FR2730968A1 - Mecanisme de frein de voie pour wagons - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un mécanisme de frein de voie destiné à régler la vitesse des wagons lors du débranchement. Il comporte des stators à induction linéaire (206a, 206b, 206c) alimentés en courant alternatif par des convertisseurs de puissance (204a, 204b, 204c) à tension variable, fréquence variable à partir d'une source (200) d'énergie à courant alternatif à tension fixe, fréquence fixe. La tension et la fréquence des convertisseurs peuvent être modifiées en fonction d'ordres provenant d'un centre de commande du triage et de capteurs de façon à ralentir les wagons passant sur ces freins de voie pour les amener à s'accoupler en douceur avec les wagons déjà présents sur les voies sur lesquelles ils sont dirigés. Domaine d'application: triage des wagons.
Description
I L'invention concerne un appareil de freinage de véhicules ferroviaires,
en particulier des freins de voies pour wagons, et elle a trait plus particulièrement à des freins de voies pour wagons utilisant des moteurs à induction linéaire pour produire un freinage précis ou une accélération précise de véhicules ferroviaires sous la
commande des freins de voies.
Les objectifs d'exploitation imposent une forte demande portant sur l'aptitude à augmenter le cébit des gares de triage des wagons. La technologie actuelle ne permet pas toujours d'obtenir un débit maximal ou des vitesses d'accouplement précises. Il peut en résulter des retards et des augmentations de coûts de transport des marchandises. La mécanisation et l'automatisation des triages de wagons sont des facteurs importants dans la
modernisation des systèmes de transport de marchandises.
Actuellement, le réglage de la vitesse d'un wagon est obtenu par des freins de voie mécaniques, électriques ou
pneumatiques qui réduisent l'énergie cinétique du wagon.
Ces types de systèmes ne peuvent pas toujours régler avec précision la vitesse d'un wagon et, dans certains cas, il peut en résulter des dommages aux wagons de marchandises lorsque les vitesses d'accouplement sont trop élevées. Les vitesses des wagons peuvent varier sensiblement selon les différences de poids des wagons, selon que les wagons sont mauvais rouleurs ou bon rouleurs, selon les effets du vent, selon la courbure de la voie, etc. En outre, des variations de frottement rendent imprévisibles les forces de freinage
de certains systèmes mécaniques.
Une gare de triage fonctionne de la manière suivante.
Un wagon est poussé sur une butte artificielle située dans le triage, appelée la "bosse", pour que le wagon acquière
une vitesse suffisante pour parcourir l'étendue du triage.
Dans un tel système, le sommet de la bosse doit être suffisamment haut pour que le wagon le plus mauvais rouleur et le plus léger puissent être triés en roulant sur l'erre jusqu'à la destination la plus éloignée pour un tel wagon dans le triage. Après que le wagon a acquis de la vitesse en passant sur la bosse, sa vitesse est régulée par un ou plusieurs freins de voies. Le frein de voie proprement dit est habituellement un jeu de mâchoires puissantes placées de chaque côté et à quelques centimètres au-dessus du champignon du rail pour serrer entre elles les roues des wagons, ralentissant ainsi le wagon jusqu'à la vitesse souhaitée de sortie. Pour supprimer le grincement strident du frein de voie par suite de l'action de celui-ci sur les roues du wagon, des systèmes de suppression de bruit peuvent pulvériser une émulsion d'huile dans de l'eau sur les roues du wagon au passage de celui-ci dans le frein; ces opérations peuvent être limitées par des normes
concernant la protection de l'environnement.
Initialement, la vitesse d'un wagon est diminuée par le frein principal, sur la base de la vitesse mesurée et de la destination du wagon. Le wagon est ensuite aiguillé vers l'une, préalablement choisie, de plusieurs voies d'un faisceau, en passant par les freins de faisceaux o il est de nouveau ralenti si sa vitesse et sa destination l'imposent. Le wagon est enfin aiguillé sur l'une de plusieurs voies de fond de triage associées à un faisceau de voie particulier o le wagon passe par un frein de voie de fond de triage. Les freins de voies de fond de triage sont généralement situés au bout du triage et peuvent avoir la dernière chance de maîtriser la vitesse terminale du véhicule. La vitesse du wagon est diminuée par le frein de voie de fond de triage de façon que la vitesse terminale au moment de l'accouplement soit inférieure à une vitesse maximale prédéterminée telle que, par exemple, 6,5 km par heure. Ce fonctionnement souhaité n'est pas toujours atteint car la vitesse terminale varie habituellement en fonction du poids du wagon, des effets du vent, des forces de
frottement et de l'espace variable disponible sur la voie.
Habituellement, la vitesse du wagon peut être mesurée à l'aide d'un système de radar à effet Doppler. Ces systèmes de radar peuvent ne pas être suffisamment précis pour réguler avec précision la vitesse terminale. Parfois, la vitesse du wagon peut être inférieure à celle nécessaire pour réaliser un accouplement approprié, ce qui nécessite donc des opérations d'accostage effectuées par un ou
plusieurs engins moteurs d'accostage.
Bien que des études antérieures sur les moteurs linéaires aient montré qu'il pourrait être possible d'obtenir une accélération et une décélération à l'aide du même frein de voie, actuellement, il n'existe aucun frein de voie commercial utilisant des moteurs à induction
linéaire pour réguler avec précision la vitesse des wagons.
On a donc besoin d'un frein de voie pour wagons utilisant des moteurs à induction linéaire pouvant accélérer et ralentir un wagon d'une manière commandée avec précision en émettant moins de bruit que les systèmes de frein de voie
actuels pour wagons.
L'invention procure un mécanisme de frein de voie pour wagons qui utilise une induction électromagnétique linéaire pour accélérer ou ralentir avec précision un wagon. Le mécanisme de frein de voie comprend plusieurs stators à induction linéaire ayant plusieurs inducteurs primaires espacés, une source d'énergie pouvant être commandée et connectée électriquement à certains, choisis, des inducteurs primaires, un dispositif de commande destiné à commander le courant électrique transmis aux inducteurs primaires respectifs par la source d'énergie pouvant être commandée, et un capteur destiné à capter des paramètres choisis du wagon et à les transmettre au dispositif de commande afin que les forces de correction de vitesse appliquées par le frein de voie soient proportionnelles à ces paramètres. Le dispositif de commande régule la force magnétomotrice qui est appliquée à l'un, choisi, de plusieurs essieux montés d'un wagon, et il est connecté à chaque source d'énergie pouvant être commandée. Dans certaines formes de réalisation, le capteur comprend au moins une partie d'un câble à fibre optique, lequel câble peut être disposé à proximité d'une longueur prédéterminée
de rail de la voie.
