<Desc/Clms Page number 1>
Installation de ralentissement des véhicules sur rails.
Pour la formation des trains, la technique fer- roviaire dispose de chantiers de triage. Le coeur d'un chantier de ce genre consiste en l'installation de triage, qui, dans le cas d'un système fonctionnant par gravité, est constituée par la butte de débranchement, la zone de répartition ou d'aiguillage, et les voies d'orientation.
Pour pouvoir traiter des wagons roulant bien ou mal dans toutes les conditions climatiques, de telle sorte qu'ils parviennent au. but', avec une vitesse au plus égale à celle du pas, il faut doser l'énergie cinétique transmise au wagon. Cette fonction était surtout assurée jusqu'à pré- sent par des freins de voie, placés en avant de ou dans la zone de répartition. Malheureusement, cette.technique
<Desc/Clms Page number 2>
réduit la capacité de l'installation, du fait qu'elle ra- lentit l'écoulement des wagons dans la zone de répartition.
En outre, par suite de différents facteurs impondérables agissant sur la marche libre des wagons, cette technique n'offre, quelle que soit -la finesse avec laquelle le frei- nage est dosé, aucune garantie que les wagons parviendront effectivement au but, avec une vitesse au plus égale à celle du pas. Pour rendre automatiques les installations de ce genre, on a par suinte déjà proposé d'insérer dans les voies d'orientation, .aussitôt après la zone de répar- tition, des freins qui freinent automatiquement tous les wagons à la vitesse du pas, et en outre d'insérer à la suite, des dispositifs moteurs fixes, pour amener jusqu'au: but les wagons freinés à la vitesse du pas. On peut ainsi économiser le travail des caleurs, ainsi que le travail de rapprochement par poussée.
On a aussi proposé des dis- positifs de freinage et des dispositifs moteurs analogues, à fonctionnement électrodynamique, pour remplir ces fonc* tions de façon économique. Pour augmenter la rentabilité des installations de triage, il faut cependant considérer non seulement l'automatisation, mais aussi l'accroissement de la capacité. C'est la l'un des objets de la présente invention.
La capacité d'une installation de' triage est dé- terminée par la vitesse de refoulement admissible sur la butte, et par les arrêts ds au reclassement des wagons "mauvais rouleurs", et des wagons à réparer, ainsi que par le rapprochement par -poussée dans le cas des instal- lations non automatiques. La vitesse de refoulement admis- sible est donnée par le temps de succession des wagons "bon rouleurs" et "mauvais rouleurs".
Pour éviter les dommages ou les wagons mal orientés, il faut que ce temps de succession ne soit en.aucun point de la zone de réparti- tion inférieur à une certaine valeur minima, qui dépend de la vitesse, et qui ect donnée par la condition de "non rattrapage" et du temps de manoeuvre des aiguilles; Le risque qu'un "bon rouleur rattrape un "mauvais rouleur
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
p u imprtant que la vitesse de rouleroent estrpetite, puis- que les pertes de vitesse de ces wagons dans la zone de que les pertes de vitesue de ces wagons dans one de partition sont d'autant plus importantes et d'autant plus différentes.
L'expérience montre que la vitesse de refoule.' lient admissible est proportionnelle à la vitesse de sortie des mauvais rouleurs hors de la zone de réaprtition Il en résulte qu'il est inopportun du point de vue de la capacité de freiner les wagons avant ou à l'intérieur de la zone de répartition. On peut obtenir la capacité maxima de la butte j si l'on freine seulement sur les voies d'orientation.Il faut pour cela des puissances de freinage très différentes, selon qu'il s'agit d'un bon rouleur lourd ou d'un mauvais rouleur léger. Les freins doivent être dimensionnés pour le bon rouleur lourd, et l'on risque que le mauvais rouleur léger ne subisse une action trop forte, et qu'il ne s'ar- rête par exemple sur le frein.
Ou bien il pourrait se produire qu'un mauvais rouleur léger, qui arrive à la vitesse du pas sur le début du frein, soit rattrapé sur le frein par un bon rouleur lourd qui vient à sa suite, et qui le heurte d'une façon inadmissible. La présente inven- tion permet d'éviter de tela accidents, malgré une capacité ' accrue.
