<Desc/Clms Page number 1>
" Agencement applicable aux appareils de manoeuvre électri- ques pour installations de signaux de ohemin de fer
La présente invention se rapporte aux appareils ou pos- tes de manoeuvre électriques pour installations de signaux de chemin de fer, dans lesquelles des aiguillages et des agen- cements de signaux sont commandés au moyen de relais qui sont surveillés par des boutons-poussoirs ou de simples commuta- teurs et forment'un appareil de manoeuvre de relais inter- calé dans le circuit de commande entre le poste de surveil- lance et les aiguillages ou les dispositifs de signaux, appa- reil de manoeuvre de relais qui est séparé dans l'espace aussi bien du poste de surveillance que des aiguillages et des signaux.
L'invention va être décrite en détail à l'aide de dessins annexés. La fig. 1 montre les trajets de trains et les dis- positifs de signaux dans une gare, et la fig. 2 montre les circuits de commande et de surveillance pour un aiguillage.
<Desc/Clms Page number 2>
La fig. 3 montre les circuits pour un relais de trajet de train et un relais de signal, la fig. 4 montre les circuits pour un relais d'enclenchement ou de verrouillage de trajet de train et la fig. 5 les circuits pour un relais auxiliaire qui doit servir à la surveillance des circuits représentés à la fig. 6 pour un relais de déverrouillage ou désenclenche- ment de trajet de train.
Comme cela résulte de la fig. 1, on a disposé à la gare deux voies A et B par lesquelles on peut faire passer deux trajets de train, par changement de position appropriée des aiguilles C et D. La voie principale A est pourvue de deux signaux AS, BS appartenant aux différents trajets de train, au moyen desquels le trafic arrivant de droite à la gare peut être réglé. La voie principale A est pourvue de la manière usuelle d'un certain nombre de tronçons de voie isolés F,G, H, I.
La fig. 2 montre les circuits pour l'aiguillage C. Le changement de position de l'aiguille se fait d'une manière connue au moyen d'un moteur électrique CM pourvu de deux en- roulements magnétiques différents CAM et CBM et dont le cir- cuit est commandé au moyen de boutons-poussoirs CAK,CBK par l'intermédiaire de deux relais AM et BM. Le dessin montre seulement les contacts actionnés par les boutons-poussoirs, CAK ou CBK se rapportant aux différents boutons-poussoirs tandis que les chiffres de référence utilisés comme indices se rapportent aux différents contacts aux boutons-poussoirs conjugués. A la place de boutons-poussoirs, on peut naturel- lement employer de simples commutateurs.
Pour la représenta- tion des différents contacts de relais on a employé un mode de représentation analogue à celui indiqué plus hautpour les contacts des boutons-poussoirs, de sorte que par exemple AM1 désigne le contact 1 au relais AM. Les boutons-poussoirs ou les commutateurs sont réunis en un poste de surveillance
<Desc/Clms Page number 3>
particulier, M, à la gare ou dans le bâtiment de oelle-ci, et sont montés sur un tableau de surveillance placé en cet en- droit.
Les relais AM, BM et les relais CAR et CBR commandés par les aiguilles d'une manière connue ainsi que les relais montrés aux fig. 3-6 sont disposés en un endroit séparé, dans l'espace, aussi bien du poste de surveillance que des différents aiguillages et signaux se trouvant à la gare, et sont rassemblés en cet endroit en un groupe d'appareils S qui correspond au poste de manoeuvre dans les installations usuelles de manoeuvre, mais n'exige aucun personnel de service vu que toutes les opérations de commande sont exécu- tées à l'aide des boutons-poussoirs ou des commutateurs se trouvant au poste de surveillance .
Toutes les pièces appar- tenant au poste de manoeuvre S se trouvent entre les deux lignes en traits mixtes L1 et L2 à la fig. 2 et sont montées dans les circuits de commande entre le poste de surveillance M d'une part et les dispositifsde commande d'aiguillage E se trouvant à l'aiguillage , d'autre part, Pour le reste, la nature de la disposition résultera de la description qui suit du fonctionnement du montage.
Dans le cas représenté à la fig. 2, on a supposé que l'aiguillage est mis en position pour l'entrée sur la voie A.