Au moins une partie d'un rail de la voie peut être disposée entre des paires respectives d'inducteurs primaires. Dans une forme de réalisation, des faces polaires de certains, respectifs, de plusieurs inducteurs primaires sont orientées à peu près perpendiculairement à la direction d'un rail et en vis-à-vis de celui-ci. Dans cette forme de réalisation, au moins une partie du rail peut généralement être disposée entre les faces polaires
respectives.
Dans une autre forme de réalisation, certains, respectifs, des inducteurs primaires sont reliés magnétiquement par au moins une partie d'un substrat magnétiquement perméable à d'autres inducteurs primaires respectifs. Le rail est disposé généralement au- dessus des inducteurs primaires et du substrat, et il est relié magnétiquement à au moins une partie du substrat. Dans cette forme de réalisation, le rail peut avoir plusieurs tronçons de voies magnétiques et plusieurs tronçons de voies non magnétiques, certains, respectifs, des tronçons de voies non magnétiques étant interposés entre certains, respectifs, des tronçons de voies magnétiques. Dans cette forme de réalisation, les tronçons de voies non magnétiques peuvent être disposés au-dessus des inducteurs primaires, et les tronçons de voies magnétiques peuvent être disposés
généralement au-dessus du substrat.
Dans certaines formes de réalisation, la source d'énergie pouvant être commandée comprend un multiplexeur de puissance qui est connecté à au moins un stator à induction linéaire et un convertisseur de puissance qui est interposé entre une source d'énergie à courant alternatif et le multiplexeur de puissance. Lorsqu'un courant continu fournit la puissance pour le mécanisme de frein de voie, le convertisseur de puissance peut être utilisé, lequel peut
être un convertisseur alternatif-alternatif à réaction.
L'énergie électrique pour le mécanisme de frein de voie peut également être fournie par une source d'énergie alternative du commerce, par l'intermédiaire d'une alimentation en énergie à courant continu. Dans cette forme de réalisation, l'alimentation en énergie à courant continu peut être une source d'énergie à réaction. Certaines formes de réalisation comprennent une alimentation en énergie à courant continu ayant un multiplexeur de puissance qui est connecté à plusieurs stators à induction linéaire, et un convertisseur de puissance monté entre l'alimentation en
énergie à courant continu et le multiplexeur de puissance.
Des moyens destinés à refroidir les inducteurs primaires peuvent également être incorporés dans le mécanisme de frein de voie. Le refroidissement peut être réalisé par un fluide tel que, par exemple, de l'air, de
l'eau, de l'huile, de l'alcool ou un gaz comprimé.
L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la Figure 1 est un schéma d'une gare de triage de wagons; la Figure 2 est un schéma fonctionnel simplifié d'un mécanisme de frein de voie à induction linéaire selon l'invention; la Figure 3 est une vue en perspective d'une forme de réalisation d'un stator à induction linéaire selon l'invention; la Figure 4a est une vue schématique d'un stator à induction linéaire dans une configuration de côté; la Figure 4b illustre deux stators à induction linéaire dans une configuration de côté; la Figure 4c illustre quatre stators à induction linéaire dans une configuration de côté; la Figure 5 est une vue en perspective d'une deuxième forme de réalisation d'un stator à induction linéaire selon l'invention; la Figure 6a illustre un stator à induction linéaire dans une configuration en ligne; la Figure 6b illustre deux stators à induction linéaire dans une configuration en ligne; la Figure 7 est une vue en perspective d'un système de distribution d'énergie à courant alternatif fournissant de l'énergie électrique à des mécanismes de frein de voie à induction linéaire par l'intermédiaire de convertisseurs de puissance alternatif-alternatif; la Figure 8 est un schéma d'une forme de réalisation d'un convertisseur de puissance alternatif-alternatif à réaction; la Figure 9 est une vue schématique en perspective d'un système de distribution d'énergie à courant continu fournissant de l'énergie électrique à des mécanismes de frein de voie à induction linéaire par l'intermédiaire de convertisseurs de puissance continu-alternatif; la Figure 10 est un schéma d'une forme de réalisation d'un convertisseur de puissance continu-alternatif à réaction; la Figure 11 est un schéma simplifié d'une forme de réalisation d'un multiplexage de puissance selon l'invention; la Figure 12 est un schéma simplifié d'une autre forme de réalisation d'un multiplexage de puissance selon l'invention; la Figure 13 illustre schématiquement un dispositif de commande destiné à commander des mécanismes de frein de voie à induction linéaire selon l'invention; et la Figure 14 illustre schématiquement un moyen pour
refroidir des stators à induction linéaire.
La gare de triage classique telle que représentée sur la Figure 1 fonctionne de la manière suivante. Des wagons devant être triés sont poussés par une locomotive de bosse sur une bosse ou butte artificielle 11. Les wagons avancent ensuite sous l'effet de la gravité dans le chantier 15 de triage. Suivant la vitesse mesurée du wagon et la destination prévue pour celui-ci, le wagon peut être ralenti par un frein de voie principal 12. Le wagon est ensuite dirigé vers un faisceau de voies souhaité o il est encore ralenti par un frein 13 de faisceau, selon ce qui est imposé par la vitesse mesurée et la destination du wagon. Enfin, le wagon est aiguillé sur des voies de fond de triage o des freins 14 de voies de fond agissent de façon à diminuer la vitesse terminale du wagon lors de l'accouplement à un niveau acceptable, par exemple une vitesse inférieure à 6,5 km/h. Cependant, ces opérations classiques ne sont pas toujours réalisées de façon appropriée car la vitesse terminale ne peut pas toujours être réglée avec précision. Des variations de poids, des effets du vent, des forces de frottement et de l'espace disponible sur la voie provoquent aussi une variation de la
vitesse du wagon par rapport à la valeur souhaitée.
