Installation de signalisation pour chemins de fer. On connaît déjà des installations électri ques de signalisation pour chemins de fer n'utilisant aucun signal optique sur la voie et comportant des appareils indicateurs ou aver- tisseursdans la cabine du mécanicien de cha que locomotive et au voisinage des points importants de la voie: passages à niveau, croisement, aiguilles, gares, etc.
Ces appareils sont intercalés dans un cir cuit qui comprend la voie de roulement uti lisée comme conducteur électrique et un con ducteur pilote isolé placé le long de la voie et avec lequel viennent en contact un ou plu sieurs sabots portés par chaque locomotive, laquelle porte une génératrice à courant con tinu reliée d'une part aux sabots et d'autre part à la masse.
Conformément à l'invention, on dispose sur chaque locomotive un -dispositif généra teur de courant alternatif à fréquence cons tante; ce dispositif générateur est alimenté par une dynamo à excitation constante en traînée proportionnellement à la vitesse de la locomotive de manière à fournir une force électromotrice proportionnelle à cette vitesse.
Dans les conditions précédentes, il est clair que la force électromotrice du dispositif géné rateur est, elle aussi, proportionnelle à la vitesse de déplacement de la locomotive, mai, la fréquence du courant alternatif produit , est constante.
Dans le cas de chemins de fer équipés pour la traction électrique, on met à :,,)t-ofit la présence de la ligne de contact amenant le courant à traction pour éviter la présence d'un conducteur pilote spécial et ceci en re liant les appareils propres à l'installation de signalisation, c'est-à-dire le générateur et les indicateurs ou avertisseurs de chaque ma chine,
à un ou plusieurs frotteurs de la loco motive ou du train coopérant avec la ligne de contact par l'intermédiaire .de circuits de filtrage évitant la dérivation du courant de traction dans le dispositif de signalisation et réciproquement toute perte de courant de si gnalisation dans les machines de traction. Si le courant de traction est continu, les circuits de filtrage peuvent être simplement constitués par un condensateur accompagné au besoin d'une bobine de self-induction dis posée en série et possédant une valeur appro priée à la fréquence du courant de signali sation.
Dans le cas de traction à courant alterna tif, la fréquence du courant de signalisation est choisie différente de celle du courant (le traction et les cellules de filtrage peuvent comprendre des circuits formés de conden sateurs et de bobines de self-induction accor dés sur la fréquence du courant à, arrêter en laissant cependant passer l'autre courant qui possède. une fréquence différente.
Pour permettre aux indicateurs ou aver tisseurs de chaque locomotive de ne tenir compte que de la position des appareils de voie ou des autres trains placés devant elle et d'éviter que lesdits indicateurs ou avertis seurs soient influencés, d'une façon intem pestive, par des appareils de voie ou des trains se trouvant derrière elle, on peut uti liser sur la. locomotive ou le train un pont de sélection comprenant, en premier lieu, deux frotteurs coopérant avec la ligne: de contact et pouvant être les mêmes que ceux utilisés pour le courant de traction.
chaque frotteur est reliée une branche du circuit de signalisation, de préférence par l'intermédiaire d'un transformateur; ces bran ches aboutissent à un appareil de mesure: ou un relais, prévu du type différentiel de façon <B>a \</B> n'être influencé que lorsque le courant qu'il reçoit dit frotteur situé le plus en avant sur la ligne de contact est prépondérant vis-à-vis du courant amené par le frotteur situé en arrière.
Le circuit de signalisation peut. également comprendre un commutateur fonctionnant. de préférence, à une cadence proportionnelle à la- vitesse de la. locomotive: ce commatateur est agencé de manière à mettre périodique ment hors du circuit de signalisation le dis positif générateur de la, locomotive et d'y substituer une liaison. électrique directe (pour la fréquence (le signalisation) entre la ligne de contact el les rails de roulement.
Une forme d'exécution de l'installation suivant l'invention, appliquée < i. [In chemin de fer ;t traction électrique à courant alter- iiatif monophasé, est représentée schématique ment, à titre d'exemple, dans le dessin an nexé.
La fig. 1 est lui schéma simplifié du dis positif de signalisation d'une locomotive et d'un appareil de voie.
La- fig. ? est mi schéma plus complet de l'équipement d'une locomotive.
La fig. 3 est un schéma des connexions d'un appareil de voie polir l'annonce et le verrouillage d'une barrière de passage à. ni veau.
Sur les rails 1t circulent des locomotives de trains et la. partie gauche de la fig. 1 montre d'mie façon très simplifiée les organes essentiels (le l'équipement de signalisation d'une locomotive.
La finasse métallique, de cette locomotive est représentée par les roues 12 reposant sur les rails 10. En 13 et 14 sont montrés les deux frotteurs coopérant avec une ligne de contact '<B>Il</B> .et ces deux frotteurs sont écartés le plus possible l'un de l'autre en détermi nant entre eux une portion de ligne 1113.
\tir la locomotive est placé un générateur de courant alternatif la de fréquence diffé rente de la fréquence du courant de traction.
Ce générateur peut être réalisé par lin alternateur mis en rotation par un moteur 16 recevant. son alimentation d'une source d'électricité 1 7 par l'intermédiaire de conduc teurs 18 et 19.
L'organe d'excitation. désigné par 20, du générateur 15 est alimenté par l'intermédaire de condneteurs 21 et '?'?. par une dynamo à courant continu ?3.
L'enroulement d'excitation \31 de la dy- na-nio 23 est alimentée d'une façon constante pa.r la source de eoiirant '17 par l'intermé diaire de conducteurs 25 et 26.
D'autre part. l'armature de la dynamo -)3 est mise en rotation par les roues 12 'de la locomotive (le sorte due la. force électromo- trice de la dynamo 23, et par suite le courant d'excitation du générateur 15, sont propor tionnels à la vitesse de translation de la loco motive.
Les bornes -du générateur 15 sont reliées par des conducteurs 27 et 28 au primaire 29 d'un transformateur dont le secondaire 30 est relié par un conducteur 31 aux roues 12 de la locomotive et par un conducteur 32 à un circuit de filtrage constitué par un conden sateur 33 et une bobine de self-induction 34, branchés en parallèle.
Les valeurs respectives de la capacité du condensateur 33 et de la self-induction dc la bobine 34 sont déterminées de façon à, réali ser la condition de résonance pour la fré quence du courant de traction et constituer ainsi un filtre empêchant le passage de ce courant.
Comme la fréquence du courant de signa lisation produit par le générateur 15 est choi sie différente -de celle du courant de traction, le courant de signalisation ne se trouve pas arrêté par le filtre 33, 34.
Au delà du filtre 33, 34 est disposé un conducteur 35 qui aboutit en 36 à 4eux bran ches de circuit, l'une 37 comprenant le pri maire 38 d'un transformateur et ,se terminant au frotteur 13. L'autre branche 39 comprend le primaire 40 d'un autre transformateur et se termine au frotteur 14.
