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La présente invention a pour objet des systèmes pour effectuer un contrôle de la vigilance des conducteurs des véhicules ferroviaires, ou bien la commande automatique de la circulation de ces véhicules. Elle est essentiellement basée sur l'utilisation de circuits de voie et des signaux, qui sont adaptés, soit pour donner aux conducteurs des indications enregistrées relatives à la conduite des véhicules, soit pour régler automatiquement la vitesse et les arrêts des véhicules dans les conditions de sécurité.
Conformément à l'invention, due à MM. PEDOUSSAUT et CREMEE- le véhicule comporte des dispositifs récepteurs sensibles à
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l'étal @@@@circuits de voie, une première source de courants'de signalisation et de commande dont la fréquence est à tout moment proportionnelle à sa vitesse, une .deuxième source de courants de signalisation et de commande dont la fréquence peut varier proportionnellement à l'allure désirée de la vitesse, et un appareil qui compare les deux fréquences mentionnées, soit pour signaler, suivant leur différence, les manoeuvres à effectuer, soit pour commander automatiquement ces manoeuvres, s.'il y a lieu.-
Le dessin annexé et la description qui suit, relatifs à des exemples de réalisation,
permettront de mieux comprendre les caractéristiques et les avantages de l'invention. Sur ce dessin, la figure 1 est un schéma d'ensemble simplifié, relatif au cas: de la vérification de la vigilance du conducteur ; la figure 2 est un schéma d'ensemble de la commande automatique du véhicule ; les figures 3 et 4 représentent plus en détail les équipements respectifs du véhicule, 'et la figure 5 est une variante de la figure 2.
Sur la figure 1, on a représenté un circuit de voie du type habituel, correspondant à une distance de freinage FA entre un signal S, supposé mis au "rouge" par l'ouverture d'un relais de voie 6, et un signal d'avertissement SA supposé au "jaune".
Les rails 1 et 2 comportent des joints isolants 8 et 9 ; le circuit de voie est alimenté par une source 3A de'courant de signalisation qui maintient excité un relais de voie 6A. Les connexions inductives n'ont pas' été représentées.
Bour réaliser le contrôle de la vigilance du conducteur d'un véhicule V, on peut, suivant l'invention, utiliser un agencement spécial de son équipement électrique. Cet équipement peut comporter une source 32 de courant de signalisation à fréquence proportionnelle à la vitesse réelle du véhicule V qui se déplace dans la direction de la flèche D, une autre source de courant de signalisation 30 dont la fréquence peut être soit égale à la précédente, soit décroître suivant une loi bien déterminée
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@ pour déclencher cette décroissance, on peut disposer sur le véhicule un contact récepteur 28, normalement fermé et ne s'ouvrant que par l'action d'un appareil fixe placé sur la voie au droit du signal SA.
Cet appareil peut avoir par exemple la forme d'un électro-aimant 10 alimenté en série arec un contact 11A qui est fermé lorsque le signal SA est au "jaune" et ouvert lors- que ce signal SA est, au "vert".
Un appareil 31 est agencé pour comparer entre elles les deux fréquences provenant des sources 30 et B2 ; il comporte un contact mobile 34 qui alimente un circuit de signalisation 35 lorsque la fréquence de 30 est supérieure à celle de 32, ou bien il alimente un autre circuit de signalisation: 36 lorsqu'elle est inférieure à celle de 32.
L'équipemeit de contrôle décrit fonctionne de la façon suivante. i
Tant que le signal SA donne la voie libre, le contact 11A reste ouvert, et l'électro-aimant 10 est desexcité ; le véhicule V franchit ce signal à sa vitesse normale sans être affecté par le fonctionnement du contact récepteur 28, qui reste fermé;. Suivant la figure 3, la source 32, dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule, alimente par les fils 32A la source 30 par l'intermédiaire de ce contact 28.