Parfois, des wagons dont la vitesse terminale est insuffisante peuvent s'arrêter ou s'accoupler de façon incomplète, nécessitant ainsi l'intervention d'une ou plusieurs locomotives d'accostage pour être accouplés. Le processus d'accouplement au moyen des locomotives est lent et donc coûteux, et il peut endommager les marchandises se trouvant à bord du wagon. Par ailleurs, un freinage insuffisant du wagon peut être à l'origine d'un accouplement réalisé à une vitesse supérieure à la vitesse souhaitée, endommageant ainsi les accouplements et,
souvent, le chargement du wagon.
L'invention propose ici un mécanisme de frein de voie à induction linéaire qui peut réguler avec précision la vitesse d'un wagon en appliquant une force magnétomotrice d'accélération ou de freinage à des essieux montés choisis du wagon. La force magnétomotrice est produite par l'application d'un courant électrique d'une tension et d'une fréquence préalablement choisies à au moins un stator à induction linéaire. Chaque stator comporte plusieurs inducteurs primaires. Un courant électrique peut être appliqué à chaque inducteur primaire suivant une séquence prédéterminée, par un procédé avantageux, afin que la force
magnétomotrice puisse être imposée dans le sens souhaité.
Chaque stator à induction linéaire peut être alimenté par un convertisseur de puissance à semiconducteurs à tension variable, fréquence variable, sous la commande d'un microprocesseur, pour parvenir à la poussée ou au ralentissement approprié pour faire varier la vitesse du wagon, en appliquant la tension et la fréquence souhaitées au mécanisme de frein de voie. La fréquence d'alimentation du convertisseur peut utiliser des paramètres tels que la vitesse du train, qui peut être mesurée et transmise en temps réel au régulateur de fréquence du convertisseur. Des sources d'alimentation en courant alternatif du commerce fournissent habituellement de l'énergie électrique à fréquence fixe et tension fixe. L'application directe d'une telle énergie à des stators à induction linéaire ne produirait pas un réglage précis de la vitesse des wagons au moyen du frein de voie. Par conséquent, chaque stator à induction linéaire peut être alimenté par un convertisseur de puissance à tension variable, fréquence variable. Bien que chaque stator à induction linéaire puisse être alimenté par un convertisseur de puissance, un dispositif de commande et un capteur qui lui sont propres, il peut être avantageux que des stators multiples soient alimentés en énergie électrique au moyen d'un système de distribution et de conversion de puissance à multiplexage. Le multiplexage de puissance peut impliquer une coordination avec le centre de commande du triage qui achemine les wagons, de façon que de la puissance puisse être appliquée à un frein de voie au
temps estimé d'arrivée d'un wagon.
Lorsqu'il est utilisé pour accélérer un wagon, le convertisseur de puissance transforme l'énergie électrique du système de puissance en énergie cinétique qui est
communiquée au véhicule par l'intermédiaire de l'essieu.
Lorsque le convertisseur de puissance est utilisé dans un mode en freinage, une partie de l'énergie cinétique du wagon est convertie en énergie électrique, laquelle énergie est alors envoyée au système de puissance. Les convertisseurs de puissance peuvent être alimentés par un système de distribution d'énergie à courant alternatif ou à courant continu. Lorsque l'énergie fournie au frein de voie provient directement d'une source d'énergie à courant alternatif, il peut être avantageux de prévoir un convertisseur alternatif- alternatif à réaction, à tension variable et fréquence variable, entre la barre
d'alimentation en courant alternatif et le frein de voie.
Lorsque le frein de voie est alimenté par une barre de distribution de puissance à courant continu, laquelle barre à courant continu peut recevoir fondamentalement de l'énergie provenant d'un système d'alimentation en courant alternatif du commerce, le courant alternatif provenant du système d'alimentation en énergie peut être converti en un courant continu au moyen d'une alimentation en courant continu à réaction. En outre, l'énergie à courant continu peut être converti en courant alternatif pour le frein de
voie par l'utilisation d'un convertisseur continu-
alternatif à réaction, à tension variable et fréquence variable. Dans une forme de réalisation montrée sur la Figure 2, plusieurs stators à induction linéaire, tels qu'un stator 51, sont alimentés en énergie électrique par une source d'énergie 53 pouvant être commandée. L'amplitude et la polarité d'un courant 55 fourni au stator 51 par l'intermédiaire de la source 53 d'énergie déterminent l'amplitude et l'orientation de la force magnétomotrice appliquée aux roues du wagon. Un dispositif 57 commande le courant électrique 55 en faisant fonctionner sélectivement la source d'énergie 53. Un capteur 67 capte des paramètres choisis du wagon et transmet cette information au dispositif 57 de commande. Celui-ci réagit à au moins l'un d'un signal 61 provenant d'un point éloigné, d'un signal 63 de rétroaction de la source d'énergie et d'un signal 65 de paramètre choisi du véhicule qui est produit par le capteur 67. Le signal 61 provenant d'un point éloigné peut être fourni par des sources de signaux se trouvant dans le triage telles que, par exemple, l'installation de commande
centrale du triage.
Le stator à induction linéaire peut utiliser ici plusieurs inducteurs primaires. Des roues choisies du wagon II sont utilisées en tant qu'éléments de réaction secondaire, formant ainsi un moteur à induction linéaire. Les inducteurs primaires peuvent être orientés de façon que le champ électromagnétique produit par les inducteurs primaires soit orienté soit à peu près perpendiculairement au diamètre des roues du wagon, soit sensiblement dans le
plan de ce diamètre.
En se référant à la forme de réalisation illustrée sur la Figure 3, un stator 70 à induction linéaire est représenté avec trois enroulements 72a, 72b, 72c d'inducteurs primaires - un inducteur par ligne de phase 74a, 74b, 74c. Bien que de la puissance triphasée puisse être fournie au stator 70, d'autres modes d'énergie peuvent être souhaités. En général, le stator 70 et les enroulements 72a, 72b, 72c des inducteurs primaires peuvent être disposés de façon à être globalement proches des rails de la voie et parallèles à eux. Dans cette configuration, les faces polaires 76a, 76b, 76c sont orientées à peu près perpendiculairement à l'axe longitudinal des rails, plaçant ainsi les faces polaires 76a, 76b, 76c en vis-à-vis des rails. Cette configuration est désignée "configuration de côté" et est montrée de façon générale sur les figures 4a,
4b et 4c.
