<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
uzuoiRE DESCRIPTIF déposéà1'appuid'unedeoendede BREVET d'INVENTION formée par la
EMI1.2
COMPAGNIE FRA1QÇAI5' TH0Ns0N-ùDVETON - Stê Ame, à PARES,
EMI1.3
SYSTEME DE BLOCK FOUR LIGNES A VOIE UNIQUE OU POUR LIGNE A DOUBLE VOIR.
------------------------------------------------------------------------------- La priorité du brevet déposé en France le 5 mai 1944 par la COMPAGNIE FRANAi9E THOJJ.I3ON-HOUSTON. est revendiquée pour cette demande en vertu de la Convention Internationale de 1883a- -----.¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯----------.------.-.------------------------------.------------------.-
La présente Invention a pour objet un système de block applicable aux lignes à voie unique ou aux lignes à double voie.
La protection des circulations sur les lignes de chemins de fer
EMI1.4
a donné lieu à Inapplication de nombreux dispositifs manuels ou automat1ques maintenant 'bien connus des spécialistes de ces questions, comme le sont leurs avantages et leurs inconvénients.
On connaît des blocks systèmes qui exigent l'intervention d'un agent pour annoncer et protéger les trains, Ce sont les dispositifs les plus anciens et leur inconvénient principal tient à ce que la sécurité repose sur la vigilance de cet agent dont la défaillance peut se traduire par de graves accidents,
EMI1.5
0 utilise aussi, pour les voies uniques, des systèmes de "bâtons pilotes" plus ou moins perfectionnés qui obligent, eux aussi, à des manipulations et au transport des dits bâtons ils sont peu sûrs, quand on en utilise plusieurs et surtout peu pratiques.
On a utilise aussi. mais plus rarement, des systèmes de comptage des essieux, mais ils sont tels qu'un défaut d'enregistrement du passage d'un essieu à centrée ou la sortie dérange tout le fonctionnement du système.
<Desc/Clms Page number 2>
Le problème a été plus parfaitement résolu avec les systèmes modernes de bloo automatique basés sur les circuits de voie isolés.
Ceux-ci assurent une sécurité compléte, mais leur coût est très élevé*, et parfois peu en rapport avec l'importance du trafic, de sorte que pratiquement leur application est réservée aux grandes lignes à double voie, et plus rarement aux lignes à vole unique quand on veut, en toute sécurité, augmenter le débit de la li- gne et éviter son doublement parfois impossible, toujours onéreux.
La présente invention a pour objet un dispositif dont le fonctionnement est automatique, et n'utilise que des circuits de voie très courts à l'entrée et à la sortie de chaque canton (ou tronçon de ligne), et il satisfait à la fois au problè- me de la sécurité de fonctionnement et à celui de l'économie d'installation.
Elle est basée sur un système d'enregistrement automatique des circulation$ à leur entrée dans les cantons, puis à leur sortie de ces cantons.
Elle est applicable aux lignes à voie unique ou aux lignes à double voie et permet l'admission, dans un canton, d'un nombre limité de circulations, fixé à l'avance, qu'il s'agisse de trains, de tramways ou de trolleybus sur un tronçon où le croisement est impossible.
Le système d'enregistrement se complète des signaux habituels pour autoriser la circulation de même sens et interdire celle de sens opposé, les signaux donnant, préférablement, en position de repos, l'indication d'arrêt.
La présente Invention offre par rapport aux systèmes connus divers avantages parmi lesquels on peut citer notamment - qu'elle permet de réaliser un block système à fonctionnement automatique utilisant des circuits de voie très courts, au lieu d'un circuit de voie continu s'étendant sur la longueur du canton, ou des "pédales" des con- taoteurs électriques au lieu de circuits de vole, - qu'elle permet d'éviter un dérèglement du fonctionnement en cas de défaut de shuntage fugitif des essieux.
L'exemple suivant donné à titre Indicatif non limitatif concerne le cas de l'admission possible de trois trains au plus dans une section de vole unique.