Le secondaire 41 du premier transforma teur est relié par des conducteurs 42 et 43 à l'un des enroulements. 44 d'un gaIvano- mètre différentiel 45; de même le secondaire 4:6 de l'autre transformateur est relié par des conducteurs 47 et 48 à d'autre enroule ment 49 du galvanomètre 45.
L'organe mobile 50 du galvanomètre 45 est conducteur de courant et est relié par un conducteur 51 à l'une des bornes de la source 17.
En coopération avec l'organe mobile 50, le galvanomètre différentiel 45 comprend deux plots 52 et 53 qui sont reliés par des conducteurs 54 et 55 à des indicateurs ou avertisseurs 56 et 57, lesquels sont, d'autre part, réunis par un conducteur commun 58 à l'autre pôle de la source 17.
La locomotive étant supposée se déplacer sur les rails 10 dans le sens de la flèche, la partie droite de la fig. 1 se trouve en avant de la locomotive.
A cette partie droite, on suppose qu'il existe un point important de la voie, par exemple une gare, et qu'il est nécessaire que l'approche d'un train soit signalée un certain temps, d'ailleurs constant, avant le passage du train au point considéré de la voie.
En ce point, la ligne de contact 11 est réunie par un conducteur 50 à un circuit de filtrage composé d'un condensateur 60 et d'une bobine de self-induction 61 connectés en parallèle et ayant des valeurs déterminées de façon à remplir la condition de résonance pour la fréquence du courant de traction.
La borne de sortie du filtre 60-61 est reliée aux rails 10 par un conducteur 62, une bobine de self-induction 63 et un conduc teur 64.
Sur la ligne de contact 11 proprement dite est également intercalée une bobine de self-induction 65 analogue à la bobine 63; au delà de la bobine 65, la ligne de contact est désignée par 11'.
En dérivation sur la bobine 63 est bran ché un condensateur 67 dont la valeur est déterminée .de façon à remplir avec cette bo bine la -condition de résonance pour la fré quence du courant de signalisation; de même la bobine 65 est accompagnée d'un C*onden- sateur 69 de façon à réaliser la résonance pour le courant de signalisation.
La bobine 63 est couplée d'une façon in ductive avec un enroulement secondaire 66 intercalé dans un circuit qui comprend un conducteur 70, un plot de contact 71 pour un .commutateur 72, un conducteur 73, un galvanomètre 74 et un conducteur 75.
De même, la bobine 65 est couplée d'une façon inductive avec un enroulement secon daire 68 intercale dans un circuit qui com prend un conducteur 76, un pilot de contact 77 pour le commutateur 72, le conducteur 73, le galvanomètre 74, le conducteur 75, un conducteur 78, un. circuit de filtrage constitué par un condensateur 7 9 et une bobine de self-induction 80, disposés en parallèle et le circuit se ferme sur le secondaire 68 par un conducteur 81.
Les valeurs respectives du condensateur 79 et de la bobine de self-induction 80 sont déterminées de façon sa, remplir la condition de résonance pour la fréquence du courant (le traction, grâce à quoi, aucun courant ayant cette fréquence ne peut circuler dans le cir cuit du secondaire 68.
Evidemment, lorsque le circuit d'un en roulement secondaire, 66 ou (;8. est ferme', la self-induction propre de la bobine, 63 ou 65, correspondante devient très faible et cette bobine ne constitue plus avec son condensa teur, 67 ou 69, un circuit (le filtrage; le cou rant de signalisation peut alors librement cir culer dans bobine 63 ou 65.
L'organe mobile 82 du galvanomètre 74 est conducteur et i-1 coopère avec un plot de contact 83. Ces pièces 8\.3 et 83 sont interca lées dans un circuit auxiliaire qui comprend les organes suivants: une source d'électricité 84, un conducteur 85, un avertisseur 86, un conducteur 87, un enroulement de relais 88, un conducteur 89, le plot 83, l'organe mobile 82, un, conducteur 90, un enroulement de relais 91 et un conducteur 92 aboutissant à la source 84.
L'armature mobile 93 (le l'enroulement de relais 88 est liée au commutateur 72 lequel est, d'autre part, rappelé par un poids 94.
L'armature mobile 95 de l'enroulement de relais 91 est reliée par un conducteur 96 au conducteur 89; d'autre part-, cette armature mobile coopère avec un plot de contact 97, lequel est directement relié au conducteur 90.
Enfin, sur les rails de roulement 10 sont prévues des sections isolées respectivement désignées par 98 et 99, lesquelles sont reliées par des conducteurs 100 et 101 aux condue- teurs 90 et 9?. Une liaison électrique 102 est établie sur les rails de roulement 10 de part d'autre des sections 98 et 99.
Le fonctionnement du dispositif simplifié décrit ci-dessus est le suivant: Lorsque la locomotive circule sur les rails 10, la dynamo 23 actionnée par les roues engendre une force électromotrice proportion nelle à la vitesse de la locomotive et, grâce aux conducteurs 21. et 22, l'enroulement 20 confère au générateur 15 une excitation pro portionnelle à la vitesse de la locomotive.
La source de courant 17 alimente, grâce aux conducteurs 18 et 19, le moteur 16 qui entraîne à vitesse constante la rotation du générateur 15.
Dans ces conditions, le générateur 15 en gendre une force électromotrice de fréquence constante mai, de valeur proportionnelle à la vitesse de la locomotive.
Le générateur 15 alimente, par les con ducteurs 27 et 28 le primaire 29 dont.. le se condaire 30 cet intercalé dans le circuit sui vant: Secondaire 30, conducteur 33, circuit de filtrage 33, 34, conducteur 35,à partir du point de jonction 36, le circuit se divise en deux branches: Première branche: conducteur 39, pri maire du transformateur 40, frotteur 14, por tion 103 de la ligne de contact 11: Deuxième branche: conducteur 37, pri maire 38 du transformateur, frotteur 13, ligne de contact 11.
Au droit de l'appareil de voie suivant, le circuit se complète ainsi: ... ligne (le contact 11, conducteur 59. circuit de filtrage 60, 61, conducteur 62. bo bine de self-induction 63, conducteur 61, rails 10, roue 12 (le la locomotive, conduc- i eur 31 et secondaire 30.
L'intensité du courant fourni par le se condaire 30 dépend, d'une part, de la force électromotrice du générateur 15 et, d'autre art, de l'impédance résultante du circuit. Ce pendant. la, partie principale de cette impé dance réside dans la ligne de contact 11 située entre la, leconiotive et l'appareil de voie et, comme eeite impédance est proportionnelle à la longueur de la ligne de contact, on con çoit que, toutes choses égales d'ailleurs, l'in tensité du courant dépend de la vitesse de la locomotive et de la distance comprise entre cette locomotive et l'appareil de voie.
