DE19600187A1

DE19600187A1 - Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanismus

Info

Publication number: DE19600187A1
Application number: DE19600187A
Authority: DE
Inventors: Theo C Giras; Joseph A Profeta; Dario Romano; Joseph P Elm
Original assignee: Union Switch and Signal Inc
Current assignee: Hitachi Rail STS USA Inc
Priority date: 1995-01-06
Filing date: 1996-01-04
Publication date: 1996-08-08
Also published as: NL1002034A1; ITRM960002A1; CA2166668A1; FR2730968A1; IT1283865B1; US5676337A; ITRM960002A0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Eisenbahnbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung, insbesondere eine Eisenbahn wagengleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung, und mehr im besonderen eine Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung, in welcher ein Linearinduktions motor oder mehrere Linearinduktionsmotoren zum Vorsehen einer genauen Bremsung oder Beschleunigung von Schienenfahrzeugen unter der Steuerung und/oder Regelung der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung verwendet wird bzw. werden.

In Rangier- bzw. Verschiebebahnhöfen besteht aufgrund der be trieblichen Anforderungen und Ziele ein starkes Bedürfnis, die Fähigkeit zum Erhöhen der Durchsatzkapazität bei der Eintei lung, Anordnung und/oder Zusammenstellung der Eisenbahnwagen zu erhöhen. Aufgrund der gegenwärtigen Technologie ist es nicht immer möglich, einen maximalen Durchsatz und/oder genaue Ankupplungsgeschwindigkeiten zu erreichen. Die Ergebnisse hiervon können insbesondere Verzögerungen und/oder Kostenerhö hungen bei der Verfrachtung und dem Versand von Waren sein. Die Mechanisierung und Automatisierung von Rangier- bzw. Ver schiebebahnhöfen für die Zusammenstellung von Eisenbahnwagen sind wesentliche Faktoren bei der Modernisierung der Waren transportsysteme.

Gegenwärtig wird die Steuerung der Geschwindigkeit eines Ei senbahnwagens durch mechanische, elektrische oder pneumatische Wagengleisbremsen erreicht, welche die kinetische Energie des Wagens vermindern. Mit diesen Arten von Systemen kann man die Schienen- bzw. Eisenbahnwagengeschwindigkeit nicht immer genau steuern, und in einigen Fällen kann es zur Beschädigung von Frachtwaggons kommen, wenn die Ankupplungsgeschwindigkeiten zu hoch sind. Die Geschwindigkeiten der Waggons variieren wesent lich, und zwar deswegen, weil die Waggons unterschiedliche Ge wichte haben, weil die Waggons schwer- oder leichtfahr- oder -rollbar sind, sowie wegen des Windeinflusses und wegen der Krümmung der Gleise etc. Außerdem können Variationen in der Reibung die Bremskräfte von einigen mechanischen Systemen un vorhersagbar machen.

Der Betrieb in einem Rangier- bzw. Verschiebebahnhof für die Zusammenstellung von Eisenbahnwaggons ist wie folgt: Ein Ei senbahnwagen wird in dem Rangier- bzw. Verschiebebahnhof über einen künstlichen Hügel, der als der "Ablaufberg" bezeichnet wird, geschoben, um den Eisenbahnwagen mit genügend Geschwin digkeit zum Durchqueren der Weite des Rangier- bzw. Verschie bebahnhofs bzw. -geländes zu versehen. In einem solchen System muß der Kamm des Ablaufbergs so hoch genug sein, daß der am schwersten zu fahrende bzw. rollende und leichteste Eisenbahn wagen, der unter den zusammenzustellenden Eisenbahnwagen ist, noch zu der am weitesten entfernten Bestimmungsstelle, die für einen solchen Eisenbahnwagen in dem Rangier- bzw. Verschiebe bahnhof bzw. -gelände in Frage kommt, rollen kann. Nachdem der Eisenbahnwagen dadurch, daß er über den Ablaufberg geschoben worden ist, Geschwindigkeit gewonnen hat, wird die Eisenbahn wagengeschwindigkeit durch eine oder mehrere Gleisbremsen re guliert. Die Gleisbremse selbst ist gewöhnlich ein Satz von kräftigen bzw. leistungsfähigen Klemm- bzw. Bremsbacken auf jeder Seite des und wenige Zentimeter bzw. Zoll über dem Schienenkopf, welche die Eisenbahnwagenräder greifen, so daß dadurch der Eisenbahnwagen auf die gewünschte Austritts- bzw. Endgeschwindigkeit verlangsamt wird. Um das Quietschen der Eisenbahnwagengleisbremse zu unterdrücken, das aufgrund der Einwirkung der Gleisbremse gegen die Räder des Eisenbahnwagens entsteht, können Geräuschunterdrückungssysteme vorgesehen sein, durch welche die Räder des Eisenbahnwagens mit einer Öl-in-Wasser-Emulsion besprüht werden, wenn der Eisenbahnwagen die Gleisbremse passiert; allerdings kann es sein, daß solche Operationen durch Umweltrichtlinien beschränkt werden.

Anfänglich wird die Eisenbahnwagengeschwindigkeit, basierend auf der gemessenen Geschwindigkeit und dem Bestimmungsort des Eisenbahnwagens, durch eine Hauptgleisbremse herabgesetzt. Als nächstes wird der Eisenbahnwagen durch entsprechende Weichen stellung auf ein Gruppengleis, das aus mehreren Gruppengleisen vorher ausgewählt worden ist, rollen gelassen, wobei er Grup pengleisbremsen passiert, wo er wiederum verlangsamt wird, wenn das die Geschwindigkeit und der Bestimmungsort des Eisen bahnwagens verlangen. Schließlich wird der Eisenbahnwagen durch Weichenstellung auf eines von mehreren Tangentengleisen, das mit dem jeweiligen speziellen Gruppengleis verbunden ist, rollen gelassen, wo der Eisenbahnwagen eine Tangentengleis bremse passiert. Die Tangentengleisbremsen befinden sich all gemein am Ende des Zusammenstellungsgeländes und bieten die letzte Möglichkeit, die Endgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens zu steuern. Die Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens wird mit tels der jeweiligen Tangentengleisbremse so herabgesetzt, daß die Endgeschwindigkeit beim Einkuppeln geringer ist als eine vorbestimmte Maximalgeschwindigkeit, wie z. B. 6,44 km/h oder 4 Meilen pro Stunde.

Diese wünschenswerte Betriebsweise wird nicht immer erreicht, weil die Endgeschwindigkeit typischerweise in Abhängigkeit von dem Eisenbahnwagengewicht, dem Einfluß des Windes, den Rei bungskräften und dem sich ändernden Raum, der auf dem Gleis verfügbar ist, variiert. Typischerweise wird die Geschwindig keit des Eisenbahnwagens mit einem Dopplerradarsystem gemes sen. Es ist jedoch oft so, daß solche Radarsysteme nicht genü gend genau sind, um die Endgeschwindigkeit präzise regulieren zu können. Zeitweise kann es sein, daß die Eisenbahnwagenge schwindigkeit niedriger ist, als es zum Bewirken des angemes senen Ankuppelns notwendig ist, so daß dadurch Korrekturopera tionen mittels einer oder mehrerer Rangierlokomotiven notwen dig werden.

Obwohl frühere Studien mit Linearmotoren angedeutet haben, daß es möglich sein könnte, eine Beschleunigung und eine Verzöge rung mit der gleichen Gleisbremse zu erzielen, gibt es gegen wärtig keine kommerziellen Eisenbahnwagengleisbremsen, in denen Linearinduktionsmotoren zum genauen Regulieren der Eisenbahnwagengeschwindigkeit verwendet werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher insbesondere, eine Eisenbahnwagengleisbrems - und/oder -beschleunigungsein richtung unter Verwendung von Linearinduktionsmotoren zur Verwendung zu stellen, durch die ein Eisenbahnwagen mit prä ziser Steuerung und/oder Regelung und weniger Geräuschen als in gegenwärtigen Eisenbahnwagengleisbremssystemen beschleunigt und verzögert bzw. gebremst werden kann.

Mit der Erfindung wird infolgedessen ein Eisenbahnwagengleis brems- und/oder -beschleunigungsmechanismus zur Verfügung ge stellt, in dem eine lineare elektromagnetische Induktion für das präzise Beschleunigen oder Verzögern bzw. Bremsen eines Eisenbahnwagens angewandt wird. Der Gleisbrems- und/oder -be schleunigungsmechanismus umfaßt eine Mehrzahl von Linearinduk tionsstatoren, die eine Mehrzahl von beabstandeten Primärin duktoren hat bzw. haben, sowie eine steuer- bzw. regelbare Leistungs- bzw. Stromquelle, welche mit ausgewählten der Pri märinduktoren elektrisch verbunden ist, ferner eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung zum Steuern bzw. Regeln des durch die steuer- bzw. regelbare Leistungs- bzw. Stromquelle zu den je weiligen Primärinduktoren übertragenen elektrischen Stroms, und einen oder mehrere Sensoren zum Abfühlen von ausgewählten Eisenbahnwagenparametern und zum Übertragen jener Parameter zu der Steuer- bzw. Regeleinrichtung, so daß die von der Gleis brems- und/oder -beschleunigungseinrichtung angewandten Ge schwindigkeitskorrekturkräfte diesen Parametern proportional oder eine vorbestimmte Funktion dieser Parameter sind. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung reguliert die magnetomotorische Kraft, welche auf einen aus einer Mehrzahl von Eisenbahnrad sätzen ausgewählten Eisenbahnradsatz ausgeübt wird und ist mit jeder steuer- bzw. regelbaren Leistungs- bzw. Stromquelle ver bunden. In einigen Ausführungsformen weist der Sensor wenig stens einen Teil eines faseroptischen Kabels auf, welches Ka bel benachbart einer vorbestimmten Länge der Gleisschiene an geordnet sein kann.