Des stators à induction linéaire multiples peuvent être utilisés pour atteindre le but souhaité. Par exemple, dans une forme de réalisation de la configuration de côté montrée sur la Figure 4a, un seul stator 80 à induction linéaire peut être orienté parallèlement à un rail 81 de la voie. Le stator 80 peut être disposé sur un côté latéral d'une roue de wagon, afin que de l'énergie électromagnétique puisse être communiquée à l'essieu monté respectif ou en être soustraite pour ainsi accélérer ou ralentir le wagon. Dans une autre forme de réalisation de la configuration de côté montrée sur la Figure 4b, deux stators 82a, 82b à induction linéaire, un sur chaque côté latéral d'un seul rail 83 de la voie, peuvent être utilisés ensemble pour augmenter les effets d'accélération ou de ralentissement sur les essieux du wagon. Dans cette forme de réalisation, un stator 82a peut être situé de façon à être globalement opposé à l'autre stator 82b, un tronçon 83 de rail passant entre eux. Dans cette configuration, les stators 82a, 82b sont disposés sur les deux côtés latéraux d'une roue particulière au passage de celle-ci. Dans une autre forme de réalisation encore utilisant la configuration de côté et montrée sur la Figure 4c, quatre stators 84a, 84b, 84c, 84d à induction linéaire peuvent être utilisés pour appliquer une force d'accélération ou de ralentissement qui est globalement uniforme aux deux roues d'un essieu particulier. Dans cette forme de réalisation, un stator 84a, 84b, 84c, 84d à induction linéaire peut être placé sur chaque côté latéral de chaque rail 85a, 85b de la voie et donc sur chaque côté latéral des deux roues d'un essieu. En général, les stators à induction linéaire sont orientés suivant un axe qui est parallèle à la direction
des rails.
Dans une autre forme de réalisation montrée sur la Figure 5, un rail 168 s'étend au-dessus d'un stator 170, et le flux magnétique généré par des enroulements 172a, 172b, 172c de l'inducteur primaire est donc globalement coplanaire avec le rail 168 et donc coplanaire avec le diamètre d'une roue de wagon. Cette configuration est
appelée "configuration en ligne".
On voit aussi que les enroulements 172a, 172b, 172c de l'inducteur primaire entourent au moins une partie d'un substrat magnétiquement perméable 173, lequel substrat 173 est disposé à proximité et au-dessous du rail 168 auquel il est relié magnétiquement. Le rail 168 peut être formé de plusieurs tronçons de rail non magnétiques 175a, 175b, c, dont certains, respectifs, sont interposés avec certains, respectifs, de plusieurs tronçons de rail magnétiques 177a, 177b, 177c, 177d. Le substrat magnétiquement perméable 173 permet aux champs magnétiques produits par les enroulements 172a, 172b et 172c de l'inducteur primaire d'être redirigés dans des tronçons de rail magnétiques 177a, 177b, 177c, 177d. Dans la forme de réalisation montrée sur la Figure 5, le tronçon de rail magnétique 177a correspond à une face polaire ("A", 176a, 176d, le tronçon de rail magnétique 177b correspond à une face polaire "B", 176b, et le tronçon de rail magnétique 177c correspond à une face polaire "C", 176c. Les faces polaires A, B et C correspondent à la ligne de phase A, 174a, à la ligne de phase B, 174b et à la ligne de phase C,
174c, respectivement.
De même qu'avec les configurations de côté des figures 4a, 4b et 4c, des stators à induction linéaire, simples ou multiples, peuvent être utilisés avec la configuration en ligne. Par exemple, le frein de voie peut comprendre un stator unique 180 à induction linéaire en ligne avec un seul rail 181 comme montré sur la Figure 6a. Bien que des stators multiples à induction linéaire utilisant la configuration en ligne puissent être utilisés sur un seul rail, les stators à induction linéaire 182a, 182b peuvent être utilisés sur chacun des deux tronçons de rail
adjacents 183a, 183b montrés sur la Figure 6b.
La Figure 7 montre la distribution d'énergie à courant alternatif à des mécanismes de frein de voie à induction linéaire. De l'énergie électrique peut être soutirée d'un système 200 d'alimentation en énergie à courant alternatif triphasé du commerce et distribuée à chacun de plusieurs convertisseurs de puissance 204a, 204b et 204c, au moyen d'une barre 202 à courant alternatif. Les convertisseurs de puissance 204a, 204b et 204c transforment l'énergie à tension fixe, fréquence fixe provenant de la source 200 d'énergie à courant alternatif en une énergie à courant alternatif à tension variable, fréquence variable qui est demandée pour le fonctionnement des stators 206a, 206b, 206c à induction linéaire. Les convertisseurs de puissance 204a, 204b et 204c peuvent comprendre chacun un convertisseur alternatif- alternatif à réaction, à tension
variable, fréquence variable.
Une forme de réalisation d'un convertisseur alternatif- alternatif 400 est montrée sur la Figure 8. De la puissance peut être délivrée dans les deux sens par une matrice de commutateurs à semiconducteurs complémentaire 402 tels que, par exemple, des thyristors blocables par la
gâchette ou des transistors bipolaires à grilles isolées.
En utilisant des commutateurs 402 aptes à être bloqués de façon active, on peut utiliser le convertisseur 400 pour "hacher" les formes d'ondes alternatives d'entrée appliquées sur des lignes d'entrée 404a, 404b 404c afin d'engendrer des fréquences supérieures à la fréquence de la source. La tension souhaitée peut être appliquée à un stator 406, à la fréquence souhaitée, par une commande des grilles des commutateurs à semiconducteurs 402 conformément à un procédé prédéterminé. Lorsqu'un wagon est ralenti, de l'énergie est renvoyée du stator 406 au convertisseur alternatif-alternatif 400 o de l'énergie est renvoyée à la source d'énergie à courant alternatif, sous une forme à fréquence fixe, tension fixe, au moyen des lignes d'entrée
404a, 404b, 404c.
