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Installation de ralentissement des véhicules sur rails.
Pour la formation des trains, la technique fer- roviaire dispose de chantiers de triage. Le coeur d'un chantier de ce genre consiste en l'installation de triage, qui, dans le cas d'un système fonctionnant par gravité, est constituée par la butte de débranchement, la zone de répartition ou d'aiguillage, et les voies d'orientation.
Pour pouvoir traiter des wagons roulant bien ou mal dans toutes les conditions climatiques, de telle sorte qu'ils parviennent au. but', avec une vitesse au plus égale à celle du pas, il faut doser l'énergie cinétique transmise au wagon. Cette fonction était surtout assurée jusqu'à pré- sent par des freins de voie, placés en avant de ou dans la zone de répartition. Malheureusement, cette.technique
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réduit la capacité de l'installation, du fait qu'elle ra- lentit l'écoulement des wagons dans la zone de répartition.
En outre, par suite de différents facteurs impondérables agissant sur la marche libre des wagons, cette technique n'offre, quelle que soit -la finesse avec laquelle le frei- nage est dosé, aucune garantie que les wagons parviendront effectivement au but, avec une vitesse au plus égale à celle du pas. Pour rendre automatiques les installations de ce genre, on a par suinte déjà proposé d'insérer dans les voies d'orientation, .aussitôt après la zone de répar- tition, des freins qui freinent automatiquement tous les wagons à la vitesse du pas, et en outre d'insérer à la suite, des dispositifs moteurs fixes, pour amener jusqu'au: but les wagons freinés à la vitesse du pas. On peut ainsi économiser le travail des caleurs, ainsi que le travail de rapprochement par poussée.
On a aussi proposé des dis- positifs de freinage et des dispositifs moteurs analogues, à fonctionnement électrodynamique, pour remplir ces fonc* tions de façon économique. Pour augmenter la rentabilité des installations de triage, il faut cependant considérer non seulement l'automatisation, mais aussi l'accroissement de la capacité. C'est la l'un des objets de la présente invention.
La capacité d'une installation de' triage est dé- terminée par la vitesse de refoulement admissible sur la butte, et par les arrêts ds au reclassement des wagons "mauvais rouleurs", et des wagons à réparer, ainsi que par le rapprochement par -poussée dans le cas des instal- lations non automatiques. La vitesse de refoulement admis- sible est donnée par le temps de succession des wagons "bon rouleurs" et "mauvais rouleurs".
Pour éviter les dommages ou les wagons mal orientés, il faut que ce temps de succession ne soit en.aucun point de la zone de réparti- tion inférieur à une certaine valeur minima, qui dépend de la vitesse, et qui ect donnée par la condition de "non rattrapage" et du temps de manoeuvre des aiguilles; Le risque qu'un "bon rouleur rattrape un "mauvais rouleur
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p u imprtant que la vitesse de rouleroent estrpetite, puis- que les pertes de vitesse de ces wagons dans la zone de que les pertes de vitesue de ces wagons dans one de partition sont d'autant plus importantes et d'autant plus différentes.
L'expérience montre que la vitesse de refoule.' lient admissible est proportionnelle à la vitesse de sortie des mauvais rouleurs hors de la zone de réaprtition Il en résulte qu'il est inopportun du point de vue de la capacité de freiner les wagons avant ou à l'intérieur de la zone de répartition. On peut obtenir la capacité maxima de la butte j si l'on freine seulement sur les voies d'orientation.Il faut pour cela des puissances de freinage très différentes, selon qu'il s'agit d'un bon rouleur lourd ou d'un mauvais rouleur léger. Les freins doivent être dimensionnés pour le bon rouleur lourd, et l'on risque que le mauvais rouleur léger ne subisse une action trop forte, et qu'il ne s'ar- rête par exemple sur le frein.
