possible to stop the transfer facility and remove the tappet back. Likewise, it is advisable to operate each installation by a common motor.
transshipment of the two transhipment lanes, arranged one beside the other, and to provide each of these installations with a separate coupling. Usually the installation for forward traction is operated
uninterrupted, so that the wagons arrive permanently. However, it is also possible that this traction installation forward, just like the separation installation "and * the transshipment one,
only works during the transshipment process.
The loading installation according to the invention is advantageously equipped with an electromagnetically actuated well guard. This well guard connects or makes it possible to connect, only in the presence of an extraction cage, the installation pour'le transshipment to the motor by .. the intermediary of electromagnetic couplings.
To prevent transport wagons from being transported beyond the separation plant when the lifters are stopped and when said separation plant is not stopped in time
following any inattention, it is possible to provide a lever or a similar device at the end of the sepa installation. ration. This lever serves as a safety device and automatically decouples the separation installation as soon as the first wagon passes said lever. This lever simultaneously actuates an electromagnetic brake for the separation installation and which stops it in this position.
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automatically released and the lever is returned to its starting position.
Since the rails according to the invention do not have
no slope towards the transfer, it is possible to neglect the main stops and pit stops as well as the safety devices necessary until now. When the transport wagons pass beyond the stops, they can no longer fall into the shaft, which happens even with the best safety devices, given that in the installation according to the invention the wagons stop automatically.
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sary. The front-wheel drive system can operate continuously for the duration of the extraction, which guarantees an uninterrupted supply of the transport wagons. The installation can be operated absolutely electrically thus the construction is very simplified. Due to the pushrods in circulation, the return stroke, which has hitherto been necessary, can be neglected. Therefore, despite the reduction in the transfer speed, it is possible to carry out loading in a reduced time.
The reduced speed of the transhipment reduces the fatigue suffered by the transport cars and the lifters. These advantages are favored by the elastic damper of the pushrods. Similarly, the stop bodies and the wagons are provided by the elastic damper of the stop bodies. Before the transport wagons engage with the pushrods, the wagons are set in motion by the installation for subsequent movement. As a result, the pushrods abut with less brutality and the transport wagons undergo less acceleration by the pushrods.
Loading installations are already known in which the installation for the forward traction of wagons brakes wagons moving with great rapidity. In this case the wagons are moved by caterpillars which engage by friction with wheels above which are arranged auxiliary rails, engage by friction with the wheels which roll on said rails. An adjustable brake determines the speed of the track as well as the running speed of the cars.
However, the operation of this brake requires constant service and attention so that this installation is unsuitable for uninterrupted forward traction of the wagons. In addition, the known installation serves
has an entirely different purpose, since it replaces only an ordinary chain drag with a speed control. It is further known that pushrods for the transfer of wagons are arranged on a movable section of chain instead of being arranged on a pushrod wagon.
However this realization does not allow to use an endless chain
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of this push chain with the other parts of the loading installation can only be adjusted with push wagons of the known type.In addition, a loading installation is known in which the
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by pressure against an auxiliary rail arranged above the wheels of the wagons. The platform itself is provided with a second track carrying coaches arranged at a determined spacing from each other. This second crawler is coupled to a motor running continuously and can be stopped by a brake. This installation also requires constant service and attention although in this installation the slope of the rails in front of the well is neglected; moreover, this installation is not able to separate the transport wagons and these are advanced in spurts.
One embodiment, given by way of non-limiting example, is shown in the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 is a side view of a loading installation.
Fig. 2 is a plan view.
Fig. 3 shows a cutout of the stop, separation and subsequent displacement installation.
Fig. 4 is a cutout of the front-wheel drive installation.
Tracks 1 and 2, on which the transport wagons are brought from the right by means of a horizontal drag, with a push chain.
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forward traction 3, stopping and subsequent movement 4 and transfer 5. The elements intended for forward traction are made in the form of friction bodies 6 attached to an endless chain 7. This endless chain is actuated by a drive wheel 8 which is connected to the electric motor 10 by a toothed wheel 9 and a coupling not shown. As can be seen from FIG. 4, the friction surface of the friction bodies 6 is curved outwards. To the left of the chain 7 is disposed a shoe 48 on which are fixed two bearing plates 50. The friction body 6 can pivot between the bearing plates 50 by means of the pivot 51.