En d'autres termes, ce courant sera d'au tant plus grand que la vitesse de la locomo tive est plus grande et que cette locomotive se trouve plus près de .l'appareil de voie.
Dans le cas où l'appareil de voie se trouve en avant de la locomotive ainsi qu'il est sup posé sur la fig. 1, le courant ne se divise pas exactement en -deux parties égales entre les deux branches 37 et 39 considérées ci-dessus. En effet, la première branche, comprend la portion 103 de la ligne de contact et son impé dance est plus grande que l'impédance de l'autre branche.
Il en résulte que le primaire 40 -est moins excité que le primaire 38, ce qui provoque une action différentielle sur l'organe 50.
Par conséquent, l'organe mobile 50 du g<B>0'</B> alvanomètre est sollicité de façon prépondé rante vers le plot de contact 53 et ceci d'au tant plus que la vitesse de la locomotive est plus grande et que cette locomotive se trouve plus près :de l'appareil de voie.
Lorsque le courant débité par le généra teur 15 atteint la valeur maximum pour la quelle le dispositif est<I>réglé,</I> l'organe mobile 50 vient en contact avec le plot 53 et le cir cuit suivant est fermé.
Source de courant 17, conducteur 51, or gane mobile 50, plot 53, conducteur 55, in dicateur 57, :conducteur 58, source de cou rant 17.
Le mécanicien de la locomotive est alors averti de la présence, devant lui, d'un appa reil de voie.
Le courant produit par le générateur 15 de la locomotive circule ainsi qu'il a été dit ci-dessus, dans la bobine de self-induction 63 de l'appareil de voie.
Ainsi, le passage de ce courant provoque dans le secondaire 66 une certaine force élec tromotrice qui, par conséquent, est, elle aussi, proportionnelle à la vitesse de la locomotive et inversement proportionnelle à l'éloigne ment de celle-ci.
Cette force électromotrice produit un courant dans le circuit suivant: Secondaire 66, conducteur 70, plot de contact 71, commutateur 72, conducteur 73, galvanomètre 74, conducteur 75 et secon daire 66.
Ainsi l'organe mobile 82 du galvanomètre 74 :dévie et, lorsque la locomotive est suffi samment rapprochée, le courant est devenu tel que cet organe 82 vient en contact avec le plot 83. Le circuit suivant se trouve alors fermé: Source de courant 84, conducteur 85, aver tisseur 86, conducteur 87, enroulement 88, conducteur 89, plot 83, organe mobile 82, conducteur 90, enroulement 91, conducteur 92 et source de courant 84.
L'avertisseur 86 fonctionne, ce qui indique à l'homme de service qu'un train est sur le point d'arriver.
De plus, l'enroulement 91 est excité et il attire l'armature 95, ce qui établit, grâce au conducteur 96 et au plot de contact 97, un circuit permanent passant par les conduc teurs 89 et 90.
Ainsi, même si l'organe mobile 82 quitte alors le plot 83, le circuit précédent n'en reste pas moins fermé.
Enfin, grâce à la fermeture de ce cir cuit, l'enroulement 88 est excité et il attire l'armature 93, ce qui amène le commutateur 72 en contact avec le plat 77.
Le circuit dans lequel débite l'enroule ment secondaire 66 est alors ouvert, la bo bine 63 présente maintenant un coefficient de self-induction normal et, comme cette bo bine est branchée en dérivation sur le con densateur 67, elle forme avec lui un circuit d'arrêt absolu pour le courant de signali sation.
Par contre, maintenant, le circuit suivant est fermé: Secondaire 68, conducteur 76, plot de con tact 77, commutateur 72, conducteur 73, gal vanomètre 74, conducteur 75, circuit de fil trage 79, 80, conducteur 81, secondaire 68.
Ce circuit étant fermé, la bobine voit son coefficient de self-induction devenir très fai ble et la condition de résonance n'est plus remplie vis-à-vis. du condensateur 69; ainsi le courant de signalisation qui est arrêté par le circuit 63, 6 7 peut passer librement dans la section suivante 11' de la ligne de contact.
Cette section 11' aboutit évidemment à un appareil de voie suivant, il en résulte que l'impédance résultante du circuit dans lequel débite le secondaire 30 de la locomotive aug mente à un point tel que le courant de signa lisation devient relativement faible et que l'indicateur 57 ne donne au mécanicien de la locomotive aucun avertissement susceptible de lui faire diminuer la vitesse.
Pendant ce temps, l'avertisseur<B>86</B> fonc tionne toujours, mais, lorsque les roues 1.2 de la locomotive parviennent au droit des sec tions de rails 98 et 99, ces sections se trouvent reliées électriquement de sorte qu'un véri table court-circuit se produit, par l'intermé- diaire des conducteurs 100 et 101, aux bornes de l'enroulement 91.
Cet enroulement 91 ne recevant plus de courant, l'armature 95 quitte le contact 97 et le circuit de l'avertisseur 86 et de l'enrou lement 88 se trouve coupé.
L'avertisseur 86 cesse de fonctionner et, sous l'action du poids 94, le commutateur i \? revient à sa position initiale montrée sur la fi-. 1, dans ,laquelle le circuit dans lequel débite éventuellement le secondaire 66 est fermé.
Pour cette position, le circuit du secon daire 68 étant ouvert, la bobine de self-induc tion<B>65</B> et le condensateur 69 agissent comme un circuit d'arrêt pour le courant de signali sation; par contre, la bobine 63 ne possède plus qu'un faible coefficient de self-induction de sorte que tout le courant de signalisation passe par le conducteur 64. Ainsi, l'appareil de voie se retrouve dans la. position initiale. prêt à recevoir la locomotive suivante.
La locomotive qui vient de dépasser l'ap pareil de voie ne peut être influencée par ce retour, en position efficace, de l'appareil de voie et ceci en raison de la. présence du cir cuit d'arrêt 65, 69, mais même si ce circuit n'existait pas, l'équipement de la locomotive est tel qu'il n'y a pas de risque que la loco motive se voie obligée de ralentir pour une position quelconque d'un appareil de voie qu'elle vient de dépasser.
En effet, dans ce cas, le courant arrive rait vers la partie arrière de la locomotive, de sorte que la portion 7.03 de la ligne de con tact serait parcourue par le courant qui ali- itiente le primaire 38 et ce courant serait plus faible que celui du. primaire 40;
par suite, l'organe mobile 51) du galvanomètre différentiel 45 ne serait pas sollicité vers le plot 53, et le mécanicien de la. locomotive n'a pas ii diminuer sa vitesse.
Lorsque le courant clans le circuit de si- gilalisation devient nul, l'organe 50 vient eia contact avec le plot 52, cc qui ferme le cir cuit suivant:
Source < le courant<B>17.</B> conducteur 57., or- p;ane 51), plot 52, conducteur 54, indicateur 56, conducteur 58 et source ïle courant 17.