Jeweilige Paare der Primärinduktoren können wenigstens einen Teil einer Gleisschiene zwischen sich angeordnet haben. In einer Ausführungsform sind die Polflächen von jeweiligen Pri märinduktoren aus der Mehrzahl der Primärinduktoren generell senkrecht zu der Richtung einer Gleisschiene und in gegenüber liegender Beziehung zu der Gleisschiene ausgerichtet bzw. an geordnet. In dieser Ausführungsform kann wenigstens ein Teil der Gleisschiene generell zwischen den jeweiligen Polflächen angeordnet sein.

In einer anderen Ausführungsform sind jeweilige der Primärin duktoren magnetisch durch wenigstens einen Teil einer magne tisch permeablen Unterlage mit jeweiligen anderen Primärin duktoren gekoppelt bzw. verbunden bzw. verkettet. Die Gleis schiene ist generell oberhalb der Mehrzahl der Primärindukto ren und der Unterlage angeordnet, und sie ist magnetisch mit wenigstens einem Teil der Unterlage verbunden bzw. gekoppelt. In dieser Ausführungsform kann die Gleisschiene eine Mehrzahl von magnetischen Gleisabschnitten und eine Mehrzahl von nicht magnetischen Gleisabschnitten haben, wobei jeweilige nichtmag netische Gleisabschnitte aus der Mehrzahl der nichtmagneti schen Gleisabschnitte zwischen jeweilige magnetische Gleisab schnitte aus der Mehrzahl der magnetischen Gleisabschnitte zwischengefügt sind. In dieser Ausführungsform können die nichtmagnetischen Gleisabschnitte oberhalb der Primärinduk toren angeordnet sein, und die magnetischen Gleisabschnitte können generell oberhalb der Unterlage angeordnet sein.

In einigen Ausführungsformen umfaßt die steuer- bzw. regelbare Leistungs- bzw. Stromquelle einen Leistungs- bzw. Strommulti plexer bzw. -mehrfachkoppler, welcher mit wenigstens einem Linearinduktionsstator und einem Leistungs- bzw. Stromumset zer, der zwischen eine Wechselstromquelle und den Leistungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfachkoppler zwischengefügt ist, verbunden ist. In den Fällen, in denen die Leistung für den Wagen- bzw. Eisenbahngleiswagenbrems- und/oder -beschleu nigungsmechanismus von Wechselstrom geliefert wird, kann ein Leistungs- bzw. Stromumsetzer verwendet werden, welcher ins besondere ein regenerativer Wechselstrom- zu-Wechselstrom-Lei stungsumsetzer sein kann.

Die elektrische Leistung für den Wagen- bzw. Eisenbahnwagen gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanismus kann auch von einer kommerziellen Wechselstromquelle über eine Gleichstrom versorgung geliefert werden. In dieser Ausführungsform kann die Gleichstromversorgung eine regenerative Stromversorgung sein. Einige Ausführungsformen weisen eine Gleichstromversor gung auf, die einen Leistungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfachkoppler hat, welcher mit einer Mehrzahl von Linearin duktionsstatoren verbunden ist, sowie einen Leistungs- bzw. Stromumsetzer, der zwischen die Gleichstromversorgung und den Leistungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfachkoppler ge schaltet ist.

Außerdem können Mittel zum Kühlen der Primärinduktoren in dem Wagen bzw. Eisenbahngleiswagenbrems- und/oder -beschleuni gungsmechanismus vorgesehen sein. Das Kühlen kann mittels ei nes Fluids, wie zum Beispiel Luft, Wasser, Öl, Alkohol oder Druckgas bewerkstelligt werden.

Die vorstehenden sowie weitere Vorteile, Ziele und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung anhand einiger besonders bevorzugter Aus führungsformen der Erfindung näher beschrieben und erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung eines Rangier- bzw. Verschiebebahn hofs für die Zusammenstellung von Eisenbahnwaggons;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Linearinduk tionsgleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanis mus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Darstellung einer Ausführungsform eines Linear induktionsstators gemäß der Erfindung;

Fig. 4a eine Darstellung eines Linearinduktionsstators gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in einer Seiten trassenkonfiguration;

Fig. 4b eine Darstellung von zwei Linearinduktionsstatoren in einer Seitentrassenkonfiguration;

Fig. 4c eine Darstellung von vier Linearinduktionsstatoren in einer Seitentrassenkonfiguration;

Fig. 5 eine Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Linearinduktionsstators gemäß der Erfindung;

Fig. 6a eine Darstellung eines Linearinduktionsstators in einer Innentrassenkonfiguration;

Fig. 6b eine Darstellung von zwei Linearinduktionsstatoren in einer Innentrassenkonfiguration;

Fig. 7 eine Darstellung eines Wechselstromverteilungssy stems, das elektrische Leistung durch Wechselstrom zu-Wechselstrom-Leistungs- bzw. -Stromumsetzer an Linearinduktionsgleisbrems- und/oder -beschleuni gungsmechanismen liefert;

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines regenerativen Wechselstrom- zu-Wechselstrom- Leistungs- bzw. -Stromumsetzers;

Fig. 9 eine Darstellung eines Gleichstromverteilungssy stems, das elektrische Leistung durch Gleichstrom zu-Wechselstrom-Leistungs- bzw. -Stromumsetzer an Linearinduktionsgleisbrems- und/oder -beschleuni gungsmechanismen liefert;

Fig. 10 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines regenerativen Gleichstrom-zu-Wechselstrom-Lei stungs- bzw. -Stromumsetzers;

Fig. 11 eine Darstellung einer Ausführungsform einer Lei stungs- bzw. Strommehrfachkopplung gemäß der Erfin dung;

Fig. 12 eine Darstellung einer anderen Ausführungsform einer Leistungs- bzw. Strommehrfachkopplung gemäß der Er findung;

Fig. 13 eine Darstellung einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung zum Steuern bzw. Regeln von Linearinduktionsgleis brems- und/oder -beschleunigungsmechanismen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 14 eine Darstellung eines Mittels bzw. einer Einrich tung zum Kühlen von Linearinduktionsstatoren.

Die typische Betriebsweise in einem Rangier- bzw. Verschiebe bahnhof bei der Zusammenstellung von Eisenbahnwaggons, wie sie in Fig. 1 angedeutet ist, ist wie folgt: Eisenbahnwaggons, die in bestimmter Weise zusammengestellt werden sollen, werden mittels einer Rangierlokomotive über den künstlichen Hügel oder Ablaufberg 11 geschoben. Durch die Schwerkraft bewegen sich die Eisenbahnwaggons dann in das Gruppierungs- bzw. Zu sammenstellungsgelände 15. In Abhängigkeit von der gemessenen Geschwindigkeit und dem beabsichtigten Bestimmungsort des Ei senbahnwaggons, kann der Eisenbahnwaggon mittels der Haupt schienenbremse 12 verlangsamt werden. Der Eisenbahnwaggon wird dann zu einem gewünschten Gruppengleis geleitet, wo er mittels einer Gruppengleisbremse 13 weiter verlangsamt werden kann, wenn und wie das die gemessene Geschwindigkeit und der Bestim mungsort des Eisenbahnwaggons erfordern. Schließlich wird der Eisenbahnwaggon durch entsprechende Weichenstellung in ein Tangentengleis rollen gelassen, wo eine oder mehrere Tangen tengleisbremsen 14 dahingehend wirkt bzw. wirken, daß die End geschwindigkeit des Eisenbahnwaggons beim Ankuppeln auf eine akzeptable Geschwindigkeit, wie zum Beispiel weniger als 6,44 km/h bzw. 4 Meilen pro Stunde, herabgesetzt wird. Jedoch läßt sich diese typische Betriebsweise nicht immer erreichen, weil die Endgeschwindigkeit nicht immer genau einreguliert werden kann. Änderungen im Gewicht, dem Einfluß des Windes, den Rei bungskräften und in dem auf dem Gleis verfügbaren Raum wirken alle dahingehend, daß dadurch die Eisenbahnwaggongeschwindig keit gegenüber dem gewünschten Wert abweicht. Manchmal können Eisenbahnwaggons, welche nicht die richtige Endgeschwindigkeit haben, steckenbleiben oder unvollständig ankuppeln, so daß da durch eine Korrektur mittels einer oder mehrerer Rangierloko motiven erforderlich wird. Der Korrekturprozeß ist langsam und infolgedessen teuer und kann dazu führen, daß die Waren in dem Eisenbahnwaggon unter Umständen beschädigt werden. Anderer seits kann ein ungenügendes Bremsen bzw. Herabsetzen der Ge schwindigkeit des Eisenbahnwaggons bewirken, daß das Ankuppeln mit einer größeren als der gewünschten Geschwindigkeit bewirkt wird, so daß dadurch die Kupplungen und häufig auch die Ladung des Eisenbahnwaggons beschädigt werden.