Elle concerne une installation de ralentissement des véhicules sur rails, comprenant un dispositif de freinage et un dispositif moteur fixes ; l'installation selon l'invention est caractérisée par le fait que le dispositif de freinage est subdivisé par l'insertion de.
sections dû dispositif moteur, suffisamment longues et ou±- fisamment nombreuses pour qu'au moins un essieu d'un véhi- cule roulant dans l'installation ne soie jamais éloigné de la section suivante du dispositif moteur de plus de la distance d'arrêt correspondant à la plus faible vitesse de roulement possible lorsque le dispositif de freinage est hors service, et qu'il y ait à tout instant au moine un essieu d'un véhicule roulant dans l'installation qui soit susceptible d'être soumis à l'influence du dispositif de freinage.
<Desc/Clms Page number 4>
Dans une telle installation, la commande de la mise hors service du frein, à l'instant approprié est très simple, car elle peut être fondée sur le contrôle de la vitesse de roulement.
A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et il- lustré schématiquement au'dessin annexé une forme de réali- sation de l'installation selon l'invention.
La figure 1 est une vue en plan d'une installation de triage, sur laquelle chaque voie est symbolisée par un trait.
La figure 2 est -une vue en plan d'une installation de ralentissement qui est prévue sur chaque voie d'orienta- tion, à la suite de la zone de répartition.
La figure 3 est une section transversale du dis- positif de freinage. la figure 4 représente la variation des vitesses de différents wagons dans une installation selon l'inven- tion.
L'installation de triage représentée sur la figure 1 est une installation de capacité élevée. La butte de débranchement 1 est équipée de deux voies. Les itinéraires principaux de la zone de répartition 2 ne comportent aucun frein. Comme particularisé, cette installation comporte une voie de réparation 3, qui est raccordée par l'intermé- diaire d'un frein 4 à la pointe de la zone de répartition.
Sur cette voie, doivent être éliminés les très mauvais rouleurs et les wagons endommagés, pour décharger de ceux- ci les autres parties de l'installation de triage, et les conduite à la réparation le plus directement possible.
L'installation de ralentissement des wagons est insérée dans les voies d'orientation 5, immédiatement der- rière la zone de répartition. Elle comporte dans l'exemple considéré pour chaque voie une section de freinage 6, une section 7 correspondant au dispositif moteur, une section de freinage 8, une section 9 correspondant au dispositif
<Desc/Clms Page number 5>
moteur, une section de freinage 10 et une section 11 cor- respondant au dispositif moteur. Cette dernière peut s'é- tendre sur une fraction plus ou moins importante de la to- talité des voies d'orientation. Bien entendu, cette ins- tallation de ralentissement des wagons, qui est représentée plus en détail sur la figure 2, peut être aussi utilisée avantageusement dans n'importe quelle installation de triage usuelle, comportant un freinage préalable.
La longueur to- tale des sections de freinage 6,8 et 10 est choisie de façon à pouvoir encore freiner en toute sécurité un bon rouleur lourd, jusqu'à la vitesse du pas. Les sections de freinage 8 et 10 sont réalisées de telle sorte qu'au moins un essieu d'un véhicule roulant dans l'installation puisse être soumis à tout instant à l'action du dispositif de freinage. Pour les nombreux wagons de marchandises qui ont une distance entre essieux de 5 à 6m. et une longueur hors tampons de 8 à 10 m, on peut satisfaire à cette condition en donnant aux sections de freinage 8 et 10 une longueur d'environ 6 m.
La longueur des sections7 et 9 torrespondant au dispositif moteur (sections de rapproche- ment par poussée), doit être choisie selon l'invention de façon qu'au moins un essieu d'un wagon roulant dans l'ins- tallation ne soit jamais à une distance de la section suivante correspondant au dispositif moteur, supérieure à la distance d'arrêt correspondant à la plus faible vitesse de roulement possible lorsque le dispositif de freinage est hors service. Par distance d'arrêt, il faut entendre la distance qu'un wagon lancé avec une certaine vitesse par- court avant de s'arrêter. Le dispositif de freinage étant hors service, au moins un essieu d'un wagon doit venir. se placer, avant de s'arrêter, dans une section correspon- dant au dispositif moteur, de façon à pouvoir être relancé par ce dernier.