Ainsi, lorsque le circuit de signalisation est coupé par accident, ou lorsque devant la locomotive il y a une autre locomotive (pli circule rigoureusement à la mime vitesse, l'indicateur 56 fonctionne et le mécanicien de la locomotive est prévenu.
L'équipement de la locomotive et de l'ap pareil de voie montré sur la fig. 1 et décrit ci-dessus est notablement >simplifié et les fig. 2 et 3 donnent une représentation plus complète de l'équipement normal respective ment d'une locomotive et d'un appareil de voie, par exemple un passage à niveau avec barrières mobiles.
Sur la fi-. 2, on reconnaît les rails 10, la ligne de contact 11, les roues 1? de la locomotive et les frotteurs 13 et 14. Entre ces frotteurs, on a représenté maintenant la prise de courant de traction comprenant à partir du frotteur 13, une bobine de self-induction 104 et un condensateur 105 agencés pour former un circuit d'arrêt pour le courant de ,signalisation. De même, un circuit d'arrêt semblable 106, 107 est relié au frotteur 1.1.
Les deux circuits d'arrêt sont réunis par un conducteur 108 auquel aboutissent un con- ducteur 109 provenant des machines de trac tion et un conducteur 1l11 parvenant au pri- nihire 171 d'un transformateur auxiliaire re- lié par un conducteur 112 aux roues 12 de la locomotive.
Le secondaire 113 de ce transformateur alimente au moyen de conducteurs 114 et 115 et. par l'intermédiaire -d'un interrupteur 116, le moteur 16 qui produit la rotation du géné rateur 15 du courant de signalisation.
Le moteur 16 est de préférence du type synchrone, grâce à quoi la vitesse -de rota- tion du générateur 15 sera rigoureusement constante et la fréquence du courant de si gnalisation restera elle-même constante.
En unifiant sur toutes les locomotives le calage réciproque du moteur 16 et du géné rateur 1.5, les courants de signalisation pro duits par ces locomotives seront toujours en concordance de phase.
Le moteur 16 entraîne également une dynamo 1.17 à courant continu dite "excita- trico"; cette dynamo est destinée à produire le courant nécessaire non seulement pour l'excitation du moteur 16 et de la dynamo tachymétrique 23, mais encore pour les appa reils de contrôle et les indicateurs avertis seurs. La dynamo 117 joue donc le rôle de la source 17 décrite à propos de la fig. 1.
A cet effet, les bornes de la dynamo 117 sont reliées respectivement par des conduc teurs. 7.1.8 et 119 à deux barres de distribu tion 120 et 121 où viennent s'attacher tous les conducteurs des appareils utilisant le cou rant continu de la dynamo 117.
De même que sur la fig. 1, le frotteur 13 est relié ù une branche de circuit 37 compre nant un transformateur 38, 41 et en coopéra tion avec le frotteur 14, on retrouve la bran che de circuit 39 et le transformateur 40, 46.
Les secondaires 41 et 46 de ces transfor mateurs sont comme précédemment reliés aux enroulements. différentiels 44, 49 d'un galva nomètre 45 par l'intermédiaire respectivement de conducteurs 42, 43 et 47, 48.
Comme précédemment, les branches des circuits 37 et 39 aboutissent à un conduc teur 35 qui, par l'intermédiaire d'un circuit de fitrage 33, 34 se prolonge par un conduc teur 32 aboutissant au secondaire 30 d'un transformateur; un -conducteur 31 relie l'au- tre borne de,ce secondaire aux roues 12 de la locomotive.
Cependant, le primaire 29 de ce transfor mateur est relié directement par un conduc teur 27 à une borne -du générateur -de courant de signalisation 15, l'autre conducteur 122 partant,du primaire 29 aboutit au balai mo bile 123 d'un commutateur entraîné par les roues 12 de la locomotive.
Le balai mobile 123 coopère avec deux plots fixes 124 et 125 de façon à venir alter nativement en :contact avec eux. Le plot fixe 124 s'étendant sur un peu moins d'un demi- tour est relié en permanence, par un conduc teur 126, au conducteur<B>27;</B> ainsi lorsque le balai mobile 123 est en contact avec le plot 1.24, le primaire 29 du transformateur est en court-circuit.
Le plot fixe 125 s'étendant, lui aussi, sur un peu moins d'un demi-tour est relié au générateur 15 par un conducteur 127, l'ar mature mobile 128 d'un relais 129, un con ducteur 130 et un interrupteur 254.
Le relais 129 comporte une autre arma ture 136, intercalée sur un conducteur 131 qui réunit le conducteur 1.22 au conduc teur 27.
Les armatures 128 et 136 sont solidaires de sorte qu'une seule à la fois est en posi tion de fermeture.
Le relais 129 est relié, d'une part, par un conducteur 132 à la barre de distribution 120 et, ,d'autre part, par un conducteur 133, un interrupteur 134 et un conducteur 135 à la barre de distribution 121.
Comme précédemment, l'organe d'excita- tio:n 20 du générateur 15 est normalement alimenté par une dynamo tachymétrique 23 entraînée par les roues 12 de 1a locomotive. Cette dynamo tachymétrique est elle-même excitée par un enroulement 24 relié par des conducteurs 25 et 26 aux barres de distribu tion 120 et 121.
Cependant, d'une des bornes de l'organe d'excitation 20 est reliée en permanence par un conducteur 137 à la barre de distribution 120 et l'autre borne aboutit à un commuta- leur 138 dont l'un des plots est relié par un conducteur 139 à la. barre de disbribution 121.
En outre, l'organe mobile 1411 du commu tateur 138 est agencé pour relier, suivant sa position, cette borne de l'organe d'excitation 20 soit à la dynamotachymétrique 23, soit à la barre de distribution 121, c'est-à-dire à. la dynamo excitatrice 117.
L'organe mobile 140 -de ce commutateur est commandé par un relais 141 dont une: borne est reliée par un conducteur 1.42 à la barre de distribution 120 et l'autre borne aboutit par un conducteur 143 à un inter rupteur 144 relié lui-même par un conducteur 145 à la barre de distribution 121.
En dérivation entre les conducteurs 127 et 27, c'est-à-dire en dérivation sur les bornes du générateur du courant de signalisation 15, sont branchés, par l'intermédiaire de conduc teurs 167, 168 et 169, un. voltmètre 170 et un enroulement de relais différentiel 171., disposés en série.
L'autre enrouleraient 173 de ce relais dif férentiel est alimenté au moyen de conduc teurs 173 et 174 par un tachymètre électrique 175 entrainé par les roues 1 2 de la locomo tive.