La source 30 peut par exemple être constituée, comme représenté, par un petit moteur électrique synchrone autodémarrant, couplé à un volant 30A. Grâce à l'interconnexion 32A, les fréquen- ces reçues par l'appareil comparateur 31 des deux c8tés, sont égales, et son contact mobile 34 occupe la position intermédiairerepré- sentée.
Si, par contre, le signal SA est à l'avertissement ("jaune"), le contact 11A est fermé et l'électro-aimant 10 placé sur la voie est excité. Au passage du véhicule V, il actionne donc le contact récepteur 28 qui s'ouvre et reste ouvert, étant par exemple accroché par un cliquet 28A. Cette ouverture interrompt
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le ci.'( 32A, de sorte que le petit moteur 30 n'est plus alimen- té. Il continue à tourner par inertie, mais sa vitesse décroît progressivement.
Si le conducteur tient compte du signal d'avertis- sement en SA et réduit correctement la vitesse du véhicule V pour l'arrêter devant le signal S, la. fréquence de la source 32 baisse dans la même proportion que la fréquence fournie par la petit moteur 30 qui fonctionne en alternateur.1 Si le freinage est insuf- fisant et la fréquence de 32 est trop élevée, le contact E4 se , déplace vers la droite et agit sur le circuit 36 qui fait par exemple retentir ou apparaître un signal "ralentir". Dans le cas contraire où le freinage est trop' énergique, le contact 34 va vers la gauche et agit sur le circuit 35 qui produit un signal "accélé- rer".
Si l'un des circuits de signalisation 36 ou 35 est inter- venu, son fonctionnement est marqué sur une bande enregistreuse- (non représentée), ce qui montre que le conducteur n'a pas réali- sé l'allure correcte du ralentissement.
Pour repartir, le conducteur doit refermer le contact récepteur 28, en agissant sur le cliquet 28A. Cette refermeture a pour effet de rétablir l'interconnexion des deux sources 30 et 32 par le circuit 32A, et à mesure que le véhicule s'accélère, la fréquence croissante de la source 32 fait monter la vitesse du petit moteur synchrone 30.
On voit ainsi que le système des figures 1 et 3 réalise le contrôle de la vigilance du conducteur et permet de vérifier l'observation correcte des signaux, ainsi que la conduite conve- nable des véhicules.
Les figures 2 et 4 sont relatives à la commande automati- que des véhicules qui sont asservis ou subordonnés aux signaux des circuits de voie.
Dans ce cas, on a supposé que le circuit de voie qui correspond à la distance de freinage FA est alimenté par une sour- ce 3A qui fournit des impulsions périodiques et unidirectionnelles
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i qui @@@pagent le long des rails 1 et 2. Ces impulsions sont reçues par des capteurs électromagnétiques appropriés 4A et 5A et par un dispositif 7A à accumulation d'énergie qui les transforme en un courant continu ayant une intensité moyenne suffisante pour maintenir normalement excité un relais de voie 6A.
Comme on le voit sur la figure 2, les contacts de ce relais 6A sont reliés par un fil de liaison 11 à ceux d'un relais de voie 6, faisant partie du circuit de voie adjacent E qui commande le signal S. Tous ces contacts sont agencés pour que le fil 11 soit relié à -une source de tension 28, tant que l'un des relais 6 ou 6A est excité. Le fil 11 alimente unrelais 27 qui commaMe des contacts d'inversion 12 interposés entre la source 3A des impulsions i et les rails 1 et 2.
Le véhicule V comporte des capteurs appropriés 29, agencer pour recevoir les pulsations de cour ant i qui circulent dans les rails. Ces capteurssont reliés à un appareil 33 (voir figure 4) qui peut contenir un relais polarisé 37 et éventuellement un multi- plicateur de fréquence 38, qui peut être alimenté, s'il y a lieu, par une source appropriée 39 d'énergie. Le circuit de sortie du multiplicateur 33 est relié, comme représenté, aux bornes d'un petit moteur svnchrone 30 couplé à un volant 30 A. Ce moteur est relié, cornue dans la figure3, à un comparateur de fréquence 31 qui reçoit d'une source 32 une fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule.
