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MEMOIRE DESCRIPTIF DEPOSE A L'APPUI D'UNE DEMANDE
DE BREVET D'INVENTION PROCEDE & DISPOSITIF POUR LA REPETITION DES SIGNAUX & L'EXECUTION AUTOMATIQUE DES ORDRES SIGNALES,
SUR LES TRAINS EN MARCHE.
Dans les systèmes actuellement connus de répé- tition des signaux sur les trains en marche, fonctionnant par in- duction, il faut, lorsqu'il s'àgit de transmettre plusieurs indi- cations correspondant au même signal ou à des signaux différents, soit plusieurs systèmes d'électro-aimants, soit plusieurs fréquen- ces dans le cas des systèmes à courant alternatif.
Lorsqu'on emploie plusieurs électro-aimants de voie, on installe ces électros sur la voie à la suite les uns des autres, dans le sens de la marche du train, de telle façon que ,le circuit de réception du véhicule reçoive successivement des électros de voie, une, deux, trois impulsions ou plus.
Ces impulsions successives agissent sur un relais-oombinateur qui, suivant le nombre d'impulsions reçues, fait apparaître sur la locomotive telle ou telle indication de signal. Un dispositif de ce genre est très compliqué et très coûteux. Le relais-combinateur est un appareil très délicat et sujet à défaillance.
La présente invention concerne un dispositif basé sur le système à excitation par courant continu avec double transmission, qui comporte deux électros de réception placés de préférence sur le coté extérieur, à droite et à gauche du véhicu- , le roulant sur rails, locomotive, automotrice, etc...
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L'électro d'excitation se trouve de préférence placé entre les deux électros de réception, entre les roues de la loco- motive. Sur la voie, à proximité des signaux et à distance de freinage, des points dangereux (signaux à observer, chantiers, dé- rangements accidentels de la voie, etc...), sont installés des électro-aimants, dont les enroulements sont ouverts ou court-cir- cuités par les signaux suivant leurs positions (ou par le service de surveillance suivant les nécessités) etqui transmettent ainsi l'indication des signaux (sur l'ordre du surveillant) aux électro- de réception.
Par le premier éleotro de réception est transmise une première indication, dans le cas où le train franchit un signal se trouvant dans la position qui correspond à cette première indica- tion. Le deuxième électro transmet, dans les mêmes conditions, une deuxième indication. Le fonctionnement simultané des deux électros de réception assure la transmission d'une troisième indi- cation.
Certains véhicules sur rails tels que les locomotives électriques, les automotrices, les auto-rails, etc.. sont en géné- ral installés de façon à pouvoir marcher dans les deux sens sans être retournés. Suivant le sens de la marche, les fonctions dé- terminées par les électros de réception placés à droite et à gauche sont donc inversées et pour éviter des erreurs, cette in- version est faite automatiquement par un contact supplémentaire de l'appareil inverseur qui commande la marche du véhicule dans un sens ou dans l'autre.
Il faut donc-, même dans le cas où l'on transmet une seule indication, que ces véhicules soient équipés avec deux électros . de réception - un pour chaque sens de marche - et un seul électro d'émission placé dans l'axe du véhicule.
La présente invention permet d'utiliser individuellement ces deux électros de réception, chacun pour la transmission d'une
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indication déterminée et les deux ensemble pour la transmission d'une troisième indicat ion.
Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, représen- te schématiquement un dispositif conforme à l'invention, pour la transmission de trois indications et fonctions de signaux et par suite l'exécution automatique des ordres signalés.
Dans l'exemple du dessin, on a supposé qu'il s'agis- sait de transmettre les trois indications suivantes :
1 - Avertissement du passage d'un signal annoncia- teur en position d'arrêt et, éventuellement, freinage automatique.
2 - Arrêt automatique inconditionnel d'un train au signal principal en position d'arrêt.
3 - Contrôle de la vitesse et, éventuellement, ré- duction de la vitesse, soit à un sémaphore indiquant une déviation de la voie, soit à un point dangereux ou un endroit quelconque de la voie.
Les symboles employés sur le dessin sont les sui- vants :
Un cercle avec une lettre de référence inscrite à l'intérieur représente un relais ( ou l'éleotro ).
Les contacts sont indiqués par des traits et des arcs de cercle. La lettre de référence inscrite au droit d'un contact désigne le relais dont il dépend.
Les indices 1, 2, 3 etc... ajoutés à,ces lettres, indiquent que le contact ainsi désigné est le premier, deuxième, troisième etc.. du relais correspondant à la lettre de référence.
Un contact est considéré comme fermé quand l'arc de cercle s'arrêté sur la ligne représentant le conducteur. Il est considéré comme ouvert lorsque l'arc de cercle traverse la ligne représentant le conducteur.
Un arc de cercle traversant une ligne considérée comme conducteur et s'arrêtant sur une autre ligne considérée
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comme conducteur, indique que le premier circuit est ouvert et que le second est fermé.