L'armature mobile 176 du relais diffé rentiel 171, 172 commande l'ouverture ou la fermeture d'un circuit comprenant: la barre de distribution 120, un conducteur<B>177,</B> un indicateur ou avertisseur 178, un conducteur 179, l'armature<B>176,</B> un conducteur 180 et-, la barre de distribution 121.
L'organe mobile 181 du voltmètre 170 est conducteur et coopère avec un plot: fixe 1.82 relié à. la barre de distribution 121 par un conducteur 183, tandis que l'organe mobile 181 est relié par un conducteur 184 à, un indicateur avertisseur 185 relié par un con ducteur 186 à, la. barre de distribution 120.
Le galvanomètre 45 comporte un électro aimant de retenue 146 qui comprend un noyau fixe 253 et qui est. relié. d'une part, par un conducteur 147 à la. barre de distribu tion 120 et, d'autre part, à un conducteur 148 provenant de l'organe mobile 50 du galvano mètre, le conducteur 148 aboutit à un pilot fixe 149 avec lequel coopère un balai 150 solidaire. du balai 123 décrit ci-dessus.
Le balai 150 est susceptible de relier à son passage le plot 149 avec un plot 151 relié par un conducteur 152 ii la, barre de distribu tion 1.21.
Les plot., 1_49 et 151 s'étendent sur envi ron un demi-tour et sont agencés de manière à se trouver reliés par le balai 150 pendant: tout le temps au cours duquel le balai 1_23 est; en contact avec le plot 124.
L'organe mobile 51) du galvanomètre 45 est conducteur et est susceptible de rencon trer au cours de :Sa, déviation des plots fixes 52 et 53.
Le plot fixe 52 placé au voisinage de l'ori gine de la, course de l'organe mobile 50 est relié par un conducteur 153 à un enroulement du relais 154 lequel est relié par un conduc- leur 155 à la barre de distribution 120.
L'armature 156 du relais 154 commande l'ouverture ou la fermeture d'un circuit com- prenant la, barre de distribution .?0, un eon- dnetPnr <B>1</B>5 7 , l'indicateur out avertisseur 56. iin conducteur 1.58, l'armature 156, un con ducteur 159 et la. barre de distribution 121.
Le plot 53, disposé au voisinage du maxi mum de déviation de l'organe mobile 50, est relié par un conducteur 160 à un enrou lement de relais 161 relié par un conducteur 162 à, la barre de distribution 120.
L'armature 163 du relais 161 est inter calée dans un circuit comprenant: la barre de distribution 120, un conducteur 164, l'in dicateur ou avertisseur 57. un conducteur 165, l'armature <B>163,</B> un nducteur 166 et la barre de distribution 121.
Le galvanomètre différentiel 45 com prend un troisième plot de conta-et <B>187.</B> sus ceptible d'être rencontré par l'organe mobile 50 tout < i fait à la fin de sa, course de dévia tion. Le plot 1.87 est relié par un conducteur 188 à un enroulement de relais 189, relié lui-même par un conducteur <B>1.90</B> à la barre de distribution 120.
L'armature mobile 191 du relais 1.89 est intercalée dans izn circuit qui comprend un conductein- <B>192,</B> un indicateur ou avertisseur 193, un conducteur 252, l'armature mobile 191, un conducteur 194 et la barre de distri bution 121.
D'une façon générale, les organes qui vien nent d'être décrits fonctionnent sensiblement ainsi qu'il a été d'écrit à propos de la fig. 1; toutefois, l'équipement est actuellement com plété par un certain nombre d'appareils auxi liaires dont le râle sera développé ci-après.
Lorsque la locomotive est en marche, le commutateur tournant 123-150 fonctionne à une cadence proportionnelle à la vitesse de la locomotive; lorsque le balai 123 est en contact avec le plot 125, le primaire 29 est mis en relation par les conducteurs. 27, 122, 127 et 130 avec le générateur du -courant de signalisation 15 de sorte qu'un certain cou rant de signalisation est envoyé par la loco motive vers l'appareil de voie suivant; le galvanomètre 45 est influencé d'autant plus que la locomotive va plus vite et est plus près -de l'obstacle.
Quand le balai 123 du commutateur est en contact avec le plat fixe 124, le primaire 29 se trouve mis en court-circuit; par suite, l'impédance du secondaire 30 devient nulle: ainsi, s'il y a derrière la locomotive une autre locomotive approchant, le courant de signali sation produit par cette locomotive et reçu par ses appareils indicateurs ou avertisseurs sera inversement proportionnel à l'intervalle entre les .deux -locomotives et aucun rapprochement dangereux ne pourra survenir.
D'ailleurs, pendant la même période, le balai 150 met en court-circuit les plots figes 149 et 151 de sorte que, grâce aux conduc teurs 147, 148 et 152; le circuit de l'électro- aimant 146 du galvanomètre 45 est fermé et le champ magnétique produit par cet électro aimant immobilise l'organe mobile 50 dans la position qu'il occupait quand le balai 123 était en contact avec le plot fixe 125.
Grâce à cette disposition, l'organe mobile 50, pour autant qu'il soit freiné dans son mou vement de retour au zéro, occupe une posi tion correspondant à la valeur maximum du courant même si 'le temps pendant lequel dure le maximum est très court.
Au cas où une autre ,locomotive ou<B>un</B> appareil de voie fermé se trouve en avant sur la voie à une distance,déterminée d'après. la vitesse de la locomotive, l'organe mobile 50 du galvanomètre 45 est ainsi arrêté sur le plot 53; le circuit suivant est alors fermé: Barre @de distribution 121, conducteur 152, plots figes. 151 et 149; halai 150; conducteurs 148, organe mobile 50, plots 53, conducteur 160; enroulement 161, conducteur 162 et barre de distribution 120.
L'enroulement 161 est alors excité, il attire l'armature 163 qui coupe le circuit suivant: Barre de distribution 120, indicateur 57, conducteur 165, armature 163; conducteur 166, barre de distribution 121.
Il en résulte que l'indicateur 57 n'est plus alimenté et le mécanicien de la locomotive est ainsi prévenu qu'un obstacle se trouve de vant lui et que son éloignement a une va leur telle que la locomotive doit être ralentie et arrêtée s'il y a lieu.
Si l'une: des 'branches du circuit 37 ou 39 venait à être coupée, la déviation de l'organe mobile 50 serait maximum; il rencontrerait le plot 187, ce qui déclancherait le fonction nement de l'avertisseur 193.
Quant à l'indicateur 56, il fonctionne évi demment dans les mêmes conditions que celui de la, fig. 1.
Sur l'exemple représenté, on a supposé que les indicateurs 56 et 57 fonctionnaient par ouverture de circuit et que l'avertisseur 193 fonctionnait par fermeture de circuit, mais. il est évident que ceci n'a rien d'obliga toire et que les types de relais peuvent être différents- de ceux représentés.