Le relais de surveillance CAR est alors actif par le fait qu'il reçoit du courant par la voie de courant 1. Cette voie de courant contient également le relais de surveillance CBR, mais à cause de la disposition de redresseurs AL, BL, seul le relais de surveillance CAR est actif dans le sens du cou- rant existant, dans le circuit 1. Lorsque l'aiguille doit être mise en position pour l'entrée sur la voie B, on actionne le bouton-poussoir CBK. Le circuit de surveillance 1 est alors interrompu au contact CBK3. Le relais de surveillance CAR devient sans courant et ferme un contact CAR,, de sorte qu'un circuit 2 est fermé par le relais BM par l'intermédiai- re du contact actuellement fermé CBK2 au bouton-poussoir.
Le
<Desc/Clms Page number 4>
circuit en question aontient également un contact normale- ment fermé TfA5 dans un relais d'enclenchement de trajet de train TfA, fig. 4. Lors de l'actionnement du contact CBK, un contact CBK1 est également interrompu dans le circuit du re- lais AM, de sorte que le relais mentionné en dernier lieu ne peut être mis en activité en aucune circonstance en même temps que le relais BM%. Lorsque le relais BM attire son armature, un contact BM1 est fermé de sorte que le relais se met dans un circuit de retenue par l'intermédiaire du contact en question et d'un contact CAK1 au second bouton-poussoir.
Par conséquent le relais BM reste parcouru par le courant même après que le bouton-poussoir CBK est libéré. Le relais BM ferme en même temps un circuit 3 par le moteur CM et son enroulement magnétique CBM, de sorte que l'aiguille est ame- née d'une manière connue dans son autre position. Lorsque l'aiguille prend la nouvelle position, le circuit da surveil- lance 1 est commuté par l'intermédiaire des contacts VK qui sont commandés par l'aiguille, de sorte que le sens de cou- rant à travers le relais de surveillance est inversé. Par conséquent le relais CER entre alors en activité tandis que CAR reste inactif. Le relais CBR interrompt son contact CBR1 dans le circuit 2 de sorte que le relais BM cesse d'être ex- cité. Le circuit 3 du. moteur a déjà été coupé auparavant à l'endroit d'un contact MK1 commandé par le moteur .
Lorsque le trajet de train A doit être rétabli, l'aiguil- le C est de nouveau amenée dans sa position initiale par l'actionnement du bouton-poussoir CAK. Le fonctionnement du montage lors de ce changement de position est complÇtement analogue à celui décrit ci-dessus. Si l'on suppose que l'ai- guille D se trouve également dans la position correspondant au trajet de train A., un circuit 4 est fermé alors par le re- lais de trajet de train TA.
Ce circuit est surveillé en partie' par des contacts CAR2 et DAR2 au relais de surveillance pour
<Desc/Clms Page number 5>
le trajet de train A, appartenant aux aiguillages C et D, et en partie par des contacts FR1' GR1' HR1 aux relais de tronçon de voie appartenant aux différents tronçons de voie F, G et H, lesquels relais sont parcourus par un courant aussi longtemps qu'il n'y a pas de train sur le tronçon de voie correspondant. Le circuit 4 contient également un contact TfA1 du relais d'enclenchement de trajet de train TfA, fig. 4, qui est normalement sous courant par l'intermé- diaire d'un circuit 5 qui contient un contactKAK1 dans un bouton-poussoir se trouvant au poste de surveillance M, fig.
2. Lorsque le relais TA attire son armature, il ferme un con- tact TA1 et prépare ainsi par l'intermédiaire d'un contact TfA3 du relais d'enclenchement de trajet de train un circuit de blocage ou de retenue pour lui-même . Le relais TA coupe en outre un contact TA2 dans une dérivation vers le contact KAKI et permet ainsi l'interruption du circuit 5, fig. 4, au moyen du bouton-poussoir KAK. On obtient ainsi la certitude que le relais d'enclenchement de trajet de train TfA ne peut pas être privé de courant et ne peut donc pas provoquer le changement de position du signal AS, fig. 1, pour la mise au passage avant quele relais de'trajet de train TA ait attiré son armature, ce qui de nouveau ne peut se produire que lorsque le trajet de train A est prêt pour l'entrée.