Certains relais sont alimentés, d'autres ne le sont pas, leurs contacts sont dessinés dans la position correspondant à l'alimentation ou à la non alimentation des dits relais repré- sentés sur le dessin.
Les contacts 7, 8 et 9 sont commandés par les si- gnaux.
La partie représentée au-dessus du trait mixte sur le dessin concerne les installations situées sur la locomotive ; la partie au-dessous de ce trait concerne les installations de voie.
Le schéma représente les appareils en position de garde, c'est-à-dire pendant la marche normale du train.
1 est l'électro d'excitation, 2 et 3 sont les deux électros de réception, 4, 5 et 6 sont les électros de voies.
Dans le circuit d'alimentation de l'électro d'émission 1 se trouve le relais de garde qui contrôle ce circuit d'alimentation. Les circuits des électros de réception 2 et 3 contiennent respecti- vement les relais de réception b et d. Les relais et e comman- dent par leurs contacts respectif s le circuit del'électro de freinage g.
La touche de vigilance W T permet au mécanicien d'éviter le fonctionnement automatique du système ou, dans le cas où le système a déjà fonctionné, d'annuler son action. La touche N T installée de préférence de façon à n'être accessible que lorsque le train est arrêté, permet de remettre le système en position de garde, dans le cas où le freinage inconditionnel a fonctionné.
La position du contact V est fonction de la vitesse du train. En dessous d'une certaine vitesse, par exemple 30, 40 ou 50 km/h, le contact V est constamment fermé ; au-dessus de cette
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vitesse il est ouvert. CE contact peut être commandé par un ré- gulateur centrifuge installé sur l'arbre de l'indicateur de vites- se ou par tout autre dispositif.
Le relais: ! remet l'appareillage en position de garde, lors du contrôle de la vitesse, après que la vitesse est tombée au-dessous de la vitesse maxima tolérée. Le circuit du relais a part du pôle + de la source de courant, traverse l'enroulement de l'électro d'excitation et aboutit au pôle - de la source.
Le circuit du relais c part du pôle +, passe sur son propre contact de maintien c1 et sur le contact b1 du relais de réoeption b et aboutit au pôle -. Le circuit du relais e part du pôle +, passe sur son propre contact de maintien .21 et sur le contact d1 du relais de réception d pour arriver au pôle -. Le circuit de l'électro de freinage g, part du pôle +, passe sur le contact fermé c2, le contact fermé e2, le contact fermé al et, à travers la bobine de l'électro g, aboutit au pôle -.
La position des contacts des électros de voie 4, 5 et 6 dessinée sur le sohémareprésente le système prêt à transmet- tre la première indication, telle qu'on l'a indiquée ci-dessus.
Ces contacts sont commandés par la position des si- gnaux. Dans la position dessinée, le contact 7 est fermé, tandis que les contacts 8 et 9 sont ouverts. Au moment où l'électro d'excitation 1 passe au-dessus de l'électro de voie 4, il induit dans ce dernier un courant qui alimente l'électro 5, pat le con- tact 7 fermé par le signal. Le champ magnétique qui naît dans l'électro 5 influe sur l'électro de réception 2 ; le circuit de l'électro 2 reçoit une impulsion qui provoque le fonctionnement du relais b.
Le contact b1 de ce relais b s'ouvre et coupe le cir- cuit d'alimentation du relais c, et ce dernier, cessant d'être alimenté par la source de courant, ouvre son propre contact de maintien c1. Le relais ± n'est donc plus alimenté même si, par suite du déplacement du véhicule, l'influence de l'électro 5 sur
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électro ± n'étant plus alimenté provoque le freinage du train.
En appuyant sur la touche de vigilance ? T, on alimen- te de nouveau le relais ± qui ferme son contact de maintien c1; le contact c2 revient également dans sa position initiale. L'électro de frein ± est de nouveau alimenté et l'action de freinage cesse.
D'ailleurs si le mécanicien, ayant observé le signal, avait appuyé sur la touche de vigilance W T au moment du passage du signal et par suite fermé le contact W T correspondant, le circuit d'alimen- tation du relais ± n'aurait pas été coupé et il n'y aurait pas eu de freinage.
Le dispositif fonctionne d'une façon analogue au pas- sage d'un signal principal en position d'arrêt (voir deuxième fonc- tion indiquée ci-dessus).
Lorsque le signal principal est à l'arrêt, le contact 7 est ouvert ; le contact 8 est fermé. Dans ce cas, l'influence a lieu par les électrosl, 4,6 et 3. Le relais de réception d re- çoit une impulsion et ouvre son contact dl. Le relais e n'étant plus alimenté ouvre son propre contact de maintien e1 en ;.±ne temps qu'il ouvre son contact e2 qui coupe le circuit d'alimentation de l'électro de freina. Le frein entre en action (en même temps, le contact e3 a été ferme mais ce fait est sans action puisque le contact c2 est ouvert dans son circuit).