Si pour une raison. quelconque, le généra teur de courant alternatif 15 ne fonctionnait ras normalement, la force électromotrice qu'il produit ne se trouve plus en rapport avec celle @du tachymètre électrique 175; il en résulte que les actions magnétiques des enroulements 171 et 172 sur l'armature 176 ne s'équilibrent plus et l'armature 176 vient fermer le circuit comprenant l'ind%cateur 178 et les. conducteurs 177, 179 et 180;
ainsi l'in- dicateur 178 fonctionne et prévient le méca nicien.
Si même la force électromotrice du géné rateur 15 devenait nulle, l'organe mobile, 181 du voltmètre 170 reviendrait au zéro, et, en touchant le plot 182, il fermerait le circuit comprenant l'indicateur 1.85 et les conduc teurs 183, 184 et 186, de sorte que le méca nicien serait prévenu.
Ceci se produit si un accident survient à la dynamo tachymétrique 23 ou encore si la locomotive est à l'arrêt; dans les deux cas, le mécanicien agit sur l'interrupteur 144, ce qui a pour effet de fermer le circuit com prenant les conducteurs 142, 143 et 145 et l'enroulement 141.
L'armature mobile 140 est déplacée et, par le jeu du commutateur 138, l'organe d'excitation 20 -de l'alternateur se trouve sé paré de la. dynamo tachymétrique 23 et relié par les conducteurs 137 et 139 aux barres de distribution 120 et 121.
Ainsi l'excitation du générateur 15 de vient constante, le circuit de signalisation reste alimenté avec une tension réduite mais suffisante pour que 'le mécanicien soit pré venu lorsque l'appareil de voie ou le train situé en avant seront dans une position telle que la marche de la locomotive peut re prendre.
Si la dynamo tachymétrique 23 est hors service, la. locomotive peut poursuivre sa route à. vitesse réduite en signalant son ap proche et sans risquer de causer des accidents.
Lorsque le mécanicien agit sur l'interrup teur 1.34, il ferme k circuit comprenant les organes suivants: Barre de distribution 1<B>2</B>0, conducteur 132, enroulement 129, conducteur 133, inter rupteur 134, conducteur 1.35, barre de distri bution 121.
L'enroulement 129 est excité et déplace son armature 128, 136.
La. partie<B>128</B> quitte ses plots de contact et la partie 136 s'applique sur les siens. Il en résulte que: le circuit dans lequel débite le générateur de courant de signalisation 15 est coupé, tandis que le primaire 29 se trouve mis eu court-circuit par le conducteur 1.22, l'armature 136, le conducteur 131 et le con ducteur 27.
Ainsi, la locomotive agit comme un court- circuit permanent entre la ligne de contact Il. et les rails de rouleraient 1.0, sauf évidem ment pour le courant de traction dont le pas sage est empêché par le filtre 33, 34.
Cette manouvre de l'interrupteur 134 par le mécanicien a pour but de déceler si l'obsta cle dont la présence sur la voie a amené l'or gane mobile 50 du galvanomètre 45 sur le plot fixe 53 est un train en marche ou un appareil de voie.
En effet, dans le premier cas, du courant circule dans le circuit de signalisation et l'or gane mobile 50 d'un galvanomètre 45 con serve une déviation qui n'est pas nulle.
Dans le second cas, aucun générateur de courant n'agit dans le circuit et l'organe mo bile d'un. galvanomètre différentiel 45 vient. en contact avec le plot 52, ce qui ferme le circuit suivant: Barre de distribution 121, conducteur 152, plots 149, 151, conducteur 148. organe mobile 50, plot 52, conducteur <B>153,</B> enroule ment 154, conducteur 155 et barre de distri bution 120.
L'enroulement 1.54 est alors excité; il attire l'armature 156, ce qui rompt la. liaison électrique entre les conducteurs 158 et 159 et produit le fonctionnement de l'indica: teur 56.
Ainsi renseigné, le mécanicien ouvre à nouveau l'interrupteur 134 et poursuit sa marche en tenant compte de la situation qu'il vient de déceler.
La fig. 3 montre le schéma d'un appareil de voie avec dispositif d'annonce et de ver rouillage d'une barrière de passage à. niveau dont on voit en 195 le levier de manoeuvre.
Sur cette figure, on reconnaît d'ailleurs un certain nombre d'organes déjà décrits pour l'appareil de voie simplifié montré sur la fig. lnotamment les rails de roulement 10, la ligne de contact <B>Il</B> avec son prolon gement<B>Il'</B> vers l'appareil de voie suivant. Comme précédemment, la ligne de con tact 11 est reliée aux rails de roulement 10 par les organes suivants: Conducteur 59, filtre accordé sur le cou rant de traction 60-61, conducteur 62, bo bine de self-induction 63 et conducteur 64.
La bobine 63 coopère, d'une part, avec un condensateur 67 de façon à former un filtre accordé sur la fréquence du courant de signa lisation et, d'autre part, avec un secondaire 66 de façon à former une sorte de transfor mateur.
De même, entre les parties 11 et 11' de la ligne de contact, est intercalée une bobine de self-induction 65 coopérant avec un conden sateur 69 et un secondaire 68 dans les, mê mes conditions que celles indiquées ci-dessus pour la bobine 63, le condensateur 67 et le secondaire 66.
Le secondaire 68 agit dans le circuit com- prenant: un conducteur 76, des plots de con tact 77 coopérant avec un commutateur 72, un conducteur 73, l'enroulement d'un galva nomètre 74, un conducteur 75, un filtre 79, 80 accordé sur la fréquence du courant de traction et un conducteur 81.
Le secondaire 66 -est intercalé dans un circuit qui comprend: un conducteur 70, des plots de contact 71, le commutateur 72, le conducteur 73, l'enroulement de galvanomètre 74, le conducteur 75, le filtre 79, 80, le con ducteur 81 et un conducteur 196.
<B>Il</B> est aisé de voir que, suivant la posi tion du,commutateur 72, c'est l'un ou l'autre des secondaires 66 ou 68 qui agit sur l'enrou lement -du galvanomètre 74.
L'organe mobile 82 @de ce galvanomètre est .conducteur de courant et est relié en per manence par un conducteur 197 à l'un des pôles d'une source de courant 84.
L'organe mobile 82 coopère avec trois plots de contact respectivement désignés par 198, 199 et 200; le plot de contact 198 pos sède une étendue angulaire très faible et il est disposé pour être rencontré par l'organe mobile 82 lorsque celui-ci se trouve au voisi nage du zéro de sa déviation. Lorsque l'organe 82 est en contact avec le pilot 198, le circuit suivant se trouve fermé: Source -de courant 84, conducteur 197, organe mobile 82, plot 198, conducteur 201, enroulement de relais 202, conducteur 203 et source de courant 84.