Le signal AS peut alors être mis au passage, ce qui est fait par l'actionnement du bouton-poussoir KAK. De ce fait le contact KAK1 est interrompu dans le circuit 5 et le relais TfA est privé de courant. En même temps se ferment un contact KAK2' fig. 3, au même bouton-poussoir, et un contact TfA4 au relais TfA, le contact mentionné en dernier lieu étant contenu dans un trajet de courant 6 pour le relais de signal SA. Ce dernier trajet de courant contient également un con- tact, fermé à ce moment, TuA1 du relais de déverrouillage de trajet de train TuA, fig. 6,et passe pour le reste par les contacts CAR2'DAR2' Fr1' GR1 et HR1 dans le circuit dU.]
<Desc/Clms Page number 6>
relais de trajet de train.
En conséquence le circuit 6 du relais de signal SA est alors fermé, de sorte que le relais SA se met dans un circuit de blocage qui passe par son con- tact SA-, et un contact normalement fermé SAKI d'un bouton- poussoir SAK se trouvant également au poste de surveillance et au moyen duquel bouton-poussoir mentionné en dernier lieu le signal peut être mis à l'arrêt en cas de besoin. Par la désexcitation du relais d'enclenchement du trajet de train TfA, le trajet de train A est enclenché, par le fait quele relais TfA interrompt le contact TfA5' fig. 2, dans la par- @ tie commune du circuit pour lesrelais AM et BM et empêche ainsi tout changement de l'aiguille C. D'une manière corres- pondante, l'aiguille D est également enclenchée.
Lorsque le relais d'enclenchement TfA est devenu sans courant, le con- tact TfA# a également été fermé dans le circuit de retenue du relais de trajet de train TA. Ce dernier relais reste par conséquent parcouru par un courant jusqu'à ce que l'enclen- @ chôment du trajet soit supprimé. Par le fait que le relais d'enclenchement TfA a ooupé son propre circuit au contact TfA2' le relais en question a été mis sous la dépendance d'un circuit 7 qui contient un contact , interrompu pour le mo- ment ,SA2 au relais de signal et un contact, également inter- rompu pour le moment, TuA2 au relais de déverroui llage de tra- jet de train TuA, fig. 6. -
Après que l'enclenchement de trajet de train a ainsi été réalisé et que le signal a été mis au passage, le trajet de train A est prêt pour l'entrée .
Lorsque le train arrive dans la gare, les relais TuRA et TUA sont actionnés dans l'or- dre pour le placement du signal AS à l'arrêt, et pour la suppression de l'enclenchement du trajet de train. Les eir- euits pour les relais mentionnés en dernier lieu ont déjà été préparés pour la fermeture de contactsTfA6' TA3 et TA4' Lors- que le train passe sur les tronçons de voie F et G, les eon- tacts FR2 et GR2 sont fermésaux relais de tronçons da voie,
<Desc/Clms Page number 7>
conjugués dans le circuit pour le relais auxiliaire TuRA, le- quel circuit est donc fermé à ce moment. Le relais auxiliai- re attire son armature et s'intercale au moyen d'un contact TuRA1 dans un circuit de retenue indépendant du relais de voie. En même temps un contact TuRA2 dans le circuit du re- lais de déverrouillage de trajet de voie TuA est fermé.
Ce dernier relais ne peut toutefois pas encore attirer son arma- ture parce que le circuit de celui-ci est coupé au contact FR3. C'est seulement après que le train a quitté le tronçon F et que le relais de voie conjugué a attiré de nouveau son armature que le contact FR3 est fermé, le relais TuA rece- vant alors du courant et attirant son armature. Le relais mentionné en dernier lieu ferme actuellement un contact TuA2 et prépare ainsi le circuit 7 pour le relais d'enclen- chement de trajet de train TfA. Le relais de déverrouillage TuA coupe alors simultanément au contact TuA1 le circuit 6 pour le relais de signal SA qui est donc désexcité et provo- que la mise du signal à l'arrêt.