Mit der Erfindung wird ein Linearinduktions-Eisenbahnwaggon gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanismus zur Verfügung gestellt, mit dem die Geschwindigkeit eines Eisenbahnwaggons präzise reguliert werden kann, indem auf ausgewählte Radsätze des Eisenbahnwaggons eine beschleunigende oder verzögernde ma gnetomotorische Kraft ausgeübt wird. Die magnetomotorische Kraft wird durch Anlegen eines elektrischen Stroms einer vor gewählten Spannung und Frequenz an wenigstens einen Linearin duktionsstator erzeugt. Jeder Stator hat eine Mehrzahl von Primärinduktoren. Elektrischer Strom kann auf jeden Primärin duktor in einer vorbestimmten Aufeinanderfolge mittels eines bevorzugten Verfahrens so angewandt werden, daß die magnetomo torische Kraft in der gewünschten Richtung ausgeübt werden kann bzw. wird.

Jeder Linearinduktionsstator kann von einem Festkörperlei stungs- bzw. -stromumsetzer variabler Spannung und variabler Frequenz (der Begriff "variabler Spannung, variabler Frequenz" wird hier entsprechend dem englischen Ausdruck "variable-vol tage, variable-frequency" mit VVVF abgekürzt) mit Mikroprozes sorsteuerung bzw. -regelung gespeist werden, um den angemesse nen Schub oder die angemessene Bremsung für das Verändern der Eisenbahnwaggongeschwindigkeit zu erreichen, indem die ge wünschte Spannung und Frequenz dem Gleisbrems- und/oder -be schleunigungsmechanismus zugeführt wird. Für die Umsetzerfre quenz bzw. -zuführungsfrequenz können solche Parameter wie die Zug- bzw. Eisenbahnwaggongeschwindigkeit benutzt werden, wel che in Echtzeit gemessen und zu der Umsetzerfrequenzregulier einrichtung übertragen werden können. Kommerzielle Wechsel stromquellen liefern typischerweise elektrische Leistung mit fester Frequenz und fester Spannung. Eine direkte Anwendung dieser Leistung auf Linearinduktionsstatoren würde nicht dazu führen, daß eine genaue Geschwindigkeitssteuerung bzw. -rege lung der Eisenbahnwaggons unter Verwendung der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung erzeugt werden würde. Daher mag jeder Linearinduktionsstator von einem VVVF-Lei stungs- bzw. -Stromumsetzer gespeist werden. Obwohl jeder Linearinduktionsstator von einem ihm gewidmeten Leistungs- bzw. Stromumsetzer, Steuer- bzw. Regelgerät und Sensor ver sorgt werden kann, kann es zu bevorzugen sein, daß mehrere Statoren unter Verwendung eines Multiplex- bzw. Mehrfachkopp lungsleistungs- bzw. -stromumwandlungs- und -verteilungssy stems mit elektrischer Leistung versorgt werden. Der Lei stungs- bzw. Strommultiplexvorgang bzw. die Leistungs- bzw.

Strommehrfachkopplung kann eine Koordination mit der zentralen Rangier- bzw. Verschiebebahnhofsanlage, welche die Eisenbahn waggons leitet bzw. dirigiert, umfassen, derart, daß einer bestimmten Gleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung zu einer abgeschätzten oder berechneten Zeit der Ankunft eines Eisenbahnwaggons die gewünschte Leistung zugeführt werden kann.

Wenn eine Verwendung zur Beschleunigung eines Eisenbahnwaggons stattfindet, übersetzt der Leistungs- bzw. Stromumsetzer die elektrische Energie von dem Stromversorgungs- bzw. Leistungs system in kinetische Energie, welche auf das Fahrzeug bzw. den Eisenbahnwaggon über den bzw. einen jeweiligen Radsatz ange wandt wird. Wenn der Leistungs- bzw. Stromumsetzer in einer Bremsbetriebsweise verwendet wird, wird ein Teil der kineti schen Energie des Eisenbahnwaggons in elektrische Energie ver wandelt, welche Energie dann zu dem Leistungs- bzw. Stromver sorgungssystem zurückgeführt wird. Die Leistungs- bzw. Strom umsetzer können entweder mittels eines Wechselstrom- bzw. Gleichstromverteilungssystems versorgt werden. In den Fällen, in denen die der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrich tung zugeführte Leistung direkt von einer Wechselstromquelle abgenommen oder abgeleitet wird, kann es zu bevorzugen sein, einen regenerativen Wechselstrom-zu-Wechselstrom-VVVF-Umsetzer zwischen dem Wechselstromleistungsbus und der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung vorzusehen. In den Fällen, in denen die Gleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung von einem Gleichstromverteilungsbus gespeist wird, welcher Gleich stromversorgungsbus letztlich seine Leistung aus einem kommer ziellen Wechselstromversorgungssystem erhält, kann die Wech selstromleistung von dem Leistungs- bzw. Stromversorgungssy stem mittels einer regenerativen Gleichstromversorgung in Gleichstrom umgewandelt werden. Weiter kann die Gleichstrom leistung für die Verwendung in der Gleisbrems- und/oder -be schleunigungseinrichtung durch Anwenden eines regenerativen Gleichstrom-zu-Wechselstrom-VVVF-Umsetzers in Wechselstrom umgesetzt werden.

Andere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der Erfin dung werden aus der folgenden Beschreibung von gegenwärtig be vorzugten Ausführungsformen der Erfindung, wie sie in den Figuren der Zeichnung gezeigt sind, ersichtlich.

In einer Ausführungsform, die in Fig. 2 gezeigt ist, wird eine Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren, wie beispielsweise der Stator 51, mittels einer steuer- bzw. regelbaren Stromquelle 53 mit elektrischer Leistung versorgt. Die Größe und Polarität des Stroms 55, der dem Stator 51 durch die Stromquelle 53 zu geführt wird, bestimmt die Größe und Ausrichtung der auf die Eisenbahnwaggonräder angewandten magnetomotorischen Kraft. Eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung 57 steuert bzw. regelt den elektrischen Strom 55 durch selektiven Betrieb der Stromquelle 53. Ein Sensor 67 fühlt ausgewählte Eisenbahnwaggonparameter ab und schickt diese Information zu der Steuer- bzw. Regelein richtung 57. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 57 spricht auf wenigstens eines der folgenden Signale an: ein Fernsignal 61, ein Stromquellenrückkopplungssignal 63 und ein Signal 65, das einen oder mehrere ausgewählte Eisenbahnwaggonparameter reprä sentiert und von dem Sensor 67 (oder mehreren Sensoren 67) ge liefert wird. Das Fernsignal 61 kann von Signalquellen des Eisenbahnverschiebe- bzw. -rangierbahnhofs, wie zum Beispiel einer zentralen Verschiebe- bzw. Rangierbahnhofsanlage, gelie fert werden.

Der hier beschriebene Linearinduktionsstator kann eine Mehr zahl von Primärinduktoren aufweisen. Ausgewählte Eisenbahnwag gonräder werden als Sekundärreaktionselemente benutzt, so daß dadurch ein Linearinduktionsmotor gebildet wird (dessen Be zeichnung in der Zeichnung auch als LIM abgekürzt ist). Die Primärinduktoren können derart ausgerichtet sein, daß das mit tels der Primärinduktoren erzeugte elektromagnetische Feld entweder generell senkrecht zu dem oder im wesentlichen kopla nar mit dem Eisenbahnwaggonraddurchmesser ausgerichtet ist.

Es sei nun auf die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform übergegangen, worin ein Linearinduktionsstator 70 mit drei Primärinduktorspulen 72a, 72b, 72c dargestellt ist, und zwar mit je einem Induktor pro Phasenleitung 74a, 74b, 74c. Obwohl dem Stator 70 Dreiphasenstrom zugeführt werden kann, können auch andere Strommodalitäten erwünscht sein und zugeführt wer den. Im allgemeinen können der Stator 70 und die Primärinduk torspulen 72a, 72b, 72c generell benachbart und parallel zu den Gleisschienen angeordnet sein. In dieser Konfiguration sind die Polflächen 76a, 76b, 76c generell senkrecht zu der Längsachse der Gleisschienen ausgerichtet, so daß dadurch die Polflächen 76a, 76b, 76c in gegenüberliegender Beziehung zu den Gleisschienen plaziert werden. Diese Konfiguration wird hier als "Seitentrasse" ("side line") bezeichnet und ist all gemein in den Fig. 4a, 4b und 4c dargestellt.