Ou bien il pourrait se produire qu'un mauvais rouleur léger, qui arrive à la vitesse du pas sur le début du frein, soit rattrapé sur le frein par un bon rouleur lourd qui vient à sa suite, et qui le heurte d'une façon inadmissible. La présente inven- tion permet d'éviter de tela accidents, malgré une capacité ' accrue.
Elle concerne une installation de ralentissement des véhicules sur rails, comprenant un dispositif de freinage et un dispositif moteur fixes ; l'installation selon l'invention est caractérisée par le fait que le dispositif de freinage est subdivisé par l'insertion de.
sections dû dispositif moteur, suffisamment longues et ou±- fisamment nombreuses pour qu'au moins un essieu d'un véhi- cule roulant dans l'installation ne soie jamais éloigné de la section suivante du dispositif moteur de plus de la distance d'arrêt correspondant à la plus faible vitesse de roulement possible lorsque le dispositif de freinage est hors service, et qu'il y ait à tout instant au moine un essieu d'un véhicule roulant dans l'installation qui soit susceptible d'être soumis à l'influence du dispositif de freinage.
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Dans une telle installation, la commande de la mise hors service du frein, à l'instant approprié est très simple, car elle peut être fondée sur le contrôle de la vitesse de roulement.
A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et il- lustré schématiquement au'dessin annexé une forme de réali- sation de l'installation selon l'invention.
La figure 1 est une vue en plan d'une installation de triage, sur laquelle chaque voie est symbolisée par un trait.
La figure 2 est -une vue en plan d'une installation de ralentissement qui est prévue sur chaque voie d'orienta- tion, à la suite de la zone de répartition.
La figure 3 est une section transversale du dis- positif de freinage. la figure 4 représente la variation des vitesses de différents wagons dans une installation selon l'inven- tion.
L'installation de triage représentée sur la figure 1 est une installation de capacité élevée. La butte de débranchement 1 est équipée de deux voies. Les itinéraires principaux de la zone de répartition 2 ne comportent aucun frein. Comme particularisé, cette installation comporte une voie de réparation 3, qui est raccordée par l'intermé- diaire d'un frein 4 à la pointe de la zone de répartition.
Sur cette voie, doivent être éliminés les très mauvais rouleurs et les wagons endommagés, pour décharger de ceux- ci les autres parties de l'installation de triage, et les conduite à la réparation le plus directement possible.
L'installation de ralentissement des wagons est insérée dans les voies d'orientation 5, immédiatement der- rière la zone de répartition. Elle comporte dans l'exemple considéré pour chaque voie une section de freinage 6, une section 7 correspondant au dispositif moteur, une section de freinage 8, une section 9 correspondant au dispositif
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moteur, une section de freinage 10 et une section 11 cor- respondant au dispositif moteur. Cette dernière peut s'é- tendre sur une fraction plus ou moins importante de la to- talité des voies d'orientation. Bien entendu, cette ins- tallation de ralentissement des wagons, qui est représentée plus en détail sur la figure 2, peut être aussi utilisée avantageusement dans n'importe quelle installation de triage usuelle, comportant un freinage préalable.
La longueur to- tale des sections de freinage 6,8 et 10 est choisie de façon à pouvoir encore freiner en toute sécurité un bon rouleur lourd, jusqu'à la vitesse du pas. Les sections de freinage 8 et 10 sont réalisées de telle sorte qu'au moins un essieu d'un véhicule roulant dans l'installation puisse être soumis à tout instant à l'action du dispositif de freinage. Pour les nombreux wagons de marchandises qui ont une distance entre essieux de 5 à 6m. et une longueur hors tampons de 8 à 10 m, on peut satisfaire à cette condition en donnant aux sections de freinage 8 et 10 une longueur d'environ 6 m.