Lorsque le relais SA lâche son armature et ferme son contact SA2' le circuit 7 pourùe relais d'enclenchement TfA est fermé, lequel}relais attire alors son armature et coupe au contact TfA3 le circuit de retenue pour le relais de trajet de train TA. En même temps l'enclenchement de l'aiguille C par fermeture du condact TfA5' fig. 2, est supprimé. Lorsque le relais d'enclenchement de tra- jet de train TfA a attiré son armature il a été de nouveau mis, par fermeture du contact TfA2' sous la dépendance du cir- cuit 5.
Entretemps le relais TuRA, fig. 5, a été désexcité par interruption du contact TfA6. En même temps le circuit pour le relais de déverrouillage TuA a été coupé au contact TuRA2.
Le relais de déverrouillage fonctionne toutefois avec retarde- ment et retient par conséquent son armature suffisamment long- temps pour assurer le changement de position du signal et la suppression de l'enclenchement du trajet de train par excita-
<Desc/Clms Page number 8>
tion de TfA. Aussi longtemps que le train se trouve dans la gare, les relais de voie appartenant aux tronçons de voie G,E sont sans courant et les contacts correspondants dans les circuits 4 et 6 sont coupés. Un actionnement du contact KAK en vue du changement de position de signal n'aura par consé- quent aucune influence sur les relais TA et SA aussi long- temps que le train est dans la gare. Lorsque le train quitte la gare, tous les circuits sont ramenés dans l'état originel et les aiguilles peuvent être changées de position pour l'établissement dnun nouveau trajet de train.
Dans la disposition décrite ci-dessus, le déverrouillage du trajet de train se produit automatiquement par 1 t action du train lui-même. Après que l'enclenchement du trajet de train a été réalisé par l'actionnement du bouton-poussoir KAK, l'enclenchement du trajet de train peut toutefois être supprimé également par des opérations ou manoeuvres du per- sonnel de surveillance. Dans ce but, on a monté un bouton- poussoir NT, tige 4, en dérivation sur le contact TuA2' bou- ton au moyen duquel le circuit 7 peut être fermé tandis que le relais d'enclenchement TfA attire son armature et provoque la désexcitation des relais TA et SA.
La commutation alternée du relais d'enclenchement de trajet de train TfA sous la dépendance des circuits 5 et 7, peut également être réalisée par l'emploi d'un commutateur de trajet de train à la place du bouton-poussoir KAK, lequel commutateur possède deux positions qui correspondent au dé- verrouillage du trajet de train et à l'enclenchement du tra- jet de train. Par déplacement du commutateur en question vers l'une ou l'autre position, les circuits mentionnés peuvent être raccordés à volonté à la batterie de telle façon que l'un est ouvert lorsque l'autre est fermé et vice-versa. De ce fait une touche spéciale NT n'est plus nécessaire et peut être supprimée tandis que les autres contacts sont disposés d'une manière analogue à celle mentionnée plus haut dans les
<Desc/Clms Page number 9>
circuits correspondants.
REVENDICATIONS.
@
1. Agencement applicable aux appareils ou postes de manoeuvre électriques pour installations de signaux de chemin de fer dans lesquelles des aiguillages (C,D) et des agence- ments de signaux sont commandés au moyen de relais (AM,BM) qui sont surveillés par des boutons-poussoirs ou des commu- tateurs (CAR, CBK) dans un poste de surveillance (M) et forment un poste ou appareil de manoeuvre de relais (S) intercalé dans le circuit de commande entre le poste de sur- veillance (M) et l'aiguillage ou les agencements de signaux, postes de manoeuvre de relais qui est séparé, dans l'espace, aussi bien du poste de surveillance que des aiguillages et des agencements de signaux, caractérisé en ce que les circui@s de commande (1,2,3)
pour les aiguillages ou les signaux intervenant dans un trajet de train sont surveillés par des contacts d'un relais d'enclenchement ou de verrouillage de trajet de train (TfA) disposé dans le poste de manoeuvre de relais (S), lequel relais est actionné à partir du poste de. surveillance (M) au moyen d'un bouton-poussoir ou commu- tateur (KAK) disposé en cet endroit.