Pour une longueur des sections de freinage 8 et 10 d'environ 6 m., et une vitesse au moins égale à celle du pas, cette condition pourrait être satisfaite pour une longueur des sections 7 et 9 correspondant au dispositif moteur, de 6 à 8 m. Une telle installation
<Desc/Clms Page number 6>
coffre l'assurauco qu'iL y a..- relancement jusqu'au but quel que soit l'endroit du dispositif de freinage où la vitesse de sortie nécessaire est atteinte. Il doit y ' avoir Jt tout instant une possibilité de freinage jusqu'à ce que le wagon quitte l'installation. Il en va de même pour plusieurs wagons accouplés.'
Pratiquemment, il y a intérêt à diviser une telle installation par exemple en deux zones. La première zone est constituée par la section de freinage 6.
Ce frein doit être mis en service lorsqu'un wagon arrive avec une vitesse supérieure à une valeur déterminée, de par exemple ,3m/s, et il doit être à nouveau mis hors service lorsque ' cette vitesse de roulement est atteinte, et que l'essieu avant n'a pas encore actionné le contact 70. La vitesse 1d'arrivée peut être déterminée avec suffisamment de préci- sion par, le temps de fermeture du contact 60 lorsque la roue passe sur lui. La vitesse de roulement sur le frein est contrôlée par un dispositif de mesure de la vitesse, qui s'étent sur ce frein, et qui met hors service le dis- : positif de freinage 6, lorsque la vitesse tombe en dassous de la valeur correspondant au contact 60.
Le dispositif de mesure de la vitesse peut être fondé avantageusement sur la,délivrance d'impulsions par un grand nombre de contacts
61, 62, 63....6m, qui sont disposés à des distances régu- Hères le long de l'un des rails, et qui doivent être actionnée par la roue.
La seconde zone renferme les sections 7 et 9 du dispositif moteur, ainsi que les sections de freinage 8 et
10. Lorsque les essieux d'un wagon passent sur le contact
70, il y a production d'impulsions de mise en service sur les' sections 6, 8 et 10 dudispositif de freinage, dans la mesure où la vitesse de roulement dépasse la valeur corres- pondant à ce contact, qui est par exemple de lm/s, ou en service bien d'impulsions de mise/sur les sections 7,9 et 11 du dispositif moteur, dans la mesure où la vitesse de roule- ment est inférieure à cette valeur.
La vitesse d'entrée
<Desc/Clms Page number 7>
dans cette zone est déterminée avec une précision suffisante par le temps de fermeture du contact 70 lorsque la rous passe sur lui.Quand le dispositif de freinage a été mis en action, la vitesse de roulement est contrôlée,par des dispositifs qui s'étendent sur les sections de fret- nage 8 et 10. Ces dispositifs peuvent être fondés, comme dans la section 6, sur la délivrance d'impulsions par les
EMI7.1
contacts 81, 81 ....à , ou bien 101, 102....1Op.
Si, " lors de la traversée des sections 7 à 10,la vitesse de roulement est inférieure à la valeur correspondant au. contact 70, les sections 6, 8 et 1 0 du dispositif de freinage reçoivent une impulsion de mise hors de service,, les sections 7,9 et Il du dispositif moteur une impulsion de mise en service.
La figure 4 représenta la variation dans 1'ins- tallation des vitesses de wagons à deux essieux, 'de poids et de résistances à l'avancement différents, lorsque les sections de freinage 6, 8 et 10 fiant constamment excitées. ;
S désigne la courbe de variation de la \itesse d'un mauvais rouleur léger. Il arrive avec une vitesse modérée et, en . , raison de sa faible masse, il est freiné d'une façon rela-
EMI7.2
e<t<o< <t''<'<'p'/ac<'..; ) tivement rapide à la vitesse qui fttui oafattribaé1.