Il est à noter toutefois que la connexion 32A entre les deux sources de fréquence 30 et 32 n'existe pas. dans ce cas.
Le système décrit fonctionne de la façon suivante. Si le signal SA est au "jaune" ou au "vert" et si le véhicule V, qui se déplace suivant la flèche D, n'a pas encore atteint ce signal, le fil 11 est sous tension et le relais 27 maintient les contacts d'inversion 12 dans la position représentée, de sorte que la source 3A envoie aux rails 1 et 2 des pulsations i ayant leur polarité normale. Ces pulsations maintiennent attiré le relais de voie 6A.
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comme esenté ; d'autre part, elles sont reçues par les'capteurs 29, passent par le contact fermé du relais polarisé 37 (voir fi- gure 4) et alimentent le multiplicateur de fréquence 38, qui peut r être du type magnétique connu pax exemple.
Le courant de sortie de l'appareil 38, qui a une fréquence proportionnelle à la cadence des pulsations i, alimente le moteur synchrone 20 et les bornes de gauche du comparateur 31, dont les bornes de droite reçoivent de la source 32 une fréquence proportionnelle à la vitesse du véhicule V.
Dans ces conditions, tant que la vitesse correspond 1 la cadence des pulsations i, le comparateur 31 est en équilibre et son contact mobile 34 occupe la position intermédiaire représentée.
Si la vitesse du véhicule est trop basse, ce contact 34 agit sur le circuit 35, dit de "prorgression", qui est agencé pour augmenter la vitesse ; si la vitesse est trop élevée, il agit sur la circuit 36, dit de "régression" qui est agencé pour réduire la vitesse et pour faire intervenir le freinage, s'il y a lieu* On voit donc que la vitesse est automatiquement réglée pour rester à tout moment conforme à la cadence des pulsations i reçues par le véhicule.
Cette cadence peut être adaptée au profil de la voie, aux condi- tions locales etc. En particulier, s'il y actes travaux sur la vois , il suffit d'abaisser la cadence fournie par 3A pour obtenir auto- matiquement un ralentissement du véhicule.
Si le signal S est au "vert" ou au "jaune", le relais 6A est excité. Le franchissement du signal S. produit le "shuntage" des capteurs 4A et 5A par l'essieu 15, et le relais de voie 6A est desexcité, mais le fil 11 reste excité par les contacts du relais 6. Le véhicule continue à recevoir les pulsations i à leur polarité normale et il poursuit son parcours.
Par contre, si le signal S est au "rouge" et le signaß. SA au "jaune", comme le représente la figure 2, le franchissement du signal S desexcite le fil 11 et le relais 27 ;les contacts de ce
A
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dernier tombent et inversent la polarité des impulsions i qui sont; fournies par le générateur 3A. Il en résulte que less capteurs 29 reçoivent des pulsations inversées, ce qui fait nécessairement tomber l'armature du relais polarisé 37.
L'appareil 38 n'étant plus alimenté, le moteur synchrone 3D ne l'est pas, non plus ; il continue à tourner par inertie à une vitesse décroissante en fonctionnant en alternateur, et il fournit au comparateur 31 une fréquence qui diminue progressivement. Le comparateur 31 n'étant plus en équilibre, son contact 34 va vers la droite et'agit sur le circuit 36 de régression qui commande le ralentissement et le freinage jusqu'à l'arrêt complet. Il est à noter que l'allure de ce freinage est imposée par l'allure du ralentissement du moteur 30 qui est définie par l'effet de son volant 30A.
Si, pendant la durée de ce freinage, le signal S passe au "vert", le relais de voie 6 ferme ses contacts, le fil 11 est réalimenté par ces contacts et le relais 27 rétablit par les contacts d'inversion 12 la polarité normale des impulsions i.
Celles-ci, reçues par les capteurs 29 du véhicule, excitent le relais polarisé 37 qui ferme le circuit d'entré do l'appareil 38.