La longueur des sections7 et 9 torrespondant au dispositif moteur (sections de rapproche- ment par poussée), doit être choisie selon l'invention de façon qu'au moins un essieu d'un wagon roulant dans l'ins- tallation ne soit jamais à une distance de la section suivante correspondant au dispositif moteur, supérieure à la distance d'arrêt correspondant à la plus faible vitesse de roulement possible lorsque le dispositif de freinage est hors service. Par distance d'arrêt, il faut entendre la distance qu'un wagon lancé avec une certaine vitesse par- court avant de s'arrêter. Le dispositif de freinage étant hors service, au moins un essieu d'un wagon doit venir. se placer, avant de s'arrêter, dans une section correspon- dant au dispositif moteur, de façon à pouvoir être relancé par ce dernier.
Pour une longueur des sections de freinage 8 et 10 d'environ 6 m., et une vitesse au moins égale à celle du pas, cette condition pourrait être satisfaite pour une longueur des sections 7 et 9 correspondant au dispositif moteur, de 6 à 8 m. Une telle installation
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coffre l'assurauco qu'iL y a..- relancement jusqu'au but quel que soit l'endroit du dispositif de freinage où la vitesse de sortie nécessaire est atteinte. Il doit y ' avoir Jt tout instant une possibilité de freinage jusqu'à ce que le wagon quitte l'installation. Il en va de même pour plusieurs wagons accouplés.'
Pratiquemment, il y a intérêt à diviser une telle installation par exemple en deux zones. La première zone est constituée par la section de freinage 6.
Ce frein doit être mis en service lorsqu'un wagon arrive avec une vitesse supérieure à une valeur déterminée, de par exemple ,3m/s, et il doit être à nouveau mis hors service lorsque ' cette vitesse de roulement est atteinte, et que l'essieu avant n'a pas encore actionné le contact 70. La vitesse 1d'arrivée peut être déterminée avec suffisamment de préci- sion par, le temps de fermeture du contact 60 lorsque la roue passe sur lui. La vitesse de roulement sur le frein est contrôlée par un dispositif de mesure de la vitesse, qui s'étent sur ce frein, et qui met hors service le dis- : positif de freinage 6, lorsque la vitesse tombe en dassous de la valeur correspondant au contact 60.
Le dispositif de mesure de la vitesse peut être fondé avantageusement sur la,délivrance d'impulsions par un grand nombre de contacts
61, 62, 63....6m, qui sont disposés à des distances régu- Hères le long de l'un des rails, et qui doivent être actionnée par la roue.
La seconde zone renferme les sections 7 et 9 du dispositif moteur, ainsi que les sections de freinage 8 et
10. Lorsque les essieux d'un wagon passent sur le contact
70, il y a production d'impulsions de mise en service sur les' sections 6, 8 et 10 dudispositif de freinage, dans la mesure où la vitesse de roulement dépasse la valeur corres- pondant à ce contact, qui est par exemple de lm/s, ou en service bien d'impulsions de mise/sur les sections 7,9 et 11 du dispositif moteur, dans la mesure où la vitesse de roule- ment est inférieure à cette valeur.
La vitesse d'entrée
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dans cette zone est déterminée avec une précision suffisante par le temps de fermeture du contact 70 lorsque la rous passe sur lui.Quand le dispositif de freinage a été mis en action, la vitesse de roulement est contrôlée,par des dispositifs qui s'étendent sur les sections de fret- nage 8 et 10. Ces dispositifs peuvent être fondés, comme dans la section 6, sur la délivrance d'impulsions par les
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contacts 81, 81 ....à , ou bien 101, 102....1Op.
Si, " lors de la traversée des sections 7 à 10,la vitesse de roulement est inférieure à la valeur correspondant au. contact 70, les sections 6, 8 et 1 0 du dispositif de freinage reçoivent une impulsion de mise hors de service,, les sections 7,9 et Il du dispositif moteur une impulsion de mise en service.