Le schéma des Fig. 1, 2,3 et 4 représente l'agencement des circuits aux deux extrémités d'un canton, ou tronçon de ligne, situé entre les stations P et R.
Dans la description qui suit, on a affecté chaque appareil de la lettre P ou R selon qu'il appartient à l'une ou à l'autre de ces stations4
Pour réaliser la présente invention, chaque station comporte un groupe de deux z8nes Isolées consécutives, (10, IIP) et (IR, IIR), constituées en principe par une longueur de rail, et équipées suivant les procédés connus. Les relais de vole V.I et V.II agissent conjointement pour compter les circulations dans le sens donnant accès au canton et les décompter dans le sens afférent à la sortie.
Le schéma représente, à titre d'exemple, les relais alimentés par une bat- terie d'aocumulateurs un de piles à point milieu, mais il est bien évident que la présente invention reste valable pour toute autre source de courant électrique appropriée.
Un relais A V s'excite à l'occupation de la zone I; il est du type à deux positions, ralenti à la chute. Trois relais R1, R2, R3 enregistrent; les circula- tions; ils sont à deux positions. A chaque relais d'enregistrement Rl, R2 ou R3 est adjoint un relais auxiliaire 21, A2, A3 du type à deux positions, ralenti 1 l'attraction.- Trois relais d'effacement El, R2 R3 sont du type à deux positions.
Un relais de ligne R L assure la protection du canton contre un mouvement de sens inverse; il est du type à trois positions, la position neutre étant assu- rée par coupure de l'enroulement du relais. La polarisation peut être obtenue par un enroulement auxiliaire ou par aimant permanent; il donne également au signal ses diverses indications.
<Desc/Clms Page number 3>
Un relais de sens S matérialise l'ordre dans lequel des zones Isolées 1 et II sont attaquées, c'est-à-dire le sens de circulation; il est du type à trois positions, la position neutre étant obtenue par ooupure de l'aliment de polarisa- tion, et il est retarda à la chute.
Un relais F de franchissement permet, pour le sens de sortie, de donner à l'autre poste l'impulsion de libération. Il est du type à trois positions; la position neutre étant assurée par coupure de l'élément de polarisation; un relais L du type à deux positions, retardé à l'attraction, limite la durée des impulsions.
Enfin, un relais A E permet de conserver en puissance l'impulsion de li- bération si celle-ci est reçue pendant l'entrée d'un autre convoi dans le canton; c'est un relais à trois positions dont la position neutre est assurée par coupure de la polarisation.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
On va considérer l'entrée successive, dans le canton P R, de convois de même sens allant par conséquent vers la droite. Le premier convoi aborde le si- gnal D qui, à cet Instant, donne l'indication de voie libre ou celle d'avertisse- ment suivant la position du signal d'aval D R. Il n'est, d'ailleurs, fait aucune hypothèse sur les relations de ce signal avec la station R, relations qui sont établies dans les conditions habituelles.
A l'attaque de la zone I.P, le relais V.1 tombe, ouvrant ses contacts 1 haut. 4, 5, 6, 8, 9, 10 haut, 11 et fermant ses contacta 1 bas, 2, 3, 7, et 10 bas*
La coupure de 1 haut provoque la chute de R 1 P qui n'était maintenu en auto excitation que par le'contact 1 haut de v,1 P et son propre contact 1.
Le circuit d'alimentation de l'Indication "Voie libre" ou "Avertissement" se trouve interrompu par 10 haut coupé de V.1P et par 4 haut de R 1 P. - Le circuit de l'indication "arrêt" est établi par 1o bas de V 1 P, ainsi que par 9 de R 1 P
Le circuit de R L R se trouve coupé en 11 de V.1 P et en 7 de R 1 P, provoquant la mise à l'arrêt du signal donnant accès au canton en sens Inverse* L'ouverture des contacts 5 et 6 est momentanément sans effet, les relais µ 2 P et R 3 P étant maintenus en auto excitation par d'autres cireuitsy comme on le verra plus loin.