La touche N T est disposée de façon à n'être accessi- ble que lorsque le train est arrêté. Elle remet, quand elle est actionnée, le circuit de réception correspondant à l'arrêt absolu en position de garde.
Le contrôle de la vitesse, par exemple à l'endroit du signal d'entrée dans une gare, se fait de la façon suivante :
Lorsque le signal d'entrée indique une déviation ou un ralentissement, il ferme les deux contacts 7 et 8 du circuit de voie lc contact 9 restant ouvert. Le courant induit dans l'électro
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d'excitation 1 se repartit entre les deux électros 5 et 6 ; les relais de réception b et d reçoivent simultanément une impulsion et les contacts b1 et dl coupent simultanément les circuits des deux relais 9 et e. Ces relais '.et n'étant plus alimentés, le contact c2 change de position et e3 se ferme, tandis que e2 s'ouvre.
Lorsque la vitesse du train est telle que le contact V est fermé, l'électro de frein g reste alimenté malgré l'ouverture de c2 et il n'y a pas d'action sur le frein. En même temps, le relais f se trouve alimenté et ferme ses deux contacts f1 et f2 qui ont la même action que les deux touches W T et N T, c'est-à- dire remettent l'appareillage en position de garde. Les contacts c2, e2 et e3 reviennent donc dans la position initiale, le relais 1 n'est plus alimenté et ouvre en même temps ses contacts f1 et f2.
Dans le cas, par contre, où la vitesse'du train est supérieure à la limite admise, le contact V est coupé ; de la sor- te au moment où le fonctionnement des deux relai,s de réception b et d coupe l'alimentation des relais 0 et e, le circuit d'alimen- tation de 11 électro de freina est coupé et le train est freiné.
Mais aussitôt que la vitesse du train revient à la limite autori- sée, le contact V se ferme, l'électro g se trouve alimenté, le relais! est également alimenté et ferme ses deux contacts f1 et f2 et l'appareillage reprend la position de garde.
Lorsque les signaux sont à voie libre, le contact 9 est fermé par le signal et les contacts 7 et 8 sont ouverts ou fermés à volonté. Ainsi l'électro 4 est fermé et les deux électros 5 et 6 ne reçoivent aucun courant ; il n'y a donc pas d'influence sur les électros de réception 2 oU 3.
Le système qui vient d'être décrit peut faire l'ob- jet de différentes modes de réalisation et être étendu à d'autres indications et fonctions. On peut, par exemple, enregistrer sur la bande de vitesse, l'une ou l'autre ou les trois indications trans- mises.
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Il est également possible, en renonçant au contrôle de la vitesse, de donner l'indication du signal ouvert.
Dans ce cas, la position des signaux ouverts laissera le contact 9 ouvert, les contacts 7 et 8 fermés ; au passage du train, les deux électros 2 et 3 recevront en même temps une in- fluence et, au lieu d'agir sur le circuit du frein, pourront mar- quer une simple indication sur la bande de vitesse.
Le système objet de l'invention a le grand avantage de se contrôler-lui-même automatiquement chaque fois qu'il est sollicité à fonctionner avec les deux circuits de réception.
Ce n'est que dans le cas où tout l'appareillage et les deux circuits de voie sont en parfait état de fonctionnement que les deux groupes d'appareils peuvent fonctionner simultanément.
Si une défaillance ou une rupture de connexion se produisait, aus- si bien dans le circuit de voie que dans le circuit de la loco- motive, un seul groupe d'appareils fonctionnerait et déterminerait soit l'avertissement, comme au franchissement d'un signal avancé en position d'arrêt, soit le freinage inconditionnel, comme au pas- sage d'un signal principal en position d'arrêt.
Donc, si le système est établi pour les transmissions de :
I ) l'avertissement du passage d'un signal annoncia- teur en position d'arrêt ;
2 ) l'arrêt automatique inconditionnel au passage d'un signal principal en position d'arrêt ;
3 ) le contrôle de la vitesse et, éventuellement, la réduction de la vitesse, soit à un sémaphore, soit à un endroit quelconque de la voie, chaque contrôle de vitesse sera en même temps un contrôle de l'appareillage et des circuits, aussi bien de la locomotive que de la voie.
Si le système est établi pour la transmission de :
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1 ) l'avertissement du passage d'un signal annoncia- teur en position d'arrêt ; 2 ) l'arrêt automatique inconditionnel au passage d'un signal principal en position d'arrêt ;
3 ) l'indication du passage d'un signal avancé ou d'un sémaphore en position de voie libre, chaque passage sur un signal en position de voie libre établit un contrôle de l'appareillage et des circuits, aussi bien de la locomotive que de la voie.
Ce principe du système objet de l'invention peut encore être étendu à la transmission de plus de trois indication: ou fonctions.
Naturellement, dans ce cas, un supplément d'appareil- lage similaire est nécessaire.