Lorsque l'organe mobile 82 du gavano- mètre vient en contact avec le plot 199, le circuit suivant est fermé: Source de courant 84, conducteur 197, organe mobile 82, pilot 199, conducteur 204, enroulement de relais 205, conducteurs 2-06 et 203, source de courant 84.
Le plot de contact 199 possède une éten due angulaire importante, de sorte qu'il est rencontré par l'organe mobile 82 lorsque ce dernier a atteint à peu près la moitié de sa déviation et le contact entre le plot 199 et l'organe mobile 82 se maintient jusqu'à l'ex trémité de sa -déviation.
Cependant, Île plat de contact 200 possède, lui aussi, une étendue angulaire notable et l'organe mobile 82 est agencé pour pouvoir se mettre en contact à da fois avec les deux plots 199, 200.
Lorsque l'organe mobile 82 a atteint le plot de contact 200, le circuit suivant se trouve fermé: Source de courant 84, conducteur 197, organe mobile 82, plot 200, conducteur 207, enroulement de relais<B>208,-</B> ,conducteurs 209 et 203, source de courant 84.
L'armature mobile 210 du relais 202 et un élément 211 de d'armature mobile du re lais 205 sont intercalés dans le circuit sui vant: Source de courant 84, conducteur 197, conducteur 212, armature 210, conducteur 213, armature 211, conducteurs 214, 215 et 216, enroulement de relais 217, conducteur 218, avertisseur 86, conducteurs 219 et 203, source de courant 84.
L'enroulement de relais 217 agit sur la même armature et dans le même sens que l'enroulement 205, c'est-à-dire que, lorsque cet enroulement 217 est excité, l'armature 211 reste dans da position de fermeture même si l'enroulement 205 cesse d'être excité. Un autre élément d'armature 220 est soli daire de l'élément 211 et il est. intercalé dans le circuit suivant:
Source de courant 84, conducteurs 197 et 221, armature 220, conducteur 222, enroule ments de relais 223, conducteur 224, plots de contact 225 et 226 coopérant avec une arma ture 227, conducteurs 228 et 203, source de courant 84.
En parallèle avec l'armature 220 est pré vue la dérivation suivante entre le conduc teur 197 et le conducteur 222: Conducteur 229, interrupteur à main 230 et conducteur 231.
Entre les conducteurs 215 et 203 est inter calée la dérivation suivante: conducteur 232, armature 233, conducteur 234, enroulement de relais 235 et conducteur 236.
Entre les conducteurs 215 et 234 est éga lement montée la .dérivation suivante: Conducteur 237, armature 238 du relais 223 et conducteur 239.
Quant à l'armature 240 du relais 208, elle est intercalée dans le circuit suivant: Source de courant 84, conducteur 197 et 212, armature 210, conducteur 213, armature 211, conducteurs 214 et 215, armature 240, conducteur 241, enroulement de relais 242, coopérant avec 'l'armature 227, conducteurs 243 et 203, source de courant 84.
L'armature 227 est solidaire d'un verrou 244 coopérant avec une encoche 245 prévue dans un disque 246 relié par un bras de ma nivelle 247 à l'armature 238 du relais 223.
L'armature 238 est également solidaire d'un verrou 248 coopérant avec une encoche 249 prévue dans lin secteur 250 solidaire du levier de manouvre 195.
Sur les. rails de roulement 10 sont prévues deux sections de rails isolées 98 et 99 reliées respectivement par des conducteurs 100 et 101 aux conducteurs 216 et 218 situés de part et d'autre de l'enroulement de relais 217; une liaison électrique directe 102 réunit les rails 10 de part et d'autre des sections 98 et 99.
Enfin, un sectionneur ordinaire 251 est placé entre les deux sections 11 et 11' de la ligne de contact; lorsque ce sectionneur 251 est fermé, ces sections 11 et 11' sont re liées directement et évidemment aucun cou rant ne peut passer dans la bobine 65.
Les organes étant dans la position mon trée sur la fig. 3, on peut supposer qu'une locomotive survient.. Le circuit dans lequel débite le secondaire 68 est ouvert, il en ré sulte que la bobine 65 possède un coeffi cient de self-induction normal et, ,race au condensateur 69, elle constitue un circuit d'ar rêt pour le courant de signalisation.
Ce courant n'est pas arrêté par le fitre 60-61 qui n'est accordé que sur la fréquence (lu courant de. traction; ainsi, la bobine 65 est excitée et, par induction, le secondaire 66 débite, dans son circuit, un courant propor tionnel au courant de signalisation et ayant la même fréquence que lui.
Le filtre 79-80 accordé sur la fréquence du courant de traction ne constitue pas un obstacle au passage de ce courant de signa lisation secondaire, de sorte que l'enroulement du galvanomètre 74 est excité et que l'organe mobile 82 dévie.
Comme la locomotive s'approche, le cou rant augments progressivement et il en est de même de la déviation de l'organe mobile 82.
Cet organe mobile rencontre d'abord le plot de contact 1.98, mais l'action qui en ré sulte est, pour le moment, sans importance.
(quand l'intensité du courant atteint la va-leur déterminée pour laquelle l'annonce de l'approche de la locomotive doit être faite, l'organe mobile 82 vient en contact avec le plot 199, ce qui excite le relais 205 et déplace la double armature 211-220.
Une liaison électrique est établie entre les conducteurs 213 et 214, de sorte que l'aver tisseur 86 fonctionne; en même temps l'en roulement 217 est excité et ainsi l'armature <B>2</B> 11 reste dans la position. qu'elle occupe, même si l'organe mobile 82 quittait le plot 199, par exemple dans le cas d'arrêt de la locomotive.
En même temps, la dérivation 232, 233, 235, 236 est parcourue par un courant de sorte que le relais 235 excité déplace simwl- tanément l'armature 233 et le commuta- teur 72.
Comme l'armature 233 fait partie du cir cuit d'excitation de l'enroulement 235, elle retombe immédiatement puis remonte et cette armature se met à osciller ainsi que le com mutateur 7 2.
Il en résulte que les secondaires 66 et 68 sont alternativement mis en circuit sur le gaalvanomètre 74 et à la même cadence, le cou rant de signalisation passera ou bien dans le conducteur 64 et les rails de roulement 10 ou bien dans la section 11' de la ligne de contact jusqu'à l'appareil de voie suivant.
C'est grâce à .ces oscillations du commu tateur 72 que la locomotive qui s'approche peut signaler son arrivée aux appareils de voie situés au ;delà de celui considéré.
Si le courant de signalisation continue à augmenter par suite,de l'approche de la loco motive, l'organe mobile 82 atteint le plot 200; l'enroulement de relais 208 est excité, l'armature 240 est attirée et une liaison élec trique est établie entre les, conducteurs 215 et 241.
L'enroulement 242 est alors excité et il déplace simultanément l'armature 227 et le verrou 244.