Ce dernier alimente donc le moteur 30 qui s'accélère. D'autre part, la fréquence normale qui apparaît aux bornes de sortie de 38 fait basculer le contact 34 vers la gauche, et le circuit de progression 35 effectue automatiquement le démarrage et '-accélération. du véhicule V jusqu'à sa vitesse normale.
Si enfin c'est le signal S. qui passe au "rouge't, cela signifie que le générateur d'impulsions 3Arlimente plus la voie devant ce signal. Les capteurs 29 ne recevant plus rien, le moteur 30 n'est plus alimenté et snn ralentissement et arrêt, commandent l'arrêt du véhicule.
On voit donc que le véhicule est automatiquement commandé pour rouler à des vitesses qui correspondant aux diverses ca- ences des pulsations dans les circuitsde voie successifs ;que
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les signaux d'avertissement, qui donnent lieu à des inversions de polarité de ces .impulsions, produisent la commande automatique des ralentissements et des freinages jusqu'aux arrêts complets ; ceux-ci correspondent donc, soit à la disparition des impulsions normales (cas des signaux à l'arrêt), soit à l'inversion de leur polarité (cas des signaux d'avertissement).
Il est à noter que la source 32 de la fréquence propor- tionnelle à la vitesse peut être agencée pour ne pas être affectée par les patinages des roues et pour que tout défaut de son fonctionnement, provoque nécessairement l'arrêt du véhicule. (Un tel arrangement qui ne fait pas partie de la présente inmention, est décrit dans la demande de brevet belge déposée le 19.12.56, pour :"Système de mesure de la vitesse").
Tous les autres éléments de la figure 2 sont également arrangés et connectés de façon telle que leurs défauts de fonc- tionnement provoquent le ralentissement et l'arrêt. La seule exception est constituée par les circuits de commande 35 et 36 qui peuvent être coupés ou comporter des mauvais contacts. Mais on peut écarter ce danger en les faisant fonctionner à la coupure au lieu de la fermeture.
Dans ces conditions, on constate que toute anomalie dans le fonctionnement du système décrit agit dans le sens de la sécu- rité . Ainsi, par exemple, la fréquence fournie par la. machine synchrone 30 ne peut jamais devenir excessive ; elle ne peut que décroître et comrander l'arrêt. Le même effet est obtenu par le non-fonctionnement des éléments 27, 12, 3A, 37 et 38.
Dans la description qui précède, on avait supposé que la distance de freinage FA est égale à la longue r du circuit de voie. Si tel n'est pas le cas, l'agencement peut' être conforme à la figure 5 où le signal SA est placé à une distance LA du signal S, LA étant plus grande que FA Au droit de SA se trouve dans ce cas un jeu supplémentaire des capteurs 4B et 5B, reliés à un relais de voie 6B qui est légèrement temporisé à la chute et
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comporte un contact bas désigné par 40. Lorsque l'essieu 15 franchit le signal SA au "jaune", il fait tomber le contact du relais 6B et désexcite comme précédemment le fil 11 en provoquant la chute du relais 27 et l'inversion de la polarité des impulsions reçues par les capteurs 29.
Mais le fil 11 est aussitôt réalimenté par la fermeture du contact 40, et la polarité normale est rétablie. Cette variation passagère peut être utilisée pour donner au conducteur du véhicule un signal d'avertissement, sans déclencher la baisse de la fréquence de la source 30, c'est-à-dire sans provoquer le ralentissement.
Quand le véhicule franchit les capteurs 4A et 5A, placés à la distance de freinage FA du signal S, l'inversion est définitive et on obtient le fonctionnement précédemment décrit à propos de la figure 2. avec la commande efficace du ralentissement.
Il est entendu que les dispositions qu'on vient de décris re à titre d'exemple, peuvent être modifiées dans le cadre de l'invention.
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The present invention relates to systems for controlling the vigilance of the drivers of railway vehicles, or else the automatic control of the circulation of these vehicles. It is essentially based on the use of track circuits and signals, which are adapted either to give the drivers recorded indications relating to the driving of the vehicles, or to automatically adjust the speed and the stops of the vehicles in the driving conditions. security.