La figure 4 représenta la variation dans 1'ins- tallation des vitesses de wagons à deux essieux, 'de poids et de résistances à l'avancement différents, lorsque les sections de freinage 6, 8 et 10 fiant constamment excitées. ;
S désigne la courbe de variation de la \itesse d'un mauvais rouleur léger. Il arrive avec une vitesse modérée et, en . , raison de sa faible masse, il est freiné d'une façon rela-
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e<t<o< <t''<'<'p'/ac<'..; ) tivement rapide à la vitesse qui fttui oafattribaé1.
Après mise hors service du frein, il continue à rouler sans être freiné, jusqu'à ce que son essieu avant actionne le contact 70, et, avant que son estieu arrière ne sorte de la section 6, il est à nouveau freiné à la vitesse correspondant au contact 70, après quoi il est sorti de l'installation par le dispositif auteur.
Un bon rouleur lourd arrive avec une vitesse élevée, et il est freiné selon la courbe G. Comme la vitesse correspondant au contact 60 n'a pas encore été atteinte avant que le contact 70 n'ait été actionné par l'essieu avant, le freinage n'est pas interrompu, amie il est poursuivi jusqu'à ce que soit atteinte la vitesae correspondant au contact 70. La courbe M représente la variation de la vitesse d'un "rouleur moyen".
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Dans les installations de triage où un freinage préalable suffisant est effectué dans la zone de réparti- tion, on peut supprimer la section de freinage 6, si bien que ,dans ce cas l'installation de ralentissement commence directement par la seconde zone.
Le dispositif de.freinage est constitué avanta- geusement, selon la figure 3, par un dispositif connu en soi, comportant des rails 20, à section transversale. en forme de U ouverte; vers le haut, dans lesquels.- pénètrent les jantes desessieux 21, de façon à pouvoir être traversées par leur'intermédiaire par un flux magné- tique,en cas d'excitation par les conducteurs 22. Le freinage est dû à une force produite par les courants de Foucault, ainsi qu'à une force mécanique provenant des 'rails-freins mobiles 23. Comme organe pour délivrer des impulsions, on peut employer dans ce cas avantageusement des contacts sous ampoule 24.
Ceux-ci sont constitués par deux lames de contact en matériau ferromagnétique, qui sont scellées dans une ampoule, et qui peuvent être actionnées par un flux magnétique. Lorsque des contacts sous ampoule de ce genre sont placés contre le rail 20 de la façon représentée, ils se ferment quand le frein est excité et qu'une roue passe, tout comme un contact action- né mécaniquement. L'avantage obtenu comparativement à un tel contact actionné mécaniquement consiste en ce qu'aucune usure ni aucun encrassement sont à craindre.
Le dispositif moteur est constitué avantageusement de façon connue, comme représenté sur la figure 2, par deux rails 16,17, qui sont isolés l'un de l'autre, et qui sont reliés électriquement aux bornes de sources de courant électrique 14 et 15, suffisamment puissantespour qu'un courant de plusieurs milliers d'ampères traverse l'essieu d'un wagon passant sur les rails.
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L'alimentation de la section de freinage 6 est assurée par un groupe d'alimentation 12, de préférence à courant continu, tandis que les sections de freinage 8 et 10 sont alimentées par un groupe d'alimentation 13, analogue mais indépendant de 12. Cette séparation est prévue pour évi- tur le plus possible les collisions dans le cas de séries défavorables de wagons très rapprochés. L'alimentation des sections 7, 9 et 11 du dispositif moteur est effectuée avantageusement par des transformateurs 14, 15...,etc à courant alternatif, dont les secondaires sont montés en parallèle.
-REVENDICATIONS.