Le,disque 246 est libéré et deux cas sont à considérer: ter cas. La barrière du passage à niveau est ouverte et le levier 195 est dans la posi tion montrée sur la fig. 3.
Le verrou 248 repose sur une partie lisse du secteur 250 et l'armature 238 du relais 223 reste immobile malgré son .déverrouillage; ainsi le commutateur 72 continue à osciller et la locomotive qui a provoqué ce fonctionne ment est forcée de s'arrêter puisque le cou rant de signalisation passe par la liaison di recte 64 et croît de plus en plus.
2me cas. La barrière du passage à niveau est fermée et le levier 195 est dans la posi tion correspondante, c'est-à-dire que l'encoche 249 se trouve sous le verrou 248.
Comme l'armature 238 vient ,d'être libérée par le verrou 244, le verrou 248 tombe dans l'encoche 249 et, par suite, le levier 195 ne peut plus être manaeuvré et l'on ne peut pas accidentellement ouvrir la barrière du pas sage à niveau.
De plus, une liaison électrique est établie par l'armature 238 entre les conducteurs 237 et 239.
Ainsi, pour l'alimentation de l'enroule ment de relais 235, le courant n'a plus besoin de passer par le contact intermittent que forme l'armature 233 et, en raison du fonc- tionnement permanent du relais 235,<B>la</B> com mutateur 72 s'immobilise .dans sa position supérieure, dans laquelle le secondaire 68 est en circuit.
Ainsi, d'inductance entre les sections 11 et 11' de la Signe de contact devient très fai ble et le courant de signalisation est dirigé vers l'appareil de voie suivant.
L'appareil de voie présent n'influence plus d'une façon notable les indicateurs de la locomotive et celle-ci peut -le, franchir sans avoir à ralentir, ce qui est normal puisque le levier 195 est :dans la position correcte et la barrière est fermée.
Dès que la locomotive dépasse l'appareil de voie, elle franchit .les sections de rails isolées 98, 99 et les roues de la locomotive mettent ainsi par les conducteurs <B>100</B> et 101 l'enroulement de relais 217 en court-circuit.
L'armature double 211-220 de ce relais retombe donc, de sorte qu'en premier lieu la liaison électrique est assurée entre les con ducteurs 221 et 222.
Le circuit suivant se trouve fermé: Source de courant 84, conducteurs 197, 221, armature 220, conducteur 222, enroule ment de relais 223, conducteur 2,24, plat 225, armature 227, plot 226, conducteurs 228 et 203, source de courant 84.
L'enroulement de relais 223 étant excité, le verrou 248 est relevé, permettant à nouveau la libre commande de la barrière au moyen du levier 195.
En se relevant, le verrou 248 fait tourner le disque 246 et l'encoche 245 vient se placer sous le verrou 244.
Comme le relais 242 n'est pas excité puis que l'organe mobile 82 n'est plus .en contact avec le plot 200, le verrou 244 retombe im médiatement dans l'encoche ci; immobilise le disque 246; en même temps, l'armature 227 quitte les plots 225 et 226 et le relais 223 n'est plus excité, mais le verrou 248 reste immobile puisqu'il est lui-même immobilisé par le verrou 244.
En même temps, l'élément d'armature 21.1 coupe la liaison électrique entre les conduc teurs 213 et 214; ainsi le fonctionnement de l'avertisseur 86 est interrompu et le relais 235 n'est plus excité: le commutateur 72 revient à sa position de repos montrée sur la. fi-. 3.
A ce moment, l'homme de service peut donc ouvrir la barrière de passage à niveau: l'appareil de voie a repris son état initial et est prêt à fonctionner à nouveau.
Si après avoir annoncé son arrivée, le train s'était arrêté ou avait ralenti suffisam ment, l'organe mobile 82 serait retombé au zéro de sa déviation en se mettant, au pas sage, en contact avec un plot<B>198.</B>
Le relais 202 se serait trouvé immédia tement excité et l'armature 210 déplacée au rait interrompu la liaison électrique, entre les conducteurs 212 et 213; cette fermeture aurait provoqué, comme précédemment, (ar rêt de l'avertisseur 86 et le déverrouillage du levier<B>195</B> qui commande la barrière.
L'interrupteur de commande à main 230 est destiné à permettre d'exciter le relais 223, même si l'organe mobile se trouvant sur le plot 199 a provoqué l'ouverture du circuit normal d'excitation de cet enroulement 223; ceci permet à l'homme de service de manmu- vrer exceptionnellement la barrière, même si un train approche.
Il est à noter qu'en effectuant cette nia- noeuvre exceptionnelle, l'homme de service provoque 'la coupure du circuit d'excitation du relais<B>2235</B> puisque l'armature 238 est re levée et ainsi, même si le train continue d'ap- proeher, le commutateur 72 reste immobile dans la position de la fig. 3 et les indicateurs de la locomotive avertissent le mécanicien que l'appareil ale voie ne doit pas être dépassé.
Evidemment, il serait facile d'imaginer les différentes phases de fonctionnement de l'appareil dans le cas où, au lieu d'une bar rière de commande de passage à, niveau, il s'agirait d'une commande d'aiguille.
Dans ce cas, le secteur 250 présenterait deux encoches 249 .dans cliaeune desquelles le verrou 248 pourrait être immobilisé par le verrouillage du disque 246.
Les plots de contact<B>199</B> et 201) possèdent ,,iiio étendue angulaire importante. de manière que l'organe mobile 82 vienne en contact avec eux, rien seulement pour des valeurs détermi nées du courant de signalisation, mais pour tous courants égaux ou supérieurs à ces va <B>leurs.</B>
Ceci est nécessaire pour les cas oii deux trains se suivent i une distance relativement faible.
En effet., lorsque la première locomotive passe sur les sections de rails 98 et 99 et ra mène tous les organes à la position de repos, l'organe mobile 82 ne revient pas au zéro, puisque le train suivant produit un courant de signalisation déjà important; il faut donc qu'à ce moment, quelle que soit sa, position, l'organe mobile 82 soit en contact avec le plot 1.99 ou même :le plot 200 pour faire effec tuer aux organes de l'appareil de voie les mouvements exigés par d'approche d'un train.
Cette condition n'est remplie que si l'on donne, conformément à la. fig. 3, une éten due angulaire importante aux plots 199 et 200.
Il est évident que tout ce qui vient d'être décrit pour da signalisation de chemin de fer à traction électrique à courant alternatif, est valable pour les cas où la traction serait à courant continu, ou même serait à vapeur, si une circulation mixte de trains électriques et à vapeur est établie sur la voie.
De même, sans pour cela sortir du cadre général de l'invention, on pourrait utiliser à la place du générateur 1.5 comme dispositif générateur de courant alternatif à fréquence constante tout type d'appareil tel que: alter- nateur, commutateur, vibreur, générateur à lampes thermoïoniques, etc.