In accordance with the invention, due to MM. PEDOUSSAUT and CREMEE- the vehicle has receiving devices sensitive to
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the track circuits, a first source of signaling and control currents whose frequency is at all times proportional to its speed, a second source of signaling and control currents whose frequency can vary in proportion to the desired rate of speed, and a device which compares the two frequencies mentioned, either to indicate, according to their difference, the maneuvers to be carried out, or to automatically control these maneuvers, if necessary.
The accompanying drawing and the following description, relating to exemplary embodiments,
will provide a better understanding of the characteristics and advantages of the invention. In this drawing, FIG. 1 is a simplified overall diagram relating to the case of: checking the vigilance of the driver; FIG. 2 is an overall diagram of the automatic control of the vehicle; Figures 3 and 4 show in more detail the respective equipment of the vehicle, 'and Figure 5 is a variant of Figure 2.
In FIG. 1, there is shown a track circuit of the usual type, corresponding to a braking distance FA between a signal S, assumed to be set to "red" by the opening of a track relay 6, and a signal d 'SA warning supposed to be "yellow".
Rails 1 and 2 have insulating joints 8 and 9; the track circuit is supplied by a source 3A of signaling current which keeps a 6A track relay energized. Inductive connections have not been shown.
Bour achieve the control of the vigilance of the driver of a vehicle V, one can, according to the invention, use a special arrangement of its electrical equipment. This equipment may include a source 32 of signaling current at a frequency proportional to the actual speed of the vehicle V which is moving in the direction of the arrow D, another source of signaling current 30 whose frequency may be either equal to the previous one. , or decrease according to a well-determined law
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@ to trigger this decrease, a receiver contact 28 can be placed on the vehicle, normally closed and only opening by the action of a fixed device placed on the track to the right of the signal SA.
This apparatus may for example have the form of an electromagnet 10 supplied in series with a contact 11A which is closed when the signal SA is "yellow" and open when this signal SA is "green".
An apparatus 31 is arranged to compare the two frequencies originating from the sources 30 and B2 with each other; it comprises a movable contact 34 which supplies a signaling circuit 35 when the frequency of 30 is greater than that of 32, or it supplies another signaling circuit: 36 when it is lower than that of 32.
The described control equipment operates as follows. i
As long as the signal SA gives the path free, the contact 11A remains open, and the electromagnet 10 is de-energized; the vehicle V passes through this signal at its normal speed without being affected by the operation of the receiver contact 28, which remains closed ;. According to FIG. 3, the source 32, the frequency of which is proportional to the speed of the vehicle, feeds the source 30 via the wires 32A through this contact 28.
The source 30 can for example be constituted, as shown, by a small self-starting synchronous electric motor, coupled to a flywheel 30A. Thanks to the interconnection 32A, the frequencies received by the comparator device 31 on both sides are equal, and its movable contact 34 occupies the intermediate position represented.
If, on the other hand, the signal SA is at the warning ("yellow"), the contact 11A is closed and the electromagnet 10 placed on the track is energized. When the vehicle V passes, it therefore actuates the receiver contact 28 which opens and remains open, being for example hooked by a pawl 28A. This opening interrupts
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the ci. '(32A, so that the small motor 30 is no longer supplied with power. It continues to rotate by inertia, but its speed gradually decreases.
If the driver takes into account the warning signal in SA and correctly reduces the speed of the vehicle V to stop it in front of the signal S, the. frequency of source 32 drops in the same proportion as the frequency supplied by small motor 30 which operates as an alternator. 1 If the braking is insufficient and the frequency of 32 is too high, contact E4 moves to the right and acts on circuit 36 which, for example, makes a "slow down" signal sound or appear. Otherwise, the braking is too vigorous, contact 34 goes to the left and acts on circuit 35 which produces an "accelerate" signal.