Ayant ainsi décrit mon invention et me réservant .'\ d'y apporter tous perfectionnements ou modifications qui me paraîtraient nécessaire je revendique comme ma proprié- té exclusive et privative :
1 - Installation de ralentissement des véhicules sur rails, constituée par un dispositif de freinage et un dispositif moteur fixes, caractérisée par le fait que le dispositif de freinage est subdivisé par l'insertion de sections du dispositif moteur.dont la longueur et le nombre sont tels qu'au moins un essieu d'un véhicule roulant dans l'installation ne soit jamais éloigné de la section suivante du dispositif moteur d'une distance supérieure à la distance , d'arrêt correspondant à la plus faible vitesse de roulement possible lorsque le dispositif, de freinage est hors ser- vice, et que,à tout instant,
au moins un essieu d'un véhi- cule roulant dans l'installation peut subir l'action du dispositif de freinage.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Installation of slowing down vehicles on rails.
For the formation of trains, railway technology has marshalling yards. The heart of a site of this kind consists of the yard installation, which, in the case of a system operating by gravity, consists of the disconnection mound, the distribution or switch area, and the tracks. orientation.
To be able to treat wagons running well or poorly in all weather conditions, so that they reach. goal ', with a speed at most equal to that of the step, the kinetic energy transmitted to the wagon must be measured. Until now, this function has mainly been performed by track brakes, placed in front of or in the distribution zone. Unfortunately, this technique
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reduces the capacity of the installation, as it slows down the flow of wagons in the dispatch area.
In addition, owing to various imponderable factors acting on the free running of the wagons, this technique does not offer, whatever the fineness with which the braking is measured, any guarantee that the wagons will actually reach the goal, with a speed at most equal to that of the step. To make installations of this kind automatic, it has already been proposed to insert in the orientation tracks, immediately after the distribution zone, brakes which automatically brake all the wagons at walking speed, and in addition to inserting fixed motor devices afterwards, to bring the braked wagons at walking speed to the goal. It is thus possible to save the work of the wedges, as well as the work of bringing together by pushing.
Braking devices and similar motor devices, with electrodynamic operation, have also been proposed to fulfill these functions economically. In order to increase the profitability of sorting plants, however, not only automation must be considered, but also increased capacity. This is one of the objects of the present invention.
The capacity of a sorting installation is determined by the permissible delivery speed on the hillock, and by the stoppages due to the reclassification of "bad rollers" wagons and wagons to be repaired, as well as by the reconciliation by - thrust in the case of non-automatic installations. The permissible delivery speed is given by the succession time of the "good rollers" and "bad rollers" wagons.
To avoid damage or badly oriented wagons, this succession time must not be at any point in the distribution zone less than a certain minimum value, which depends on the speed, and which ect given by the condition. of "no catching up" and of the time of maneuvering of the hands; The risk that a "good rider will catch up with a" bad rider
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for as long as the running speed is low, since the speed losses of these wagons in the area where the speed losses of these wagons in a partition are all the more important and all the more different.
Experience shows that the speed of repression. ' permissible bond is proportional to the exit speed of the bad rollers out of the recovery zone. It follows that it is inappropriate from the point of view of the capacity to brake the cars before or inside the distribution zone. The maximum capacity of the hill j can be obtained if one brakes only on the orientation tracks. This requires very different braking powers, depending on whether it is a good heavy rider or a a bad light wheeler. The brakes must be sized for the right heavy wheeler, and there is a risk that the bad light wheeler does not undergo too strong an action, and that he stops for example on the brake.
Or it could happen that a bad light wheeler, who arrives at walking speed on the start of the brake, is caught on the brake by a good heavy wheeler who comes after him, and who hits him in a way. inadmissible. The present invention enables such accidents to be avoided despite increased capacity.
It relates to an installation for slowing down vehicles on rails, comprising a fixed braking device and a motor device; the installation according to the invention is characterized in that the braking device is subdivided by the insertion of.
sections of the driving device, sufficiently long and or ± - sufficiently numerous so that at least one axle of a vehicle running in the installation is never moved more than the stopping distance from the next section of the driving device corresponding to the lowest possible running speed when the braking device is out of service, and there is at all times at all times an axle of a vehicle running in the installation which is liable to be subjected to the influence of the braking device.