Zum Erreichen des gewünschten Ergebnisses können mehrere Li nearinduktionsstatoren verwendet werden. Zum Beispiel kann in der einen Ausführungsform der Seitentrassen-Konfiguration, die in Fig. 4a gezeigt ist, ein einziger Linearinduktionsstator 80 parallel zu einer Schiene der Eisenbahngleise 81 ausgerichtet sein. Der Stator 80 kann auf einer lateralen Seiten eines Eisenbahnwaggonrads angeordnet sein, so daß elektromagnetische Energie auf den jeweiligen Radsatz angewandt oder von dem je weiligen Radsatz abgezogen werden kann und dadurch die Ge schwindigkeit des Eisenbahnwaggons beschleunigt oder verzögert wird. In einer anderen Ausführungsform der Seitentrassen-Kon figuration, die in Fig. 4b gezeigt ist, können zwei Linearin duktorstatoren 82a, 82b, und zwar einer auf jeder lateralen Seite einer einzelnen Gleisschiene 83, zusammen verwendet wer den, um die Beschleunigungs- oder Bremswirkung auf die Eisen bahnwagenradsätze zu erhöhen. In dieser Ausführungsform kann ein Stator 82a generell gegenüber dem anderen Stator 82b ange ordnet sein, wobei ein Abschnitt 83 des Eisenbahngleises da zwischen hindurchgeht. In dieser Konfiguration sind die Stato ren 82a, 82b auf beiden lateralen Seiten eines jeweiligen, dieselben passierenden Rads angeordnet. In einer noch anderen Ausführungsform, die in Fig. 4c gezeigt ist und in der eben falls die Seitentrassen-Konfiguration angewandt wird, können vier Linearinduktionsstatoren 84a, 84b, 84c, 84d dazu verwen det werden, eine Beschleunigungs- oder Bremskraft, die gene rell gleichförmig über beiden Rädern eines einzelnen Radsatzes ist, vorzusehen. In dieser Ausführungsform kann ein Linearin duktionsstator 84a, 84b, 84c, 84d auf jeder lateralen Seite von jeder Gleisschiene 85a, 85b, und demgemäß an jeder latera len Seite von beiden Rädern eines Radsatzes angeordnet sein. Allgemein sind die Linearinduktionsstatoren längs einer Achse ausgerichtet, welche parallel zu der Richtung der Gleisschie nen ist.

In einer anderen Ausführungsform, die in Fig. 5 gezeigt ist, liegt die Schiene 168 oberhalb des Stators 170 bzw. über dem Stator 170, sowie so, daß der von den Primärinduktorspulen 172a, 172b, 172c erzeugte Magnetfluß generell koplanar mit der Schiene 168 und demgemäß koplanar mit dem Durchmesser eines Eisenbahnwaggonrads ist. Diese Konfiguration wird hier als "Innentrasse" bezeichnet ("in-line").

Es ist außerdem gezeigt, daß die Primärinduktorspulen 172a, 172b, 172c wenigstens einen Teil einer magnetisch permeablen Unterlage 173 umgeben, welche Unterlage 173 benachbart und un terhalb bzw. unter der Schiene 168 angeordnet sowie magnetisch mit der Schiene 168 verbunden bzw. an die Schiene 168 angekop pelt ist. Die Schiene 168 kann aus einer Mehrzahl von nichtma gnetischen Gleisabschnitten 175a, 175b, 175c hergestellt sein, von denen jeweilige Gleisabschnitte zwischen jeweilige Gleis abschnitte aus einer Mehrzahl von magnetischen Gleisabschnit ten 177a, 177b, 177c, 177d zwischengefügt sind. Die magnetisch permeable Unterlage 173 ermöglicht es, die von den Primärin duktorspulen 172a, 172b und 172c erzeugten Magnetfelder in die magnetischen Gleisabschnitte 177a, 177b, 177c, 177d zu richten bzw. zurückzurichten. In der in Fig. 5 gezeigten Ausführungs form entspricht der magnetische Gleisabschnitt 177a einer Pol fläche "A", 176a, 176d, der magnetische Gleisabschnitt 177b entspricht einer Polfläche "B", 176b, und der magnetische Gleisabschnitt 177c entspricht einer Polfläche "C", 176c. Die Polflächen A, B und C entsprechen der Phasenleitung A, 174a bzw. der Phasenleitung B, 174b bzw. der Phasenleitung C, 174c.

Wie bei den Seitentrassen-Konfigurationen gemäß den Fig. 4a, 4b und 4c können ein einziger Linearinduktionsstator oder meh rere Linearinduktionsstatoren bei der Innentrassen-Konfigura tion verwendet werden. Zum Beispiel kann die Gleisbrems- bzw. -beschleunigungseinrichtung aus einem einzigen Linearinduk tionsstator 180 in Reihe bzw. in einer Trasse mit einer einzi gen Gleisschiene 181 bestehen, wie in Fig. 6a gezeigt ist. Ob wohl mehrere Linearinduktionsstatoren unter Anwendung der In nentrassen-Konfiguration auf bzw. an einer einzigen Gleis schiene verwendet werden können, können aber auch die Linear induktionsstatoren 182a, 182b auf bzw. an je einem von zwei benachbarten Gleisschienenabschnitten 183a, 183b angewandt werden, wie in Fig. 6b gezeigt ist.

In Fig. 7 ist eine Wechselstromleistungsverteilung für Linear induktionsgleisbrems - und/oder -beschleunigungsmechanismen ge zeigt. Die elektrische Leistung kann einem kommerziellen Drei phasen-Wechselstromversorgungssystem 200 entnommen und mittels eines Wechselstrombuses 202 an jeden der Leistungs- bzw. Stromumsetzer 204a, 204b, 204c verteilt werden. Die Leistungs umsetzer 204a, 204b und 204c übersetzen die Leistung fester Spannung und fester Frequenz von der Wechselstromquelle 200 in eine Leistung variabler Spannung und variabler Frequenz, die betriebsmäßig von den Linearindukstionsstatoren 206a, 206b, 206c benötigt wird. In den Leistungsumsetzern 204a, 204b, 204c oder als diese Leistungsumsetzer kann ein regenerativer Wech selstrom-zu-Wechselstrom-VVVF-Umsetzer verwendet werden.

Eine Ausführungsform eines regenerativen Wechselstrom-zu-Wech selstrom-Umsetzers 400 ist in Fig. 8 gezeigt. Die Leistung kann mittels einer Matrix von komplementären Halbleiterschal tern 402, wie zum Beispiel von Tor-Abschalt-Thyristoren (GTOs) oder Bipolartransistoren mit integriertem Tor (IGBTs) bidirek tionell bzw. in zwei Richtungen geführt werden. Unter Verwen dung der Schalter 402 mit aktiven Abschaltfähigkeiten kann der Umsetzer 400 dazu verwendet werden, die auf den Eingangslei tungen 404a, 404b, 404c angelegten Eingangs-Wechselstrom-Wel lenformen zu "zerhacken", um Frequenzen zu erzeugen, die höher sind als es die Frequenz der Quelle ist. Die gewünschte Span nung kann an den Stator 406 mit der gewünschten Frequenz abge geben werden, indem die Tore der Halbleiterschalter 402 gemäß einem vorbestimmten Verfahren gesteuert werden. Wenn ein Ei senbahnwaggon verzögert bzw. gebremst wird, wird Leistung von dem Stator 406 zu dem Wechselstrom-zu-Wechselstrom-Umsetzer 400 zurückgeführt, von wo die Leistung zu der Wechselstrom quelle in dem Format einer festen Frequenz und festen Spannung mittels der Eingangsleitungen 404a, 404b, 404c zurückgeleitet wird.

In Fig. 9 ist eine Gleichstromverteilung für Linearinduktions gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanismen dargestellt. Elektrische Leistung kann aus einer kommerziellen Dreiphasen- Wechselstrom-Stromquelle 500 in einen Wechselstrom-zu-Gleich strom-Umsetzer 501 entnommen werden, welcher ein regenerativer Wechselstrom-zu-Gleichstrom-Umsetzer sein kann. Mittels des Gleichstrombuses 502 kann Gleichstromleistung zu jedem der Leistungs- bzw. Stromumsetzer 504a, 504b, 504c verteilt wer den. Die Leistungs- bzw. Stromumsetzer 504a, 504b, 504c über setzen den Gleichstrom fester Spannung von dem Gleichstrombus 502 in Wechselstromleistung variabler Spannung und variabler Frequenz, die von den Linearinduktionsstatoren 506a, 506b, 506c betriebsmäßig benötigt wird. In den Leistungsumsetzern 504a, 504b, 504c kann ein regenerativer Gleichstrom-zu-Gleich strom-Umsetzer verwendet sein, oder diese Leistungsumsetzer können jeweils regenerative Gleichstrom-zu-Gleichstrom-Umset zer sein.

In Fig. 10 ist ein Gleichstrom-zu-Wechselstrom-Umsetzer ge zeigt. Von den Buseingangsleitungen 602a, 602b wird der Umset zer 600 mit Gleichstrom einer festen Spannung versorgt. Durch selektives Betreiben der Tore 604 der Halbleiterschalter 606 kann der Gleichstrom in eine Wechselstromleistung variabler Spannung und variabler Frequenz für den Stator 608 "zerhackt" werden. Eine geeignete Steuerung der Halbleiterschalter 606 kann mittels eines bevorzugten Verfahrens, wie zum Beispiel mittels Impulsbreitenmodulationstechniken (PWM-Techniken), vorgesehen sein. Obwohl die Leistungsversorgung im Format ei ner variablen Spannung und variablen Frequenz für den Gleis brems- und/oder -beschleunigungsmechanismus erfolgen kann, kann auch eine Leistungsversorgung im Format einer variablen Spannung und einer festen Frequenz vorgesehen sein bzw. ver wendet werden.