La Figure 9 représente la distribution d'énergie à courant continu à des mécanismes de frein de voie à induction linéaire. De l'énergie électrique peut être soutirée d'une source 500 d'énergie à courant alternatif triphasé du commerce en passant dans un convertisseur alternatif-continu 501, qui peut être un convertisseur alternatif- continu à réaction. De l'énergie à courant continu peut être distribuée à chacun des convertisseurs de puissance 504a, 504b, 504c au moyen de barres 502 à courant continu. Les convertisseurs de puissance 504a, 504b, 504c transforment la tension continue fixe provenant de la barre 502 de puissance à courant continu en un courant alternatif à tension variable, fréquence variable qui est demandé pour le fonctionnement des stators 506a, 506b et 506c à induction linéaire. Les convertisseurs de puissance 504a,
504b, 504c peuvent comprendre un convertisseur continu-
continu à réaction.
La figure 10 représente un convertisseur continu-
alternatif, ou onduleur. Un courant continu est appliqué à un convertisseur 600 sous une tension fixe, à partir de barres d'entrée 602a, 602b. En commandant sélectivement des grilles 604 de commutateurs 606 à semiconducteurs, on peut "hacher" le courant continu en un courant alternatif à tension variable, fréquence variable appliqué au stator 608. Une commande appropriée des commutateurs 606 à semiconducteurs peut être réalisée par un procédé avantageux tel que, par exemple, des techniques de modulation d'impulsion en largeur. Bien qu'une forme d'alimentation en énergie à tension variable, fréquence variable puisse être utilisée pour les mécanismes de frein de voie de l'invention, on peut également utiliser une
forme d'énergie à tension variable, fréquence fixe.
Comme indiqué sur les figures 7 et 9, et dans la
description s'y référant, chaque stator à induction
linéaire peut être pourvu d'un convertisseur de puissance, d'un dispositif de commande et d'un capteur qui lui sont propres. Cependant, pour réduire la complexité, le coût et l'entretien des freins de voie à induction linéaire, on peut réaliser un multiplexage de puissance comme montré sur la Figure 11. D'une façon générale, de l'énergie électrique 702 fournie àun convertisseur de puissance 700 est convertie dans celui- ci en une tension et une fréquence souhaitées. Cette puissance convertie 704 est appliquée à un multiplexeur de puissance 706. En réponse à un signal de commande 708 provenant d'un dispositif de commande 710, de la puissance est dirigée par le multiplexeur de puissance 706 vers un ou plusieurs, préalablement choisis, de stators 712a, 712b ou 712c à induction linéaire. Le dispositif de commande 710 peut être piloté de façon à dévier de l'énergie électrique vers un stator 712a, 712b, 712c à induction linéaire en réponse à un signal 714 provenant d'un point éloigné, qui peut être produit par le centre de
commande du triage.
Un multiplexage de puissance peut également être réalisé comme illustré sur la Figure 12. D'une manière générale, de l'énergie électrique 752 fournie à un convertisseur de puissance 750 est convertie dans celui-ci en une tension et une fréquence souhaitées. Cette puissance convertie 754 est appliquée à plusieurs multiplexeurs de puissance 756a, 756b, 756c. En réponse à un signal de commande 758 provenant d'un dispositif de commande 760, de la puissance est dirigée par l'un des multiplexeurs de puissance 756a, 756b, 756c vers un ou plusieurs, préalablement choisis, de stators à induction linéaire tels que, par exemple, des stators 762a, 762b ou 762c à induction linéaire. Le dispositif de commande 760 peut être piloté de façon à dévier de l'énergie électrique vers un stator 762a, 762b, 762c à induction linéaire en réponse à un signal 764 provenant d'un point éloigné, qui peut être
produit par un centre de commande du triage.
La commande des freins de voie peut être réalisée par un dispositif de commande 802 comme montré sur la Figure 13. Le dispositif de commande 802 peut être soumis à l'action d'un capteur 804 pour déterminer la tension et la fréquence précises devant être appliquées au frein de voie 806, par la commande de l'opération effectuée par un convertisseur de puissance 810, de façon à réguler la vitesse d'un wagon. Le dispositif de commande 802 peut calculer la tension et la fréquence demandées, à partir de multiples signaux d'entrée provenant du capteur 804, tels que, par exemple, la distance à parcourir, la vitesse d'accouplement souhaitée, le poids du wagon, la position du wagon, sa vitesse, l'accélération, les conditions atmosphériques y compris le vent, la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie, de façon à produire, en tant que signal de sortie, un point de réglage de la force souhaitée qui permet d'atteindre finalement la vitesse d'accouplement souhaitée. Le capteur 804 peut comprendre un capteur 808 à fibre optique qui peut être étendu le long d'un tronçon préalablement choisi d'un rail de la voie pour déterminer le poids du wagon, la distance à parcourir, la position du
wagon et la vitesse du wagon.
Dans certaines conditions, il peut être souhaitable d'évacuer la chaleur accumulée, laquelle peut être importante, des stators à induction linéaire, comme illustré sur la Figure 14. Des moyens 902 de refroidissement ont pour effet d'éliminer la chaleur excédentaire des inducteurs primaires du stator 900. Le milieu de refroidissement peut être un fluide tel que, par exemple, de l'air, de l'eau, de l'alcool ou un gaz comprimé. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au mécanisme de frein de voie décrit et
représenté sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (43)
1. Mécanisme de frein de voie pour wagons destiné à régler la vitesse d'un wagon qui comporte plusieurs essieux roulant sur les rails d'une voie, le mécanisme de frein de voie étant caractérisé en ce qu'il comporte: (a) plusieurs stators (51) à induction linéaire ayant chacun plusieurs inducteurs primaires, certains, respectifs, des inducteurs primaires de chacun des stators à induction linéaire étant liés magnétiquement à d'autres, respectifs, des inducteurs primaires, au moins un tronçon de rail étant disposé entre des paires respectives des inducteurs primaires, lesdites paires respectives communiquant une force magnétomotrice sur certains, choisis, des essieux, et au moins trois des inducteurs primaires espacés (72a, 72b, 72c) étant disposés sur au moins un côté d'un rail; (b) une source (53) d'énergie pouvant être commandée, connectée électriquement aux stators à induction linéaire et leur fournissant du courant électrique, ladite source d'énergie pouvant être commandée étant alimentée en courant électrique par une alimentation en énergie à courant alternatif triphasé; (c) un dispositif (57) de commande, connecté à la source d'énergie pouvant être commandée, pour commander sélectivement ledit courant électrique vers des stators respectifs à induction linéaire, commandant ainsi la force magnétomotrice appliquée à certains, choisis, des essieux; et (d) un capteur (67) destiné à capter des paramètres choisis du wagon et à transmettre ces paramètres au dispositif de commande, ledit capteur étant connecté fonctionnellement au dispositif de commande.
2. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que des faces polaires (76a, 76b, 76c) de seconds, respectifs, des inducteurs primaires de chacun des stators à induction linéaire sont à peu près perpendiculaires à un axe longitudinal du tronçon de rail, chacune des faces polaires étant disposée en vis-à-vis par rapport au tronçon de rail, et ce tronçon de rail étant
o10 disposé globalement entre certaines, respectives, des faces polaires.
3. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que: (a) les inducteurs primaires respectifs (172a, 172b, 172c) de chacun des stators (170) à induction linéaire sont liés magnétiquement auxdits autres, respectifs, des inducteurs primaires par au moins une partie d'un substrat magnétiquement perméable
(173);
(b) ledit tronçon de rail (168) est disposé globalement au- dessus des inducteurs et dudit substrat, et il est lié magnétiquement à au moins une partie du substrat; (c) ledit tronçon de rail comporte plusieurs sections magnétiques (177a, 177b, 177c, 177d) et plusieurs sections non magnétiques (175a, 175b, 175c), des premières, respectives, des sections non magnétiques de voie étant interposées entre des premières, respectives, des sections magnétiques, des secondes, respectives, des sections non magnétiques étant disposées globalement au-dessus de seconds, respectifs, desdits inducteurs primaires, et des secondes, respectives, desdites sections magnétiques étant disposées globalement au-dessus d'au moins une partie du substrat; et (d) des faces polaires respectives desdits inducteurs primaires étant globalement coplanaires avec le diamètre d'une roue desdits essieux et colinéaires
avec ledit tronçon de rail.
4. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur comprend en outre un capteur (808) à fibre optique destiné à capter au moins
l'un des paramètres choisis d'un wagon.
5. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source d'énergie pouvant être commandée comporte en outre: (a) un multiplexeur (706) de puissance connecté à certains, choisis, des stators à induction linéaire; et (b) un convertisseur de puissance (700) monté entre une alimentation en énergie (702) et le
multiplexeur de puissance.
6. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que le convertisseur de puissance est
un convertisseur à tension variable, fréquence variable.
7. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'un (80), respectif, des stators à induction linéaire est disposé sur un côté latéral d'une
roue de certains, respectifs, des essieux.
8. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que certains (82a, 82b), respectifs, des stators à induction linéaire sont disposés sur les deux côtés latéraux d'une roue de certains, choisis, des essieux.
9. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que certains, respectifs (84a, 84b, 84c, 84d), des stators à induction linéaire sont disposés sur les deux côtés latéraux des deux roues de certains,
choisis, des essieux.
10. Mécanisme de frein de voie pour wagons destiné à régler la vitesse d'un wagon qui comporte plusieurs essieux roulant sur les rails d'une voie, le mécanisme de frein de voie étant caractérisé en ce qu'il comporte: (a) un premier groupe de stators (51) à induction linéaire ayant chacun plusieurs inducteurs primaires espacés, chacun des stators à induction linéaire du premier groupe ayant certains, respectifs, des inducteurs primaires liés magnétiquement à d'autres, respectifs, des inducteurs primaires, au moins un tronçon d'un rail étant disposé entre des paires respectives des inducteurs primaires, et lesdites paires respectives appliquant une force magnétomotrice sur certains, choisis, desdits essieux; (b) plusieurs sources (53) d'énergie pouvant être commandées, connectées chacune électriquement à un second groupe de stators à induction linéaire et les alimentant en courant électrique; (c) un dispositif de commande (57), connecté audit groupe de sources d'alimentation en énergie pouvant être commandées, pour commander sélectivement ledit courant électrique à plusieurs, respectifs, des stators à induction linéaire, de manière à commander ainsi la force magnétomotrice appliquée sur certains, choisis, des essieux; et (d) un capteur (67) destiné à capter des paramètres choisis d'un wagon et à transmettre ces paramètres au dispositif de commande, le capteur étant connecté fonctionnellement au dispositif de commande.
11. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que des faces polaires (76a, 76b, 76c) de chacun du groupe d'inducteurs primaires sont globalement perpendiculaires à un axe longitudinal dudit tronçon de rail, chacune des faces polaires étant disposée en vis-à-vis par rapport audit tronçon de rail, et ledit tronçon de rail étant disposé de façon générale entre
certaines, respectives, des faces polaires.
12. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 10, caractérisé en ce que: (a) certains, respectifs, des inducteurs primaires (172a, 172b, 172c) sont liés magnétiquement aux autres, respectifs, des inducteurs primaires par au moins une partie d'un substrat magnétiquement perméable (173); (b) ledit tronçon de rail (168) est disposé de façon générale au-dessus des inducteurs et du substrat, et est lié magnétiquement à au moins une partie du substrat; (c) ledit tronçon de rail comporte plusieurs segments magnétiques (177a, 177b, 177c, 177d) de voie et plusieurs sections non magnétiques (175a, 175b, c) de voie, des premières, respectives, des sections non magnétiques étant interposées entre des premières, respectives, des sections magnétiques, des secondes, respectives, des sections non magnétiques étant disposées généralement au-dessus de seconds, respectifs, desdits inducteurs primaires, et des secondes, respectives, des sections magnétiques étant disposées généralement au-dessus d'au moins une partie dudit substrat; et (d) des faces polaires respectives des inducteurs primaires sont globalement coplanaires avec le diamètre d'une roue des essieux et colinéaires
avec ledit tronçon de rail.
13. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que le capteur comprend en outre un capteur (808) à fibre optique destiné à capter au moins
l'un desdits paramètres choisis d'un wagon.
14. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que chacune des sources d'énergie pouvant être commandées comporte en outre: (a) un multiplexeur (706) de puissance connecté au second groupe de stators à induction linéaire; et (b) un convertisseur (700) de puissance monté entre une alimentation en énergie (702) et ledit
multiplexeur de puissance.
15. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 14, caractérisé en ce que le convertisseur de puissance est
un convertisseur à tension variable, fréquence variable.
16. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que l'un (80), respectif, des stators à induction linéaire du premier groupe est disposé sur un
côté latéral d'une roue desdits essieux choisis.
17. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que certains, respectifs (82a, 82b), des stators à induction linéaire du premier groupe sont disposés sur les deux côtés latéraux d'une roue de
certains, choisis, desdits essieux.
18. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que certains, respectifs (84a, 84b, 84c, 84d), des stators à induction linéaire du premier groupe sont disposés sur les deux côtés latéraux des deux
roues de certains, choisis, desdits essieux.
19. Mécanisme de frein de voie pour wagons destiné à régler la vitesse d'un wagon qui comporte plusieurs essieux pouvant rouler sur des rails d'une voie, le mécanisme de frein de voie étant caractérisé en ce qu'il comporte: (a) plusieurs stators (51) à induction linéaire ayant chacun plusieurs inducteurs primaires espacés, chacun des stators à induction linéaire ayant certains, respectifs, desdits inducteurs primaires liés magnétiquement à d'autres, respectifs, des inducteurs primaires, un tronçon de rail étant disposé entre des paires respectives desdits inducteurs primaires, et lesdites paires respectives communiquant une force magnétomotrice à certains, choisis, des essieux; (b) plusieurs sources (53) d'énergie pouvant être commandées et connectées chacune électriquement à l'un, respectif, des stators à induction linéaire et lui fournissant du courant électrique; (c) un dispositif (57) de commande, connecté auxdites sources d'énergie pouvant être commandées, pour commander sélectivement le courant électrique des stators à induction linéaire respectifs, commandant ainsi la force magnétomotrice appliquée à certains, choisis, des essieux; et (d) un capteur (67) destiné à capter des paramètres choisis d'un wagon et à transmettre les paramètres au dispositif de commande, le capteur étant connecté fonctionnellement au dispositif de commande.
20. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 19, caractérisé en ce que des faces polaires (76a, 76b, 76c) des inducteurs primaires sont globalement perpendiculaires à l'axe longitudinal dudit tronçon de
rail, chacune des faces polaires étant disposée en vis-à-
vis par rapport au tronçon de rail, et ledit tronçon de rail étant disposé de façon globale entre certaines,
respectives, des faces polaires.
21. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 19, caractérisé en ce que: (a) certains, respectifs, des inducteurs primaires (172a, 172b, 172c) de chacun des stators à induction linéaire sont liés magnétiquement à d'autres, respectifs, des inducteurs primaires par au moins une partie d'un substrat magnétiquement perméable (173); (b) ledit tronçon de rail (168) est disposé globalement au-dessus des inducteurs et du substrat, et ledit tronçon de rail est lié magnétiquement à au moins une partie du substrat; (c) ledit tronçon de rail comporte plusieurs sections magnétiques (177a, 177b, 177c, 177d) et plusieurs sections non magnétiques (175a, 175b, 175c), des premières, respectives, des sections non magnétiques étant interposées entre des premières, respectives, des sections magnétiques, des secondes, respectives, des sections non magnétiques étant disposées globalement au-dessus de seconds, respectifs, des inducteurs primaires, et des secondes, respectives, des sections magnétiques étant disposées globalement au-dessus d'au moins une partie dudit substrat; et (d) des faces polaires respectives des inducteurs primaires sont globalement coplanaires au diamètre d'une roue des essieux et colinéaires avec ledit
tronçon de rail.
22. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 19, caractérisé en ce que le capteur comprend en outre un capteur (808) à fibre optique destiné à capter au moins
l'un desdits paramètres choisis d'un wagon.
23. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 19, caractérisé en ce que chacune des sources d'énergie pouvant être commandées comporte en outre: (a) un multiplexeur (706) de puissance connecté à certains, respectifs, des stators à induction linéaire; et (b) un convertisseur (700) de puissance monté entre une alimentation en énergie (702) et le
multiplexeur de puissance.
24. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 23, caractérisé en ce que le convertisseur de puissance est
un convertisseur à tension variable, fréquence variable.
25. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'un, respectif (80), des stators à induction linéaire est disposé sur un côté latéral d'une
roue de certains, choisis, des essieux.
26. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 19, caractérisé en ce que certains, respectifs (82a, 82b), des stators à induction linéaire sont disposés sur les deux
côtés d'une roue de certains, choisis, des essieux.
27. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 19, caractérisé en ce que certains, respectifs (84a, 84b, 84c, 84d), des stators à induction linéaire sont disposés sur les deux côtés des deux roues de certains, choisis, des
essieux.
28. Mécanisme de frein de voie pour wagons destiné à régler la vitesse d'un wagon qui comporte plusieurs essieux pouvant rouler sur des rails d'une voie, ledit mécanisme de frein de voie étant caractérisé en ce qu'il comporte: (a) un stator (51) à induction linéaire ayant plusieurs inducteurs primaires espacés, un tronçon d'un rail d'une voie étant disposé entre des paires respectives des inducteurs primaires, lesdites paires respectives appliquant une force magnétomotrice à certains, choisis, des essieux, lesdits inducteurs primaires respectifs étant liés magnétiquement à d'autres, respectifs, des inducteurs primaires par au moins une partie d'un substrat (173) magnétiquement perméable, au moins
une partie de rail étant disposée globalement au-
dessus des inducteurs et du substrat, ladite partie de rail étant liée magnétiquement à au moins une partie du substrat, ladite partie de rail ayant plusieurs sections magnétiques (177a, 177b, 177c, 177d) et plusieurs sections non magnétiques (175a, 175b, 175c), des premières, respectives, des sections non magnétiques étant interposées entre des premières, respectives, des sections magnétiques, des secondes, respectives, des sections non magnétiques étant disposées globalement au-dessus de seconds, respectifs, des inducteurs primaires, des secondes, respectives, des sections magnétiques étant disposées globalement au-dessus d'au moins une partie du substrat, et des faces polaires respectives des inducteurs primaires étant globalement coplanaires avec le diamètre d'une roue des essieux et colinéaires avec la partie du rail; (b) une source (53) d'énergie pouvant être commandée, connectée électriquement au stator à induction linéaire et l'alimentant en courant électrique; (c) un dispositif de commande (57) connecté à la source d'énergie pouvant être commandée, pour commander sélectivement le courant électrique appliqué aux inducteurs primaires, afin de commander la force magnétomotrice appliquée à certains, choisis, des essieux; et (d) un capteur (67) destiné à capter des paramètres choisis d'un wagon et à transmettre les paramètres au dispositif de commande, ledit capteur étant connecté fonctionnellement au dispositif de commande.
29. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 28, caractérisé en ce que le capteur comprend en outre un capteur (808) à fibre optique destiné à capter au moins
l'un desdits paramètres choisis d'un wagon.
30. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 28, caractérisé en ce que le convertisseur de puissance est
un convertisseur à tension variable, fréquence variable.
31. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que la source d'énergie pouvant être commandée comporte en outre un convertisseur (700) de puissance monté entre une alimentation en énergie (702) et
les stators à.induction linéaire.
32. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'au moins l'un (80) des stators à induction linéaire est disposé sur un côté latéral d'une
roue de certains, choisis, des essieux.
33. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'au moins l'un (82a, 82b) des stators à induction linéaire est disposé sur chacun des deux côtés latéraux d'une roue de certains, choisis, des essieux.
34. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'au moins l'un (84a, 84b, 84c, 84d) des stators à induction linéaire est disposé sur chacun des deux côtés latéraux de chacune des deux roues de certains,
choisis, des essieux.
35. Mécanisme de frein de voie pour wagons destiné à régler la vitesse d'un wagon qui comporte plusieurs essieux pouvant rouler sur des rails d'une voie, le mécanisme de frein de voie étant caractérisé en ce qu'il comporte: (a) un stator (51) à induction linéaire ayant plusieurs inducteurs primaires espacés, certains, respectifs, des inducteurs primaires étant liés magnétiquement à d'autres, respectifs, desdits inducteurs primaires, au moins un tronçon de rail étant disposé entre des paires respectives des inducteurs primaires, lesdites paires respectives O10 appliquant une force magnétomotrice à certains, choisis, des essieux, des faces polaires des
inducteurs primaires étant globalement perpendicu-
laires à l'axe longitudinal dudit tronçon de rail,
chacune des faces polaires étant disposée en vis-
à-vis par rapport audit tronçon de rail, ledit tronçon de rail étant disposé globalement entre certaines, respectives, desdites faces polaires, et au moins trois des inducteurs primaires espacés étant disposés sur au moins un côté latéral d'une roue; (b) une source (53) d'énergie pouvant être commandée, connectée électriquement au stator à induction linéaire et l'alimentant en courant électrique, ladite source d'énergie pouvant être commandée étant alimentée en courant électrique par une alimentation en énergie à courant alternatif triphasé; (c) un dispositif de commande (57) connecté à la source d'énergie pouvant être commandée, pour commander sélectivement le courant électrique appliqué aux inducteurs primaires, commandant ainsi la force magnétomotrice appliquée sur certains, choisis, des essieux; et (d) un capteur (67) destiné à capter des paramètres choisis d'un wagon et à transmettre les paramètres au dispositif de commande, ledit capteur étant connecté fonctionnellement au dispositif de commande.
36. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que le capteur comprend en outre un capteur (808) à fibre optique destiné à capter au moins
l'un desdits paramètres choisis du wagon.
O10
37. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce que le convertisseur de puissance est
un convertisseur à tension variable, fréquence variable.
38. Mécanisme de frein de voie selon la revendication 37, caractérisé en ce que la source d'énergie pouvant être commandée comporte en outre un convertisseur de puissance (700) monté entre une alimentation en énergie (702) et
ledit stator à induction linéaire.
39. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce qu'au moins un stator à induction linéaire (80) est disposé sur un côté latéral d'une roue de
certains, choisis, des essieux.
40. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce qu'au moins un stator à induction linéaire (82a, 82b) est disposé sur chacun des deux côtés
latéraux d'une roue de certains, choisis, des essieux.
41. Mécanisme de frein de voie selon la revendication , caractérisé en ce qu'au moins un stator à induction linéaire (84a, 84b, 84c, 84d) est disposé sur chacun des deux côtés latéraux de chacune des deux roues de certains,
choisis, des essieux.
42. Mécanisme de frein de voie pour wagons destiné à régler la vitesse d'un wagon qui comporte plusieurs essieux pouvant rouler sur des rails (168) d'une voie, le mécanisme de frein de voie étant caractérisé en ce qu'il comporte: (a) un stator (170) à induction linéaire destiné à actionner le mécanisme de frein de voie et ayant plusieurs inducteurs primaires (172a, 172b, 172c), au moins un tronçon de rail étant disposé entre des paires respectives de plusieurs inducteurs, et lesdites paires respectives appliquant une force magnétomotrice sur certains, choisis, des essieux; (b) un substrat (173) reliant magnétiquement certains, respectifs, des inducteurs primaires à d'autres, respectifs, des inducteurs primaires, et au moins une partie du substrat étant entourée au moins partiellement par certains, respectifs, des inducteurs primaires;
(c) ledit tronçon de rail est disposé globalement au-
dessus du substrat, et ledit tronçon de rail est lié magnétiquement à au moins une partie du substrat; (d) ledit tronçon de rail comporte plusieurs sections magnétiques (177a, 177b, 177c, 177d) et plusieurs sections non magnétiques (175a, 175b, 175c), des premières, respectives, des sections non magnétiques étant interposées entre des premières, respectives, des sections magnétiques, des secondes, respectives, des sections non magnétiques étant disposées globalement au-dessus de seconds, respectifs, des inducteurs primaires et des secondes, respectives, des sections magnétiques étant disposées globalement au-dessus d'au moins une partie dudit substrat; et e) des faces polaires respectives des inducteurs primaires étant globalement coplanaires avec le diamètre d'une roue des essieux et globalement
colinéaires avec ledit tronçon de rail.
43. Mécanisme de frein de voie pour wagons destiné à régler la vitesse d'un wagon, ledit wagon ayant plusieurs essieux pouvant rouler sur des rails d'une voie, ledit mécanisme de frein de voie étant caractérisé en ce qu'il5 comporte un stator (51) à induction linéaire destiné à actionner ce mécanisme, et ayant un substrat à cinq doigts sur lesquels sont disposés trois noyaux centraux, de façon à former trois inducteurs primaires, ledit stator à induction linéaire pouvant être connecté à une source d'alimentation en énergie triphasée à tension variable, fréquence variable, au moins un stator à induction linéaire étant disposé sur au moins un côté latéral d'une roue de wagon, et des faces polaires desdits inducteurs primaires étant disposées en vis-à-vis par rapport à au moins tronçon
de rail.
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