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In such an installation, the control of disabling the brake at the appropriate time is very simple, since it can be based on the control of the rolling speed.
By way of example, an embodiment of the installation according to the invention has been described below and illustrated schematically in the appended drawing.
FIG. 1 is a plan view of a sorting installation, on which each track is symbolized by a line.
FIG. 2 is a plan view of a deceleration installation which is provided on each orientation track, following the distribution zone.
Figure 3 is a cross section of the braking device. FIG. 4 represents the variation in the speeds of different wagons in an installation according to the invention.
The sorting plant shown in Figure 1 is a high capacity plant. The disconnection hill 1 is equipped with two tracks. The main routes in dispatch zone 2 have no brakes. As particularized, this installation comprises a repair track 3, which is connected by means of a brake 4 to the tip of the distribution zone.
On this track, very bad rollers and damaged wagons must be eliminated in order to unload the other parts of the marshalling installation from them, and lead them to repair as directly as possible.
The wagon slowing system is inserted in orientation tracks 5, immediately behind the dispatch area. It comprises in the example considered for each channel a braking section 6, a section 7 corresponding to the motor device, a braking section 8, a section 9 corresponding to the device.
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motor, a braking section 10 and a section 11 corresponding to the motor device. The latter can extend over a more or less important fraction of the totality of the orientation routes. Of course, this installation for slowing down the wagons, which is shown in more detail in FIG. 2, can also be used advantageously in any usual sorting installation, comprising prior braking.
The total length of the braking sections 6, 8 and 10 is chosen so that a good heavy wheeler can still be braked safely up to walking speed. The braking sections 8 and 10 are made in such a way that at least one axle of a vehicle traveling in the installation can be subjected at all times to the action of the braking device. For many freight wagons with a distance between axles of 5 to 6m. and a length over the buffers of 8 to 10 m, this condition can be satisfied by giving the brake sections 8 and 10 a length of about 6 m.
The length of the sections 7 and 9 corresponding to the driving device (push-together sections), must be chosen according to the invention so that at least one axle of a wagon running in the installation is never at a distance from the next section corresponding to the driving device, greater than the stopping distance corresponding to the lowest possible running speed when the braking device is out of service. By stopping distance is meant the distance that a wagon, driven at a certain speed, travels before stopping. The braking device being out of service, at least one axle of a wagon must come. before stopping, place yourself in a section corresponding to the motor device, so that it can be restarted by the latter.
For a length of the braking sections 8 and 10 of about 6 m., And a speed at least equal to that of the step, this condition could be satisfied for a length of sections 7 and 9 corresponding to the driving device, from 6 to 8 mr. Such a facility
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Safe the assurance that there is ..- restart to the goal regardless of the location of the braking device where the necessary output speed is reached. There must be a possibility of braking at all times until the wagon leaves the installation. The same applies to several coupled wagons. '
In practice, it is advantageous to divide such an installation, for example, into two zones. The first zone is formed by the braking section 6.
This brake must be put into service when a wagon arrives with a speed greater than a determined value, of for example, 3m / s, and it must be put out of service again when this running speed is reached, and the The front axle has not yet actuated contact 70. The arrival speed can be determined with sufficient precision by the closing time of contact 60 when the wheel passes over it. The rolling speed on the brake is controlled by a speed measuring device, which is located on this brake, and which deactivates the brake device 6, when the speed falls below the corresponding value on contact 60.
The speed measuring device can advantageously be based on the delivery of pulses by a large number of contacts.
61, 62, 63 .... 6m, which are arranged at regular distances along one of the rails, and which must be actuated by the wheel.
The second zone contains sections 7 and 9 of the motor device, as well as braking sections 8 and
10. When the axles of a wagon pass over the contact
70, there is production of start-up pulses on sections 6, 8 and 10 of the braking device, insofar as the rolling speed exceeds the value corresponding to this contact, which is for example 1m / s, or in service well setting pulses / on sections 7, 9 and 11 of the motor device, insofar as the rolling speed is lower than this value.