Wie in den Fig. 7 und 9 und der sich darauf beziehenden Erör terung angedeutet worden ist, kann jeder Linearinduktionssta tor mit einem ihm gewidmeten Leistungs- bzw. Stromumsetzer, Steuer- bzw. Regelgerät und Sensor versehen sein. Jedoch kann, um die Kompliziertheit, den Kostenaufwand und die Instandhal tung bzw. Wartung bei den Linearinduktionsgleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtungen zu vermindern, ein Leistungsmul tiplex bzw. eine Leistungsmehrfachkopplung vorgesehen sein, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Generell wird die an den Lei stungsumsetzer 700 abgegebene elektrische Leistung 702 darin in die gewünschte Spannung und Frequenz umgewandelt. Diese umgewandelte oder umgesetzte Leistung 704 wird dem Leistungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfachkoppler 706 zugeführt. In Ansprechung auf ein Steuersignal 708 von der Steuer bzw. Re geleinrichtung 710 wird Leistung bzw. Strom mittels des Lei stungs- bzw. Strommultiplexers bzw. -mehrfachkopplers 706 zu einem oder mehreren Linearinduktionsstatoren geleitet, der bzw. die aus den Linearinduktionsstatoren 712a, 712b und/oder 712c vorher ausgewählt ist bzw. sind. Die Steuer- bzw. Regel einrichtung 710 kann so gesteuert werden, daß sie in Anspre chung auf ein Fernsignal 714, welches von einer zentralen Ran gier- bzw. Verschiebebahnhofseinrichtung geliefert wird, elek trische Leistung an den Linearinduktionsstator 712a, 712b und/oder 712c abgibt.

Ein Leistungs- oder Strommultiplex bzw. -mehrfachkoppeln kann auch so bewerkstelligt werden, wie es in Fig. 12 dargestellt ist. Generell wird die an den Leistungs- bzw. Stromumsetzer 750 abgegebene elektrische Leistung 752 in demselben auf die gewünschte Spannung und Frequenz umgesetzt. Diese umgesetzte bzw. umgewandelte Leistung 754 wird an eine Mehrzahl von Lei stungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfachkoppler 756a, 756b, 756c abgegeben. In Ansprechung auf ein Steuersignal 758 von der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 760 wird Leistung bzw. Strom von einem der Leistungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfachkoppler 756a, 756b, 756c an einen vorgewählten Line arinduktionsstator oder mehrere vorgewählte Linearinduktions statoren um- bzw. weitergeleitet, wie zum Beispiel an einen oder mehrere der Linearinduktionsstatoren 762a, 762b und/oder 762c. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 760 kann so gesteuert werden, daß elektrische Leistung in Ansprechung auf ein Fern signal 764, welches von einer zentralen Rangier- bzw. Ver schiebebahnhofseinrichtung geliefert werden kann, an den Li nearinduktionsstator 762a, 762b und/oder 762c um- bzw. weiter geleitet wird.

Die Steuerung bzw. Regelung der Gleisbrems- und/oder -be schleunigungseinrichtungen kann mittels der Steuer- bzw. Re geleinrichtung 802 vorgesehen werden, wie in Fig. 13 gezeigt ist. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 802 kann durch den Sen sor 804 beeinflußt werden, um die genaue Spannung und Frequenz zu bestimmen, die der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungs einrichtung 806 zugeführt wird durch Steuern bzw. Regeln des Betriebs des Leistungsumsetzers 810, um dadurch die Eisenbahn waggongeschwindigkeit zu regulieren. Die Steuer- bzw. Regel einrichtung 802 kann die erforderliche Spannung und Frequenz aus mehreren Eingangssignalen von dem Sensor 804 berechnen, wie zum Beispiel aus der zurückzulegenden Strecke, der ge wünschten Ankopplungsgeschwindigkeit, dem Eisenbahnwaggonge wicht, der Eisenbahnwaggonposition, -geschwindigkeit und/oder -beschleunigung, den Wetterbedingungen einschließlich Windbe dingungen, der Eintrittsgeschwindigkeit und der Austrittsge schwindigkeit etc., um eine Ausgangsgröße, insbesondere eine solche, die den gewünschten Krafteinsatzpunkt repräsentiert, zu erzeugen, durch welche schließlich die gewünschte Ankopp lungsgeschwindigkeit erreicht wird. Der Sensor 804 kann einen faseroptischen Sensor 808 umfassen oder ein faseroptischer Sensor 808 sein, welcher längs eines vorbestimmten bzw. -ge wählten Abschnitts der Gleisschiene verteilt bzw. angeordnet ist, um die gewünschten Parameter, wie beispielsweise das Ei senbahnwaggongewicht, die zurückzulegende Strecke, die Eisen bahnwaggonposition und die Eisenbahnwaggongeschwindigkeit, zu bestimmen.

Unter gewissen Bedingungen kann es wünschenswert sein, sich ansammelnde Wärme, welche wesentlich sein kann, von den Line arinduktionsstatoren abzuführen, wie in Fig. 14 veranschau licht ist. Ein Mittel bzw. eine Einrichtung 902 zum Kühlen wirkt dahingehend, daß es bzw. sie überschüssige Wärme aus den Primärinduktoren des Stators 900 abführt. Das Kühlmedium kann ein Fluid sein, wie zum Beispiel Luft, Wasser, Alkohol oder ein Druckgas.

Obwohl gewisse gegenwärtig bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben worden sind, versteht es sich, daß die Erfindung hierauf nicht beschränkt ist, sondern im Rahmen des Gegenstandes der Erfindung, wie er in den Pa tentansprüchen angegeben ist, sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens, wie er sich der gesamten Offenbarung ent nehmen läßt, auch in anderer, verschiedenster Art und Weise ausgeführt und praktiziert werden kann.

Mit der Erfindung wird ein Eisenbahnwaggongleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanismus zur Verfügung gestellt, in dem li neare elektromagnetische Induktion zur präzisen Beschleunigung oder Verzögerung eines Eisenbahnwaggons angewandt wird. Der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanismus umfaßt eine Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren, die eine Mehrzahl von beabstandeten Primärinduktoren hat bzw. haben; sowie eine steuer- bzw. regelbare Leistungsquelle, die elektrisch mit ei nem ausgewählten Primärinduktor oder mehreren ausgewählten Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Primärinduktoren verbun den ist; eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung zum Steuern bzw. Regeln des elektrischen Stroms, der von der steuer- bzw. re gelbaren Leistungsquelle zu den jeweiligen Primärinduktoren übertragen wird; und einen Sensor oder mehrere Sensoren zum Abfühlen von ausgewählten Eisenbahnwaggonparametern und zum Übertragen jener Parameter zu der Steuer- bzw. Regeleinrich tung, so daß geschwindigkeitskorrigierende Kräfte durch die Gleisbrems- und/oder -beschleunigungseinrichtung angewandt werden, die diesen Parametern proportional oder eine vorbe stimmte Funktion dieser Parameter sind. Die Steuer- bzw. Rege leinrichtung reguliert die magnetomotorische Kraft, welche auf einen ausgewählten Eisenbahnwaggonradsatz aus einer Mehrzahl von Eisenbahnwaggonradsätzen angewandt wird, und ist mit je der, der mehreren, vorzugsweise steuer- bzw. regelbaren Lei stungsquellen verbunden. In einigen Ausführungsformen kann der Sensor oder können die Sensoren wenigstens einen Teil eines faseroptischen Kabels umfassen, welches Kabel benachbart einer vorbestimmten Länge einer Gleisschiene angeordnet sein kann.

Claims

1. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus zum Steuern bzw. Regeln der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens, wobei der Eisenbahnwagen eine Mehrzahl von Radsätzen hat, die mit einer Gleisschiene in Eingriff bringbar sind, wobei der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmecha nismus folgendes umfaßt:

(a) eine Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren (51), von denen jeder eine Mehrzahl von Primärinduktoren hat, wobei jeder aus der Mehrzahl der Linearinduktionsstatoren (51), jeweilige aus der Mehrzahl der Primärinduktoren hat, die magnetisch mit jeweiligen anderen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren verbunden bzw. gekoppelt sind, wobei je weilige Paare aus der Mehrzahl von Primärinduktoren we nigstens einen Teil einer Gleisschiene dazwischen ange ordnet haben, wobei die jeweiligen Paare eine magnetomo torische Kraft auf ausgewählte Radsätze aus dieser Mehr zahl von Radsätzen ausüben, und wobei wenigstens drei von der beabstandeten Mehrzahl von Primärinduktoren bzw. von der Mehrzahl von beabstandeten Primärinduktoren auf we nigstens einer Seite einer Gleisschiene angeordnet sind;
(b) eine steuer- bzw. regelbare Leistungs- bzw. Stromquelle (53), die elektrisch mit der Mehrzahl von Linearinduk tionsstatoren (51) verbunden ist und elektrischen Strom an die Mehrzahl der Linearinduktionsstatoren (51) lie fert, wobei die steuer- bzw. regelbare Leistungs- bzw. Stromquelle (53) vorzugsweise mittels einer Dreiphasen- Wechselstrom-Stromversorgung mit elektrischem Strom ver sorgt wird;
(c) eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57), die mit der steuer- bzw. regelbaren Leistungs- bzw. Stromquelle (53) verbunden ist, zum selektiven Steuern bzw. Regeln des elektrischen Stroms zu den jeweiligen Linearinduktions statoren, so daß dadurch die magnetomotorische Kraft gesteuert bzw. geregelt wird, die auf die ausgewählten Radsätze aus der Mehrzahl von Radsätzen angewandt wird; und
(d) wenigstens einen Sensor (67) zum Abfühlen von ausgewähl ten Eisenbahnwagenparametern und zum Übertragen dieser Parameter zu der Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57), wo bei der Sensor (67) betriebsfähig mit der Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57) verbunden ist.

2. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Polflächen (76a, 76b, 76c) von zweiten jeweili gen Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Primärinduktoren von jedem der Linearinduktionsstatoren (51) generell senkrecht zu einer Längsachse des wenigstens einen Teils der Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b, 180, 182a, 182b) sind, wobei jede der Pol flächen (76a, 76b, 76c) in gegenüberliegender Beziehung mit dem wenigstens einen Teil der Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b, 180, 182a, 182b) ist, und wobei wenigstens ein Teil der Gleis schiene (168) generell zwischen jeweiligen der Polflächen (76a, 76b, 76c) angeordnet ist.

3. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß

(a) die jeweiligen Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Pri märinduktoren von jedem der Linearinduktionsstatoren (51) magnetisch mit den jeweiligen anderen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren mittels wenigstens eines Teils einer magnetisch permeablen Unterlage (173) verbunden, verket tet und/oder gekoppelt sind;
(b) der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) generell oberhalb oder über der Mehrzahl von Induktoren und der Unterlage (173) angeordnet ist, und der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (173) magnetisch mit wenigstens einem Teil der Unterlage (173) verbunden, verkettet und/oder gekoppelt ist;
(c) der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) eine Mehrzahl von magnetischen oder magnetisierbaren Gleisab schnitten (177a, 177b, 177c, 177d) und eine Mehrzahl von nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisab schnitten (175a, 175b, 175c) hat, wobei erste jeweilige Gleisabschnitte aus der Mehrzahl der nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitte (175a, 175b, 175c) zwischen erste jeweilige magnetische oder magneti sierbare Abschnitte aus der Mehrzahl der magnetischen oder magnetisierbaren Abschnitte (177a, 177b, 177c, 177d) zwischengefügt sind, wobei zweite jeweilige der nichtma gnetischen oder nichtmagnetisierbare Gleisabschnitte (175a, 175b, 175c) generell oberhalb oder über zweiten jeweiligen Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Primär induktoren angeordnet sind, und zweite jeweilige magneti sche oder magnetisierbare Gleisabschnitten von den magne tischen oder magnetisierbaren Gleisabschnitten (177a, 177b, 177c, 177d) generell oberhalb oder über wenigstens einem Teil der Unterlage (173) angeordnet sind; und
(d) jeweilige Polflächen der Mehrzahl von Primärinduktoren generell koplanar mit dem Durchmesser von einem Rad aus der Mehrzahl von Radsätzen und kolinear bzw. gleichlinear mit dem wenigstens einen Teil der Gleisschiene (168) sind.

4. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (67) weiter einen faser optischen Sensor (808) zum Abfühlen von wenigstens einem der ausgewählten Eisenbahnwagenparameter umfaßt oder ein solcher faseroptischer Sensor (808) ist.

5. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die steuer- bzw. regelbare Leistungs- bzw. Stromquelle (53) weiter folgendes umfaßt:

(a) einen Leistungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfach koppler (706, 756a, 756b, 756c), der mit ausgewählten Linearinduktionsstatoren (712a-712c, 762a-762c) aus der Mehrzahl der Linearinduktionsstatoren verbunden ist; und
(b) einen Leistungs- bzw. Stromumsetzer (700, 750), der zwi schen eine Stromquelle und den Leistungs- bzw. Strom multiplexer bzw. -mehrfachkoppler (706, 756a-756c) ge schaltet ist.

6. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungs- bzw. Stromumsetzer (700, 750) ein Umsetzer variabler Spannung, variabler Frequenz ist.

7. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbeson dere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeweiliger Linearinduktionsstator (80) aus der Mehr zahl von Linearinduktionsstatoren (51) auf einer lateralen Seite eines Rads von den ausgewählten Radsätzen aus der Mehr zahl der Radsätze angeordnet ist.

8. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbeson dere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilige Linearinduktionsstatoren (82a, 82b) aus der Mehrzahl der Linearinduktionsstatoren (51) auf beiden latera len Seiten eines Rads aus den ausgewählten Radsätzen der Mehr zahl der Radsätze angeordnet sind.

9. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbe sondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilige Linearinduktionsstatoren (84a, 84b, 84c, 84d) aus der Mehrzahl der Linearinduktionsstatoren (51) auf beiden lateralen Seiten von beiden Rädern der ausgewählten Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze angeordnet sind.

10. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus zum Steuern bzw. Regeln der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens, wobei der Eisenbahnwagen eine Mehrzahl von Radsätzen hat, die mit einer Gleisschiene in Eingriff bringbar sind, wobei der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmecha nismus folgendes umfaßt:

(a) eine erste Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren, von denen jeder eine beabstandete Mehrzahl von Primärinduk toren bzw. eine Mehrzahl von beabstandeten Primärinduk toren hat, wobei jeder aus der ersten Mehrzahl von Line arinduktionsstatoren jeweilige Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Primärinduktoren hat, die magnetisch mit jeweiligen anderen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren verbunden, verkettet oder gekoppelt sind, wobei jeweilige Paare aus der Mehrzahl der Primärinduktoren wenigstens einen Teil der Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b, 181, 183a, 183b) zwischen sich angeordnet haben, und wobei die je weiligen Paare eine magnetomotorische Kraft auf ausge wählte Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze ausüben;
(b) eine Mehrzahl von steuer- bzw. regelbaren Leistungs- bzw. Stromquellen (53), von denen jede elektrisch mit einer zweiten Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren verbunden ist und elektrischen Strom an die zweite Mehrzahl von Li nearinduktionsstatoren liefert;
(c) eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57), die mit der Mehrzahl der steuer- bzw. regelbaren Leistungs- bzw. Stromquellen (53) verbunden ist, zum selektiven Steuern bzw. Regeln des elektrischen Stroms zu der jeweiligen Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren, so daß dadurch die magnetomotorische Kraft, die auf ausgewählte Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze angewandt wird, gesteuert bzw. geregelt wird; und
(d) wenigstens einen Sensor (67) zum Abfühlen von ausgewähl ten Eisenbahnwagenparametern und zum Übertragen der Para meter zu der Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57), wobei der Sensor (67) betriebsfähig mit der Steuer- bzw. Regel einrichtung (57) verbunden ist.

11. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Polflächen (76a-76c) von jedem aus der Mehrzahl der Primärinduktoren generell senkrecht zu einer Längsachse des wenigstens einen Teils der Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b, 181, 183a, 183b) sind, wobei jede der Polflächen in einer gegenüberliegenden Beziehung mit dem wenigstens einen Teil der Gleisschiene ist, und wobei der wenigstens eine Teil der Gleisschiene generell zwischen jeweiligen der Polflächen (76a-76c) angeordnet ist.

12. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß

(a) die jeweiligen einen aus der Mehrzahl der Primärindukto ren magnetisch mit den jeweiligen anderen aus der Mehr zahl der Primärinduktoren mittels wenigstens eines Teils einer magnetisch permeablen Unterlage (173) verbunden, verkettet oder gekoppelt sind;
(b) der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (173) generell oberhalb oder über der Mehrzahl von Induktoren und der Unterlage (173) angeordnet ist, und der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) magnetisch mit wenigstens einem Teil der Unterlage (173) verbunden, verkettet oder gekoppelt ist;
(c) der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) eine Mehrzahl von magnetischen oder magnetisierbaren Gleisab schnitten (177a-177d) und eine Mehrzahl von nichtmagne tischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitten (175a-175c) hat, wobei erste aus der Mehrzahl der nicht magnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitte (175a-175c) zwischen ersten aus der Mehrzahl der magne tischen oder magnetisierbaren Abschnitte (177a-177d) zwi schengefügt sind, wobei zweite jeweilige nichtmagnetische oder nichtmagnetisierbare Gleisabschnitte von den nicht magnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitten (175a-175c) generell oberhalb oder über zweiten jeweili gen Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Primärindukto ren angeordnet sind, und wobei zweite jeweilige magneti sche oder magnetisierbare Gleisabschnitte von den magne tischen oder magnetisierbaren Gleisabschnitten (177a-177d) generell oberhalb oder über wenigstens einem Teil der Unterlage (173) angeordnet sind; und
(d) jeweilige Polflächen von der Mehrzahl der Primärindukto ren generell koplanar mit dem Durchmesser von einem Rad aus der Mehrzahl von Radsätzen und kolinear bzw. gleich linear mit dem wenigstens einen Teil der Gleisschiene (168) sind.

13. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbeson dere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (77) weiter einen faseroptischen Sensor (808) zum Abfühlen von wenigstens einem der ausgewählten Eisenbahn wagenparameter umfaßt oder ein solcher faseroptischer (808) Sensor ist.

14. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß jede aus der Mehrzahl der steuer- bzw. regelbaren Leistungs- bzw. Stromquellen (53) wei ter folgendes umfaßt:

(a) einen Leistungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfach koppler (706, 756a-756c), der mit der zweiten Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren verbunden ist; und
(b) einen Leistungs- oder Stromumsetzer (700, 750), der zwischen eine Stromversorgung und den Leistungs- bzw. Strommultiplexer bzw. -mehrfachkoppler (706, 756a-756c) geschaltet ist.

15. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungs- oder Stromumsetzer (700, 750) ein Umsetzer variabler Spannung, variabler Frequenz ist.

16. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeweiliger Linearin duktionsstator (80) aus der ersten Mehrzahl der Linearinduk tionsstatoren auf einer lateralen Seite eines Rads der ausge wählten Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze angeordnet ist.

17. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilige Linearinduk tionsstatoren (82a, 82b) aus der ersten Mehrzahl der Linear induktionsstatoren auf beiden lateralen Seiten eines Rads von den ausgewählten Radsätzen aus der Mehrzahl der Radsätze ange ordnet sind.

18. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilige Linearinduk tionsstatoren (84a-84d) aus der ersten Mehrzahl der Linearin duktionsstatoren auf beiden lateralen Seiten von beiden Rädern der ausgewählten Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze ange ordnet sind.

19. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus zum Steuern bzw. Regeln der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens, wobei der Eisenbahnwagen eine Mehrzahl von Radsätzen hat, die mit einer Gleisschiene in Eingriff bringbar sind, wobei der Gleisbrems- und/oder beschleunigungsmechanis mus folgendes umfaßt:

(a) eine Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren (51), von denen jeder eine beabstandete Mehrzahl von Primärindukto ren oder eine Mehrzahl von beabstandeten Primärinduktoren hat, wobei jeder aus der Mehrzahl der Linearinduktions statoren (51), der jeweilige eine Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Primärinduktoren hat, mit jeweiligen anderen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren magnetisch verbunden, verkettet oder gekoppelt ist, wobei jeweilige Paare von der Mehrzahl der Primärinduktoren wenigstens einen Teil einer solchen Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b, 181, 183a, 183b) dazwischen angeordnet haben, und wobei die jeweiligen Paare eine magnetomotorische Kraft auf ausgewählte Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze aus üben;
(b) eine Mehrzahl von steuer- bzw. regelbaren Leistungs- oder Stromquellen (53), von denen jede elektrisch mit einem jeweiligen einen aus der Mehrzahl der Linearinduktions statoren (51) verbunden ist und demselben elektrischen Strom liefert;
(c) eine mit der von steuer- bzw. regelbaren Lei stungs- oder Stromquellen (53) verbundene Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57) zum selektiven Steuern bzw. Regeln des elektrischen Stroms zu jeweiligen Linearinduktions statoren (51), so daß dadurch die magnetomotorische Kraft, die auf die ausgewählten Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze ausgeübt wird, gesteuert bzw. geregelt wird; und
(d) wenigstens einen Sensor (67) zum Abfühlen von ausgewähl ten Eisenbahnwagenparametern und zum Übertragen der Para meter zu der Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57), wobei der Sensor (67) betriebsfähig mit der Steuer- bzw. Regel einrichtung (57) verbunden ist.

20. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß Polflächen (76a-76c) von der Mehrzahl der Pri märinduktoren generell senkrecht zu einer Längsachse des we nigstens einen Teils der Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b) sind, wobei jede der Polflächen (76a-76c) in gegenüberstehender Be ziehung mit dem wenigstens einen Teil der Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b) ist und wobei der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b) generell zwischen jeweiligen der Polflächen (76a-76c) angeordnet sind.

21. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß

(a) die jeweiligen einen aus der Mehrzahl der Primärindukto ren von jedem der Linearinduktionsstatoren (51) magne tisch mit den jeweiligen anderen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren durch wenigstens einen Teil einer magne tisch permeablen Unterlage (173) verbunden, verkettet oder gekoppelt sind;
(b) der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) generell oberhalb oder über der Mehrzahl von Induktoren und der Unterlage (173) angeordnet ist, und der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) magnetisch mit wenigstens ei nem Teil der Unterlage (173) verbunden, verkettet oder gekoppelt ist;
(c) der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) eine Mehrzahl von magnetischen oder magnetisierbaren Gleisab schnitten (177a-177d) und eine Mehrzahl von nichtmagneti schen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitten (175a-175c) hat, wobei erste jeweilige nichtmagnetische oder nichtmagnetisierbare Gleisabschnitte aus der Mehrzahl der nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisab schnitte (175a-175c) zwischen erste jeweilige magnetische oder magnetisierbare Abschnitte aus der Mehrzahl der ma gnetischen oder magnetisierbaren Abschnitte (177a-177d) zwischengefügt sind, wobei zweite jeweilige nichtmagneti sche oder nichtmagnetisierbare Gleisabschnitte von den nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisab schnitten (175a-175c) generell oberhalb oder über zweiten jeweiligen Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Primär induktoren angeordnet sind, und zweite jeweilige magneti sche oder magnetisierbare Gleisabschnitte von den magne tischen bzw. magnetisierbaren Gleisabschnitten (177a-177d) generell oberhalb oder über wenigstens einem Teil der Unterlage (173) angeordnet sind; und
(d) jeweilige Polflächen der Mehrzahl von Primärinduktoren generell koplanar mit dem Durchmesser von einem Rad aus der Mehrzahl von Radsätzen und kolinear bzw. gleichli near mit wenigstens einem Teil der Gleisschiene (168) sind.

22. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (67) weiter einen faseroptischen Sensor (808) zum Abfühlen von wenigstens einem der ausgewählten Eisenbahnwagenparameter umfaßt oder ein solcher faseroptischer Sensor (808) ist.

23. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß jede aus der Mehrzahl der steuer- bzw. regelbaren Leistungs- oder Stromquellen (53) wei ter folgendes umfaßt:

(a) einen Leistungs- oder Strommultiplexer oder -mehrfach koppler (706, 756a-756c), der mit dem jeweiligen einen aus der Mehrzahl von Linearinduktionsstatoren (712a-712c, 762a-762c) verbunden ist; und
(b) einen Leistungs- oder Stromumsetzer (700, 750), der zwi schen eine Stromquelle und den Leistungs- oder Strommul tiplexer oder -mehrfachkoppler (706, 756a-756c) geschal tet ist.

24. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungs- oder Stromumsetzer (700, 750) ein Umsetzer variabler Spannung, variabler Frequenz ist.

25. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeweiliger Linear induktionsstator (80) aus der Mehrzahl der Linearinduktions statoren (51) auf einer lateralen Seite eines Rads von den ausgewählten Radsätzen aus der Mehrzahl der Radsätze ange ordnet ist.

26. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilige Linearinduk tionsstatoren (82a, 82b) aus der Mehrzahl der Linearinduk tionsstatoren (51) auf beiden Seiten eines Rads der ausge wählten Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze angeordnet sind.

27. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilige Linearinduktionssta toren (84a-84d) aus der Mehrzahl der Linearinduktionsstatoren (51) auf beiden Seiten von beiden Rädern der ausgewählten Rad sätze aus der Mehrzahl der Radsätze angeordnet sind.

28. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus zum Steuern oder Regeln der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens, wobei der Eisenbahnwagen eine Mehrzahl von Radsätzen hat, die mit einer Gleisschiene in Eingriff bringbar sind, wobei der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanis mus folgendes umfaßt:

(a) einen Linearinduktionsstator (51), der eine beabstandete Mehrzahl von Primärinduktoren oder eine Mehrzahl von be abstandeten Primärinduktoren hat, wobei jeweilige Paare aus der Mehrzahl der Primärinduktoren wenigstens einen Teil einer solchen Gleisschiene (181, 183a, 183b) dazwi schen angeordnet haben, wobei die jeweiligen Paare eine magnetomotorische Kraft auf ausgewählte Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze ausüben, wobei die jeweiligen einen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren magnetisch mit den jeweiligen anderen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren durch wenigstens einen Teil einer magnetisch permeablen Unterlage (173) verbunden, verkettet oder gekoppelt sind, wobei der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) ge nerell oberhalb oder über der Mehrzahl von Induktoren und der Unterlage (173) angeordnet ist, wobei der wenigstens eine Teil der Gleisschiene (168) magnetisch mit wenig stens einem Teil der Unterlage (173) verbunden, verkettet oder gekoppelt ist, wobei wenigstens ein Teil der Gleis schiene (168) eine Mehrzahl von magnetischen oder magne tisierbaren Gleisabschnitten (177a-177d) und eine Mehr zahl von nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitten (175a-175c) hat, wobei erste jeweilige nichtmagnetische oder nichtmagnetisierbare Gleisab schnitte aus der Mehrzahl der nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitte (175a-175c) zwi schen ersten jeweiligen magnetischen oder magnetisierba ren Abschnitten aus der Mehrzahl der magnetischen oder magnetisierbaren Abschnitte (177a-177d) zwischengefügt sind, wobei zweite jeweilige nichtmagnetische oder nicht magnetisierbare Gleisabschnitte von den nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitten (175a-175c) generell oberhalb oder über zweiten jeweiligen Primärin duktoren aus der Mehrzahl der Primärinduktoren angeordnet sind, wobei zweite jeweilige magnetische oder magneti sierbare Gleisabschnitte von den magnetischen oder magne tisierbaren Gleisabschnitten (177a-177d) generell ober halb oder über wenigstens einem Teil der Unterlage (173) angeordnet sind, und wobei jeweilige Polflächen der Mehr zahl von Primärinduktoren generell koplanar mit dem Durchmesser von einem Rad aus der Mehrzahl von Radsätzen und kolinear bzw. gleichlinear mit wenigstens einem Teil der Gleisschiene (168) sind;
(b) eine steuer- oder regelbare Leistungsquelle (53), die elektrisch mit dem Linearinduktionsstator (51) verbunden ist und demselben elektrischen Strom liefert;
(c) eine mit der steuer- oder regelbaren Leistungsquelle (53) verbundene Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57) zum selek tiven Steuern bzw. Regeln des elektrischen Stroms zu den Primärinduktoren, so daß dadurch die magnetomotorische Kraft, die auf die ausgewählten Radsätze aus der Mehrzahl der Radsätze ausgeübt wird, gesteuert oder geregelt wird; und
(d) wenigstens einen Sensor (67) zum Abfühlen von ausgewähl ten Eisenbahnwagenparametern und zum Übertragen der Para meter zu der Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57), wobei der Sensor (67) betriebsfähig mit der Steuer- bzw. Regel einrichtung (57) verbunden ist.

29. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (67) weiter einen faseroptischen Sen sor (808) zum Abfühlen von wenigstens einem der ausgewählten Eisenbahnwagenparameter umfaßt oder ein solcher faseroptischer Sensor (808) ist.

30. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungsumsetzer (700, 750) ein Umsetzer variabler Spannung, variabler Frequenz ist.

31. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 28, 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die steuer- bzw. regelbare Leistungsquelle (53) weiter einen Leistungsumsetzer (700, 750) umfaßt, der zwischen eine Stromquelle und die Linearinduk tionsstatoren (51) geschaltet ist.

32. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 28 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Linearin duktionsstatoren (51) auf einer lateralen Seite eines Rads der aus der Mehrzahl der Radsätze ausgewählten Radsätze angeordnet ist.

33. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 28 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Linearin duktionsstatoren (51) auf beiden lateralen Seiten eines Rads der aus der Mehrzahl der Radsätze ausgewählten Radsätze ange ordnet ist.

34. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 28 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Linear induktionsstatoren (51) auf beiden lateralen Seiten von beiden Rädern der aus der Mehrzahl der Radsätze ausgewählten Radsätze angeordnet ist.

35. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus zum Steuern bzw. Regeln der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens, wobei der Eisenbahnwagen eine Mehrzahl von Radsätzen hat, die mit einer Gleisschiene in Eingriff bringbar sind, wobei der Gleisbrems- und/oder beschleunigungsmechanis mus folgendes umfaßt:

(a) einen Linearinduktionsstator (51), der eine beabstandete Mehrzahl von Primärinduktoren oder eine Mehrzahl von be abstandeten Primärinduktoren hat, wobei jeweilige eine aus der Mehrzahl der Primärinduktoren magnetisch mit je weiligen anderen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren verbunden, verkettet oder gekoppelt sind, wobei jeweilige Paare aus der Mehrzahl der Primärinduktoren wenigstens einen Teil einer Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b, 181, 183a, 183b) dazwischen angeordnet haben, wobei die jewei ligen Paare eine magnetomotorische Kraft auf aus der Mehrzahl der Radsätze ausgewählte Radsätze ausüben, wobei Polflächen (76a-76c) der Mehrzahl von Primärinduktoren generell senkrecht zu einer Längsachse des wenigstens einen Teils der Gleisschiene (81, 83, 85a, 85b, 181, 183a, 183b) sind, wobei jede der Polflächen (76a-76c) in gegenüberliegender Beziehung mit wenigstens einem Teil der Gleisschiene ist, wobei wenigstens ein Teil der Gleisschiene generell zwischen jeweiligen einen der Pol flächen (76a-76c) angeordnet ist, und wenigstens drei aus der beabstandeten Mehrzahl von Primärinduktoren oder der Mehrzahl von beabstandeten Primärinduktoren auf wenig stens einer lateralen Seite eines Rads angeordnet sind;
(b) eine steuer- bzw. regelbare Leistungsquelle (53), die elektrisch mit dem Linearinduktionsstator (51) verbunden ist und demselben elektrischen Strom liefert, wobei die steuer- bzw. regelbare Leistungsquelle (53) vorzugsweise durch eine Dreiphasen-Wechselstromversorgung mit elektri schem Strom versorgt wird;
(c) eine mit der steuer- bzw. regelbaren Leistungsquelle (53) verbundene Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57) zum selek tiven Steuern bzw. Regeln des elektrischen Stroms zu den Primärinduktoren, so daß dadurch die magnetomotorische Kraft, die auf die aus der Mehrzahl der Radsätze ausge wählten Radsätze ausgeübt wird, gesteuert bzw. geregelt wird; und
(d) wenigstens einen Sensor (67) zum Abfühlen von ausgewähl ten Eisenbahnwagenparametern und zum Übertragen der Para meter zu der Steuer- bzw. Regeleinrichtung (57), wobei der Sensor (67) betriebsfähig mit der Steuer- bzw. Regel einrichtung (57) verbunden ist.

36. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (67) weiter einen faseroptischen Sensor (808) zum Abfühlen von wenigstens einem der ausgewähl ten Eisenbahnwagenparameter umfaßt oder ein solcher faser optischer Sensor (808) ist.

37. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 35 oder 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungsumsetzer (700, 750) ein Umsetzer variabler Spannung, variabler Frequenz ist.

38. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die steuer- bzw. regelbare Leistungsquelle (53) weiter einen Leistungsumsetzer (700, 750) umfaßt, der zwischen eine Stromversorgung und den Linearinduktionsstator (51) ge schaltet ist.

39. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 35 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Linearinduk tionsstator (80) auf einer lateralen Seite eines Rads von aus der Mehrzahl der Radsätze ausgewählten Radsätzen angeordnet ist.

40. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 35 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Linearinduk tionsstator (82a, 82b) auf beiden lateralen Seiten eines Rads von den aus der Mehrzahl der Radsätze ausgewählten Radsätzen angeordnet ist.

41. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus nach einem der Ansprüche 35 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Linearinduk tionsstator (84a-84d) auf beiden lateralen Seiten von beiden Rädern der aus der Mehrzahl der Radsätze ausgewählten Radsätze angeordnet ist.

42. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus zum Steuern bzw. Regeln der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens, wobei der Eisenbahnwagen eine Mehrzahl von Radsätzen hat, die mit einer Gleisschiene in Eingriff bringbar sind, wobei der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanis mus folgendes umfaßt:

(a) einen Linearinduktionsstator (51) zum Betätigen des Gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanismus, wobei der Linearinduktionsstator (51) eine Mehrzahl von Primär induktoren hat, wobei jeweilige Paare aus der Mehrzahl der Induktoren wenigstens einen Teil einer solchen Gleis schiene (168) dazwischen angeordnet haben, und wobei die jeweiligen Paare eine magnetomotorische Kraft auf die aus der Mehrzahl der Radsätze ausgewählten Radsätze ausüben;
(b) eine Unterlage (173), welche jeweilige eine Primärinduk toren aus der Mehrzahl der Primärinduktoren mit jeweili gen anderen aus der Mehrzahl der Primärinduktoren magne tisch verbindet, verkettet oder koppelt, wobei wenigstens ein Teil der Unterlage (173) wenigstens teilweise von je weiligen Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Primär induktoren umgeben ist;
(c) wenigstens ein Teil dieser Gleisschiene (168) ist gene rell oberhalb oder über der Mehrzahl der Primärinduktoren und/oder der Unterlage (173) angeordnet, wobei wenigstens ein Teil der Gleisschiene (168) magnetisch mit wenigstens einem Teil der Unterlage (173) verbunden, verkettet oder gekoppelt ist;
(d) wenigstens ein Teil der Gleisschiene (168) hat eine Mehr zahl von magnetischen oder magnetisierbaren Gleisab schnitten (177a-177d) und eine Mehrzahl von nichtmagneti schen oder nichtmagnetisierbaren Gleisabschnitten (175a-175c), wobei jeweilige erste nichtmagnetische oder nicht magnetisierbare Gleisabschnitte aus der Mehrzahl der nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisab schnitte (175a-175c) zwischen jeweilige erste magnetische oder magnetisierbare Abschnitte aus der Mehrzahl der ma gnetischen oder magnetisierbaren Abschnitte (177a-177d) zwischengefügt sind, wobei jeweilige zweite nichtmagneti sche oder nichtmagnetisierbare Gleisabschnitte von den nichtmagnetischen oder nichtmagnetisierbaren Gleisab schnitten (175a-175c) generell oberhalb oder über jewei ligen zweiten Primärinduktoren aus der Mehrzahl der Pri märinduktoren angeordnet sind und jeweilige zweite magne tische oder magnetisierbare Gleisabschnitte von den ma gnetischen oder magnetisierbaren Gleisabschnitten (177a-177d) generell oberhalb oder über wenigstens einem Teil der Unterlage (173) angeordnet sind; und
(e) jeweilige Polflächen der Mehrzahl von Primärinduktoren sind generell koplanar mit dem Durchmesser von einem Rad aus der Mehrzahl der Radsätze und generell kolinear bzw. gleichlinear mit dem wenigstens einen Teil der Gleis schiene (168).

43. Eisenbahnwagengleisbrems- und/oder -beschleunigungs mechanismus zum Steuern bzw. Regeln der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens, wobei der Eisenbahnwagen eine Mehrzahl von Radsätzen hat, die mit einer Gleisschiene in Eingriff bringbar sind, wobei der Gleisbrems- und/oder -beschleunigungsmechanis mus einen Linearinduktionsstator (70) zum Betätigen des Gleis brems- und/oder -beschleunigungsmechanismus umfaßt, wobei der Linearinduktionsstator (70) ein fünffingeriges Substrat mit drei darauf angeordneten mittigen Kernen hat, so daß dadurch drei Primärinduktoren gebildet werden, wobei der Linearinduk tionsstator (70) mit einer Dreiphasen-Stromversorgung varia bler Spannung, variabler Frequenz verbindbar ist, wobei wenig stens einer der Linearinduktionsstatoren auf wenigstens einer lateralen Seite eines Eisenbahnwagenrads angeordnet oder anzu ordnen ist, und Polflächen (76a, 76b, 76c) der Primärindukto ren in gegenüberliegender Beziehung mit wenigstens einem Teil der Gleisschiene sind oder kommen.