La fermeture de 1 bas excite le relais A V P; la fermeture de 2 met en charge l'enroulement de polarisation du relais S P pendant que le contact 3 met sous tension l'enroulement prinsipal de S P, qui s'excite alors positivement par le circuit : polo +, 2 haut de V,II P, 3 bas de V 1 P 2 de S P; le relais S P incline alors son armature vers la droite en ouvrant son contact 1 et fermant son contact 6 droite (ceci est sans effet pour le moment, le relais A E P n'ayant pas de courant de polarisation)*
La chute du relais R 1 P provoque l'excitation de A 1 P par contact 2 de R 1 P;
le relais R 2 P qui était mantenu en auto excitation par le contact 1 de A 1 P inerte continue à être alimenté par 1 haut de A V P 2 bas de E 2 P, et 3 bas de R 1 P
Continuant sa progression vers la droite, le convoi s'engage sur la zone II, sans avoir libéré la zone I. Le relais V II P se désexcite à son tour, on- firmant la mise à l'arrêt du signal D P par l'ouverture de son contact 6 haut, ainsi que la mise à l'arrêt du signal G R par son contact 7 La fermeture du contact 1 confirme l'excitation de l'enroulement de polarisation de SP: l'ou- verture du contact 2 est sans effet sur S P, celui-ci étant maintenu dans la po- sition excité positivement par son enroulement de polarisation;
la fermeture du contact 4 est sans effet sur F P puisque le contact 6 de S P est fermé à droite.
Le convoi. continuant sa route, libère la zone I P. Le relais V. 1 P s'excite à nouveau provoquant la chute de A VP 1 le relais R 2 P sera désormais maintenu en auto excitation par 5 de V1 P et 8 de A 1 P excité, les autres che- mins étant coupée* Le relais S P est maintenu excité positivement par le contact 1 de V II P inerte.
Le train quittant ensuite la zone II P le relais VIIP reprend la posi- tion haute, permettant ainsi au signal D P de donner l'indication dtautorisation
<Desc/Clms Page number 4>
de franchissement par le circuit ::pôle +, 10 haut de V1 P, 6 haut de V II P 4 haut de R 3 P, 2 bas de A 3 P 5 bas de E 1 P, 5 haut de R 2 P, 4 bas de A 2 P, 6 bas de E 2 P 4 bas de R 1 P 5 haut de A 1 P, 2 haut de R L P.
Le relais S P dont la polarisation est couple en 1 de V II P redevient inerte.
On va examiner maintenant l'admission d'un second train de même sens.
Dès la chute de V 1 P, le relais R 2 P qui n'était plus maintenu que par son contact d'auto excitation 1 et par le contact 5 de V1 P retombe, entraînant l'excitation de A 2 P, par contact de 2 bas de R 2 P. Comme il a été dit précé demment le relais s P s'excite positivement, la coupure de R L R est confirmée par 10 haut et v.ip ooupé,, ainsi que par 5 haut de R 2 P.
Le relais R 3 P est maintenu en auto excitation, comme 11 a été dit plus haut pour le relais R 2 P, pendant tout le jeu des relais V.1 P VII P S P pour l'entrée du Sema convoi.
Le signal oeuvrant ce train sera toujours le signal d'arrêt permissif, mais l'indication du deuxième train sera coupée en 7 de R 2 P
Lorsque le troisième convoi se présentera et occupera la zone I P, le re- lais R 3P qui n'était plus maintenu que par 6 de V1 P tombera et coupera l'in- dication d'autorisation de franchissement en 4 de R 3 P; il sera donc couvert par un signal d'arrêt absolu.
Le premier convoi arrive maintenant à la sortie du canton t il occupe d'abord la zone II R, le relais V II R tombe et par son contact 1 met en charge l'enroulement de polarisation de S R, pendant que le contact 3 de VII R et le contact 4 de V R mettent sous tension l'enroulement principal de S R. Celui-ci s'excite donc négativement, c'est-à-dire pousse son armature vers la gauche, cou- pant en 2 de S R la possibilité d'enregistrer le sens inverse, et établissant les contacts 3, 4, 5 et 6 gauche* La fermeture des contacts 3, 4 et 5 a pour consé- quence de maintenir l'auto excitation des relais R 1 R, R 2 R, R 3 R pendant le jeu des relais V.1 R. V.II R; le contact 6 gauche prépare le circuit d'excitation du relais ? R qui sera complet à la chute de V.II R.