Input speed
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in this zone is determined with sufficient precision by the closing time of contact 70 when the wheel passes over it. When the braking device has been put into action, the rolling speed is controlled, by devices which extend over it. friction sections 8 and 10. These devices can be based, as in section 6, on the delivery of pulses by the
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contacts 81, 81 .... to, or else 101, 102 .... 1Op.
If, "when passing through sections 7 to 10, the rolling speed is lower than the value corresponding to contact 70, sections 6, 8 and 10 of the braking device receive a deactivation pulse ,, sections 7, 9 and II of the motor device a commissioning pulse.
Figure 4 shows the variation in the installation of the speeds of two-axle cars, of different weights and running resistances, when the brake sections 6, 8 and 10 are constantly energized. ;
S denotes the variation curve of the speed of a bad light wheeler. It arrives with moderate speed and, in. , because of its low mass, it is braked in a relatively
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e <t <o <<t '' <'<' p '/ ac <' ..; ) tively fast at the speed that fttui oafattribaé1.
After disabling the brake, it continues to travel without being braked, until its front axle actuates contact 70, and, before its rear axle exits section 6, it is braked again at speed. corresponding to contact 70, after which it is exited from the installation by the author device.
A good heavy wheeler arrives with a high speed, and he is braked according to curve G. Since the speed corresponding to contact 60 has not yet been reached before contact 70 has been actuated by the front axle, the braking is not interrupted, friend it is continued until the speed corresponding to contact 70 is reached. Curve M represents the variation in the speed of an "average wheeler".
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In marshalling installations where sufficient pre-braking is carried out in the distribution zone, the braking section 6 can be omitted, so that in this case the retarding installation begins directly with the second zone.
The braking device is advantageously constituted, according to FIG. 3, by a device known per se, comprising rails 20, of cross section. open U-shaped; upwards, into which penetrate the rims of the axles 21, so as to be able to be traversed by them by a magnetic flux, in the event of excitation by the conductors 22. Braking is due to a force produced by eddy currents, as well as a mechanical force coming from the movable brake rails 23. As a member for delivering pulses, in this case, bulb contacts 24 can be used advantageously.
These consist of two contact blades made of ferromagnetic material, which are sealed in a bulb, and which can be actuated by a magnetic flux. When such bulb contacts are placed against rail 20 as shown, they close when the brake is energized and a wheel passes, as does a mechanically operated contact. The advantage obtained compared to such a mechanically actuated contact consists in that neither wear nor fouling is to be feared.
The motor device is advantageously constituted in a known manner, as shown in FIG. 2, by two rails 16, 17, which are insulated from one another, and which are electrically connected to the terminals of electric current sources 14 and 15. , sufficiently powerful so that a current of several thousand amperes passes through the axle of a wagon passing on the rails.
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The braking section 6 is powered by a power supply group 12, preferably direct current, while the braking sections 8 and 10 are powered by a power supply group 13, similar but independent of 12. This separation is designed to avoid collisions as much as possible in the case of unfavorable series of closely spaced wagons. The power supply to sections 7, 9 and 11 of the motor device is advantageously carried out by alternating current transformers 14, 15, etc., the secondaries of which are connected in parallel.
-CLAIMS.
Having thus described my invention and reserving the right to make any improvements or modifications that may appear necessary to me, I claim as my exclusive and private property:
1 - Slowing system for vehicles on rails, consisting of a fixed braking device and a fixed motor device, characterized in that the braking device is subdivided by the insertion of sections of the motor device, the length and number of which are such that at least one axle of a vehicle traveling in the installation is never moved away from the following section of the driving device by a distance greater than the stopping distance corresponding to the lowest possible rolling speed when the braking device is out of service, and that at all times
at least one axle of a vehicle running in the installation can be subjected to the action of the braking device.
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