If one of the signal circuits 36 or 35 is involved, its operation is marked on a tape recorder (not shown), showing that the driver has not achieved the correct rate of deceleration.
To start again, the driver must close the receiver contact 28, acting on the pawl 28A. This reclosing has the effect of re-establishing the interconnection of the two sources 30 and 32 by the circuit 32A, and as the vehicle accelerates, the increasing frequency of the source 32 increases the speed of the small synchronous motor 30.
It can thus be seen that the system of FIGS. 1 and 3 checks the vigilance of the driver and makes it possible to verify the correct observation of the signals, as well as the proper driving of the vehicles.
FIGS. 2 and 4 relate to the automatic control of vehicles which are slaved or subordinated to signals from the track circuits.
In this case, it has been assumed that the track circuit which corresponds to the braking distance FA is supplied by a source 3A which supplies periodic and unidirectional pulses.
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i which @@@ pagent along rails 1 and 2. These pulses are received by suitable electromagnetic sensors 4A and 5A and by an energy storage device 7A which transforms them into a direct current having an average intensity sufficient to maintain normally energized a 6A channel relay.
As seen in Figure 2, the contacts of this relay 6A are connected by a connecting wire 11 to those of a track relay 6, forming part of the adjacent track circuit E which controls the signal S. All these contacts are arranged so that the wire 11 is connected to a voltage source 28, as long as one of the relays 6 or 6A is energized. The wire 11 feeds a relay 27 which commaMe reversal contacts 12 interposed between the source 3A of the pulses i and the rails 1 and 2.
The vehicle V comprises appropriate sensors 29, arranged to receive the current pulses ant i which circulate in the rails. These sensors are connected to an apparatus 33 (see FIG. 4) which can contain a polarized relay 37 and possibly a frequency multiplier 38, which can be supplied, if necessary, by an appropriate source 39 of energy. The output circuit of the multiplier 33 is connected, as shown, to the terminals of a small synchronous motor 30 coupled to a flywheel 30 A. This motor is connected, retorted in FIG. 3, to a frequency comparator 31 which receives from a source 32 a frequency proportional to the speed of the vehicle.
It should be noted however that the connection 32A between the two frequency sources 30 and 32 does not exist. in that case.
The system described operates as follows. If the SA signal is "yellow" or "green" and if the vehicle V, which is moving along arrow D, has not yet reached this signal, wire 11 is live and relay 27 maintains contacts. inversion 12 in the position shown, so that the source 3A sends to the rails 1 and 2 pulses i having their normal polarity. These pulses keep the 6A channel relay attracted.
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as tried; on the other hand, they are received by the sensors 29, pass through the closed contact of the polarized relay 37 (see FIG. 4) and supply the frequency multiplier 38, which may be of the known magnetic type for example.
The output current of the device 38, which has a frequency proportional to the rate of the pulses i, supplies the synchronous motor 20 and the left terminals of the comparator 31, the right terminals of which receive from the source 32 a frequency proportional to vehicle speed V.
Under these conditions, as long as the speed corresponds to the rate of the pulses i, the comparator 31 is in equilibrium and its movable contact 34 occupies the intermediate position shown.
If the speed of the vehicle is too low, this contact 34 acts on the circuit 35, called "prorgression" circuit, which is arranged to increase the speed; if the speed is too high, it acts on the circuit 36, called "regression" which is arranged to reduce the speed and to bring in the braking, if necessary * It can therefore be seen that the speed is automatically adjusted for remain at all times in accordance with the rate of the pulses i received by the vehicle.
This rate can be adapted to the profile of the track, to local conditions, etc. In particular, if there is work on the road, it suffices to lower the rate provided by 3A to automatically slow the vehicle down.
If the signal S is "green" or "yellow", relay 6A is energized. The crossing of the signal S. produces the "shunting" of the sensors 4A and 5A by the axle 15, and the track relay 6A is de-energized, but the wire 11 remains energized by the contacts of the relay 6. The vehicle continues to receive the signals. pulsations i to their normal polarity and it continues its course.