Lorsque le convoi sera sorti, c'est-à-dire lorsque V.1 R et V.II R seront réexcités, le circuit de libération sera mis en charge par le circuit : pale + contact de F R excité positivement, 9 de V.1 R, 5 de V.II R, L R, puis en paral- lèle t polarisation du relais A 3 P, et E 1 P par 1 de A 3 excité,
L'excitation du relais E 1 P a pour effet d'exciter R 3 P par le contact 1.
Le relais L R s'excite un instant plus tard et coupe le circuit d'excitation de E 1 P qui retombe. R 3 P restera autoexcité par le contact 6 haut de V.1 P, 2 haut de A 2 P et 1 de R 3 P,
Le premier convoi sera ainsi décompté.
La même succession d'opérations se produit pour la sortie du deuxième con- voi.
On va alors supposer que l'attaque de la zone I P se produise pour un con voi entrant dans le canton en P, en même temps que l'impulsion de libération est envoyée par le groupe des zones de R.
Si l'impulsion arrive un instant plus tard que l'attaque de la zone I P, il faut la conserver puisque le train entrant aura été enregistré, Si, au con- traire, l'attaque de la zone I P se produit pendant l'impulsion de libération, il faut que celle-ci soit inopérante. Cette discrimination est opérée par le re- lais A E P. Ce dernier prend par : pôle - , contact 8 de V.1 P établi, contact 1 de A E P la position excitée négativement, c'est-à-dire armature poussée à gauche si une impulsion de libération vient exciter l'enroulement de polarisation.
Cette position du relais A E P confirme donc la position coupée de son contact 3 et l'impulsion de libération n'est pas conservée.
Si, au contraire, l'impulsion est reçue lorsque le contact 8 de V.1 P
<Desc/Clms Page number 5>
est ouvert, l'excitation négative ne peut avoir lieu et le relais A E P sera excité positivement par le circuit pôle +, 6 de S P à droite. 2 de A E P; la ligne d'impulsion de libération sera maintenue en charge par le circuit pôle +, 7 de S P, 3 de A E P Jusqu'au dégagement de la zone II R, moment où le relais S P redeviendra inerte*
Il est bien évident que, pour les circulations de sens inverse, la même succession d'opérations se produira symétriquement.
L'écueil classique des dispositifs de comptage utilisant un circuit de vole est le défaut de shuntage fugitif, qui peut ainsi donner une Indication de libération erronée.
Le dispositif utilisé par l'invention est à l'abri de ce défaut. En effet, le relais F, qui est charge de préparer l'envoi de l'impulsion de libération, bascule lorsque le joint milieu est attaque. A ce moment, les deux relais de zone sont simultanément bas* Comme l'émission libératrice exige que les relais de voie soient tous deux en position haute, le seul défaut de ahuntage qui puisse produire un effet est celui de la section I ,Sa seule conséquence est d'en- voyer l'impulsion au dégagement de la zone II, au lieu de la transmettre au déga- gement de la zone I, ce qui est sans inconvénient pour le fonctionnement.
Au lieu d'utiliser des circuits de voie pour assurer le fonctionnement du système on pourrait d'ailleurs employer des pédales de voie, de même que l'on pourrait utiliser des relais différents de ceux que l'on a décrit, en dédoublant au besoin, par exemple, certains de ces relais,
REVENDICATIONS
Rev.1 Système de block, -applicable à la protection des trains ou d'au- tres véhicules circulant respectivement sur des tronçons de voies ou de routes, caractérisât en ce que un système d'enregistrement automatique enregistre les circulations à leur entrée dans les cantons, puis à leur sortie de ces cantons, en permettant l'admission, dans un canton, d'un nombre limité prédéterminé de circulations dans un même sens.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.