On the right side, the friction body is disposed in an elongated slot of the fishplate 52, fixed to the right shoe 49 and is moved in said slot by means of the pivot 53. The bearing fishplates 50 are connected to the right side. one to the other by the flange 5+ and the pressure spring 55 is fixed in extensions between this flange and the friction body. The cam 56 is disposed on the friction surface and has an oblique face towards the; left which increases the friction against the wagons to be driven. When the friction is greater than the expected value, the friction body may move downward 57 designates the axis of a transporter wagon. The transport wagons 11 are driven by friction. When the transport wagons are blocked at the front by the stop device 4, the friction bodies are removed
under the wagons through the endless chain. When the cars arrive at a higher speed, they can pass over the friction bodies which reduces their speed. The traction installation in
front located in the center of the track is followed by the installation 4 for stopping, separating and subsequent movement of the wagons and is provided with the stop bodies 13 and the coaches 14, fixed on two parallel endless chains 12 These two chains are powered by the electric motor
10, through the chain drive wheel 15, the toothed wheel 16 and a coupling not shown. The construction of the stop body 13 emerges from FIG. 3. On the left of chain 12 is mounted a
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two bearing fishplates 43. The bearing fishplates are connected to each other by the flange 44. The stopper body 13 is disposed in an elongated lumen of the bearing fishplates and can be moved therein by means of of the pivot 45 in the direction of the transfer. When moving in this direction, the said stopper body slides with its lower edge on the flange 44. Between the stopper body 13 and the bearing bars 43 is arranged the pressure spring 46. When the axis 47 of a wagon butts against the stopper body, the latter can retract slightly in the direction of transfer and the shock is absorbed by the spring 46. However, the stopper body can also pivot slightly to the right around of the pivot
45, and this, against the action of the spring 46.
If the stopper must therefore be withdrawn under one of the wagons, the stopper is retracted downwards obliquely to the right. To prevent deformation of the chain when a wagon abuts against the stop body, the chain link following the stop body is guided through a shoe 42. The coaches 14, arranged at uniform spacing of the bodies of stop, are executed in the form of derobable shoes or trainers for usual chain dragging. When the wagons pass over the coaches
in the direction of transhipment, the so-called coaches can be deleted
down and are returned to their starting position by springs.
The transshipment plant 5 comprises a chain without
end 21 arranged in the center of the track. The start of this chain is in the area of the separation plant 4 and it is guided up to
the extraction cage 23, beyond the tilting platform 22. The two pushers 24 and 25 are fixed on this endless chain and the latter is also driven by the electric motor 10, by means of a coupling, not shown, of the toothed wheel 26 and the chain drive wheel 27. The drive wheel 27 is disposed in the axis of rotation of the tilting platform 22. In this way the separation plant 4 and transfer plant 5 are driven by one and the same motor, although they receive different speeds by means of a toothed wheel transmission. The tilting platform 22 is actuated by the electric motor 10,
by means of a coupling not shown, the pinion 38 and the toothed segment 39. Between the toothed wheels 9, 16, 26 rotate two toothed wheels 35 and 36 serving to guarantee the synchronization of the installations 3, 4 and 5.
The transhipment process is carried out as follows.
The transporter wagons are moved forward by the front traction system, pass over the right coach 14 until the moment when
wagons 28 and 29 occupy the position indicated and are stopped by
the right stop body 13. At this time, both the stop, separation and subsequent displacement installation 4 and the transfer installation 5 are started. Therefore the wagons are advanced until the moment when the first two separate wagons occupy the position indicated.
by 30 and 31. In the meantime the pusher 24 has arrived from the lower strand to the position indicated. During this time the pusher 25 performs an empty stroke. To avoid this empty run it is possible
to decouple the transshipment installation from the engine during the transshipment of the first wagons. To this end the coupling is made in such a way that it can only be put into operation at the rate of the installation
separation 4, i.e. when, on the one hand, the stop bodies and
the coaches and, on the other hand, the pushers are in an appropriate position. The wagons 30 and 31 can be brought to the position they occupy before the arrival of the extraction stand, then the installation
separation 4 is automatically stopped. This stop is effected by a lever, not shown, provided at the end of the separation installation and which serves to decouple said installation and to simultaneously activate an electromagnetic brake, also not shown, for the installation. of seperation. When the extraction cage is present, the transfer installation 5 as well as the separation installation 4 for stopping, separating and subsequent movement are automatically put into operation. Installation 4 for stopping the separation and moving
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left stopper 13 first clears on the chain drive wheel 15 and the following driver 14 drives the cars. Then the pusher
24 which, at the beginning, is still in the lower strand and can therefore be passed without difficulty, arrives in the upper strand with a speed greater than that of the trainer, passes the latter and pushes the wagons onto the cage of extraction. The pushers are made in such a way as to have telescopic elasticity, 37 designates the removable shoes.
As can be seen from FIG. 2, the two transfer lanes 1 and 2 are arranged next to each other. Track 2 is equipped with the same loading facilities as track 1. The loading facilities for both tracks are powered by the electric motor 10.
32 is a box for the drive and 33 and 34 are the boxes for the couplings of the loading installations of tracks 1 and 2.
CLAIMS.
1. - Extraction cage loading installation comprising installations for forward traction, stopping, separation, subsequent movement and transhipment of transport wagons and arranged on the rails on the loading side, characterized in that the rails in the area of these installations are oriented horizontally or rise slightly in the direction of the transfer installation and in that the elements for forward pulling, stopping, separation, subsequent movement and transfer are attached to endless circuit chains or similar traction means.