On the other hand, if the signal S is "red" and the signal is "red". SA "yellow", as shown in Figure 2, crossing the signal S de-energizes wire 11 and relay 27; the contacts of this
AT
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the last fall and reverse the polarity of the pulses i which are; supplied by generator 3A. As a result, the sensors 29 receive reverse pulses, which necessarily causes the armature of the polarized relay 37 to drop.
As the device 38 is no longer powered, the 3D synchronous motor is not either; it continues to rotate by inertia at a decreasing speed while operating as an alternator, and it supplies comparator 31 with a gradually decreasing frequency. The comparator 31 no longer being in equilibrium, its contact 34 goes to the right and acts on the regression circuit 36 which controls the slowing down and braking to a complete stop. It should be noted that the rate of this braking is imposed by the rate of slowing down of the motor 30 which is defined by the effect of its flywheel 30A.
If, during the duration of this braking, the signal S turns "green", the channel relay 6 closes its contacts, the wire 11 is re-supplied by these contacts and the relay 27 restores the normal polarity via the reversing contacts 12. pulses i.
These, received by the sensors 29 of the vehicle, excite the polarized relay 37 which closes the input circuit of the device 38.
The latter therefore supplies the motor 30 which accelerates. On the other hand, the normal frequency which appears at the output terminals of 38 switches the contact 34 to the left, and the advancing circuit 35 automatically performs the starting and acceleration. vehicle V up to normal speed.
If finally it is the signal S. which changes to "red", this means that the pulse generator 3Arl no longer feeds the track in front of this signal. The sensors 29 no longer receiving anything, the motor 30 is no longer powered and snn slowing down and stopping control the vehicle to stop.
It can therefore be seen that the vehicle is automatically controlled to travel at speeds corresponding to the various causes of the pulsations in the successive track circuits;
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the warning signals, which give rise to reverse polarity of these pulses, produce automatic control of slowing down and braking up to complete stops; these therefore correspond either to the disappearance of normal pulses (case of signals at standstill), or to the inversion of their polarity (case of warning signals).
It should be noted that the source 32 of the frequency proportional to the speed can be arranged so as not to be affected by the slipping of the wheels and so that any fault in its operation necessarily causes the vehicle to stop. (Such an arrangement, which does not form part of the present inmention, is described in the Belgian patent application filed on December 19, 56, for: "Speed measurement system").
All the other elements of Figure 2 are also arranged and connected in such a way that their malfunctions cause slowing down and stopping. The only exception is the control circuits 35 and 36 which may be cut or have bad contacts. But this danger can be avoided by making them operate on cut-off instead of closed.
Under these conditions, it can be seen that any anomaly in the operation of the system described acts in the sense of safety. Thus, for example, the frequency supplied by the. synchronous machine 30 can never become excessive; it can only decrease and command the stop. The same effect is obtained by the non-operation of the elements 27, 12, 3A, 37 and 38.
In the above description, it was assumed that the braking distance FA is equal to the long r of the track circuit. If this is not the case, the arrangement may be according to Fig. 5 where the signal SA is placed at a distance LA from the signal S, LA being greater than FA At the right of SA there is in this case a additional set of sensors 4B and 5B, connected to a channel relay 6B which is slightly delayed on fall and
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has a low contact designated by 40. When the axle 15 crosses the signal SA to "yellow", it drops the contact of relay 6B and de-energizes wire 11 as before, causing relay 27 to drop and inversion of the relay. polarity of the pulses received by the sensors 29.
But wire 11 is immediately re-supplied by the closing of contact 40, and normal polarity is reestablished. This temporary variation can be used to give the driver of the vehicle a warning signal, without triggering the decrease in the frequency of the source 30, that is to say without causing the slowing down.
When the vehicle passes the sensors 4A and 5A, placed at the braking distance FA of the signal S, the reversal is final and the operation previously described with regard to FIG. 2 is obtained with the effective control of the deceleration.
It is understood that the arrangements which have just been described by way of example can be modified within the framework of the invention.