Après mise hors service du frein, il continue à rouler sans être freiné, jusqu'à ce que son essieu avant actionne le contact 70, et, avant que son estieu arrière ne sorte de la section 6, il est à nouveau freiné à la vitesse correspondant au contact 70, après quoi il est sorti de l'installation par le dispositif auteur.
Un bon rouleur lourd arrive avec une vitesse élevée, et il est freiné selon la courbe G. Comme la vitesse correspondant au contact 60 n'a pas encore été atteinte avant que le contact 70 n'ait été actionné par l'essieu avant, le freinage n'est pas interrompu, amie il est poursuivi jusqu'à ce que soit atteinte la vitesae correspondant au contact 70. La courbe M représente la variation de la vitesse d'un "rouleur moyen".
<Desc/Clms Page number 8>
Dans les installations de triage où un freinage préalable suffisant est effectué dans la zone de réparti- tion, on peut supprimer la section de freinage 6, si bien que ,dans ce cas l'installation de ralentissement commence directement par la seconde zone.
Le dispositif de.freinage est constitué avanta- geusement, selon la figure 3, par un dispositif connu en soi, comportant des rails 20, à section transversale. en forme de U ouverte; vers le haut, dans lesquels.- pénètrent les jantes desessieux 21, de façon à pouvoir être traversées par leur'intermédiaire par un flux magné- tique,en cas d'excitation par les conducteurs 22. Le freinage est dû à une force produite par les courants de Foucault, ainsi qu'à une force mécanique provenant des 'rails-freins mobiles 23. Comme organe pour délivrer des impulsions, on peut employer dans ce cas avantageusement des contacts sous ampoule 24.
Ceux-ci sont constitués par deux lames de contact en matériau ferromagnétique, qui sont scellées dans une ampoule, et qui peuvent être actionnées par un flux magnétique. Lorsque des contacts sous ampoule de ce genre sont placés contre le rail 20 de la façon représentée, ils se ferment quand le frein est excité et qu'une roue passe, tout comme un contact action- né mécaniquement. L'avantage obtenu comparativement à un tel contact actionné mécaniquement consiste en ce qu'aucune usure ni aucun encrassement sont à craindre.
Le dispositif moteur est constitué avantageusement de façon connue, comme représenté sur la figure 2, par deux rails 16,17, qui sont isolés l'un de l'autre, et qui sont reliés électriquement aux bornes de sources de courant électrique 14 et 15, suffisamment puissantespour qu'un courant de plusieurs milliers d'ampères traverse l'essieu d'un wagon passant sur les rails.
<Desc/Clms Page number 9>
L'alimentation de la section de freinage 6 est assurée par un groupe d'alimentation 12, de préférence à courant continu, tandis que les sections de freinage 8 et 10 sont alimentées par un groupe d'alimentation 13, analogue mais indépendant de 12. Cette séparation est prévue pour évi- tur le plus possible les collisions dans le cas de séries défavorables de wagons très rapprochés. L'alimentation des sections 7, 9 et 11 du dispositif moteur est effectuée avantageusement par des transformateurs 14, 15...,etc à courant alternatif, dont les secondaires sont montés en parallèle.
-REVENDICATIONS.
Ayant ainsi décrit mon invention et me réservant .'\ d'y apporter tous perfectionnements ou modifications qui me paraîtraient nécessaire je revendique comme ma proprié- té exclusive et privative :
1 - Installation de ralentissement des véhicules sur rails, constituée par un dispositif de freinage et un dispositif moteur fixes, caractérisée par le fait que le dispositif de freinage est subdivisé par l'insertion de sections du dispositif moteur.dont la longueur et le nombre sont tels qu'au moins un essieu d'un véhicule roulant dans l'installation ne soit jamais éloigné de la section suivante du dispositif moteur d'une distance supérieure à la distance , d'arrêt correspondant à la plus faible vitesse de roulement possible lorsque le dispositif, de freinage est hors ser- vice, et que,à tout instant,
au moins un essieu d'un véhi- cule roulant dans l'installation peut subir l'action du dispositif de freinage.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.